中國汽車品牌方略

1、.：.；中國汽車品牌方略 HYPERLINK t _blank 在過去的兩年間，中國曾經(jīng)以火箭般的速度躍升為全球第三大汽車市場。無論是“轉(zhuǎn)攻為守的德國群眾、“厚積薄發(fā)的日本豐田，還是“以動制靜的美國通用，冒險家們正在向中國市場發(fā)起一波又一波的沖鋒。但近來諸多跡象顯示，在中國汽車業(yè)高速開展的背后，已漸漸凸現(xiàn)出庫存添加、產(chǎn)能相對過剩以及投資過熱的苗頭。與此同時，跨國公司在完成產(chǎn)能與車型的規(guī)劃之后，著手穩(wěn)定國際品牌籠統(tǒng)，努力淡化甚至消除中國品牌。在國際汽車業(yè)已高度成熟的大背景下，中國能否該放棄自有品牌爭當(dāng)世界工廠，這已成為國家新的汽車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整前猛烈爭辯的話題之一，而業(yè)內(nèi)人士也在內(nèi)外交困的情勢下苦

2、苦探求中國自有品牌的建立之道。世界競爭格局1.“6+3的競爭格局全球汽車市場的力量在不斷凝聚，已根本構(gòu)成“6+3(“6是指GM(通用汽車)、福特、戴姆勒克萊斯勒、豐田、群眾、雷諾日產(chǎn)?！?是指相對獨立自主的本田、PSA和寶馬)的競爭格局。9家的年產(chǎn)銷量約占世界總量的95%，小車廠的生存空間在不斷在萎縮。全球汽車業(yè)總的競爭態(tài)勢是跨國集團主宰市場，絕不會再現(xiàn)汽車業(yè)早期“諸侯林立、群雄四起的“戰(zhàn)國時代。當(dāng)然，另類的專業(yè)廠家仍能在夾縫中生存下來，例如跑車廠家保時捷。在合并背后隱藏的強大意志，不僅在于分割區(qū)域市場、擴張細分市場，還在于合并與擴建的效率比。2.“民族工業(yè)概念的淡化股權(quán)的變卦影響了企業(yè)的國籍

3、歸屬，汽車業(yè)作為民族產(chǎn)業(yè)的概念在不斷淡化。汽車業(yè)曾是美國20世紀工業(yè)成就的代表，但自從1998年戴克成立后，“大三(指GM、福特和克萊斯勒)已是昨日輝煌，美國汽車業(yè)正經(jīng)受全方位攻擊帶來的劇痛: 歐洲奢華品牌正從曾經(jīng)強大的凱迪拉克和林肯身上咆哮馳過; 日本廠商在有利可圖的SUV領(lǐng)域埋頭耕作; 甚至曾以質(zhì)低、價廉著稱的現(xiàn)代汽車也在實施價值鏈工程。而入侵美國市場的主力軍日本車廠，他們的后花園也豎起了星條旗。3. 品牌競爭的國際化外資公司的本地化消費加劇了外來品牌的浸透與本地品牌的衰敗，消費者不再帶著有色眼鏡與愛國主義心情對待外來品牌，只是用本人的覺得和錢袋投票。面對忠實的愛國主義消費者不斷老化，GM

4、憂心忡忡，求助當(dāng)紅的泰格伍茲推銷別克Rendezvous，以此抗衡日產(chǎn)、豐田、本田等廠家手中活力勃勃的SUV。在日本，面對年輕而富有的中產(chǎn)階層“玩物喪志地搗騰起日爾曼血緣的奢華車，豐田不得不請出在北美建功立業(yè)的凌志去收復(fù)逐漸淪喪的疆土?？傊?，9股力量盤根錯節(jié)般交錯在一同，就是當(dāng)前全球汽車市場的現(xiàn)狀。這種競爭態(tài)勢，也隨著中國市場的進一步開放，在國內(nèi)市場轟轟烈烈地上演。中國競爭格局1.“3+X與“6+3的博弈在國家政策扶持下，中國汽車業(yè)構(gòu)成了“3+X(“3是指國家重點扶持的三大集團: 一汽、上汽和東風(fēng)，而“X那么指福建汽車、北京汽車、長安汽車、南京躍進、廣州本田、安徽奇瑞、浙江吉利等等眾多“地方豪

5、強)的競爭格局。國家政策規(guī)定，一家外國汽車企業(yè)在中國最多只能擁有兩個協(xié)作同伴，“3+X與“6+3由此展開了股權(quán)的博弈?！?+3深知，“腳踏兩只船比孤注一擲來的穩(wěn)妥，而且擴建原有地盤比不上收買新地盤來的高效率?！?+X也“左右開弓，吸引更多的技術(shù)轉(zhuǎn)讓與投資，而且還不時“雙手互博一下，為本人的利益掙得更多的籌碼。2. 急功近利的車型主義車型主義主導(dǎo)著當(dāng)前中國市場。在這個初始化的市場，消費者十之七八都是初次購車，因此“品牌忠實度極低，因此新車型勝利的幾率比其他市場都要高。而在成熟市場，以往的消費體驗是消費者實施購買決策的重要影響要素之一。在這樣的市場誘惑下，既然是企業(yè)，必然以盈利為現(xiàn)實目的，“多快好

6、省的車型引進與KD消費遠比不能買保險的大力研發(fā)來的實踐。3. 小打小鬧的研發(fā)才干雖然中國汽車業(yè)“八五方案的目的是，“一代引進、二代結(jié)合開發(fā)、三代自主開發(fā)，但時至今日，連“結(jié)合開發(fā)這道坎都沒能邁過。中國“大三的成果，大都表達在了引進車型“入鄉(xiāng)隨俗的細節(jié)上，諸如加強懸架、加長后座、兩廂改三廂。倒是那些新手們推出了“中意方式、“中華方式和“奇瑞方式，竭力突破整車研發(fā)才干。4. 淪為附庸的危險國產(chǎn)化之路20年過去，KD依然是我們高效的“消費方式。國家統(tǒng)計局報告指出:“近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)雖開展很快，但去年(2002)上市的數(shù)十款新車大部分是合資公司經(jīng)過全散件組裝和半散件組裝的方式快速推向市場的，汽車特別

7、是轎車的新產(chǎn)品開發(fā)和推出的重要環(huán)節(jié)根本上被外商所控制，我國汽車企業(yè)有淪為跨國公司附庸的危險。5. 外方不僅是車型主義跨國公司并不僅僅熱衷于造車。它們從單一車型協(xié)作到全系列協(xié)作，從試探性進入到整合品牌資產(chǎn)。而品牌，正是中國企業(yè)的軟肋，跨國集團的法寶。GM在中國的品牌規(guī)劃已根本成型: 高檔的凱迪拉克、中高檔的別克與中檔的雪佛蘭構(gòu)成金字塔型車系規(guī)劃。2002年9月，PSA推出標致、雪鐵龍雙品牌戰(zhàn)略，而東風(fēng)精心打造近3年的“風(fēng)神悄然引退。上海通用不僅兌現(xiàn)“一年一個新產(chǎn)品的承諾，而且從君威開場，“別克正式上升為母品牌，囊括君威、賽歐、凱越、GL8四個子品牌。1998年，上海通用和廣州本田率先在國內(nèi)建立了

8、4S品牌專賣店，在構(gòu)建專業(yè)經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的同時，也筑起客戶的品牌忠實?？傊?，虛火與劇痛交錯在一同，國產(chǎn)品牌節(jié)節(jié)退縮，國際品牌步步進逼，就是當(dāng)前中國車市現(xiàn)狀。品牌終究是個坎呵斥中國市場缺乏主力中國品牌、中國品牌被嚴重邊緣化的這一局面，既有方案經(jīng)濟的歷史要素，主要的還是現(xiàn)實的市場要素: 研發(fā)、管理、推行均不如人，還有為國企改革必需付出的代價。優(yōu)勝劣汰是市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征，“以市場換技術(shù)的汽車業(yè)開展思緒，換來的卻是一堆洋品牌和泊來品。消費者并不在乎車子掛著“民族品牌還是“國際品牌，關(guān)鍵是，能買得起，技術(shù)先進。即使剝離“維護民族產(chǎn)業(yè)的情感顏色，以全球分工的視角對待中國汽車業(yè)外資主導(dǎo)的實踐局面，但這些依然不是

9、我們放棄開展自有品牌資產(chǎn)的理由。如今為了一時之利忽視自有品牌建立、甚至放棄品牌，后果如何，35年之后自有分曉。品牌是長久的競爭優(yōu)勢和最具價值的無形資產(chǎn)，它提升附加值的利刃，也是同質(zhì)化市場競爭中的終極武器。從消費者的視角著眼，品牌意味著市場控制權(quán)。當(dāng)前中國市場，消費者自發(fā)的換徽行為變成了各大廠商自覺的換標運動: 菱帥換成三菱，威姿換成豐田，風(fēng)神換成日產(chǎn)但是，失去品牌，就意味著失去了當(dāng)前和未來的市場控制權(quán)。從市場主的視角著眼，品牌涵蓋整條產(chǎn)業(yè)鏈。為了“以市場換技術(shù)，我們已喪失或正在喪失整條產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的控制權(quán)，囊括車型研發(fā)、零部件采購、整車組裝、銷售網(wǎng)絡(luò)和售后效力。而且，“6+3們真希望我們變

10、成薄利多銷的OEM廠商或者控制產(chǎn)業(yè)鏈的某一段嗎？沒有外資股比50%的政策維護，在中國市場運作越來越嫻熟的“6+3們真希罕和我們合資嗎？即使如此，在中國車市的同質(zhì)化競爭即將降臨之前，我們做了多少預(yù)備？悲觀人士此時不由要反駁，沒有本人的研發(fā)才干，沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的車型，建立品牌資產(chǎn)完全是句空話。但品牌終究只是消費者心目中的定位。品牌的根基在于車型，但成熟的品牌又超脫于車型。況且，品牌不是短暫的營銷工具，品牌資產(chǎn)的構(gòu)建，并非一日之功。我們不能夠等到本人有了整車研發(fā)才干，等到消費者的購買清單上只列出國際品牌，才想起要創(chuàng)建本人的品牌。在引進車型的同時，我們完全可以未雨綢繆。這就要首先看清當(dāng)前國際汽車品牌

11、的資產(chǎn)構(gòu)成，看清車型并非是汽車品牌的獨一構(gòu)成要素，放棄從下而上的傳統(tǒng)思緒，采取非中心技術(shù)趕超戰(zhàn)略，為中國汽車市場的完全開放做好前期預(yù)備。中國品牌戰(zhàn)略1. 中國品牌的競爭格局中國市場的中國品牌格局總的特征是被國際品牌邊緣化，但在品牌陣營的各個層面上又表達為: 三大集團擔(dān)當(dāng)起中國集團品牌的重擔(dān)，其他廠家無法與之匹敵，但由于將資源集中在引進車型上，反倒使分部品牌強于集團品牌、合資分部品牌強于自有分部品牌，而且自有分部品牌和車系品牌尚未經(jīng)過充分整合; 其他集團與廠家實力缺乏，較為單一的部門品牌尚不具備協(xié)同效能，自有車系品牌和車款品牌主要集中在中低檔市場，品牌培植力度缺乏，而且引進的車款品牌強于部門品牌

12、與集團品牌。2. 中國品牌的競爭形狀整個中國汽車市場的品牌構(gòu)造與國際相反，呈倒金字塔狀: 越是高檔市場，越是聚集了眾多強勢國際品牌，越是低檔市場，越能見到嫩生生的新面孔。而且KD與進口的奢華品牌正大行其道，桑塔納、捷達、富康等少數(shù)車系牢牢占據(jù)中檔市場，倒是低檔微型車市場利潤微薄，由于無法經(jīng)過進口與KD消費獲取價錢優(yōu)勢，因此國際品牌甚少。這就是新創(chuàng)國產(chǎn)品牌的最大生存空間。3. 中國品牌的競爭戰(zhàn)略品牌陣營實際首先強調(diào)資源整合，其次在于協(xié)同運作。強大的自有集團品牌和合資部門品牌、車系品牌并不能獨立支撐國內(nèi)“大三的長久開展; “喧賓奪主的合資車系品牌、車款品牌也不利于其他集團的實力再上一個臺階; 在低

13、檔市場尋覓生存空間的思緒雖然合理，但假設(shè)只注重培育車系品牌和車款品牌，不適時拔高集團品牌，勢必束縛企業(yè)向中高檔市場的開展。根據(jù)品牌陣營實際，逐個分析“6+3的勝利之道，本文提出構(gòu)建中國品牌的十條詳細戰(zhàn)術(shù)，前六條注重提升集團品牌與分部品牌籠統(tǒng)，后四條拔高車系品牌與車款品牌籠統(tǒng): (1) 整編品牌陣營，劃清品牌派系。雖然跨國集團涉足全領(lǐng)域的汽車消費，但乘用車與商用車對渠道建立、推行方式、售后效力等方面都有不同的要求，品牌在銷售中所起的作用也有很大差別，因此幾大集團都將乘用車與商用車“劃清界限。新東風(fēng)也采取了這一方式。整編品牌陣營也包括劃清各個分部品牌、車系品牌、車款品牌之間的界限，防止“手足相殘，

14、也要理順品牌派系的脈絡(luò)，以免呵斥模糊或錯誤的品牌認知，例如東風(fēng)雪鐵龍薩拉畢加索問世時冗長的品牌名不利于培育消費者的品牌認知。(2) 一致品牌籠統(tǒng)，集聚品牌合力。在“6+3中，只需“GM只是集團品牌而非分部品牌，龐大的事業(yè)幅員反倒成了整合品牌籠統(tǒng)的宏大妨礙，它為此采取了一系列措施，包括在各屆車展上以一致籠統(tǒng)參展，而不是像以前那樣各大品牌“各自為政。品牌籠統(tǒng)一致問題在當(dāng)前的中國尤為嚴重。在政府扶持和競爭開展中，三大集團并購了諸多地方集團與車廠，但卻未及時對其進展有效的整合，這不僅無助于雙方各個層面的品牌建立，相反還會降低雙方的品牌籠統(tǒng)。(3) 借力使力，集團品牌做足文章。合資雙方根據(jù)契約在一定程度

15、上可共享品牌資產(chǎn)，但中方控股的合資公司所樹立起的分部品牌在現(xiàn)實性上成了跨國集團的品牌資產(chǎn)，而且跨國集團還竭力淡化中方背景，例如國產(chǎn)寶馬雖與中華共線消費，但其上市推行竭力淡化中方品牌。南京躍進十多年來對依維柯品牌細細培育，“依維柯集分部品牌、車系品牌和車款品牌于一身，但菲亞特與常州巴士的協(xié)作，一舉將躍進多年積累下的品牌資產(chǎn)切去一半。我們應(yīng)該充分利用合資分部品牌來做好集團品牌，并借此推出自有車系品牌和車款品牌，而不是自貶為“6+3的一個分部。(4) 收買著名品牌，迅速提升實力。在國內(nèi)三大集團主導(dǎo)國內(nèi)市場競爭格局的同時，眾多汽配集團、家電集團、民營企業(yè)、上市公司競相殺入中低檔轎車市場。雖然它們對汽車

16、市場知之甚少，但卻擁有本人完好的話語權(quán)，而且最懂如何掀起殘酷的價錢競爭。即使自有資金缺乏，也可經(jīng)過民間融資、股票上市與銀行貸款加以緩解; 即使國家政策不扶持，市場還在呼喚著它們; 即使“6+3看不上眼，技術(shù)傳統(tǒng)還可經(jīng)過模擬、協(xié)作與定制加以彌補，但品牌資產(chǎn)卻非短時期可以樹立起來，甚至還有“城池盡失的窘迫處境。對此病癥的“猛藥，就是收買弱小的著名品牌。(5) 參與專業(yè)賽事，宣揚技術(shù)主義。中國汽車業(yè)不乏消費主義和車型主義，但缺乏技術(shù)主義，而賽車不僅考驗車廠的資本實力，更是檢驗其技術(shù)實力的絕對標尺。歐洲的一切著名品牌在其開展歷程中都是經(jīng)過專業(yè)賽事博得本人的市場位置。至于二戰(zhàn)后才起步的本田，依托TT大賽

17、與F1大賽的勝利，將摩托和汽車打入世界市場; 而豐田近期也是以剝奪本田品牌與專業(yè)賽車之間的關(guān)聯(lián)，來爭奪逐漸失去的年輕市場。吉利曾經(jīng)有F1賽車問世，勿論質(zhì)量終究如何，在品牌推行上曾經(jīng)先聲奪人。(6) 參與大型車展，推出概念車型。每一屆國際車展上，爭奪媒體與游客眼球的就是各大廠商的概念車。就像奪目的服裝發(fā)布會一樣，它們展現(xiàn)出廠商的車型的設(shè)計實力與潮流的把握才干，也為品牌陣營的各個層面添入新元素。哈飛夢境、長安杰勛早已先行一步。(7) 完善車系規(guī)劃，推出旁類車系。如本文第四部分所述，依托單一車型打天下曾經(jīng)是癡人說夢，完好而齊備的車系既是市場細分化的必然要求，也是企業(yè)研發(fā)實力的重要標尺。GM重振富豪品

18、牌的措施之一，就是拓展9-3、9-5平臺6個車型。奇瑞現(xiàn)已擁有四大平臺十余款車型。吉利在推出高、中、低4個車系后，跑車“美人豹曾經(jīng)面市。哈飛也在路寶、賽馬、中意、百利、民意、銳意之外，推出“賽豹兩座雙門跑車。這些都是完善車系品牌規(guī)劃所作出的努力。(8) 衍生車型車款，深度發(fā)掘潛力。昔日國內(nèi)輕客第一的依維柯暫時衰敗的緣由之一，在于“十年如一日的車型，而初涉車市的華晨在接手金杯后，在舊款豐田海獅根底上細分出近三十款車型，短短幾年就迅速成為國內(nèi)輕客老大。(9) 主攻低端市場，發(fā)力高檔車型。哈飛的“中意方式清楚而明了: 專注低端微型車，從聯(lián)手開發(fā)過渡到自主開發(fā)。假設(shè)不著力塑造品牌陣營，哈飛將只是一個低

19、端品牌的典范。而菲亞特汽車在大量消費Fiat微型車的同時，也擁有中高檔轎車品牌Lancia以及赫赫有名的三大歐洲跑車品牌: 法拉利、阿爾法羅密歐與瑪莎拉蒂。此外，微型車也并非只意味著省油和廉價。Smart與Mini同樣屬于微型車，但卻是著名的高檔微型車品牌。近期推出中檔車型“東方之子的奇瑞，便是“低開高走營銷戰(zhàn)略的典范。(10) 高位入市，高屋建瓴切入市場?！案唛_低走和“低開高走同樣是切入市場的良方，雖然前者更冒險，但獲得的開展空間卻較大。“取法乎上，得乎其中; 取法乎中，得乎其下。GM采取“高位入市戰(zhàn)略，以中高檔車型別克新世紀切入中國市場后，隨即推出中低檔車型別克賽歐主攻家庭轎車市場。華晨中

20、華采取的也是“高位入市戰(zhàn)略，它獲得得市場拓展空間要比吉利寬廣許多。品牌終究是個坎。在整個北美市場一片蕭殺氣候的同時，中國市場成了鋼鐵巨人們擺脫姿態(tài)的一盞明燈。冷靜對待中國汽車業(yè)開展的熱情與困惑，在一片高歌猛進聲中，我們更應(yīng)中國汽車業(yè) 2004 年全景圖 HYPERLINK t _blank 新即將出臺 據(jù)我們了解，繼 2003 年 10 月公布后，已處于報國務(wù)院審批階段，將于 2004 年初正式公布。與今年 5 月廣泛流傳的討論稿相比，新政策將堅持原討論稿制定的根本原那么，即一個目的、兩個堅持、三個引導(dǎo)和國產(chǎn)化替代。 “ 一個目的 指 “ 到 2021 年使我國成為世界重要的汽車消費國 ； “

21、 兩個堅持 指整車制造業(yè)堅持 50% 的股比底線和堅持在整車制造業(yè)實行審批制； “ 三個引導(dǎo) 指引導(dǎo)企業(yè)提高自主開發(fā)才干、完善品牌建立和建立自主銷售網(wǎng)絡(luò)；國產(chǎn)化替代指用 “ 構(gòu)成整車特征 替代 “ 國產(chǎn)化 要求。 另外，新政策將原方案單獨發(fā)布的放到整個產(chǎn)業(yè)政策中，作為一個組成部分。消費政策的內(nèi)容，吸收了 1994 年汽車產(chǎn)業(yè)政策第十章 “ 消費與價錢政策 的精華。另外三個附加條款隨后公布：，將繼續(xù)堅持 “ 分網(wǎng)銷售 ；主旨是 “ 限制 KD 件消費 ，經(jīng)過對 “ 消費商質(zhì)量、設(shè)備、銷售才干的認定 限制外圍資本的 “ 汽車投資熱 。 我們以為，新政策的出臺，將產(chǎn)生深遠影響。從長期看，將起到 “

22、刺激汽車需求，推進汽車消費，確立汽車戰(zhàn)略位置 的作用；從短期看，將在一定程度上起到防止 “ 汽車投資過熱 的作用。 需求增速逐漸放緩 國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研討院課題組預(yù)測，我國汽車的即期消費潛能達 500 萬輛以上，在汽車消費啟動后特指 2002 年，需 34 年才干釋放終了，僅憑此我國汽車需求在以后的幾年內(nèi)可堅持 20%30% 的增長率。至于近年細分行業(yè)的需求，我們的看法是，將增減不一：受害于私人購車志愿的繼續(xù)上升，轎車、輕客中的 MPV 、 SUV 需求最為旺盛；受害于城市化進程的加快和高等級公路建立等要素，客貨車需求 “ 啞鈴化 趨勢明顯，輕重貨、大輕客需求將穩(wěn)步增長；而微客需求，在中國偏

23、低的人均收入程度背景下，將低速增長；而中型車以及微貨需求，將在客、貨市場需求構(gòu)造調(diào)整的背景下逐漸萎縮。 至于 2004 年，根據(jù)我們的模型，結(jié)合行業(yè)專家的看法，我們估計：汽車需求依然強勁增長，但由于小基數(shù)效應(yīng)的喪失，增速將放緩至 23% ；轎車、輕卡、輕客中的 MPV 及 SUV 、 15 噸以上重卡將成為拉動 2004 年汽車需求增長的主要力量。 新增產(chǎn)能集中在三大領(lǐng)域 近年，轎車領(lǐng)域中的新增產(chǎn)能主要于跨國公司的合資企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，我們估計， 2006 年初主要合資企業(yè)的總產(chǎn)能將到達 501.5 萬輛。 近年，重卡領(lǐng)域內(nèi)的產(chǎn)能增長主要集中在 “ 斯泰爾 系列上，主要產(chǎn)商是中國重汽、重慶紅

24、巖、陜西重汽和北汽福田。目前，中國重汽已借殼 “ST 小鴨 上市，重慶紅巖、陜西重汽已被德隆旗下 “ 湘火炬 收買，北汽福田近期有望與戴克 飛馳協(xié)作消費大噸位重卡。 大客領(lǐng)域內(nèi)的新增供應(yīng)，既有原優(yōu)勢企業(yè)，如宇通客車、蘇州金龍，也有外圍資本，如做家電的廣東美的、格林柯爾，以及湖南三一重工集團、上海復(fù)興實業(yè)集團、江蘇鹽城中大集團、曙光股份等企業(yè)。 另據(jù)發(fā)改委的最新調(diào)查，今后五年各地在汽車整車方面的規(guī)劃投資達 2000 多億元，新增消費才干 600 多萬輛，到 2007 年總消費才干將到達 1100 萬 -1200 萬輛，大大超越預(yù)期的 700 萬輛的市場需求。我們的猜測是，假設(shè)屆時產(chǎn)銷平衡的話，汽

25、車產(chǎn)能利用率將從目前的 78% 左右重新回到 64% 的低點 1998 年我國汽車產(chǎn)能利用率曾一度達逼近 60% 左右的低點。我們的擔(dān)憂是，在閱歷供應(yīng)構(gòu)造大幅調(diào)整新增產(chǎn)能涌向轎車、重卡、大客后， 2007 年產(chǎn)能利用率再次回到低點，能否有著與前次不同的意義？即供應(yīng)從以前的構(gòu)造性過剩演化為總量過剩？ 我們以為，未來汽車產(chǎn)能嚴重過剩，并非只是杞人憂天。那么，如何處理剩余產(chǎn)能？擴展出口嗎？中國有無才干成為世界的 “ 加工廠 ？這成了擺在我們眼前非?，F(xiàn)實的問題。 廠商排產(chǎn)多數(shù)激進 我們獲知， 2004 年，北汽戴克、廣州豐田都有望獲批成立，屆時轎車市場將新增兩家頗具實力的競爭者。 但出于穩(wěn)健的原那么，

26、在做 2004 年轎車供應(yīng)預(yù)測時，我們對上述兩家企業(yè)當(dāng)年產(chǎn)量暫按零計算。 在表 3 中，加灰欄中靠左數(shù)，為我們獲知的各大消費企業(yè) 2004 年排產(chǎn)數(shù)，靠右數(shù)為我們的估計數(shù)假定其獲得知排產(chǎn)廠商排產(chǎn) 40% 的平均增長率。在對數(shù)字匯總后，我們的結(jié)論是，按照主要廠商現(xiàn)有排產(chǎn)方案，假設(shè)全部實現(xiàn)， 2004 年轎車供應(yīng)將添加 42% 左右，供應(yīng)的主體依然為跨國公司的合資企業(yè)。 就知的廠商排產(chǎn)看，除兩家 “ 群眾 外，大部分企業(yè)的排產(chǎn)方案都顯得非常激進。在去年較大基數(shù)根底上， 2004 年排產(chǎn)依然強勁增長的廠商有：神龍汽車 37% 、上海通用 57% 、天津豐田 70% 、廣州本田 105% 、北汽現(xiàn)代 % 、上汽奇瑞 65% 。 據(jù)我們了解，群眾相對保守的排產(chǎn)同較大的基數(shù)、上年較高的庫存以及德方不贊成犧牲價錢換取市場有關(guān)。但無論什么緣由，由于市場進入者的不斷涌入，群眾