航材保障模式探討

1、航材保障模式探討摘要：航材保障的目的是為飛機及其備件維修提供所需器材，確保飛機飛行安 全可靠，其基本任務(wù)是及時、準確、經(jīng)濟地供應(yīng)飛機所需的航材.眾所周知，飛機 及其備件的購置費用十分昂貴，為保障飛機正常使用所需要的費用，更是以較高 的速度增長.合理的庫存，可以減少航材成本，提高保障效率。找出適合自身的保 障方式。關(guān)鍵詞：保障模式；航材配置；經(jīng)濟效益1問題重重我國通航整體起步晚，發(fā)展緩慢，行業(yè)配套及服務(wù)創(chuàng)新模式嚴重滯后，目前 國內(nèi)通航企業(yè)使用的依舊是低效的傳統(tǒng)航材保障模式。中國民用航空飛行學院機 務(wù)處處長馮世榕在談及傳統(tǒng)航材保障模式時表示：“國內(nèi)通航主體復(fù)雜，涵蓋國有、 民營、私人等，且作業(yè)內(nèi)容

2、也復(fù)雜，包括教學、農(nóng)林、探測、巡線等，因此航材 保障模式呈現(xiàn)多樣性，大致可分為三種：由維修公司提供、飛機廠商支援和固定 供應(yīng)商提供。但無論何種形式的航材保障，在面對國內(nèi)通航企業(yè)不斷增長的飛行 需求時，都顯得很吃力。具體來說，我國目前的通航航材保障面臨的問題主要有 以下兩個方面。首先是航材種類繁雜，資本周轉(zhuǎn)率低。我國通用航空機隊數(shù)量小、機型龐雜， 航材種類多，通用性較差，這無疑會給公司造成極大的資金壓力。東方通用航空 有限責任公司副總經(jīng)理王金濤透露，該公司目前航材庫存資金占有率已經(jīng)占到公 司總資產(chǎn)的20%左右。周凱旋指出，截至今年9月30日，在我國已經(jīng)成立的178 家通航企業(yè)中，擁有少于10架飛

3、機的企業(yè)達126家，其中少于5架飛機的有103 家。再加上通用航空作業(yè)類型多的特點，更加劇了航材資本周轉(zhuǎn)率低的問題。其次是通航維修主體規(guī)模小，企業(yè)議價能力低。周凱旋在談及我國通航航材 保障的問題時指出，國內(nèi)尚未建立起規(guī)模較大、業(yè)務(wù)種類較多的通用航空維修企 業(yè)。據(jù)了解，迄今為止，除臺港澳地區(qū)外，中國共有CCAR-145部批維修單位266 家，其中航線維修單位107家。除了少數(shù)具有飛機和發(fā)動機大修能力的軍隊維修 單位以外，266家維修單位中，能夠進行飛機和發(fā)動機大修的單位僅3家。受限 于國內(nèi)維修企業(yè)的數(shù)量與能力，很多飛機一出故障，只能外出求醫(yī)”。對一些國 外廠商提出的苛刻條款，甚至隨意漲價、亂收費

4、，國內(nèi)企業(yè)只能被動應(yīng)對，毫無 議價能力。2紛紛出招針對我國通航保障業(yè)面臨的問題，傳統(tǒng)的航材保障模式已不能滿足企業(yè)對飛 行安全和成本效益的需求，因此我們需要引入一種全新的航材保障模式。對此， 民航局、行業(yè)協(xié)會專家以及各企業(yè)都提出了各自的建議。首先是建立一個綜合保障平臺，即多家通航企業(yè)共享一個航材支援系統(tǒng)。中 航材作為中國航空業(yè)唯一的以航空保障為主業(yè)的央企，籌辦建設(shè)中國通航器材保 障平臺，自然是責無旁貸。按楊曉明所說，這樣的平臺不僅能減少對企業(yè)流動資 金的占壓，節(jié)省管理成本，還能提高運營效率，做到有飛機就有保障。建立航材 綜合保障平臺可謂是眾望所歸。馮世榕表示，由于受到機型數(shù)量、資金、航材物 流渠

5、道、海關(guān)政策等限制，通航企業(yè)單兵奮戰(zhàn)往往面臨很大的困難，急需要建立 一個強有力的綜合支援機構(gòu)，不僅能夠提供航材供應(yīng)，現(xiàn)場支援、服務(wù)通告執(zhí)行 和手冊審定及其他維修服務(wù)，也能對不同用戶提供個性化服務(wù)，同時在需要時還 能代表大家的共同意愿，為通航從業(yè)者謀取最大利益。通航企業(yè)對此更是絕對贊 成。王金濤表示：借助共享平臺的規(guī)模優(yōu)勢，不但可以逐步提高與供應(yīng)商的議價 能力，還可以減輕企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)壓力，緩解企業(yè)的重資產(chǎn)風險，從而實現(xiàn)資產(chǎn) 效用的最大化。此外，中國民用航空運輸協(xié)會通航委員會秘書長王霞也指出，打 造航材共享平臺，不僅有利于周轉(zhuǎn)件互援，有利于消耗件調(diào)配，還有利于信息交 流。據(jù)統(tǒng)計，在超過600億的

6、民航航材儲備中，周轉(zhuǎn)件占庫存的80%，不少于 480億。3年不流轉(zhuǎn)的周轉(zhuǎn)件按抽樣統(tǒng)計占庫存的34%，約200億。消耗件約占 100億，也就是說多余航材超過200億元。其次是改進采購戰(zhàn)略。一是集中采購，利用集團規(guī)模優(yōu)勢來壓低價格或爭取 最大折扣。二是擴大供應(yīng)商基礎(chǔ)，通過擴大供應(yīng)商選擇范圍，引入更多的競爭， 降低采購成本。王霞如是說。最后是加強人才培養(yǎng)和系統(tǒng)建設(shè)。對此，周凱旋指出，目前民航維修協(xié)會已 在民航飛行學院設(shè)立，旨在討論通用航空器材以后的維修方式，飛標部門今后還 將負責對監(jiān)察員的培訓工作。王霞也表示，2009年以來，多家航空公司在單位范 圍內(nèi)開展了這項培訓工作。其中，東方航空公司專門制定關(guān)

7、于航材領(lǐng)用的管理 規(guī)定和關(guān)于航材退庫的管理規(guī)定條例。同時，各航空公司和維修基地積極 與SAP、中國民航大學等機構(gòu)合作，建立自己的航材管理系統(tǒng)。3保障適航性要求，提高航材管理經(jīng)濟效益據(jù)了解，目前航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資產(chǎn)和25%的流動資 金。針對這一現(xiàn)象，國外很多先進航空公司的航材管理已完全采用電腦化先進管 理模式來提高航材管理的效率。針對國內(nèi)航材管理的特點，如何消化和吸收國內(nèi) 外先進的管理理念，優(yōu)化航材管理的流程，減少中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)民航機場航空公 司對航材的合理、科學、高效的管理功能和航材信息動態(tài)數(shù)據(jù)的控制，在保障航 材適航性和信息可追溯性的前提下提高航空公司的經(jīng)濟效益，這是目

8、前擺在國內(nèi) 航空公司面前迫切需要解決的問題。這些問題的解決，能極大地提高航空公司市 場競爭能力以及抵御風險的沖擊能力，也引起國內(nèi)外航空公司的普遍關(guān)注。航材經(jīng)營領(lǐng)域是一個高投入、高風險、高智力的知識、資金和技術(shù)密集型產(chǎn) 業(yè)，因此航材管理就成為了內(nèi)容復(fù)雜、多學科集成的系統(tǒng)工程。針對國內(nèi)航空公 司實際需求，建立功能強大的航材計算機輔助管理系統(tǒng)和實時數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，從 而執(zhí)行、規(guī)范、監(jiān)控和修正航材管理的整個流程和各個環(huán)節(jié)，是建立新型航材管 理系統(tǒng)的主要任務(wù)。其中的實時數(shù)據(jù)采集要求及時、準確、方便、適應(yīng)性強，是 新型航材管理系統(tǒng)能否成功應(yīng)用的重要因素。而射頻識別（RFID）技術(shù)的市場化 應(yīng)用，為解決這一問

9、題創(chuàng)造了技術(shù)條件。RFID技術(shù)是一種非接觸式的自動識別技 術(shù)。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，識別工作無須人工干預(yù)， 具有防水、防磁、耐高溫、使用壽命長、讀取距離大、標簽上數(shù)據(jù)可以加密、存 儲數(shù)據(jù)容量更大、信息可更改等優(yōu)點，已普遍應(yīng)用在安防、物流、防偽等各個領(lǐng) 域。民航二所作為民航行業(yè)內(nèi)的主要科技研究應(yīng)用機構(gòu)。近年來，他們利用航材 管理領(lǐng)域的最新技術(shù)和先進理念，站在世界技術(shù)應(yīng)用的前沿，結(jié)合國內(nèi)航空公司 實際需求，創(chuàng)造性地研制出了基于RFID技術(shù)的航材管理系統(tǒng)，為航空公司的航材 管理提供了一條技術(shù)創(chuàng)新、科學管理、高效運營、人性服務(wù)的管理平臺與模式。4結(jié)論隨著國內(nèi)外航空業(yè)的發(fā)展，航空公司規(guī)模的擴大和機型的增加，航空公司面 臨著航材管理業(yè)務(wù)范圍擴展，工作分工細化，服務(wù)要求更高的嚴峻形勢。因此， 優(yōu)化體制，增強管理，提高效率，提供更加便利快捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，將成為航空公