交通擁堵的原因和解決方法

1、新鄉(xiāng)學(xué)院土木工程與建筑系課程論文（20132014學(xué)年度第二學(xué)期）交通擁堵的原因和解決方法摘要：隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展與城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通擁堵問題脫穎而出。時至今日它的存在已經(jīng)嚴(yán)重影響到了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本文通過對城市道路交通擁堵現(xiàn)象的 形成原因進(jìn)行分析和闡述我國在交通治理中的不足，提出治理交通擁堵的對策和建議，達(dá)到 緩解城市道路交通擁堵的目的。關(guān)鍵詞：城市交通；交通擁堵；治理措施面對交通擁堵現(xiàn)象各國的解決辦法疏導(dǎo)交通擁堵現(xiàn)象，提高道路順暢率是一個全世界都要解決的問題，我收集 過這樣的一些資料，比如說在韓國的首都首爾，從2009年開始，市政府推行了一 項優(yōu)惠措施，規(guī)定如果車主在政府相關(guān)部

2、門辦理手續(xù)，選擇每周固定的一天作為 自己車輛的“禁行日”，并在車輛上貼上“星期X”的標(biāo)志，車主便可享受減免5 % 的車輛稅、減免10%至20%的公共停車場停車費等優(yōu)惠。另外，這樣的車輛在加 油站加油時還可以享受優(yōu)惠油價、出入市內(nèi)隧道時支付的通行費也要低。歐洲的羅馬則選擇了通過“入城費”來調(diào)節(jié)城市交通，在羅馬，當(dāng)人們驅(qū)車 穿過市中心的各主要路段時，都會看到一個畫有紅色圓圈和汽車圖案的指示牌， 標(biāo)識著前面是羅馬市中心的“限制普通車輛通行區(qū)”，如果您的汽車沒有特殊通 行證，則需要繞道行駛。限行區(qū)平時只允許公務(wù)車、出租車和公交車等有“特殊 牌照”的車輛通行，要想進(jìn)入市中心，車主需到市政府交管局辦理“市

3、中心特 殊通行證”。日本的東京都現(xiàn)在推行“超級暢通作戰(zhàn)計劃”，核心內(nèi)容就是利用尖端信息 通訊科技ITS（高度道路交通系統(tǒng)），將人、路和車輛作為一體進(jìn)行調(diào)配，科學(xué)計 算車輛流量并依此對信號做出調(diào)整。此外，在各大路段設(shè)立即時更新的電子提示 牌，向司機(jī)提供準(zhǔn)確的道路信息，由司機(jī)自行選擇最快捷的線路。據(jù)稱，這個計 劃的目標(biāo)是要將東京市內(nèi)擁堵較嚴(yán)重的7條路線的高峰期行車時間縮減30%。一、城市道路交通擁堵產(chǎn)生的主要原因車多路少近兩年全市機(jī)動車保有量年增長幅度達(dá)20%-25%，目前已達(dá) 116萬輛，并且以每天700輛以上的速度增加。2008年以來，我市市政道路面積增 加了 1066萬平方米，而同期機(jī)動車增

4、加42.7萬輛。按照每輛車需要新增30平方米 的道路面積計算，需要增加道路面積1281萬平方米，缺口在215萬平米以上。道路挖占目前全市共有電力、自來水、熱力、通信、市政道路改造等 項目挖占110處，地鐵1、2號線挖占27處，3號線300多個點陸續(xù)開工勘探。密集 扎堆的市政施工工程，使我市大小道路多處“開腸破肚”。施工存在圍擋后不及 時施工或不能按時施工，有的路段未科學(xué)規(guī)劃，反復(fù)施工，對市民生活影響較大。市民素質(zhì)目前，在我市一些無交警、協(xié)勤員、交通志愿者工作的路口， 群眾不自覺遵守信號燈的現(xiàn)象還比較突出，人車搶道致使道路通行效率下降。而 我市只有1900余名交警，高峰時候警力不足，還需擴(kuò)展協(xié)勤

5、、志愿者隊伍。公共交通 按照國際大城市經(jīng)驗和專家建議，大城市中心區(qū)主要靠公共 交通、班車、校車、出租車，郊區(qū)可發(fā)展小汽車。一方面，我市公共交通事業(yè)還 需進(jìn)一步發(fā)展。另一方面，我市公交線網(wǎng)布局不合理，鐘樓周邊和老城區(qū)主要線 路過于密集，覆蓋面不夠。路網(wǎng)體系 斷頭路、瓶頸路多，是目前我市道路交通管理的一個難題。我市城市路網(wǎng)體系還不完善，結(jié)構(gòu)不合理，整體通達(dá)性差，棋盤式道路構(gòu)架受到 城墻制約，許多路段和重要節(jié)點仍為平面交通。城市快速路、主干路、次干路、 支路的科學(xué)比例應(yīng)為1:2:3:4,而我市的比例為0.6:2:2:6。快速路短缺，缺少連 接?xùn)|西、南北的快速走廊，造成市區(qū)機(jī)動車長距離出行和對外交通不

6、便，車輛向 主干路匯集；次干路受限于舊城改造進(jìn)度等影響，加之相對偏少且分布不均衡， 缺乏對主干路交通的疏解；支路雖然占有很大比例，但大多集中在舊城區(qū)，道路 交通性能較差。出行需求大 北京是經(jīng)濟(jì)政治中心，國際化大都市，各方人口都涌向北 京，使得北京的人口日益增多，而產(chǎn)生的交通需求也持續(xù)增長。2010年底，六環(huán) 內(nèi)日均出行總量大2904萬人次，增幅5.8%。其中小汽車出行有993萬人次。這樣 大的需求量如果不能充分滿足必然帶來交通擁堵。停車位不足按照公安部和建設(shè)部通暢要求，百輛汽車停車位數(shù)要達(dá)到 45個，我市百萬汽車應(yīng)供應(yīng)停車泊位52萬個，但目前占道泊位共計2.7萬個，配 建車場和社會車場泊位總數(shù)

7、10萬左右，且存在挪作他用和不對外開放的現(xiàn)象，缺 口非常嚴(yán)重。嚴(yán)重失衡的停車供求關(guān)系，導(dǎo)致隨意占道停車現(xiàn)象普遍存在。沒有規(guī)律同樣的道路條件，不一樣的限速。如京承高速限120公里/小 時，六環(huán)路10 0公里/小時。對同一條道路，感覺應(yīng)該限速卻找不到限速標(biāo)志牌， 使司機(jī)不知道自己所走的路段應(yīng)該開多快。導(dǎo)致結(jié)果不是壓住車道使后面的車速 開不起來，就是自己超速被罰款管理水平目前我市交通管理設(shè)施建設(shè)還未形成系統(tǒng)、規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，整體上仍處于建設(shè)期，未進(jìn)入全面應(yīng)用階段，科學(xué)化、智能化、精細(xì)化水平有待提 高。例如，我市信號燈控路口智能化管理的僅占4.9%，而武漢、成都已達(dá)60%； 我市道路視頻監(jiān)控點僅有140余

8、處，而杭州達(dá)800余處；我市交通標(biāo)志8000余塊， 北京達(dá)10萬余塊。二、緩解城市道路交通擁堵的對策在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市 的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機(jī)制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的 不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因 此，在探討對策時也難免掛一漏萬。一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展 的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。 世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn) 外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場

9、，然后再乘坐公交車進(jìn)入 城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實施擁擠收費。在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進(jìn)行 收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行 彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對道 路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計 時收費且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該 地區(qū)的小汽車交通量。五是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道

10、路系統(tǒng)規(guī) 劃 是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān) 系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機(jī)關(guān)、 科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除 單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積， 使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率。六要加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理，完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行 路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng) 建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。七是要大力發(fā)展公共交通，合理

11、配置動力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中 占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小 特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行 比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建 設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達(dá)到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一要 多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體 的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。八要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、 違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共 交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。九是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。交通管理智能