磷酸鐵鋰從頭越如鐵雄關(guān)

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 一、磷酸鐵鋰，本征性能和材料優(yōu)化 1 HYPERLINK l _TOC_250019 1、穩(wěn)健正極，瑕瑜互見 1 HYPERLINK l _TOC_250018 2、鐵鋰的改性&合成 2 HYPERLINK l _TOC_250017 二、鐵鋰電池，過往蟄伏 4 HYPERLINK l _TOC_250016 1、政策不利，優(yōu)品稀缺 4 HYPERLINK l _TOC_250015 2、電車增長，鐵鋰徘徊 5 HYPERLINK l _TOC_250014 三、曙光重現(xiàn)，爆款先行 7 HYPERLINK l _TOC_250013 1、補(bǔ)

2、貼退坡，鐵鋰重回乘用車主流視野 7 HYPERLINK l _TOC_250012 2、特斯拉Model 3 磷酸鐵鋰版：中高端爆款 8 HYPERLINK l _TOC_250011 3、比亞迪漢 EV：中高端爆款 10 HYPERLINK l _TOC_250010 3、宏光 mini EV：極致性價(jià)比爆款 13 HYPERLINK l _TOC_250009 4、國內(nèi)新能源車市回暖，爆款鐵鋰元素逐漸顯現(xiàn) 13 HYPERLINK l _TOC_250008 四、長續(xù)航車型不斷推出，無模組加持前方光明 15 HYPERLINK l _TOC_250007 1、多個(gè)品牌推出長續(xù)航磷酸鐵鋰車型

3、 15 HYPERLINK l _TOC_250006 2、無模組電池技術(shù)，鐵鋰“持久戰(zhàn)”新增根據(jù)地 16 HYPERLINK l _TOC_250005 3、飲馬長江：鐵鋰動(dòng)力電池規(guī)模前瞻估計(jì) 22 HYPERLINK l _TOC_250004 五、布局磷酸鐵鋰技術(shù)路線的電池企業(yè)、正極材料供應(yīng)商 25 HYPERLINK l _TOC_250003 1、電池企業(yè)：寧德時(shí)代、比亞迪雙雄領(lǐng)銜，國軒高科待有效驗(yàn)證 25 HYPERLINK l _TOC_250002 2、正極材料企業(yè)：德方納米、湘潭電化（裕能）、貝特瑞等全力以赴 27 HYPERLINK l _TOC_250001 投資評(píng)價(jià)和建

4、議 30 HYPERLINK l _TOC_250000 風(fēng)險(xiǎn)分析 30圖表目錄圖表 1： 主要正極材料容量和對(duì)鋰電壓 1圖表 2： 主要正極材料綜合性能對(duì)比 1圖表 3： 層狀結(jié)構(gòu)和橄欖石結(jié)構(gòu)示意 2圖表 4： 磷酸鐵-碳酸鋰固相法合成磷酸鐵鋰工藝流程 3圖表 5： 2013-2016 年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼政策（單位：萬元） 4圖表 6： 2017-2019 年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼政策（單位：萬元；調(diào)整系數(shù)無單位；不含過渡期） 4圖表 7： 比亞迪 e6 5圖表 8： 騰勢(shì) 500 5圖表 9： 2015-2019 年我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模（萬輛） 5圖表 10： 2015-2019 年動(dòng)力電池裝

5、機(jī)結(jié)構(gòu)（MWh） 6圖表 11： 2015-2019 年三元、鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)規(guī)模（MWh） 6圖表 12： 2019-2022 年純電乘用車補(bǔ)貼調(diào)整情況 7圖表 13： 特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版車型 8圖表 14： 不同版本的國產(chǎn) Model 3 參數(shù)對(duì)比 8圖表 15： 特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版定價(jià)和基本性能 9行業(yè)深度報(bào)告圖表 16： 國產(chǎn)特斯拉 Model 3 2020 年 1-9 月每月產(chǎn)量 10圖表 17： 比亞迪 2020 年 6 月及上半年汽車銷量（表中本月為 6 月） 10圖表 18： 比亞迪漢 EV 基本信息和刀片電池設(shè)計(jì)思路 11圖表 19： 比亞迪漢

6、 EV 外觀及內(nèi)飾 11圖表 20： 比亞迪漢 EV 售價(jià) 12圖表 21： 比亞迪漢EV2020 年 7-9 月每月產(chǎn)量 12圖表 22： 宏光 mini EV 配置、價(jià)格 13圖表 23： 2020 年 8、9 月宏光 mini EV 產(chǎn)量結(jié)構(gòu) 13圖表 24： 歷年新能源乘用車批發(fā)銷量比較 14圖表 25： 2020 年 9 月銷量居前的純電動(dòng)乘用車銷量規(guī)模 14圖表 26： 2020 年以來，典型的采用磷酸鐵鋰電池的工信部推薦純電動(dòng)乘用車 15圖表 27： 典型的采用磷酸鐵鋰電池的工信部推薦純電動(dòng)乘用車與三元競品性能對(duì)比 15圖表 28： 寧德時(shí)代cell to pack 技術(shù)電芯的裝

7、配和冷卻示意 16圖表 29： 比亞迪“刀片電池”設(shè)計(jì)思路 16圖表 30： 電池?zé)崾Э剡^程示意 16圖表 31： 三元和鐵鋰正極熱穩(wěn)定性對(duì)比 16圖表 32： 鐵鋰 vs 三元、是否有模組動(dòng)力電池包綜合技術(shù)路線對(duì)比基本假設(shè) 17圖表 33： 372L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本 18圖表 34： 300L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本 19圖表 35： 不同體積電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本 20圖表 36： 171L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本 20圖表 37： 不同技術(shù)路線對(duì)應(yīng)的整車?yán)m(xù)航（km）-電池包價(jià)格（元）綜合比較 21圖表 38： 動(dòng)力電

8、池技術(shù)路線優(yōu)劣勢(shì)綜合比較（電池系統(tǒng)層面，假設(shè)無模組技術(shù)普及） 22圖表 39： 新能源汽車的磷酸鐵鋰電池用量估計(jì)（單位：GWh） 22圖表 40： 寶馬 iX3 23圖表 41： 2021-2025 年我國磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量估計(jì)（GWh） 24圖表 42： 2020 年 1-6 月我國磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量（GWh） 25圖表 43： 2020 年上半年我國磷酸鐵鋰電池市場格局 25圖表 44： 寧德時(shí)代半年度營收（百萬元） 25圖表 45： 寧德時(shí)代半年度歸母凈利（百萬元） 25圖表 46： 比亞迪半年度營收（百萬元） 26圖表 47： 比亞迪半年度歸母凈利（百萬元） 26圖表 48： 國軒

9、高科半年度營收（百萬元） 26圖表 49： 國軒高科半年度歸母凈利（百萬元） 26圖表 50： 我國動(dòng)力型磷酸鐵鋰正極價(jià)格范圍 27圖表 51： 2020 年 1-9 月我國磷酸鐵鋰正極產(chǎn)量（噸） 27圖表 52： 2020 年 1-9 月我國磷酸鐵鋰正極市場格局 27圖表 53： 德方納米半年度營收（百萬元） 28圖表 54： 德方納米半年度歸母凈利（百萬元） 28圖表 55： 湘潭電化半年度營收（百萬元） 28圖表 56： 湘潭電化半年度歸母凈利（百萬元） 28圖表 57： 比亞迪、裕能新能源工廠交通 29圖表 58： 貝特瑞半年度營收（百萬元） 29圖表 59： 貝特瑞半年度歸母凈利（百

10、萬元） 29一、磷酸鐵鋰，本征性能和材料優(yōu)化1、穩(wěn)健正極，瑕瑜互見1996-1997 年，日本電信電話株式會(huì)社、美國 UT 奧斯汀分校Goodenough 教授團(tuán)隊(duì)等對(duì)橄欖石結(jié)構(gòu)的AMPO4材料（磷酸鐵鋰、磷酸錳鋰、磷酸鎳鋰、磷酸鈷鋰等的統(tǒng)稱）及其典型代表磷酸鐵鋰（后亦簡稱鐵鋰，LiFePO4）展開了早期研究，發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰可以作為鋰離子電池的正極。鐵鋰正極的充放行為對(duì)應(yīng)的化學(xué)方程式如下：充電過程：LiFePO4FePO4+Li+e放電過程：FePO4+Li+eLiFePO4磷酸鐵鋰的發(fā)現(xiàn)晚于鈷酸鋰（上世紀(jì) 79 年代末-80 年代初）。典型正極材料（磷酸鐵鋰、磷酸錳鋰、鈷酸鋰、三元材料、尖晶石

11、錳酸鋰、尖晶石鎳錳酸鋰、富鋰材料）的容量、電壓及壽命、成本、安全性等綜合性能歸納如下。圖表1： 主要正極材料容量和對(duì)鋰電壓圖表2： 主要正極材料綜合性能對(duì)比資料來源：the NextPhase，中信建投資料來源：the NextPhase，中信建投磷酸鐵鋰的容量偏低（170mAh/g），對(duì)鋰電壓低（不足 3.5V），這使得鐵鋰電池單體的“理想質(zhì)量能量密度”相比于高鎳三元電池有約 25%以上差距。安全性、壽命、成本是磷酸鐵鋰的主要優(yōu)勢(shì)。磷酸鐵鋰的性能由其元素組成和晶體結(jié)構(gòu)決定：磷酸鐵鋰的橄欖石結(jié)構(gòu)具備聚陰離子框架，結(jié)構(gòu)基元是 LiO6八面體（鋰在體心）、FeO6 八面體（鐵在體心）和 PO4 四

12、面體（磷在體心）。磷酸根中強(qiáng)的 P-O 共價(jià)鍵在電池完全充電的狀態(tài)下可以穩(wěn)定氧原子，避免其被氧化釋氧。所以該結(jié)構(gòu)使得磷酸鐵鋰具有很高的安全性和循環(huán)壽命。同時(shí)，磷酸鐵鋰的鋰離子只擁有一維擴(kuò)散通道，和層狀材料（鈷酸鋰、三元）的鋰離子二位擴(kuò)散通道相比，離子電導(dǎo)較低，電子電導(dǎo)也較低。圖表3： 層狀結(jié)構(gòu)和橄欖石結(jié)構(gòu)示意資料來源：Li-ion battery materials: present and future，中信建投此外，磷酸鐵鋰正極除鋰外沒有使用任何昂貴元素，這也使得其在成本理論下限、長期應(yīng)用規(guī)模等方面具備優(yōu)勢(shì)。2、鐵鋰的改性&合成磷酸鐵鋰材料的改性與合成手段以其本征性能優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮及短板的補(bǔ)足

13、為出發(fā)點(diǎn)展開。鐵鋰的本征電子電導(dǎo)、離子電導(dǎo)較低，相應(yīng)的主要改性手段是顆粒均一納米化、高價(jià)離子摻雜、界面包覆碳材料/導(dǎo)電聚合物等。鐵鋰的對(duì)鋰電壓較低導(dǎo)致電池能量密度偏低，相應(yīng)的主要改性手段是試圖合成細(xì)晶、均勻的高對(duì)鋰電壓磷酸鐵錳鋰固溶體。鐵鋰的合成有不同的技術(shù)路徑。根據(jù)鐵源的不同進(jìn)行區(qū)分，草酸亞鐵、鐵紅和磷酸鐵工藝使用固相法合成磷酸鐵鋰；通過液相手段引入對(duì)應(yīng)元素后，也可以在合適條件下采用水熱法合成水合磷酸鐵鋰前驅(qū)體，再進(jìn)行煅燒獲取成品（均多同時(shí)進(jìn)行碳包覆）。相應(yīng)主反應(yīng)式如下。FeC2O4+NH4H2PO4+Li2CO3LiFePO4+NH3+H2O+CO2 LiH2PO4+Fe2O3+CLiFe

14、PO4+COx Li2CO3+FePO4+CLiFePO4+COx4Li+PO 3-+Fe2+ xH2OLiFePO4xH2OLiFePO4+xH2O綜合考慮產(chǎn)物的純度、物相、粒徑分布、比表面積與表面狀態(tài)，合成工藝本身的原料、工藝復(fù)雜度、環(huán)境影響等因素后，當(dāng)前磷酸鐵鋰的合成手段以磷酸鐵-碳酸鋰固相法（裕能新能源、貝特瑞），水熱合成法（德方納米）兩種方法為主。圖表4： 磷酸鐵-碳酸鋰固相法合成磷酸鐵鋰工藝流程資料來源：北京中企安信環(huán)境，中信建投帶著電池單體的能量密度劣勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)，磷酸鐵鋰電池入局新能源汽車動(dòng)力電池大潮。二、鐵鋰電池，過往蟄伏1、政策不利，優(yōu)品稀缺補(bǔ)貼政策是我國新能源汽車飛速發(fā)展

15、的關(guān)鍵助力。隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展，純電動(dòng)乘用車的重要性不斷提升。2013-2016 年，純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼政策的核心變量是工況續(xù)航。彼時(shí)工況續(xù)航的最高檔位是 250km，單車補(bǔ)貼數(shù)額大，補(bǔ)貼退坡幅度小，技術(shù)水平要求相對(duì)較低。圖表5： 2013-2016 年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼政策（單位：萬元）車輛類型工況續(xù)航（km）方案 2013 年方案 2014 年方案 2015 年方案 2016 年純電動(dòng)乘用車80（16 年 100）R1503.53.33.22.5150R2505.04.84.54.5R2506.05.75.45.5資料來源：多部委，中信建投2017 年開始，補(bǔ)貼政策進(jìn)行了以“扶優(yōu)扶強(qiáng)”為目的的調(diào)整。工

16、況續(xù)航里程提升、電池系統(tǒng)能量密度提高、百公里電耗加嚴(yán)，這一方面促進(jìn)了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品面世，另一方面在很大程度上影響了當(dāng)時(shí)條件下電池系統(tǒng)能量密度相對(duì)較低（100Wh/kg）的磷酸鐵鋰的應(yīng)用。圖表6： 2017-2019 年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼政策（單位：萬元；調(diào)整系數(shù)無單位；不含過渡期）補(bǔ)貼關(guān)鍵參數(shù)分檔標(biāo)準(zhǔn)方案 2017 年補(bǔ)貼金額/系數(shù)分檔標(biāo)準(zhǔn)方案 2018 年補(bǔ)貼金額/系數(shù)分檔標(biāo)準(zhǔn)方案 2019 年補(bǔ)貼金額/系數(shù)主要指標(biāo)- 續(xù)航里程100R1502150R2001.5150R2000（km）150R2503.6200R2502.4200R2500R2504.4250R3003.4250R3001.8無3

17、00R4004.5300R4001.8R4005R4002.5技術(shù)門檻-E900E1050E1250電池系統(tǒng)能量密度90E1201105E1200.6125E1400.8（Wh/kg）E1201.1120E1401140E1600.9無140E1601.1160E1E1601.2無技術(shù)門檻-百公里電耗優(yōu)于能耗限值0%Q5%0.5Q10%0實(shí)際值優(yōu)于政策上限5%Q25%110%Q20%0.8的比例Q25%1.120%Q35%1無Q35%1.1地補(bǔ)比例50%50%0%度電補(bǔ)貼上限無無0.0552017 年：能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：

18、m1000kg 時(shí)，Y0.014m+0.5；10001600kg 時(shí)，Y0.005m+13.7。補(bǔ)貼關(guān)鍵參數(shù)方案 2017 年方案 2018 年方案 2019 年2018、2019 年：能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m1000kg時(shí)，Y0.0126m+0.45；10001600kg 時(shí)，Y0.0045m+12.33。資料來源：多部委，中信建投長續(xù)航、高電池系統(tǒng)能量密度整車受補(bǔ)貼“優(yōu)待”金額較高的時(shí)代，磷酸鐵鋰乘用車產(chǎn)品寥寥。低端產(chǎn)品如知豆 D1，工況續(xù)航不足 100km；中端產(chǎn)品如比亞迪 e6，工況續(xù)航 300km；江淮 iev

19、6e 青春版，工況續(xù)航 310km；長續(xù)航/高端產(chǎn)品如 e6 2017 年第 10 批目錄版本，帶電量 91kWh，工況續(xù)航 450km；騰勢(shì) 2018 年版本，帶電量 70kWh，工況續(xù)航 451km 等。但中低端產(chǎn)品工況續(xù)航性能不足，高端產(chǎn)品性價(jià)比不佳等原因和補(bǔ)貼的不利因素一起，導(dǎo)致磷酸鐵鋰乘用車銷量萎靡、市場份額很低。相比之下，使用三元正極的鋰電池對(duì)應(yīng)整車“爆款”層出不窮。北汽 EU5，比亞迪秦、元，上汽 Ei5，廣汽 Aion S 等車型一方面把電池系統(tǒng)能量密度拓展至 160Wh/kg以上、把工況續(xù)航拓展至 400-500km 以上，另一方面也使三元電池成為市場，尤其是純電動(dòng)乘用車市場

20、主流。圖表7： 比亞迪 e6圖表8： 騰勢(shì) 500資料來源：比亞迪，中信建投資料來源：騰勢(shì)，中信建投2、電車增長，鐵鋰徘徊據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2015 年到 2019 年，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模從 30 余萬輛增加至 120 萬輛以上。圖表9： 2015-2019 年我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模（萬輛）銷量產(chǎn)量12510075502502015年2016年2017年2018年2019年資料來源：中汽協(xié)，中信建投根據(jù)合格證數(shù)據(jù)，純電動(dòng)乘用車的電池裝機(jī)規(guī)模和占比逐步提升，到 2017 年基本和純電客車持平，到 2018年成為動(dòng)力電池第一大裝機(jī)去向。圖表10： 2015-2019 年動(dòng)力電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)（MWh）7

21、0000純電乘用車純電客車純電專用車插混乘用車插混客車60000500004000030000200001000002015年2016年2017年2018年2019年資料來源：合格證，中信建投和純電動(dòng)乘用車的重要性提升同步，三元電池在乘用車領(lǐng)域的高滲透率直接引領(lǐng)其裝機(jī)規(guī)模與份額共同提升。而同期對(duì)磷酸鐵鋰而言幾乎只有商用車方面的裝機(jī)，2016-2019 年堪稱磷酸鐵鋰裝機(jī)規(guī)模在 20GWh 附近的 “徘徊的四年”。圖表11： 2015-2019 年三元、鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)規(guī)模（MWh）450004000035000300002500020000150001000050000三元鐵鋰2015年201

22、6年2017年2018年2019年資料來源：合格證，中信建投鐵鋰式微似乎已是市場共識(shí)。但拐點(diǎn)2020 年，悄然到來。三、曙光重現(xiàn)，爆款先行1、補(bǔ)貼退坡，鐵鋰重回乘用車主流視野2020 年 4 月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知（財(cái)建202086 號(hào)），以支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)。通知要求：延長補(bǔ)貼期限，平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏；適當(dāng)優(yōu)化技術(shù)指標(biāo)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)做優(yōu)做強(qiáng)；完善資金清算制度，提高補(bǔ)貼精度；強(qiáng)化資金監(jiān)管，確保資金安全；完善配套政策措施，營造良好發(fā)展環(huán)境；2020年 4 月 23 日至 2020

23、 年 7 月 22 日為過渡期。過渡期期間，符合 2019 年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合 2020 年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照 2019 年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的 0.5 倍補(bǔ)貼。圖表12： 2019-2022 年純電乘用車補(bǔ)貼調(diào)整情況2019、2020、2021-2022 原則上純電/插混乘用車國家補(bǔ)貼方案對(duì)比（單位：主要指標(biāo)-萬元；技術(shù)門檻-系數(shù)）補(bǔ)貼關(guān)鍵參數(shù)分檔標(biāo)準(zhǔn)方案 20192020 過渡期方案 2020方案 2021方案 2022補(bǔ)貼金額/系數(shù)補(bǔ)貼金額/系數(shù)補(bǔ)貼金額/系數(shù)補(bǔ)貼金額/系數(shù)補(bǔ)貼金額/系數(shù)主要指標(biāo)-續(xù)航里250R3001.80.9000程（km）300R4001.81.621.62

24、1.30.91R4002.52.252.251.81.26技術(shù)門檻-E12500000電池系統(tǒng)能量密125E1400.80.80.80.80.8度（Wh/kg）140E1600.90.90.90.90.9160E11111技術(shù)門檻-百公里Q10%000.80.80.8電耗實(shí)際值優(yōu)于10%Q20%0.80.8111政策上限的比例20%Q25%1111125%Q35%111.11.11.1Q35%1.11.11.11.11.1度電補(bǔ)貼上限/0.0550.050.050.050.052019 年：能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m100

25、0kg 時(shí)，Y0.0126m+0.45；10001600kg 時(shí)，Y0.0045m+12.33。2020 年過渡期以后：能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：當(dāng) m1000 時(shí)，Y=0.0112m+0.4；1000m1600 時(shí)，Y=0.0078m+3.8；m1600 時(shí)，Y=0.0044m+9.24。營運(yùn)車型 2020 年不退坡，2021、2022 年擬在前一年基礎(chǔ)上分別退坡 10%、20%資料來源：多部委，中信建投補(bǔ)貼退坡且電池系統(tǒng)能量密度不再提高要求相當(dāng)程度上縮小了鐵鋰車型和三元車型的補(bǔ)貼獲取差距。只要鐵鋰車型的工況續(xù)航在 400

26、km 以上，且電池系統(tǒng)能量密度在 125Wh/kg 以上，則對(duì)比工況續(xù)航同樣較長，只是電池系統(tǒng)能量密度稍高的三元車型，補(bǔ)貼額度差值只有 2250/4500 元。如果考慮電池包層面鐵鋰每 Wh 約 0.1 元的成本優(yōu)勢(shì)，和超過 50kWh 的電池包，再考慮雖有差距但基本可控的百公里電耗差距，可以認(rèn)為鐵鋰車型和三元車型的購置成本差已經(jīng)持平甚至鐵鋰占優(yōu)。那么，“爆款”產(chǎn)品的推出就成為了磷酸鐵鋰電池用于純電動(dòng)乘用車的“現(xiàn)實(shí)拐點(diǎn)”。2、特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版：中高端爆款6 月中發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（第 7 批）披露了搭載磷酸鐵鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航 Model 3的基本信息。圖表1

27、3： 特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版車型資料來源：工信部，中信建投和此前使用三元圓柱電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版相比，整車工況續(xù)航略有提升；整備質(zhì)量有所增加；百公里電耗略有提升；功率性能（車速）有所提升；電池系統(tǒng)能量密度有相當(dāng)程度下降。和長續(xù)航版相比，整備質(zhì)量一致，續(xù)航差約 200km。圖表14： 不同版本的國產(chǎn) Model 3 參數(shù)對(duì)比不同車型版本標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版磷酸鐵鋰版長續(xù)航版外廓尺寸長（mm）：469446944694外廓尺寸寬（mm）：185018501850外廓尺寸高（mm）：144314431443總質(zhì)量（kg）：201721702184整備質(zhì)量（kg）：161417451745最高車速（km

28、/h）分鐘最高車速（km/h）：150180180續(xù)航里程（km，工況法）：445468668電池系統(tǒng)能量密度（Wh/kg）：145125161工況條件下百公里耗電量（Y）（kWh/100km）12.412.612.8儲(chǔ)能裝置種類：三元鋰電池磷酸鐵鋰電池三元鋰電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)類型：永磁同步電機(jī)永磁同步電機(jī)永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率/轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩（kW/ r/min /N.m）202/5000/404202/5000/404202/5000/404資料來源：工信部，中信建投可以看出，Model 3 磷酸鐵鋰版綜合性能完全覆蓋了此前的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版（瞬時(shí)最高車速、30 分鐘最高車

29、速、工況續(xù)航占優(yōu)；功率轉(zhuǎn)速扭矩持平；電耗不及但考慮續(xù)航時(shí)電耗已計(jì)算在內(nèi)）。定價(jià)方面，Model 3 磷酸鐵鋰版補(bǔ)貼后售價(jià)不足 25 萬元，相比于此前的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版有 2 萬余元的降幅。圖表15： 特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版定價(jià)和基本性能資料來源：特斯拉，中信建投我們認(rèn)為，Model 3 磷酸鐵鋰版的推出有多重考量。成本方面，當(dāng)前和三元圓柱電池相比鐵鋰方形電池度電成本降幅在約百元以上，電池包成本降幅在約萬元以上，可以為整車定價(jià)帶來更大的彈性空間，并保證盈利能力。整車推出周期方面，特斯拉此前均使用圓柱高鎳 NCA/NCM 電池，短時(shí)間內(nèi)切換方形電池技術(shù)路線已經(jīng)略有挑戰(zhàn)，再使用安全性相對(duì)較差的

30、三元材料方形動(dòng)力電池則對(duì)整車安全設(shè)計(jì)的要求更高，使用鐵鋰電池利用鐵鋰材料本征安全裕度有利于保證整車及時(shí)推出并較快爬升產(chǎn)能規(guī)模。最后是整車性能方面，Model 3 磷酸鐵鋰版設(shè)置如此的技術(shù)參數(shù)，有盡量滿足動(dòng)力性（以及快充能力）需求的原因，有整車開發(fā)周期相對(duì)較短參數(shù)調(diào)教略保守的原因，但是也有磷酸鐵鋰電池的本征原因：有模組設(shè)計(jì)條件下，鐵鋰/三元電池包的體積成組效率、質(zhì)量成組效率均接近，所以鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度比較受限。我們不排除后續(xù)特斯拉及其供應(yīng)商在進(jìn)一步改進(jìn)其磷酸鐵鋰電池包的可能。我們看好 Model 3 磷酸鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版后續(xù)放量。生產(chǎn)端，除 2020 年 6 月標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版產(chǎn)量受到長續(xù)航版產(chǎn)量威

31、脅外，7-9 月均是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版產(chǎn)量（據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，除了 9 月數(shù)臺(tái)鐵鋰版之外，均為三元版）規(guī)模更大；銷售端，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的預(yù)計(jì)交付周期是 4-6 周，而長續(xù)航版的預(yù)計(jì)交付周期是 1-4 周，給定標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版此前的產(chǎn)銷規(guī)模更大，可以得出持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版更受消費(fèi)者歡迎。再考慮到前述鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版比三元標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的綜合性能更強(qiáng)，Model 3 磷酸鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版后續(xù)放量是大概率事件。我們估計(jì)，Model 3 磷酸鐵鋰版月產(chǎn)銷規(guī)模大概率將穩(wěn)定在萬輛以上，而且在其綜合性能和使用體驗(yàn)得到消費(fèi)者驗(yàn)證的條件下，產(chǎn)銷規(guī)模有一定程度的超預(yù)期可能。行業(yè)深度報(bào)告圖表16： 國產(chǎn)特斯拉 Model 3 2020 年 1-

32、9 月每月產(chǎn)量14000標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航長續(xù)航1200010000800060004000200001月2月3月4月5月6月7月8月9月資料來源：真鋰研究，中信建投3、比亞迪漢 EV：中高端爆款2019 年下半年到 2020 年上半年，比亞迪純電動(dòng)乘用車/插混乘用車銷量陷入沉寂。2020 年 1-6 月，純電動(dòng)乘用車同比銷量下滑超過 50%。圖表17： 比亞迪 2020 年 6 月及上半年汽車銷量（表中本月為 6 月）項(xiàng)目類別本月去年同期本年累計(jì)去年累計(jì)累計(jì)同比新能源汽車14,16526,57160,677145,653-58.34%-乘用車13,06425,84957,449140,761-59.1

33、9%-純電動(dòng)9,90718,86446,26195,779-51.70%-插電式混合動(dòng)力3,1576,98511,18844,982-75.13%-商用車1,1017223,2284,892-34.01%-客車1,0103752,8811,84256.41%-其他913473473,050-88.62%燃油汽車19,56012,16497,95182,41918.85%-轎車2,5672,97315,95519,485-18.12%-SUV15,9783,13875,07426,126187.35%-MPV1,0156,0536,92236,808-81.19%合計(jì)33,72538,73515

34、8,628228,072-30.45%資料來源：比亞迪，中信建投其純電動(dòng)車型下半年乃至長期的勝負(fù)手是無模組磷酸鐵鋰電池（刀片電池）技術(shù)的應(yīng)用（無模組電池技術(shù)對(duì)磷酸鐵鋰的協(xié)同作用后述）。先發(fā)車型比亞迪漢 EV 已上市銷售。行業(yè)深度報(bào)告圖表18： 比亞迪漢 EV 基本信息和刀片電池設(shè)計(jì)思路資料來源：工信部，比亞迪專利 CN201389111U，中信建投暫不考慮整車智能化屬性，從傳統(tǒng)的續(xù)航、電耗、車速、內(nèi)飾、空間感等方面比較，比亞迪漢 EV 完全具備高端乘用車的基本素質(zhì)。圖表19： 比亞迪漢 EV 外觀及內(nèi)飾資料來源：比亞迪，中信建投售價(jià)方面，比亞迪漢 EV 起售價(jià)不足 23 萬元（補(bǔ)貼后），尚未和

35、 Model 3 直接重疊，但也是繼唐 EV/DM 之后的第二次高端化嘗試。圖表20： 比亞迪漢 EV 售價(jià)資料來源：比亞迪，中信建投自 2020 年年中，比亞迪漢 EV 開始產(chǎn)能爬坡，產(chǎn)量逐月攀升。根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，其產(chǎn)量從 7 月的不足千輛攀升至 9 月的四千輛以上。我們估計(jì)，漢 EV 的穩(wěn)態(tài)產(chǎn)銷規(guī)模將保持在五千輛以上，且有較大可能性超預(yù)期。圖表21： 比亞迪漢 EV2020 年 7-9 月每月產(chǎn)量比亞迪漢EV5000400030002000100007月8月9月資料來源：比亞迪，中信建投3、宏光 mini EV：極致性價(jià)比爆款和 Model 3、漢 EV 不同，宏光 mini EV 把擺

36、脫補(bǔ)貼、按需購置的性價(jià)比路線走到極致。作為“買菜車”、“網(wǎng)紅車”，擁有超過 100km 的續(xù)航和不足 4 萬元的價(jià)格，宏光 mini EV 在一線城市和三四線城市均有較高知名度。圖表22： 宏光 mini EV 配置、價(jià)格資料來源：五菱宏光，中信建投宏光 mini EV 不同續(xù)航里程的車型均有三元、鐵鋰版本。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，到 9 月產(chǎn)量爬坡，搭載鐵鋰電池的產(chǎn)品總量和占比均有相當(dāng)程度提升。我們估計(jì)鐵鋰電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)或在千元以上。圖表23： 2020 年 8、9 月宏光 mini EV 產(chǎn)量結(jié)構(gòu)1600014000120001000080006000400020000三元鐵鋰8月9月資料來源：

37、真鋰研究，中信建投4、國內(nèi)新能源車市回暖，爆款鐵鋰元素逐漸顯現(xiàn)進(jìn)入 2020 年，我國新能源汽車市場環(huán)比改善明顯；進(jìn)入 7 月，同比改善開始顯現(xiàn)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)，7-9 月新能源乘用車批發(fā)銷量均創(chuàng)同期歷史新高。圖表24： 歷年新能源乘用車批發(fā)銷量比較資料來源：乘聯(lián)會(huì)，中信建投比亞迪漢 EV、特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版兩個(gè)定位中高端-高端市場的磷酸鐵鋰爆款車型先后上市交付，加之宏光 mini EV 上市高銷量，在新能源汽車產(chǎn)銷明顯回暖的背景下，磷酸鐵鋰電池重新吸引了業(yè)界、消費(fèi)者與資本市場的目光與暢想。圖表25： 2020 年 9 月銷量居前的純電動(dòng)乘用車銷量規(guī)模16000140

38、00120001000080006000400020000宏光mini EVModel 3 歐拉黑貓 Aion S奇瑞eQ漢EV秦EV蔚來ES6資料來源：乘聯(lián)會(huì)，中信建投從頭越，如鐵雄關(guān)。四、長續(xù)航車型不斷推出，無模組加持前方光明1、多個(gè)品牌推出長續(xù)航磷酸鐵鋰車型如前所述，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品是技術(shù)路線的最終載體。除特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版、比亞迪漢 EV 等車型外，比亞迪、上汽、長安、東風(fēng)、江淮等車企都開發(fā)了工況續(xù)航 400km 以上的鐵鋰車型（比亞迪除漢 EV 外還有其他車型）。圖表26： 2020 年以來，典型的采用磷酸鐵鋰電池的工信部推薦純電動(dòng)乘用車車企配置 ID長（mm）：寬（mm）：

39、高（mm）：整備質(zhì)量（kg）：工況續(xù)航（km）（Wh/kg）：（kWh)特斯拉NC523626469418501443174546812512.6比亞迪NC541957469518101670193050014014.1比亞迪NC496627498019101495202060514014.1比亞迪NC528088470518901680195050514014.1比亞迪NC528050467517701500162545014012.2比亞迪NC523617476518371515165050014012.3上汽NC506191454418181521/1543156041613013.6奇

40、瑞NC4216244750191017101765/177040114014.9長安NC4734174705186017201855/180040514015.5長安NC497455484018601840/1865189040112515.5東風(fēng)NC515146468017201530157040013013.6江淮NC521729441018001660169040214115.9江淮NC522558459017651490174541014216.5電池系統(tǒng)能量密度工況百公里電耗資料來源：工信部，中信建投和部分車企 2019 年推出的，采用三元電池的中端主流車型相比，鐵鋰車型綜合性能不落

41、下風(fēng)。如工況續(xù)航約 400km 的上汽 Ei5。而比亞迪的“刀片電池”甚至可能覆蓋其“王朝”系列產(chǎn)品：除漢以外，宋、秦等均可以直接對(duì)標(biāo)工況續(xù)航。這也啟發(fā)我們思考，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池及對(duì)應(yīng)整車的“性能上限”，以及鐵鋰和三元在動(dòng)力電池領(lǐng)域“終極之戰(zhàn)”的結(jié)果究竟如何。圖表27： 典型的采用磷酸鐵鋰電池的工信部推薦純電動(dòng)乘用車與三元競品性能對(duì)比車企車型/配置 ID長（mm）：寬（mm）：高（mm）： 整備質(zhì)量（kg）： 工況續(xù)航（km）（Wh/kg）：（kWh)上汽榮威 Ei5 2019 款454418181509155542014613.2NC506191454418181521/1543156041

42、613013.6比亞迪秦 pro EV 2019 款473618041503171052016013.5NC523617476518371515165050014012.3比亞迪宋 pro EV 2019 款465018601700183550216014.2NC528088470518901680195050514014.1電池系統(tǒng)能量密度工況百公里電耗資料來源：工信部，中信建投2、無模組電池技術(shù)，鐵鋰“持久戰(zhàn)”新增根據(jù)地補(bǔ)貼退坡與公平化、新車型的推出，無疑促進(jìn)了鐵鋰動(dòng)力電池應(yīng)用的回暖；但可以看出，以比亞迪漢 EV為首，采用磷酸鐵鋰正極“刀片電池”對(duì)應(yīng)的整車其工況續(xù)航被拔高到骎骎然比肩超長續(xù)

43、航三元競品的地步。換言之，無模組電池技術(shù)已經(jīng)體現(xiàn)出了和磷酸鐵鋰正極的很高契合度，并使其在用戶最關(guān)注的使用性能方面具備了較強(qiáng)競爭力。與無模組電池技術(shù)協(xié)同，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的應(yīng)用范圍可能有望得到有效的向上拓展。我國動(dòng)力電池雙雄寧德時(shí)代、比亞迪均掌握了“無模組”電池技術(shù)（寧德時(shí)代從電池單體-電池包角度出發(fā)命名為“CTP”，比亞迪從電池單體形狀角度命名為“刀片電池”，以下非必要情況不做區(qū)分），動(dòng)力電池包的體積成組效率（及部分質(zhì)量成組效率）可由此獲得提升；且零部件數(shù)量減少，生產(chǎn)效率也得到提升。圖表28： 寧德時(shí)代 cell to pack 技術(shù)電芯的裝配和冷卻示意圖表29： 比亞迪“刀片電池”設(shè)計(jì)思路資

44、料來源：寧德時(shí)代專利 CN107437594A，中信建投資料來源：比亞迪專利 CN201389111U，中信建投我們估計(jì)，無模組電池技術(shù)對(duì)磷酸鐵鋰電池包的性能（以對(duì)應(yīng)整車工況續(xù)航論）提升幅度超過對(duì)三元電池包的性能提升幅度。再一次從材料本征特性出發(fā)，對(duì)于三元正極材料來說，在 200oC 以上即開始釋氧放熱相當(dāng)嚴(yán)重地影響了電池安全性，而磷酸鐵鋰的放熱溫度和程度均顯著優(yōu)于三元材料。或者說，鐵鋰材料的“安全冗余”更多。圖表30： 電池?zé)崾Э剡^程示意圖表31： 三元和鐵鋰正極熱穩(wěn)定性對(duì)比資料來源：Thermal runaway mechanism of lithium ion battery for e

45、lectric vehicles: A review，中信建投資料來源：EV 世紀(jì)，中信建投有模組設(shè)計(jì)條件下，鐵鋰/三元電池包的體積成組效率、質(zhì)量成組效率均接近，所以鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度比較受限，電池包性能差距和電池單體性能差距類似，面對(duì)三元電池劣勢(shì)較多。但是無模組電池包的本質(zhì)是節(jié)省“輔助組元”的質(zhì)量/體積變?yōu)殡姵鼗钚圆牧?，磷酸鐵鋰的高安全性使得其對(duì)應(yīng)電池包可以設(shè)計(jì)得更激進(jìn)，以及以活性材料的更大安全冗余換取電池包內(nèi)的更多活性材料質(zhì)量/體積占比。在無模組電池包的設(shè)計(jì)思路下，磷酸鐵鋰電池包性能落后三元電池包的性能差小于磷酸鐵鋰電池單體落后三元電池單體的性能差。對(duì)于未來乘用車動(dòng)力電池包的性能競爭，我

46、們進(jìn)行如下基本假設(shè)并開始分析：考慮 3 種不同體積的電池包：約 372L（藍(lán)本為特斯拉 Model 3 的電池包，用于代表中大型乘用車的電池包選擇）；約 300L（用于代表緊湊型乘用車的選擇），和約 171L（藍(lán)本為長城歐拉 R1/黑貓，用于代表經(jīng)適型乘用車的選擇）；每種體積的電池包分別以有模組的 523、811、鐵鋰方形電池單體和無模組的 523、811、鐵鋰方形電池單體組成，無模組技術(shù)對(duì)電池包質(zhì)量能量密度和體積能量密度均有提升；811 受制于較低的材料本征安全性，無模組技術(shù)的好處有限；鐵鋰受惠于較高的材料本征安全性，無模組技術(shù)對(duì)能量密度尤其是體積能量密度的積極影響更多，而且隨電池包的增大遞

47、增。對(duì)應(yīng)整車的整備質(zhì)量隨帶電量增加線性提升，電耗也線性增加。關(guān)鍵假設(shè)參數(shù)（約）列于下表。圖表32： 鐵鋰 vs 三元、是否有模組動(dòng)力電池包綜合技術(shù)路線對(duì)比基本假設(shè)單體質(zhì)量能量密度Wh/kg單體體積能量密度Wh/L523235523575811260811625鐵鋰170鐵鋰360不同電池包質(zhì)量成組效率%不同電池包體積成組效率%52370-7552335-5081170-7581135-45鐵鋰70-85鐵鋰45-60有模組電池包單位 Wh 成本元無模組成本調(diào)整系數(shù)%5230.8523908110.881190鐵鋰0.7鐵鋰90資料來源：中信建投在此基礎(chǔ)上，我們比較不同電池包對(duì)應(yīng)車型的工況續(xù)航（

48、認(rèn)為 450km 以上“里程焦慮”顧慮顯著減輕，550km以上基本無里程焦慮，650km 以上無里程焦慮），和電池包自身的成本（認(rèn)為隨整車定位下降，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感度提升）。對(duì)于中大型組的 372L 電池包，我們的估算結(jié)果如下：行業(yè)深度報(bào)告圖表33： 372L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本10009008007006005004003002001000工況續(xù)航（km）電池包成本（元）120000960007200048000240000資料來源：中信建投存在電池模組時(shí)，磷酸鐵鋰版車型的工況續(xù)航剛剛超過 500km，和對(duì)應(yīng)三元 523 的續(xù)航差距超過 200km，和 811 的差距接

49、近 300km。無模組技術(shù)使得鐵鋰競爭優(yōu)勢(shì)大幅提高，工況續(xù)航接近 700km，和有模組 523 的續(xù)航差距約 50km，和有模組 811 的續(xù)航差距超過 100km；和無模組 523 的續(xù)航差距約 150km，和無模組 811 的續(xù)航差距約 200km。分析無模組技術(shù)帶來的性能優(yōu)勢(shì)，無模組 523 電池包對(duì)應(yīng)車型的續(xù)航超過了有模組 811 電池包對(duì)應(yīng)車型，同時(shí)成本也略有降低。無模組 811 電池包對(duì)應(yīng)車型的工況續(xù)航更接近 900km，相當(dāng)于即使考慮工況續(xù)航的局限性，也可以實(shí)現(xiàn)從北京到太原（不到 500km）單次充電完成單程駕車旅行，瓶頸從整車?yán)m(xù)航不足變?yōu)轳{駛員體力精力不足。無模組鐵鋰車型在續(xù)航

50、里程得到有效提升同時(shí)也擁有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)：和無模組三元車型相比，150km 的續(xù)航差距對(duì)應(yīng)成本優(yōu)勢(shì)約 2 萬元；200km 續(xù)航差距對(duì)應(yīng)成本優(yōu)勢(shì)約 2.5 萬元?？紤]到此檔次車型的定價(jià)通常應(yīng)處于25 萬元以上，磷酸鐵鋰車型的實(shí)際成本優(yōu)勢(shì)在 10%或以內(nèi)。另外，523 的賣點(diǎn)為更高速的快充和更佳的低溫性能，而 811 的賣點(diǎn)則是極限續(xù)航能力。同時(shí)也不難分析，可以通過使用三元電池獲取和鐵鋰電池同樣的工況續(xù)航，然后以更高的成本（接近 1 萬元）換取更大的車內(nèi)可用空間（減小三元電池包體積約 60L）。對(duì)于緊湊型組的 300L 電池包，我們的估算結(jié)果如下：行業(yè)深度報(bào)告圖表34： 300L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)

51、路線的整車?yán)m(xù)航和成本工況續(xù)航（km）電池包成本（元）900102000750850006006800045051000300340001501700000資料來源：中信建投存在電池模組時(shí)，磷酸鐵鋰版車型的工況續(xù)航不足 450km，和對(duì)應(yīng)三元 523 的續(xù)航差距接近 200km，和 811的差距約 250km。電池包體積減小，但是無模組技術(shù)仍較為有效提升了鐵鋰的競爭優(yōu)勢(shì)，工況續(xù)航超過 550km，和有模組 523 的續(xù)航差距超過 50km，和有模組 811 的續(xù)航差距超過 100km；和無模組 523 的續(xù)航差距約 150km，和無模組 811 的續(xù)航差距約 200km。另外，無模組 523 的

52、續(xù)航超過了有模組 811?？傮w而言此組別的“里程焦慮”除有模組鐵鋰車型外也基本不復(fù)存在。分析無模組技術(shù)帶來的性能優(yōu)勢(shì)，無模組 523 電池包對(duì)應(yīng)車型的續(xù)航超過了有模組 811 電池包對(duì)應(yīng)車型，同時(shí)成本也略有降低。無模組 811 電池包對(duì)應(yīng)車型的工況續(xù)航約 750km，相當(dāng)于即使考慮工況續(xù)航的局限性，也可以實(shí)現(xiàn)從北京到濟(jì)南（約 400km）單次充電完成單程駕車旅行。無模組鐵鋰車型在續(xù)航里程得到有效提升同時(shí)也擁有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)：和無模組三元車型相比，150km 的續(xù)航差距對(duì)應(yīng)成本優(yōu)勢(shì)約 1.7 萬元；190km 續(xù)航差距對(duì)應(yīng)成本優(yōu)勢(shì)約 2 萬元?？紤]到此檔次車型的定價(jià)屆時(shí)約 20 萬元，磷酸鐵鋰車型的

53、實(shí)際成本優(yōu)勢(shì)在 10%或以內(nèi)。和大電池包組別類似，523 的賣點(diǎn)為更高速的快充和更佳的低溫性能，而 811 的賣點(diǎn)則是極限續(xù)航能力。同時(shí)也不難分析，可以通過使用三元電池獲取和鐵鋰電池同樣的工況續(xù)航，然后以更高的成本（接近 0.6 萬元）換取更大的車內(nèi)可用空間（減小三元電池包體積約 50L）。如果將上述兩個(gè)組別混合比較，觀察中大型鐵鋰車型和緊湊型三元車型的表現(xiàn)，我們得到下圖：行業(yè)深度報(bào)告圖表35： 不同體積電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本8757506255003752501250資料來源：中信建投工況續(xù)航（km）電池包成本（元）980008400070000560004200028000

54、140000有模組時(shí)，中大型鐵鋰車型續(xù)航表現(xiàn)一般。但應(yīng)用無模組技術(shù)后，中大型鐵鋰車型的續(xù)航已可以和有模組 811/無模組 523 緊湊型車型媲美，而且電池包成本更低（估計(jì)整車成本接近）。換言之，無模組技術(shù)使得鐵鋰彌補(bǔ)了續(xù)航短板，且占據(jù)了空間感優(yōu)勢(shì)；對(duì)應(yīng)三元車型的快充優(yōu)勢(shì)和低溫性能優(yōu)勢(shì)（523）、部分續(xù)航優(yōu)勢(shì)（811）仍存。對(duì)于經(jīng)適型組的 171L 電池包，我們的估算結(jié)果如下：圖表36： 171L 電池包對(duì)應(yīng)不同技術(shù)路線的整車?yán)m(xù)航和成本500450400350300250200150100500工況續(xù)航（km）電池包成本（元）50000400003000020000100000資料來源：中信建投

55、電池包體積減小，無模組的作用有所削弱，鐵鋰電池車型續(xù)航均不足 350km，三元電池車型在 350km 以上，行業(yè)深度報(bào)告或達(dá) 400km。但是此時(shí)用戶對(duì)經(jīng)濟(jì)性的敏感程度較高，鐵鋰車型在保證 300km 以上續(xù)航同時(shí)可以取得 0.5-1 萬元的成本優(yōu)勢(shì)，或相當(dāng)于整車成本的 10%以上；而且此定位的車型成本考量權(quán)重較高，無模組鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)也會(huì)是其獲得較高市場份額。綜上，傳統(tǒng)模組設(shè)計(jì)條件下鐵鋰部分回暖，而三元電池極大概率保持明顯優(yōu)勢(shì)地位；無模組磷酸鐵鋰電池包對(duì)應(yīng)整車的工況續(xù)航上限得以有效拓展，“里程焦慮”對(duì)鐵鋰車型都可能不復(fù)存在，使得鐵鋰技術(shù)在爭取較高級(jí)別車型搭載方面也具有了相當(dāng)競爭力；同等續(xù)航相

56、比無模組磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)得以擴(kuò)大（估計(jì)在 0.5萬元級(jí)別），綜合考慮無模組磷酸鐵鋰電池的競爭力顯著增強(qiáng)。我們甚至可以推斷，如果特斯拉 Model 3 采用無模組磷酸鐵鋰電池，其工況續(xù)航也可能達(dá)到 600km，而非采用有模組磷酸鐵鋰電池的不足 500km。圖表37： 不同技術(shù)路線對(duì)應(yīng)的整車?yán)m(xù)航（km）-電池包價(jià)格（元）綜合比較80000有模組523有模組811有模組鐵鋰無模組523無模組811無模組鐵鋰70000600005000040000300002000010000200300400500600700800900資料來源：中信建投另一方面，523 體系三元電池對(duì)快充的更佳兼容性，8

57、11 體系三元電池對(duì)極限續(xù)航能力的有效滿足仍然可以吸引較多的中高端潛在用戶，以及相當(dāng)部分的主流用戶。續(xù)航、成本、快充、低溫、壽命和極限安全的六項(xiàng)使用性能比較結(jié)果定性歸納于下圖。行業(yè)深度報(bào)告圖表38： 動(dòng)力電池技術(shù)路線優(yōu)劣勢(shì)綜合比較（電池系統(tǒng)層面，假設(shè)無模組技術(shù)普及）523三元正極電池811三元正極電池磷酸鐵鋰電池續(xù)航543210極限安全成本壽命快充低溫資料來源：中信建投我們認(rèn)為，未來新能源汽車按客戶實(shí)際需求選擇電池將成為較普遍的方式；從材料、單體到電池包，理論性能估計(jì)到實(shí)際需求體現(xiàn)可能會(huì)有所不同。在這個(gè)過程中，三元正極電池大概率將維持其出貨量、配套車型的主導(dǎo)地位；而依托無模組技術(shù)，磷酸鐵鋰電池

58、滿足用戶需求的能力將在相當(dāng)程度上得到提升，市場份額大概率將進(jìn)一步回暖，對(duì)應(yīng)整車的產(chǎn)品定位中樞也將在相當(dāng)程度上獲得提升。3、飲馬長江：鐵鋰動(dòng)力電池規(guī)模前瞻估計(jì)受疫情影響，2020 年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模下降。1-6 月，新能源汽車產(chǎn)量 39.7 萬輛，同比下降 36.5%；銷量 39.3 萬輛，同比下降 37.4%。行業(yè)規(guī)模下降、優(yōu)質(zhì)車型缺失，1-6 月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量僅約 5GWh，僅相當(dāng)于 2019 年全年的不足 1/4；磷酸鐵鋰產(chǎn)量 4 萬噸，不足 2019 年的一半。2020 年下半年，特斯拉 Model 3磷酸鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版、比亞迪漢 EV 及其他采用刀片電池的車型、其他車企

59、鐵鋰車型等有望共同貢獻(xiàn)鐵鋰裝機(jī)，磷酸鐵鋰乘用車動(dòng)力電池全年裝機(jī)總量有望達(dá)到 7GWh。再考慮商用車部分（裝機(jī)同比 2019 年小幅下降），2020年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量估計(jì)和 2019 年基本持平圖表39： 新能源汽車的磷酸鐵鋰電池用量估計(jì)（單位：GWh）2019A2020H12020E純電動(dòng)乘用車磷酸鐵鋰電池用量2.60.757商用、專用車貢獻(xiàn)的磷酸鐵鋰電池用量18.54.2513磷酸鐵鋰電池用量總量21.1520資料來源：真鋰研究，中信建投我們估計(jì)，2020 年是磷酸鐵鋰回暖的開局之年，2021 年開始是多個(gè)有模組、尤其是無模組磷酸鐵鋰車型規(guī)?；@得市場驗(yàn)證的年份。特斯拉 Model 3

60、 和 Model Y（并不排除其他車型），比亞迪“王朝”系列車型，上汽、北汽、長安、長城等諸多車企的有關(guān)車型均有望大幅貢獻(xiàn)銷量。為了估計(jì)我國 2021-2025 年磷酸鐵鋰電池的裝行業(yè)深度報(bào)告機(jī)量，我們進(jìn)行如下假設(shè)：首先，我國新能源汽車產(chǎn)銷在 2021-2023 年保持穩(wěn)步增長；2024-2025 年高等級(jí)自動(dòng)駕駛和新能源汽車的協(xié)同效應(yīng)顯著體現(xiàn)。至 2025 年，新能源乘用車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到 550 萬輛，加上商用車、專用車后接近 600 萬輛，基本實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）（征求意見稿）的預(yù)設(shè)目標(biāo)。其次，純電動(dòng)乘用車、插電混動(dòng)乘用車的份額占比保持約 80%-20%，且后