【整編】淮安市城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃優(yōu)化項目建議書

1、 淮安市城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃優(yōu)化項目建議書緒論研究背景隨著城市化進程的加快和社會經濟的發(fā)展， 一方面城市人口持續(xù)增加， 機動 車擁有量增加迅速，小汽車進入家庭速度逐步加快 ;另一方面，居民生活水平的 提高對公交的需求層面及服務水平的要求也越來越高， 機動化出行趨勢明顯， 出 行需求多元化個性化成為新趨勢。 但畢竟我國土地資源有限決定我們必須集約用 地；小汽車能源消耗大， 尾氣排放對壞境污染大， 不利于我國走環(huán)保節(jié)能的可持 續(xù)發(fā)展道路。近年來，國內各大城市交通的出行難、行路難、交通時間成本不斷 增加等問題日趨嚴重。 世界各國都曾以各種手段來解決交通擁堵等問題， 但都沒 有明顯的效果。 通過各

2、種嘗試和不斷的研究探索， 開始認識到發(fā)展公共交通的優(yōu) 越性，把“公交優(yōu)先”作為解決交通問題的重要途徑?；窗?，處于城市化加速期，城市規(guī)模迅速擴大，人口越來越多，交通流量隨 之激增。可想而知，人多、車多的現(xiàn)狀必然造成淮安城市公共交通發(fā)展滯后。據(jù) 了解問題主要表現(xiàn)在公交線路集中在幾條主干道上， 重復率高， 覆蓋率低，老百 姓乘坐不方便。 居民出行往往依賴個體交通， 私家車、電動車、自行車越來越多。 長此以往， 出行效率必將低下。 由此可見優(yōu)先發(fā)展城市公共交通勢在必行。 淮安 近幾年的經濟社會發(fā)展迅速， 隨著經濟的快速發(fā)展， 城市的建設和城市的交通存 在一定的不協(xié)調， 交通擁擠的現(xiàn)象在淮安較嚴重， 優(yōu)

3、先發(fā)展城市公共交通亦成為 解決城市交通問題的主要途徑。 本文結合不同公共交通方式的特點， 提出切實可 行的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略， 引導淮安城市公共交通可持續(xù)發(fā)展， 提升淮安市公共交 通在城市客運系統(tǒng)中的地位。研究意義本文研究的主要意義： 城市化進程的加快， 公共交通問題日益嚴重， 很大程 度制約著我國城市的可持續(xù)發(fā)展。 如何有效地配置道路資源， 從而合理的解決城 市公共交通問題， 成為社會關注的熱點問題之一。 因此，本文對淮安市優(yōu)先發(fā)展 城市公共交通的研究， 對于城市有限道路交通資源的最佳使用， 對于經濟和社會 的可持續(xù)發(fā)展，對于緩解交通擁堵等，具體很重要的意義。（1）優(yōu)化公共交通結構、均衡交通供

4、應 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的一項重要宏觀政策就是要優(yōu)化公交結構、均衡供 應。協(xié)調各種交通方式關于線路走向、運力配置和服務檔次的關系。（2）提升公共交通在各種交通方式中的地位，緩解交通壓力。 公共交通污染少，便利多，是城市的重要基礎設施，是一項社會公益事業(yè)， 能夠有效地滿足人們出行和生產生活發(fā)展的需要， 隨著小汽車、 電動車等交通工 具的增多， 城市交通壓力越來越大， 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是必須要鼓勵實施的 有效措施。（3）資源、環(huán)境、經濟、社會全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展的需要 建立以經濟、 社會和環(huán)境均衡發(fā)展為目標， 以整個社會資源節(jié)約、 環(huán)境友好為目 標，體現(xiàn)“人本”、“和諧” 的交通需求管理政策與措

5、施， 來解決城市經濟成本高、 交通擁堵、資源浪費、環(huán)境惡化等不良現(xiàn)象。研究內容和方法本文主要研究淮安城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀， 針對淮安公共交通現(xiàn)狀進行分析， 以 及影響淮安優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的因素的分析， 提出切實可行的優(yōu)先發(fā)展公共 交通的戰(zhàn)略主要研究內容（1）城市公交現(xiàn)狀分析 分析與公交發(fā)展相關的城市地理區(qū)位，社會經濟發(fā)展水平，城市人口出行結構， 城市化水平等一系列因素， 了解城市公交優(yōu)先實施情況， 對城市公交發(fā)展水平作 出評價并找出公交優(yōu)先發(fā)展存在的問題。（ 2）針對淮安城市公共交通基本特點與主要問題， 結合淮安城市發(fā)展規(guī)模帶 來的新的發(fā)展階段， 公共需求理念帶來的新的發(fā)展階段和公交優(yōu)先政

6、策帶來的發(fā) 展階段，明確城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略定位。（3）城市公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略實施。從法規(guī)，財政保障，補貼，管理等方面 提出淮安市公交優(yōu)先發(fā)展的實施戰(zhàn)略。研究方法（1）文獻研究法通過大量相關文獻檢索， 了解國內外城市 “公交優(yōu)先” 的研究發(fā)展狀況以及遇到 的主要問題，進行借鑒，為自己研究打下基礎。（2）實地問卷調查 通過對相關人員的問卷調查，對城市公共交通優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)狀的總體情況作出較 為合理的判斷。公交優(yōu)先發(fā)展的相關理論研究城市公共交通的概念城市公共交通的涵義 公共交通的定義可以從狹義和廣義兩個方面定義城市公共交通。 狹義的方面 主要是指公共交通有別于個體交通的使用人排他性的特征， 其核心是以

7、“公共性” 來討論公共交通，因此狹義公共交通定義為：在城市中居民、旅游者、公司職員和公務人員等出行時選用由他人經營而運行路線固定的某種具有較大承載客運 量的運載工具來實現(xiàn)位移的城市交通方式的總稱為公共交通。廣義公共交通定義除了以上所定義的內容外，若還包括載客量較小而運行路線不固定由他人經營實 現(xiàn)位移的城市交通方式的總稱為廣義的公共交通。城市公共交通系統(tǒng)是一個復雜的綜合體系，是一項龐大的系統(tǒng)工程，其結構如圖 所示：2.1.2城市公共交通的作用和地位（1）城市公共交通服務是為了滿足居民出行的需要，其作用主要包括：1 ）公共交通為居民的工作、生活服務、是最基本、最經常、最大量的服務活動。居民出行的目

8、的多種多樣。包括以生產、工作、生活為目的的出行和文化娛樂活 動為目的的出行。2）為城市的改革、開放和各種政治、經濟活動提供相應的服務。包括增加服務 方式、改造服務設施、提高服務質量，以滿足城市發(fā)展的新的需要。 3）從公共交通特殊性出發(fā)， 公交服務的另一任務是完成城市政府賦予的臨時的、 特殊的服務任務， 如承擔重大政治活動和社會活動、 抗災搶險以及臨時性、 特殊 性的集散運送任務。（2）城市公共交通的地位：城市公共交通是具有重要意義城市基礎服務行業(yè)， 是城市人民生活和生產息 息相關、 必不可少的社會公益事業(yè)， 由于和城市生產、 生活的密切關系可以說它 也是城市經濟發(fā)展的命脈，同時它也是一個城市風

9、貌的窗口行業(yè)。再系統(tǒng)看來， 城市公共交通不僅是城市賴以生存和發(fā)展的最基本條件， 在城市政治、 經濟、文 化、技術諸活動之間起著橋梁和紐帶作用， 影響著城市整體功能的發(fā)揮。 由于它 兼有生產和社會公益的雙重屬性， 不但給城市的發(fā)展以種種有利條件， 使之特別 富于活力，在城市體系中起著獨特的、難以替代的作用。城市公交優(yōu)先的概念“公交優(yōu)先”的定義“公交優(yōu)先”是許多國家近些年為解決城市交通問題而采用的一項城市公共 政策，但確切的定義卻不多見。根據(jù)國內外一些城市實施“公交優(yōu)先”的內容， 結合我國的具體情況，借鑒他人的研究成果， “公交優(yōu)先”可以理解為：城市的 市內客運交通以大容量、 快速度的大公交系統(tǒng)為

10、主， 以其他交通工具為輔的交通 方式。它是一種交通發(fā)展策略， 依靠工程、管理措施以及相應政策、 法規(guī)的支持， 為市民提供快速、方便、經濟、舒適、安全的出行環(huán)境。“公交優(yōu)先”的內涵對“公交優(yōu)先”的內涵，有不同的視角和理解，從廣義上理解，是指凡是 有利于公共交通發(fā)展的一切政策和措施， 指的是應從城市規(guī)劃、 投資力度、 稅費 政策、交通管理以及科技進步等諸多方面優(yōu)先發(fā)展城市公共交通； 從狹義上理解 是指在交通控制管理范圍內， 公共交通工具在道路上優(yōu)先通行的措施， 指城市交 通規(guī)劃和管理中的公交專用車道或專用路公交優(yōu)先， 從其內涵來說， 要求政府在 綜合交通政策上給予公共交通發(fā)展的優(yōu)先地位， 主要是規(guī)

11、劃上的優(yōu)先和建設上的 優(yōu)先。在城市規(guī)劃和交通規(guī)劃上以公共交通優(yōu)先發(fā)展為前提和基礎， 并保證城市 公共交通和社會經濟發(fā)展同步發(fā)展。 如制定和實施公共交通導向的城市規(guī)劃和土 地開發(fā)。為實現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的目標，政府應制定相應的支持公交的政策， 如投資、用地、補貼、職工收益等各種政策。賦予公共交通能持續(xù)發(fā)展壯大的政 策基礎?！肮粌?yōu)先”發(fā)展的必要性“公交優(yōu)先”是保證城市可持續(xù)發(fā)展的需要我國的城市發(fā)展只能走土地節(jié)約型、 資源節(jié)約型的可持續(xù)發(fā)展之路。 在未來 的 3050 年快速城鎮(zhèn)化進程中，城市的人口密度必須保持在每平方千米 1 萬 人左右。這就決定了我國城市道路的面積不可能像發(fā)達國家那樣達到建成區(qū)

12、的 20 %甚至30 %的水平，也不可能通過擴大城市規(guī)模和降低城市密度來滿足私人 轎車的發(fā)展。美國人通過歷史教訓的痛苦反思， 提出了城市精明增長的立法導則。 郊區(qū)化要收縮， 要重建公共交通系統(tǒng)， 走緊湊化的城市發(fā)展道路。 我國要吸取美 國郊區(qū)化蔓延的教訓， 認清公共交通的發(fā)展是決定城市形態(tài)和城市人口密度， 節(jié) 約使用土地、 能源，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的關鍵措施， 進而決定整個國家的耕地 保護、環(huán)境保護、經濟社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略?！肮粌?yōu)先”是實現(xiàn)“群眾優(yōu)先”出行的需要交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動而不是車輛的移動， “公交優(yōu)先”是對公交 乘客的優(yōu)先，說到底是“百姓優(yōu)先”和“效率優(yōu)先” ，而非簡單地

13、對車輛優(yōu)先。 符合最廣大群眾的根本利益。 公共交通是城市人民政府直接為群眾提供出行服務 的一項重要基礎設施， 其社會公益性十分明顯。 公共交通設施的完善程度、 市場 管理的規(guī)范程度、經營服務的文明程度等等，都直接影響著群眾的生活質量。“公交優(yōu)先”是落實群眾優(yōu)先的一項重要任務。相對于私人交通而言， “公 交優(yōu)先”照顧了大多數(shù)人的利益， 特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權 利，享有城市道路交通設施的權利， 體現(xiàn)了城市道路交通發(fā)展的公正性， 確保讓 最多的人得到平等的交通權。這是公共政策的價值基點之一?！肮粌?yōu)先”是緩解城市交通矛盾的需要嚴重的交通擁堵是我國大城市客運交通存在最突出的問題之一，

14、交通擁堵 造成的直接后果是城市機動車車速的下降。 機動車速的降低， 不僅增加了居民上 下班、上下學的在途時間，而且使城市活動節(jié)奏減慢，造成巨大的經濟損失。由 表 2.1 可以看出公共汽車所占土地資源相對比較少，占用的道路面積比為：公 交車：小汽車：自行車為 11.6 ：13.4 ：1 。這就意味著運送相同數(shù)量的乘客，小 汽車占用的道路資源是公共汽車的 23.19 倍，一輛大公共汽車占道面積約小于 兩輛小汽車，而載客數(shù)量卻是兩輛小汽車的 40 倍左右。公共交通是城市道路 最經濟的使用者， 同樣的客運量， 公共交通所需的道路面積僅是其它交通方式的 幾分之一乃至幾十分之一， 公共交通的比重越大， 道

15、路上的車流量就越少， 交通 問題越好解決“公交優(yōu)先”是加強城市環(huán)保和節(jié)約能源的需要 小汽車的普及和過度發(fā)展，無論是在國內和國外，都造成了能源危機和環(huán)境 的污染，21 世紀城市交通中的 “汽車病”日益突出， 人們血壓升高和心臟衰竭， 給城市交通投下陰影。 1973 年爆發(fā)的那場世界性石油危機，至今仍時時刻刻向 人們敲響警鐘， 告誡人們注意節(jié)約資源和防止環(huán)境污染。 據(jù)推算， 在高峰小時中 每人每千米消耗的能源是：公共汽車為小汽車的8.4 ，無軌電車為小汽車的4，有軌電車為小汽車的 3.4 ，地鐵為小汽車的 5。同時，公共汽車造成 的空氣污染只是小汽車的 1/l0 ，因此公共交通比小汽車交通對城市的

16、發(fā)展更有 優(yōu)勢。優(yōu)先發(fā)展城市公交就是解決城市交通問題與實現(xiàn)城市環(huán)保與節(jié)約資源的最 好辦法。 當人們的生活、 工作不可能離開汽車但是又懼怕污染時， 一個好的解決 方法就是控制小汽車的數(shù)量、 優(yōu)先發(fā)展大容量的公共交通工具， 并且同時進行車 輛環(huán)保改造。這樣，既可滿足人們出行的需要，又可降低汽車對環(huán)境的污染、達 到節(jié)約使用資源的目的?！肮粌?yōu)先”是引導城市土地利用開發(fā)的需要在我國人均用地資源有限的情況下， 集約式發(fā)展是必然的趨勢， 以公共交通 為導向引導城市土地開發(fā)， 能實現(xiàn)土地的高效利用。 公交客運走廊沿線的土地因 為交通可達性好， 開發(fā)很快， 配套以商住混合用地及就業(yè)崗位集約利用， 同時又 減少

17、了小汽車的出行，以公交聯(lián)系各個組團，為居民提供出行便利?；窗渤鞘泄步煌òl(fā)展現(xiàn)狀及問題分析淮安市概況淮安市，位于江淮平原東部，是長三角城市群 22 城市之一，是長三角城市經濟協(xié)調會成員市。陸地總面積892萬公頃，人口 534萬。江蘇北部中心城市,市境西、北接宿遷市，東北接連云港，東南接鹽城市，南接揚州市，西南連安徽省滁州市和江蘇省會南京。全市地處淮河兩岸，鄰江近海，處于全國南北分界線上?；窗苍谌珖悄舷卤鄙系慕煌ㄒ馈⒏情L三角北部區(qū)域的交通樞紐。3.2淮安城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀表2-1淮安公共交通基本狀況公交線路公交站年客運公交服公交線公交車務區(qū)面市區(qū)人總長（公點數(shù)量（億路（條）輛（輛）積（平

18、方口（萬）里）（個）人次）項目公里）數(shù)據(jù) 799749139601.2230733.2.1公交企業(yè)淮安市公共交通有限公司成立于 2002年。目前，擁有近800部大型公交 車、250輛出租轎的，營運線路56條、學生專線55條、購物專線20條，廠區(qū) 專線41條，線路總里程777.3公里，建有大型停車場5個，占地221余畝?，F(xiàn) 有職工近2000人，下設一、二、三、六、八、出租、旅游汽車等七個營運分公 司和餐飲、駕培、廣告、修理等業(yè)務部門。公司于2001年啟用IC卡電子收費服務，使用成人月票、學生月票、電子錢包，全部實行無人售票；2005年建設GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，實行智能化調度。2006通過了 ISO

19、9001 : 2000國際貫標 體系認證，公司承擔政府指定的70歲以上老人、殘疾人、離休干部、現(xiàn)役軍人、 傷殘軍人等免費乘車的社會義務。 主干班次間隔2-5分鐘，次干道班次間隔5-8 分鐘，年客運量約1.02億人次。3.2.2公交經營與管理(1)經營狀況：自2003年以來，由于燃油價格的上漲，公交運營成本不斷上升， 公交處于虧損狀態(tài)。公交集團歷史負擔較重，目前的經營狀況不容樂觀。(2)公交票價：公交服務實行低票價制，20公里以下普通車票價1元，空調車2 元、20公里以上普通車2元，空調車3元，同時承擔公益性和福利性服務(諸 如：現(xiàn)役軍人、殘疾人和 70歲以上老年人免費乘車)；學生和職工可辦理學

20、生 卡、專線卡、成人卡優(yōu)惠乘車，淮陰區(qū)農公交票價按0.175 (元/公里)標準核定票價，現(xiàn)役軍人免費乘車。另外，自2010年1月1日起淮安對現(xiàn)行月票價格 政策作了適當調整：取消市區(qū)公交成人月票制，凡購買公交IC卡享受基本票價 年 11 月最新公交線路表 的 8 折優(yōu)惠；取消學生月票制度，學生購買 IC 卡每月負擔 35 元，并補貼給每 生每月 7 元。分月卡、季卡、半年卡出售，當月、當季、半年內有效，在當月、 當季、半年內均可無限次使用；保留學生專線，票價由原每生每月 50 元調整為 60 元，當月可以無限使用。公交設施建設（1）場站建設。目前淮安現(xiàn)有公交調度站 36 個，條件較好的 4 個，

21、條件較差的 32 個。條 件好的都具有固定地點的停車場， 場站設施配套較為齊全； 條件差的公交場站設 施不配套，有部分還租用民房或單位簡易房，地方小，水電不到位，沒有停車場 地。新建的幾個公交場站類型；另外大量的公交站臺與城市道路建設同步設置， 目前全市有公交站點 635 處，公交站亭 326 處。（ 3）車輛發(fā)展。近幾年，淮安以每年新增 100 輛（8 米-10 米）大客車的速度增加并更新車 輛，目前市公交公司擁有公交運營車輛 974 輛， 7 米以上大客車約 780 輛，250 輛出租轎車；淮陰區(qū)公交在 2008 年實現(xiàn)了車輛更新，由原來 15 輛中巴車更新 為 7 米左右公交大客車，運力

22、由 2700 多座提高到 5800 多座；楚州區(qū)計劃在今 明兩年對車輛進行更新。（4）線路情況。目前，全市已開行公交線路 79 條，其中學生專線 69 條，工廠專線 45 條， 商場購物專線 20 條，擁軍免費專線 2 條，公交路網密度 4 公里/ 平方公里，公 交出行換乘系數(shù)為 0.66 ，符合公交車輛通行條件的道路基本開行公交線路。 2011 起訖點汽車南站一汽車北站橡膠廠一淮河路合肥北路一船閘富麗花園一淮勝電纜公司富麗花園一淮勝電纜公司淮海廣場一碼頭鎮(zhèn)北京新村一和平汽車北站一城西路北京新村一楚州汽車站首發(fā) 時 間末班時間路別起訖點5:521:30035枚皋路新亞商城6:118:3一號大院

23、一國際農貿0036城6:218:221003淮安火車站豆瓣集6:018:40038火車南站關城6:018:00039汽車北站一丁集鎮(zhèn)6:018:00046汽車南站富士康6:018:20048汽車南站富麗花園6:018:4新亞商城一仕泰隆博0550覽城6:217:0汽車北站楚州汽車0052站首發(fā)時間末班時間6:2018:206:2018:206:3018:106:1018:406:2018:206:4018:006:2018:206:2018:206:2018:000 淮安車站一黃碼 1 楚州汽車站一淮海0 廣場1小營廣場（東雙循環(huán)）1小營廣場（西循環(huán)）1淮安車站一黃集1 江蘇財經學院一淮海廣場

24、1寧連路一一院分院1市四院一東方學院1 火車南站一枚乘東路公交修理廠一曦園街1國際農貿城一大閘26:2018:0053北京東路一韓侯大道6:018:00055火車南站城東化園6:118:0二院開發(fā)區(qū)醫(yī)院一南0057馬廠6:416:0二院開發(fā)區(qū)醫(yī)院一城0058東花園6:218:2淮安國際商城清華0060苑6:218:40061鎮(zhèn)淮樓一南窯村6:018:2楚州商貿城一仕泰隆0062博覽城6:218:20063三堡鄉(xiāng)一淮城鎮(zhèn)6:218:40065京滬咼速一國際商城6:118:15566淮陰農校一建淮6:117:25067國貿一運東村6:2018:206:0018:206:2017:406:2021:

25、306:2018:006:3017:406:2018:006:2018:006:2018:006:2018:006:2018:003 站 2汽車南站一干校富麗花園一枚乘東2 路枚乘東路一合肥北路2北京新村一車管所2 汽車南站一武墩大橋2 富麗花園一火車南站火車南站一汽車東站30 火車南站一席橋3市四院一富麗花園3橡膠廠一合肥北路富豪花園一火車南6:318:00068楚州汽車站一黃碼鄉(xiāng)6:118:20069楚州商貿城一淮師6:218:20081富麗花園一中級法院6:218:2淮海廣場一鹽化工業(yè)0083園區(qū)6:018:2開發(fā)區(qū)東站一水渡廣0085場6:018:4公安監(jiān)管中心一淮海0086廣場6:1

26、18:2淮海廣場益興名人0088灣6:217:40089北京東路老街6:218:20091清隆豕園新亞商城6:218:210金馬廣場一公安監(jiān)管000中心6:019:361009南方花園一鎮(zhèn)淮樓6:2018:006:1018:207:1017:307:0017:006:4018:006:2018:208:0017:306:2018:106:2018:306:2018:256:2018:00 (5)信息化建設。淮安市的公共交通與管理的信息化和智能化隨著多種技術的應用，如GPS衛(wèi)星定位技術、計算機網絡技術和數(shù)據(jù)庫管理技術等，其信息化和智能化步伐已 經邁出，并呈加速態(tài)勢。目前在公交集團內部已初步建立包

27、含20余個子系統(tǒng)的智能化信息系統(tǒng)，已有 3000余部公交車安裝IC卡收費系統(tǒng)，發(fā) 行工C卡170萬張，已成為國內較大的公交車工 C卡收費系統(tǒng)之一。3.3淮汽總站周邊交通量數(shù)據(jù)調研交通量是指在選定的時間段內，通過道路某一地點、某一段面或某一條車道 交通體的數(shù)量，交通量可分為機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。下列各表分別給出三處交叉口在居民上下班時段內機動車輛與非機動車輛及行人的交通發(fā)生量。1)淮海北路一大治路交叉口表3.3.12011年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與大治路交叉口處機動車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左169004916008

28、3轉直105431046710700145南進行口右70041000轉合123031052012400228計左20000100轉直932003657720142北進行口右192006472023轉合1126004298450165計左西進轉1640190344013口直900618200右19100111183084轉合36401207709097計表3.3.22011年4月25號下午4:00-6:00 淮海北路與大治路交叉口處交通車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左 轉2480066130090南進直行1002285925800151口右 轉40006000

29、合計1254286587700241北進左 轉00000000口直行10542140110000139右 轉10013113150013合計11543451411500152左 轉2772292364118西進直行200319100口右 轉26706145234083合計546282407891101表33 32011年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與大治路交叉口處非機動車數(shù)量匯總時段進口自行車7:00-9:00二輪車電動車自行車16:00-18:00二輪車電動車南進口69813647414271173719北進口58910434356281534186東進口30514415772

30、741341395西進口23152254198432209總計1901577903891582221表33 42011年4月25號淮海北路與大治路交叉口處行人數(shù)量匯總進口7:00-9:0016:00-18:00南進口576788北進口492936東進口16071434西進口53710782）淮海北路一健康路交叉口表3.3.52011年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與健康路交叉口處機動車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左 轉294451855101020南進直行7111201305682190口右 轉279243547100合計128418922414

31、8541110北進左149334350243直行595123309右2113172轉合955187424轉計3602892701366805168東進口左2957652轉直626282476行右153433767轉2 2 211127合104440552計4350左2835轉直西進59113行口右36031轉合 123449181740762953789242354511124418322864表33 62011年4月25號下午4:00-6:00 淮海北路與健康路交叉口處交通車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左 轉243477118295053南進直行10028

32、85327568092口右轉42929929201合計124916414544114150146左 轉196649701232北進直行62252399132176口右 轉28850160703128合計11061666568364136左1401000轉4574東進直行77513127506017口右 轉268209502015合計1500191321018032左 轉42508691514226西進直行52512611110114口右 轉2753517207315合計122536112022631655表3372011年4月25號淮海北路與健康路交叉口處非機動車數(shù)量匯總時段7:00-9:00

33、16:00-18:00進口自行車三輪車電動車自行車三輪車電動車南進口324315436169373326北進口322512756324834336東進口34341275648226 2282西進口23152254198432209總計122017513489107318912153表 3.3.82011年4月25號淮海北路與健康路交叉口處行人數(shù)量匯總進口7:00-9:0016:00-18:00南進口532287北進口399343東進口183180西進口2371713 ）淮海北路一清江電機路交叉口表3.3.92011年4月25號上午7:00-9:00淮海北路與清江電機路交叉口處機動車數(shù)量匯總進口

34、流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左轉 直00000000南進口行右7932123169600243轉119101816120合91222233411212243計左 轉127602581190北進直行8841345469254222口右 轉00000000合計10111945711001613222續(xù)表33102011年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與清江電機路交叉口處機動車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左 轉400036000西進直行00000000口右 轉600023100合計1000059100表3.3.112011年4月

35、25號下午4:00-6:00 淮海北路與清江電機路交叉口處交通車數(shù)量匯總進口流向小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車左 轉00000000南進直行551712875100182口右 計684713025700182左 轉145503124000北進直行10921446977477173口右 轉00000000合計12371947289877173西進口左 轉700050000直行00000000右轉合900052000計16000102000表3.3.122011年4月25號淮海北路與清江電機路交叉口處非機動車數(shù)量匯總時段進口自行車7:00-9:0016:

36、00-18:00二輪車電動車二輪車電動車自行車南進口704665479256304407北進口36311131532831253223東進口265851499148641340西進口1332262101316872198970總計7046654792563044073.3.132011年4月25號淮海北路與清江電機路交叉口處行人數(shù)量匯總進口7:00-9:0016:00-18:00南進口459688北進口9181348西進口637649據(jù)上表分析可得:1、公共交通的出行比例低2、小汽車在出行占絕大比例以下分別提供在2010年4月25號和2011年4月25日對淮海北路與大治路交叉口處機動車的調查數(shù)

37、據(jù)，具體如表3.2.14和表3.2.15。表3.3.142010年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與大治路交叉口處機動車數(shù)量匯總進口小汽車中客車大客車出租車摩托車小貨車中貨車公交車總計南進19878111614651492911208口12北進1610022822331285121140口23西進572189118343151589口341總計209814884979220954743708表3.3.152011年4月25號上午7:00-9:00 淮海北路與大治路交叉口處機動車數(shù)量匯總小汽 中客 大客 出租 摩托小貨 中貨公交 總 進口車 車 車 車 車 車 車 車 計南進口1230

38、3105201240北進口西進112600429845口364012077092102281518016509740978總計 272031111562781446049072對表3.2.14與表3.2.15中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)作比較會發(fā)現(xiàn)：2011年，交叉口各 進口道的交通量整體都在增加，其中小汽車、出租車的數(shù)量有較大幅度的增加； 公交車的數(shù)量也有所增長，由去年的 437輛增加到490輛；而中客車、大客車 及貨車的數(shù)量呈現(xiàn)大幅度降低，幾乎降至零，這樣很大程度上減輕了道路的交通 壓力。3.4淮安城市公共交通發(fā)展問題分析目前的淮安城市公交發(fā)展相對還比較滯后，公交線路集中在幾條主干道上，重復率高，覆蓋率低

39、，老百姓乘坐不方便?？傮w上看，淮安城市規(guī)模較小，城區(qū) 范圍不大；城市道路密度較低，道路寬度相對較窄，等級不是很高；公共交通水 平較低，公交車輛較少，班車間隔時間較長，公交車難以成為居民出行的主要交 通工具。因此，居民出行往往依賴個體交通，私家車、電動車等越來越多，長此 以往，出行效率必將低下。具體分析如下：3.4.1城市公共交通的分擔率低。公共交通發(fā)展滯后，公交線路集中在幾條主干道上，重復率高，覆蓋率低，老百姓乘坐不方便。因此，居民出行往往依賴個體交通，私家車、電動車、自行 車越來越多。長此以往，出行效率必將低下。目前，在一些大城市中盡管實施了 一系列公交優(yōu)化的政策， 而公交的運輸量也處于上升

40、趨勢， 但是公共交通的出行 比例仍然很低。 一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體， 而且公交的比例 還呈下降的趨勢。 目前淮安處于城市化加速期， 城市規(guī)模迅速擴大， 人口越來越 多，交通流量隨之激增，尤其表現(xiàn)為機動化程度的飛速發(fā)展。城市公共交通路權優(yōu)先力度不夠一是專用道設置力度不夠。公交專用道是保證公交運行速度的重要設施條 件，直接影響居民對公交方式的選擇。 雖然淮安市在公交專用道設置上行動較早， 但整體看，專用道發(fā)展緩慢，整體規(guī)模不足，布局范圍不廣。二是專用道交通管 理不嚴。公交專用道不醒目， 處罰措施不嚴格， 缺少給專用道公交讓行的管理措 施，導致車輛和行人違章占用專用道、 與公交搶行

41、現(xiàn)象普遍， 嚴重影響公交專用 道使用效果。 三是缺少高等級公交專用道。 高等級公交專用道可發(fā)揮公交車輛運 量大、速度快的優(yōu)勢， 處于主要客運走廊的道路在建設時應予以優(yōu)先考慮。 但到 目前為止， 道路建設的基本思路還主要基于滿足機動車通行的角度。 四是對小汽 車擁有和使用政策過于寬松。 政府現(xiàn)有政策不完善， 使小汽車使用成本外部化傾 向十分明顯。公交基礎設施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托， 實現(xiàn)點與點的連接。 由于 長期以來，淮安公共交通基礎設施薄弱， 缺乏統(tǒng)一規(guī)劃， 特別是落后地方的改造 和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃， 給交通營運、 管理和居民出行 帶來

42、不便。 舉例來說，淮海北路上的長途車站以及匯通等市場， 目前是城市中心區(qū)最大的“堵點”，管理已解決不了問題，搬遷勢在必行。目前，政府已著手分 流車站班線，近期有望解決一定問題。 班線外遷后，周邊交通狀況會有大的改觀。公交服務水平低。準點率低、車內擁擠、候車時間長，總體服務質量不高。根據(jù)南京、蘇州、 無錫、揚州等城市居民出行意向調查，乘客對公交服務不滿意的主要原因包括： 車內太擠、行車不準時、等車時間太長、換乘不方便等。造成這些問題的原因， 一方面是公交本身線路布設、 車輛調度不合理， 另一方面則是道路交通擁堵狀況 日趨嚴重， 運行管理上又沒有給予公交車任何優(yōu)先措施， 公交車輛運行環(huán)境日趨 惡化

43、。公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象， 直接影響 其承擔的客運比例。公交線路有待優(yōu)化淮安老城區(qū)的公交線網分布較密， 但隨著城市建設步伐的加速， 新建城區(qū)線 網不太完善， 原有的公交線網不能完全覆蓋新的建成區(qū)域， 導致了整個公交線網 密度的下降。政府對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性和緊迫性認識不足 “優(yōu)先”的理念還未深入理解和貫徹，對優(yōu)先缺乏深刻認識，因而在具體實 施時政府不能大幅度傾向公交， 使得政府相關政策的力度不夠， 而且國家對于“公 交優(yōu)先”的政策沒有給出明確的法律條文，加上資金投入有限、優(yōu)先技術落后， “公交優(yōu)先”落實困難、紙上談兵現(xiàn)象嚴重。缺乏統(tǒng)一規(guī)劃管理 各部門利

44、益沖突，公交規(guī)劃落不到實處?；窗矊步煌ǖ墓芾砘旧鲜菍?國有公共汽車公司的管理， 而無專門的職能機構管理協(xié)調公共交通與城市交通的整體發(fā)展， 使得公交發(fā)展規(guī)劃與城市交通規(guī)劃和發(fā)展政策、 土地利用規(guī)劃不相協(xié) 調。關于淮安城市公交服務的評價目前，我國城市公共交通大多數(shù)是以公共汽車 （電車）為主的客運交通方式， 承擔了城市 80% 以上的客運量，淮安城市公共交通的服務客運量比例，亦為此 格局。因此， 對城市公交服務的評價， 實際上代表了現(xiàn)代服務業(yè)中對公共交通服 務的評價。我市公交公司自 2002 年改制為民營企業(yè)以來，城市公交服務的發(fā)展 狀況如何， 一直是有關部門和社會各界議論的話題。 城市公交服

45、務是一個系統(tǒng)工 程，它包括政策落實、 市場管理、營運服務等諸多方面。 對城市公交服務的評價， 不僅要評價公交企業(yè)的公共服務產品生產能力， 而且要評價政府部門作為責任人 在城市公交服務供給中所履行的職責情況。 因此，對淮安城市公交服務的評價應 當包括以下幾個方面：關于城市公交行業(yè)管理狀況的評價。城市公交行業(yè)管理主要是對城市公交投資體制、 市場監(jiān)管、 營運服務、特許 經營等方面的管理。 目前， 我市的城市公交客運市場管理為市、 區(qū)兩級多部門管 理，城市公交投資體制為民營投資， 線路基本由市公交公司經營， 市場監(jiān)管主要 體現(xiàn)為線路審批。 在行業(yè)管理中， 存在著服務投訴情況無人問、 服務糾紛矛盾無 協(xié)

46、調、惡烈氣候營運無服務的狀況； 存在非法運營， 妨礙公交正常運行的現(xiàn)象比 較普遍，影響了公交的客運服務。 有的管理部門只關心線路審批， 不關心公交事 業(yè)、不規(guī)劃公交發(fā)展，不解決公交問題；有的管理部門不懂公交法規(guī)、不依法行 政，甚至對違反公交法規(guī)、妨礙公交營運秩序的行為聽之任之，行政不作為。關于城市公交扶持政策落實的評價城市公交扶持政策包括公交基礎設施建設的財政投資、 公交低票價和承擔社 會福利的財政補貼、 公交用地劃撥和科研投入等方面的內容。 目前，我市公交基 礎設施的財政投資較少， 公交科研投入很少， 公交用地缺口較大， 車輛和設施裝 備的更新無資金扶持， 公交低票價沒有財政補貼。 由于城市

47、公交服務是公益性服 務，建立低票價的補貼機制是國家的公交經濟政策， 而我市除老年人、 殘疾人免 費乘車每次給予不到三分之一票價的補貼外， 其余的免費乘車、 成人月票和學生 月票的優(yōu)惠乘車均無補貼， 更沒有低票價的財政補貼。 特別是近幾年來， 油價的 大幅上漲，車輛購置費用、材料費用、維修費用、人員費用均大幅增長，在財政 扶持不到位的情況下， 公交公司不僅擴大再生產艱難， 就是維持簡單再生產也都 是了不起的事。 低票價、 優(yōu)惠和免費乘車的財政專項補貼不到位， 還嚴重影響了 公交駕乘人員的服務熱情。關于城市公交基礎建設狀況的評價。城市公交基礎設施包括換乘樞紐、 場站建設等方面的內容。 根據(jù)國家政策

48、規(guī) 定，城市公共交通的投入要堅持以政府投入為主。目前，我市的公交停車場、調 度站建設嚴重滯后， 馬路停車場隨處可見； 政府規(guī)劃建設的調度站僅占調度站總 數(shù)的十分之一，嚴重缺乏；公交站臺建設不足，淮陰區(qū)、楚州區(qū)基本沒有規(guī)范標 準的公交站臺， 配套的候車設施簡陋且數(shù)量極少， 甚至沒有公交站臺。 公交換乘 樞紐設施簡陋， 規(guī)劃建設不合理， 遠遠不能滿足公交營運的需求。 市區(qū)客流量最 大的長途汽車站卻沒有公交換乘樞紐。 基礎設施的不足， 從整體上制約了公交服 務質量的提高。關于城市公交路權優(yōu)先狀況的評價。公交路權優(yōu)先包括設置公交優(yōu)先車道和提供優(yōu)先通行信號服務。 目前，我市除單行道允許公交車通行外， 未

49、設置公交車優(yōu)先通行的車道， 公交車在道路通行 和交叉路口信號燈管理方面均與社會車輛同等路權。 由于城市道路的擁堵， 特別 是在高峰期，經常造成公交車運行的不準點，市民反響強烈。在重大節(jié)日期間， 因淮海東路交通擁堵而臨時對道路進行交通管制， 公交車也被禁止通行， 造成大 量乘客滯留。關于城市公交營運服務狀況的評價。城市公交營運服務主要是公交公司的客運運力和服務質量方面的內容。 公交 運力由公交客車的大小和數(shù)量決定， 目前市公交公司共有 7 米以上大客車約 800 輛，其數(shù)量遠多于鹽城、連云港、泰州、宿遷等市，較好地滿足了市民的出行需 求；服務質量方面，在沒有低票價補貼、優(yōu)惠乘車補貼的情況下，在老

50、年人和殘 疾人免費乘車僅有不到三分之一票價補貼的情況下， 多年堅持提供社會福利性的 乘車服務， 并且比蘇北同等的其他城市提供了更多的公交服務， 就是一個公交企 業(yè)最好的公交服務。淮安城市發(fā)展規(guī)劃提出優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略的研究政策保障措施政策優(yōu)先在城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的體系中處于先導性和全局性地位。 在我 國市場經濟條件下， 實現(xiàn)并保證公交的社會效益需要政府各方面的支持。 政府職 能部門要建立完善的法規(guī)體系和組織機構， 制定和推行相關的經濟扶持政策 （如 財政補貼、票價政策及投資政策） ，對私人交通的限制，公共交通發(fā)展用地優(yōu)先 等方面，實現(xiàn)政府對公共交通的宏觀控制。完善“公交優(yōu)先”的法律體系長

51、期以來，城市公共交通行業(yè)軟環(huán)境的改革一直落后于硬環(huán)境的發(fā)展。 其中， 城市公共交通立法一直沒能跟上形勢發(fā)展的需要， 大量的政策主要由建設部和地 方政府以文件、 通知和規(guī)定的形式下發(fā)， 而這些文件、通知和規(guī)定的約束力不一， 從整個行業(yè)來說，城市公共交通缺乏統(tǒng)一的法律法規(guī)和綱領性的政策指導。 政府應該在已有法規(guī)政策的基礎上， 進一步研究制定更為廣泛的優(yōu)先發(fā)展公共交 通的相關法律， 從法律上明確城市公共交通性質以及在城市交通中的地位。 通過 法律法規(guī)的統(tǒng)一， 規(guī)范發(fā)展政策與方針， 理順各方面機制上的關系， 使公共交通 的發(fā)展從規(guī)劃、投資、建設、運營等方面都有法律保障，才能為“公交優(yōu)先”營 造出有法可

52、循、有法可依的氛圍。我國應盡快出臺城市公共交通法等公交法 規(guī)，各地方應在國家法律保障下，結合當?shù)氐那闆r，建立地方性的法規(guī)。建立科學的財政補貼政策 因為公共交通具有明顯的福利性和公益性。票價的制定和調整由政策控制， 不可能做到完全按市場需求和價值規(guī)律自由調整價格， 由此而產生的虧損屬于政 策性虧損， 不屬于經營性虧損， 國家應給予適當?shù)呢斦a貼， 并為促進公交企業(yè) 科技進步管理手段的現(xiàn)代化而給予財政支持， 一般通過立法的形式加以確立和實 施。通過對各城市公交行業(yè)進行比較分析， 來確定合理的人車比、 票價和競爭方 式，對各城市“公交優(yōu)先”進行評估。建立明確的政策性補貼考核指標和測算方 式，嚴格劃分

53、政策性虧損和經營性虧損范圍， 凡是公益性功能造成的政策性虧損， 政府全額予以補貼， 對于非政策性虧損， 不應予以補貼， 以免加重城市政府的財 政壓力，企業(yè)應該強化內部管理，控制成本。國外公共交通優(yōu)先支持政策及有效性的經驗， 是政府應該避免直接補貼營運 企業(yè)，而應盡量將公共財政對公交的支持體現(xiàn)為對公交使用者的優(yōu)惠。 比如公共 價保持在社會可接受的水平 交通企業(yè)的稅收優(yōu)惠，包括車輛購置稅、燃油稅、營業(yè)稅減免等，運行成本的降 低應有利于減少并控制對企業(yè)的直接補貼。 公交運營補貼很多時候是必須的， 但 應盡量直接補貼用戶， 或者根據(jù)運行實績給予補貼， 鼓勵運營公司提供更多、 更 好的服務。制定合理的票

54、價政策公交價格是行業(yè)運行發(fā)展的基本保障， 也是政府宏觀調控的手段之一。 公交 票價的制定， 基本出發(fā)點是在公交的運營成本、 城市的物價水平、 居民的消費水 平以及乘客可承受能力之間得到平衡。公交票價的制定要依據(jù)公益性與經濟性有機結合的原則， 既要體現(xiàn)一定比例 的公交企業(yè)運營成本， 與公交所提供的服務價值保持階段性的總體平衡； 又要體 現(xiàn)居民消費結構和出行需求的變化， 使城市居民平均交通費用支出占平均總支出 的比例不超過 10 。其次，要依法定價。按照國家價格法的規(guī)定，采取價 格聽證會等形式， 并廣泛聽取社會各界的意見和建議。 建立價格評估體系， 有關 部門要對公交企業(yè)財務管理進行有效的監(jiān)督，對

55、企業(yè)的經營成本進行科學測算， 政府授權的社會中介組織要對公交線路的成本效益進行定期的動態(tài)監(jiān)控， 為政 府科學定價提供準確依據(jù)。低票價政策是當前我國城市公共交通的基本準則， 因此票價出現(xiàn)了價格與價 值嚴重背離現(xiàn)象， 國際上公認的通行公交價格制定原則： 票價收入必須彌補公交 公司所有的運營成本。 公交運輸?shù)牡蛢r政策并非價格不變政策， 許多西方國家也 根據(jù)其國民經濟發(fā)展狀況、 居民收入水平等因素來調整公交運輸價格 （既可能調 高，也可能調低），使得公交部門的虧損保持在政府可負擔的水平，同時公交票基礎設施優(yōu)先建設政府要按照城市公共交通規(guī)劃要求， 加強城市公交基礎設施建設， 將公共交 通場站和配套設施納

56、入城市舊城改造和新城建設計劃； 按照“統(tǒng)一規(guī)劃、 統(tǒng)一管 理、政府主導、市場運作”的原則，進一步加大城市公交場站等基礎設施的建設 力度。將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、 開發(fā)區(qū)、 大型公共活動場所等工程項 目配套建設的一項內容 ,實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。 積極拓展建設資金渠道， 鼓勵社會資金投資建設公共交通設施。 加大城市公交建 設的投入比例， 城市公交建設資金占城市道路交通固定資產投資的比重， 要逐步 增加到30%40%。公交專用道的建設根據(jù)實際需要，在城市主要交通走廊設置公交專用道， 形成公交專用道網絡。 公共交通專用道要配置完善的標志、標線等標識系統(tǒng)，做到清晰、直

57、觀。特別要 加強公交專用道的監(jiān)控和違規(guī)處罰的力度，真正做到“專道專用” ，提高公共交 通車輛的運行速度和準點率。公交專用道的布置， 應與公交干線網相結合， 并采取交叉口信號優(yōu)先， 滿足 公交干線的快速運行要求。 通過利用現(xiàn)有道路， 開始封閉或半封閉的公交專用道， 完善城區(qū)“環(huán)形加放射”公交專用道系統(tǒng)，進一步提高道路系統(tǒng)容量，促進公共 交通系統(tǒng)的良性循環(huán)。公交場站的建設對于公交場站設施建設的用地需求， 要按照國家有關政策實行劃撥， 保證城 市公共交通發(fā)展建設用地， 不得隨意改做他用， 對于暫時沒有資金建設的用地可 以預留為綠化用地?；疖囌?、客運碼頭、居住小區(qū)、大型公共活動場所等重大建設項目，應將

58、公共交通首末站或停靠站建設作為項目的配套設施， 同步設計、 同 步建設、同步竣工。 在多條公共交通線路交匯點以及城市中心區(qū)外圍， 建立綜合 性公交換乘樞紐等基礎設施， 配套以停車場， 以縮短不同交通方式之間的換乘距 離和時間。針對許多新的居住區(qū)、 商業(yè)中心、公共娛樂場所等沒有按城市規(guī)劃設置公交 站場的情況，規(guī)劃部門應根據(jù)土地開發(fā)所產生的交通吸引量 ,嚴格規(guī)定公交站場 的配套規(guī)模，合理安排首末站、樞紐站、停車保養(yǎng)場等設施用地，確保公交場站 的發(fā)展與土地開發(fā)的進程相協(xié)調。 對公交站場建設， 在征地、 撥地方面應予以優(yōu) 先考慮，在道路設計和建設時， 要考慮路口和路段上港灣停靠站的設置。 并且要 求開

59、發(fā)商進行商業(yè)投資時， 必須滿足規(guī)劃要求， 由主管部門協(xié)同有關單位負責監(jiān) 督管理。大型換乘樞紐的建設， 應與地塊開發(fā)相結合， 當開發(fā)商愿意為城市交通 和公交站場作出讓步和貢獻時，在容積率方面政府應給予優(yōu)惠政策。合理建設公交首末站根據(jù)土地利用的限制條件和保障公交線網優(yōu)化的原則， 在全市主要客流集散 點如火車站、碼頭、汽車站、分區(qū)中心、大型商場、公園、體育館等附近比較開 闊的地方， 以及客流集散量特別大， 多條公交線路相交的地方也可以考慮設置成 公交樞紐站。 公交首末站并不是傳統(tǒng)概念上一定要具備較大的停車場地， 只要站 點有空車到達發(fā)車， 都可認為是公交首末站， 上海、杭州等大城市利用道路線形 布置

60、的公交首末站例子很多。 蘇州市古城區(qū)土地資源緊張， 特別是石路、 觀前等 商業(yè)中心區(qū)， 公交首末站稀缺， 但如果改變傳統(tǒng)觀念， 在客流量巨大的地方附近 利用城市道路線型布置公交首末站可以極大限度的疏散人流以避免現(xiàn)在的大量 人流滯留在常規(guī)公交站點的現(xiàn)象在新建住宅區(qū)，應根據(jù)小區(qū)的區(qū)位、 用地和人口規(guī)模以及居民出行情況來配 置公交首末站，一般可按 1200-1300 平方米 /萬人的標準設置，對尚未配備首 末站的住宅區(qū)應增設戰(zhàn)場。 公交首末站宜均勻布置， 使一般乘客到該站的步行距 離在 350-500 米的半徑范圍內加大公交停車保養(yǎng)場的建設公交停車場保養(yǎng)場是為公交車輛提供停放、保養(yǎng)和維修服務的場所。