船舶重大件貨物安全系固

1、船舶重大件貨物平安系固-集裝箱橋吊海上運(yùn)輸主動(dòng)力計(jì)算分析廖建清中華人民共和國福州海事局，福州 350015摘 要 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸屬特殊重大件貨物海上運(yùn)輸。本文應(yīng)用IMO?貨物系固手冊編制指南?的編制原理，結(jié)合集裝箱橋吊海上運(yùn)輸實(shí)踐，推導(dǎo)出集裝箱橋吊海上運(yùn)輸過程中整體及重要部位受力分析公式，為這一特殊領(lǐng)域的貨物系固和有關(guān)強(qiáng)度核算打下理論根底。關(guān)鍵詞 橋吊 海上運(yùn)輸 受力分析1 引言集裝箱橋吊海上運(yùn)輸具有專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)要求高、風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，它需要專業(yè)的運(yùn)輸船舶或?qū)I(yè)的運(yùn)輸駁船，專門的積載和系固，專業(yè)的技術(shù)人員，涉及船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度以及專業(yè)運(yùn)輸管理等方面技術(shù)，保證其足以抵御海上的一般風(fēng)險(xiǎn)，從而實(shí)現(xiàn)

2、這種特殊的重大件貨物的海上運(yùn)輸。目前國內(nèi)外在這方面的技術(shù)處于業(yè)務(wù)壟斷和技術(shù)保密狀態(tài)，理論研究分析不多。平常航海人員通常采用設(shè)計(jì)好的固定堆垛方式或用粗略估計(jì)、非語言式思維和模糊控制理論等方式處理一般貨物組件的船上積載。但對于重大件非標(biāo)準(zhǔn)貨物海上運(yùn)輸，一定要做到心中有數(shù)，一定要用數(shù)學(xué)思維、量化分析處理船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度等問題。在整個(gè)運(yùn)輸過程中，要考慮種種因素，預(yù)先制定出一整套運(yùn)輸方案，且在每一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)還要反復(fù)考察論證方案的正確性。所以本文先從橋吊在船上積載和主動(dòng)力計(jì)算兩方面入手，歸納兩點(diǎn)理論的主動(dòng)力計(jì)算方法，為這一特殊運(yùn)輸領(lǐng)域的船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度核算、海上拖帶、風(fēng)險(xiǎn)控制提供參考。2 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸?shù)?/p>

3、積載2.1 橋吊海上運(yùn)輸要求專門的船舶 首先船舶要有適當(dāng)?shù)某叨群妥銐虻膹?qiáng)度，以抵御海上的一般風(fēng)險(xiǎn)，其次船舶要有能夠調(diào)節(jié)穩(wěn)性和吃水系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)門對門運(yùn)輸。本文只討論第一局部的主動(dòng)力計(jì)算問題。此外船上要裝備起重、頂壓、氣割、焊接等安裝設(shè)備。2.2 運(yùn)輸船舶尺度要求 一是寬度要根本與橋吊的橫向門跨度相一致，或偏寬、偏窄誤差在23m之內(nèi)，長度那么要大大于橋吊的縱向門跨度，甲板是連續(xù)甲板，船體的橫梁和肋板要對應(yīng)在橋吊側(cè)腿支點(diǎn)的正下方，如果不剛好的話，在船體上要加焊強(qiáng)力肋骨和肋板，使之處于橋吊側(cè)腿支點(diǎn)的正下方，以滿足船體局部強(qiáng)度的要求。2.3 橋吊積載考慮的因素橋吊的橫向跨度與甲板寬度大致相同，由于橋吊的自

4、身重量很重，單件重量在千噸以上，且重量分布不一定均勻，分布在四個(gè)門腿的重量有幾百噸，積載時(shí)以下因素要認(rèn)真考慮： 1裝卸是要靠外力使橋吊從岸上移動(dòng)到船甲板上或從船甲板上移到岸上的預(yù)定位置，整個(gè)過程要平穩(wěn)有序進(jìn)行，首選的是在門腿下安裝軌道，實(shí)行軌道滑動(dòng)裝卸。 2軌道下面要有足夠的襯墊板，以保證船甲板的局部強(qiáng)度要求。 3保證橋吊的重心在船舶的中縱剖面上。所以在裝載之前一定要有橋吊的有關(guān)資料，如主要尺度、重量、重心位置、受風(fēng)面積、主要設(shè)備保護(hù)措施等資料。 4要事先選定裝卸的舷側(cè)，是右舷還是左舷，以便軌道的安裝和預(yù)定的裝卸操作走向。這就要求在制定運(yùn)輸方案之前要反復(fù)考察論證。 5如果甲板寬度不夠，或者為調(diào)

5、整重心位置而需門腿向一側(cè)偏移時(shí)，導(dǎo)致一側(cè)門腿超出甲板寬度，這時(shí)需在超出一側(cè)橫向加接受載底座，以滿足裝載要求。 6船體各艙要專門設(shè)計(jì)成可在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)船舶重心高度、船舶吃水和防自由液面影響的隔艙，以滿足受載后船舶穩(wěn)性以及裝卸時(shí)根據(jù)潮位調(diào)整甲板與碼頭平臺的隨時(shí)水平。 7位置較低的電機(jī)、接線箱和開關(guān)箱等電器設(shè)備，以及裸露的較精密的機(jī)械零件和設(shè)備均需用油布等包裹嚴(yán)實(shí)，防止海水侵蝕，造成損壞。2.4 橋吊船上積載方法2.4.1 軌道安裝方法軌道安裝方法如圖1，鋼軌的鋪設(shè)有橫向和縱向，橫向的軌距與門腿橫跨度一致，誤差應(yīng)保持在10mm內(nèi)，軌道下面鋪墊強(qiáng)力鋼板，鋼板直接焊接在甲板上，軌道再焊接在強(qiáng)力鋼板上，

6、焊接要牢固，軌道之間用連接板連接定位，軌面不平時(shí)，用墊板墊平。 2.4.2 橋吊腿側(cè)積載要求 由于船舶在海上航行會(huì)遇到風(fēng)浪的危險(xiǎn)，船舶搖擺是造成橋吊移動(dòng)的最大危險(xiǎn)，在積載上采取兩腿側(cè)輪相互垂直積載，以減少搖擺造成滑動(dòng)的危險(xiǎn)圖1為橋吊的腿輪可以90調(diào)整和安裝，安裝工藝可分別用大型千斤頂頂離軌道，脫開構(gòu)件連接螺栓，旋轉(zhuǎn)90后再對準(zhǔn)連接固定，強(qiáng)度上不變。 3 裝箱橋吊在甲板上的主動(dòng)力計(jì)算公式 受力分析是本文的中心內(nèi)容，通過受力分析，了解橋吊相對于船甲板的相對滑動(dòng)力和受壓力變形趨勢，為下一步的橋吊系固和強(qiáng)度計(jì)算提供最根底的理論依據(jù)。 31 風(fēng)浪中橋吊在甲板上的主動(dòng)力分析 海上運(yùn)輸靜態(tài)情況很少,在有風(fēng)浪

7、小傾角的情況下,即船舶傾角小于10o15o甲板邊緣開始入水情況下另外核算情況下，甲板上積載的貨物單元主要受到物體運(yùn)動(dòng)的慣性力、風(fēng)的作用力和浪打的波濺力等三種主動(dòng)力的作用，這是普遍現(xiàn)象。根據(jù)力的分解原理，三種主動(dòng)力可以分解為縱向、橫向和垂向的分力：Fx = Max + Fwx + FsxFy = May + Fwy + FsyFz = Mg Maz 式中，F(xiàn)x-縱向主動(dòng)力；Fy-橫向主動(dòng)力；Fz-垂向主動(dòng)力；M -貨物單元的質(zhì)量重量，t；ax、 ay 、az-貨物單元據(jù)其在不同貨位時(shí)縱向、橫向和垂向加速度m/s2；Fw(xy)-貨物單元所受到縱向或橫向的風(fēng)力kN；Fs(xy)-貨物單元所受到縱向

8、或橫向波濺力。 對集裝箱橋吊在海上運(yùn)輸而言，縱向主動(dòng)力Fx受到縱搖加速度力Max、縱向的風(fēng)力Fwx和縱向波濺力Fsx。由于橋吊主體構(gòu)架較高，浪打不到那么高，波濺力Fsx可以忽略不計(jì)，所以縱向受力Fx只剩下加速度力Max和風(fēng)力Fwx。即 Fx = Max + Fwx橫向主動(dòng)力Fy受到橫搖加速度力May、橫向的風(fēng)力Fwy和橫向波濺力Fsy，同理橫向波濺力Fsy可以忽略不計(jì)，所以橫向受力Fy只剩下加速度力May和風(fēng)力Fwy。即Fy = May + Fwy垂向受力Fz有自身重力Mg、波浪引起的上下垂蕩運(yùn)動(dòng)的加速度力Maz。但要說明的是，自身重力Mg永恒向下設(shè)向下為+，波浪引起的上下垂蕩運(yùn)動(dòng)的加速度力M

9、az有時(shí)向上，有時(shí)那么向下，由低位置向上做加速度運(yùn)動(dòng)時(shí)，橋吊對船甲板的反作用力為正，這是我們要考慮的主要問題，所以對甲板受力的程度最大的應(yīng)考慮在船體橫傾到一側(cè)且同時(shí)由低位置轉(zhuǎn)向上運(yùn)動(dòng)的瞬間受力最大狀態(tài)。即Fz= Mg + Maz 綜上所述，橋吊整體主動(dòng)力計(jì)算公式為：Fx = Max + Fwx Fy = May + Fwy 1 Fz= Mg + Maz風(fēng)的壓力可估算：Fwx = PwA wxFwy = PwA wy式中，Pw -為估算風(fēng)壓強(qiáng)，取Pw =1kN/m2 ；A wx-露天甲板上橋吊縱向受風(fēng)面積m2；A wy-露天甲板上橋吊橫向受風(fēng)面積m2；A wx和A wy-廠家應(yīng)提供的數(shù)據(jù)。公式1

10、是本文把集裝箱橋吊海上運(yùn)輸當(dāng)作整體的貨物組件進(jìn)行分析的重要結(jié)論。 3.2 幾個(gè)加速度值確實(shí)定 橋吊在運(yùn)輸過程中必須保持剛性不變，所以根據(jù)剛性物體的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理和轉(zhuǎn)動(dòng)定律，加速度： (1) 式中，l-是橋吊重心距船舶橫縱漂心的距離；M-是船舶所受的合外力矩；J-是船舶的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。 合外力矩M和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量J與船舶的質(zhì)量、形狀、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)，所以橋吊的加速度a分縱ax、橫ay、垂az與船舶的質(zhì)量、形狀、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)。為知道縱ax、橫ay、垂az的值，本文重點(diǎn)介紹應(yīng)用IMO?貨物系固手冊編制指南?確定加速度值的原理，確定ax、 ay、 az值，所以簡捷確實(shí)定加速度值方法為： (2) 式中，a0 x-橋吊在

11、不同裝載位置時(shí)縱向根本加速度值；aoy-橋吊在不同裝載位置時(shí)橫向根本加速度值；aoz-橋吊在不同裝載位置時(shí)垂向根本加速度值；k1-船速修正系數(shù)；k2-穩(wěn)性高度修正系數(shù)。 以上根本值和修正系數(shù)是IMO在標(biāo)準(zhǔn)條件下無限航區(qū)、全年航行、連續(xù)航行25d、船舶長度為100m和船舶航速15kn計(jì)算出aox 、aoy 、aoz，并以表格的形式確定具體數(shù)值提供應(yīng)使用者，充分表達(dá)了不同位置搖擺產(chǎn)生的加速度值是不一樣的，位置越高加速度值越大，離船中漂心越遠(yuǎn)加速度值越大，與實(shí)際完全吻合。修正系數(shù)k1的意義是當(dāng)實(shí)際船舶與標(biāo)準(zhǔn)船型、船速不一樣時(shí)的修正系數(shù)，也表達(dá)了船速越快，急轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的加速度值越大，船型越短急轉(zhuǎn)向時(shí)盤旋

12、半徑越小，離心加速度值越大。修正系數(shù)k2的意義是穩(wěn)性高度修正值，表達(dá)了初穩(wěn)性高度越大，船舶搖擺的劇烈程度越厲害，加速度值也越大。以上5個(gè)數(shù)值均可在各船旗國政府認(rèn)可的每艘船舶?貨物系固手冊?中隨時(shí)查到，是可查數(shù)據(jù)，而且考慮到最不利因素的影響，也就是說實(shí)際的數(shù)值比表列的數(shù)值要小，所以根據(jù)表列數(shù)值計(jì)算的結(jié)果是平安的。 4 主動(dòng)力計(jì)算公式1和2結(jié)論分析 4.1 主動(dòng)力對橋吊自身構(gòu)件的影響 以上橋吊的主動(dòng)力計(jì)算公式1和2是建立在把橋吊整體當(dāng)作質(zhì)點(diǎn)來分析的，這種分析方法可以使復(fù)雜問題簡單化，只要橋吊整體剛性保持不變，這種按質(zhì)點(diǎn)的分析方法是科學(xué)的，滿足客觀了解事物的要求。但在風(fēng)浪中要保證橋吊整體剛性不變，就

13、得要求對橋吊自身各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行綁扎以滿足海上運(yùn)輸?shù)囊话泔L(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)本文分析的目的在于認(rèn)識整體橋吊在海上運(yùn)輸中產(chǎn)生主動(dòng)力情況，而對橋吊自身各個(gè)構(gòu)件的受力不作詳細(xì)分析。 4.2 橋吊主動(dòng)力對船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度影響的定性定量分析 4.2.1 橋吊主動(dòng)力對船舶穩(wěn)性的影響 橋吊整體重量一般在1200t以上，且重心位置高離甲板30m以上，如果一船同時(shí)運(yùn)送幾臺橋吊，那么對船舶載重、船舶初穩(wěn)心高度GM0和船舶傾覆力矩Mh將產(chǎn)生重大影響。根據(jù)船舶原理，載一個(gè)用下面公式3計(jì)算初穩(wěn)性高度變動(dòng)值；當(dāng)裝載多個(gè)集裝箱橋吊Pi10%時(shí)，穩(wěn)心高度新值KM1及船舶重心高度新值KG1的計(jì)算式為：GM1= KM1-KG1mKG1=KG0P

14、iZi/1 mGM= GM1 GM0m式中，KM1 -根據(jù)排水量新值11=+Pi由靜水力曲線圖重新查??；Pi-每件橋吊的重量t，裝載時(shí)取+，卸載時(shí)取-；Zi- 每件橋吊的相應(yīng)重心距基線高度m。 下面舉例分析： 例1：某船排水量D0為38806.18t并非滿載，船長200m，甲板寬度32m，型深14m，KM0=15.113m，KG0=12.73m，單臺橋吊重量為1200t，橋吊重心高度距甲板36.9m，設(shè)橋吊裝在0.6L處，船速12kn，橫向受風(fēng)Y方向受風(fēng)面積1156.3m2，Y方向受風(fēng)作用高度Zm=36.84m。求1裝船后對初穩(wěn)性高度影響；2在風(fēng)浪中對動(dòng)穩(wěn)性的影響有多大。解：1近似的計(jì)算方法是

15、：在只裝卸一個(gè)橋吊時(shí)，一般Pi10%，忽略了KM值的少量變化，把KM值看作不變，僅僅看作是船舶重心高度變化的結(jié)果。也就是可以假設(shè)，只裝一個(gè)橋吊時(shí)，先將橋吊重量P裝在船舶原重心G0位置上，再將橋吊重量P自G0位置垂直上移至實(shí)際裝載位置Zi，橋吊的垂移距離為Z G0-Z i ，船舶重心也由G0移至G1。根據(jù)平行力移動(dòng)原理，船舶重心移動(dòng)距離為G0 G1，即初穩(wěn)性高度變動(dòng)值GM可按下式計(jì)算：因?yàn)镻 iZ G0-Z i =+PiGM所以 GM= P iZ G0-Z i /+Pi或 3計(jì)算得：GM=1200(12.7336.914)/(38806.181200)=1.1449(m)由公式3計(jì)算得穩(wěn)性高度降

16、低約1.1449m，初穩(wěn)性高度降為：GM1= KM0-KG0 -GM，=15.113-12.73-1.1449=1.2381m也就是說裝完一個(gè)橋吊后GM值降為1.2381m。 2對動(dòng)穩(wěn)性方面，橫向受力由公式1和.2計(jì)算橫向主動(dòng)力Fy得：Fy= May + Fwy ay = aoyk1k2經(jīng)查 aoy =6.8 ，k1=0.56 ，k2=1 ay=6.80.561=3.8m/s2那么Fy=12003.81156.31=5716.3kn。增加傾覆力矩M ah：Mah= May36.9 型深Fwy(Zm型深) =12003.8(36.914)1156.3 (36.8414)=290959.67kno

17、m 定量算出橋吊的增加傾覆力矩M ah，根據(jù)船舶的穩(wěn)性報(bào)告書,計(jì)算風(fēng)對船體上部產(chǎn)生的傾覆力矩Mw ,總的傾覆力矩Mh就可以計(jì)算出來。經(jīng)過核算就可分析是否滿足船舶動(dòng)穩(wěn)性要求，見動(dòng)穩(wěn)性曲線圖圖2。根據(jù)動(dòng)穩(wěn)性平衡原理，面積a=面積b，2要小于進(jìn)水角。以上分析只說明橋吊運(yùn)輸對船舶穩(wěn)性影響相當(dāng)大，所有的量化計(jì)算結(jié)果均應(yīng)滿足?IMO穩(wěn)性規(guī)那么?要求，這里不作重點(diǎn)說明。 4.2.2 腿側(cè)受力對船體局部強(qiáng)度的影響 從橋吊主動(dòng)力計(jì)算公式1中，還說明力來自縱、橫、垂三個(gè)方向，并隨著船舶的縱搖、橫搖和垂蕩橋吊各腿側(cè)的受力各不相同，但作為海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測，必須考慮最大危險(xiǎn)存在的情況。下面通過船舶橫風(fēng)橫浪向右橫傾15o

18、時(shí)小傾角中的最大角橋吊受力在腿側(cè)處分解的分析，知道腿側(cè)支點(diǎn)處受壓力有多大，從而進(jìn)一步知道橋吊腿側(cè)壓力對船體局部強(qiáng)度的影響有多大。 考慮風(fēng)力作用中心與重心不很接近，那么分開分解后落到甲板，再疊加，可推導(dǎo)出以下公式4，公式如下：Zt右壓=1/2F1F2cos+ F3cos Zt左壓=1/2F2-F1cos + F3cos Yt各個(gè)滑=1/4(F1F2)sin+( F2-F1) sin+ 4F3sin+ F3 sin式中，Zt右壓-右側(cè)腿壓力；Zt左壓-左側(cè)腿壓力；Yt各個(gè)滑-每個(gè)側(cè)腿的平均橫向滑動(dòng)力；-橋吊重心所在縱剖面與橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角；-橋吊重心所在縱剖面與橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連

19、線的夾角；-橫向風(fēng)力作用中心所在縱剖面與風(fēng)力作用中心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角；-橫向風(fēng)力作用中心所在縱剖面與風(fēng)力作用中心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角；F1-Fz在橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力；F2-橫向加速度力Fay在橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力；F1- Fz在橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力；F2-橫向加速度力Fay在橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力；F3-橫向風(fēng)力Fwy在風(fēng)力作用中心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力；F3-橫向風(fēng)力Fwy在風(fēng)力作用中心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力。以上公式4是本文集裝箱橋吊海上運(yùn)輸對腿側(cè)支點(diǎn)處局部受力分析的結(jié)論。本例題的參數(shù)在表1中列出，按公式4計(jì)算的結(jié)果見表2。 表1

20、 求解參數(shù) Fwy橫向作用高度mY方向支點(diǎn)間距離 mFwy橫向作用中心縱剖面距左腿側(cè)支點(diǎn)的距離(m)F1(t)F2(t)F1(t)F2(t)F3(t)F3(t)368432215.1722.1224.722.3824.81352579.9262.2591.4158.5118.0表2 各門腿對支點(diǎn)壓力和滑動(dòng)力值 Z ttYt(t)門腿右1956.8245.4門腿右2956.8245.4門腿左1223.0245.4門腿左2223.0245.4SUM1467.6981.6同理也可以對船舶在迎風(fēng)、迎浪情況下進(jìn)行計(jì)算，但這里就不作重復(fù)了。 根據(jù)以上表2計(jì)算結(jié)果，可以清楚看出： 1當(dāng)船舶在風(fēng)浪中航行時(shí)，橋

21、吊的各腿側(cè)對支點(diǎn)處的壓力左右是不一樣的，當(dāng)船舶右傾時(shí)，右邊的支點(diǎn)受壓力增大，左邊支點(diǎn)受壓力減少，反之亦然，但由于May 和Fwy方向不同，壓力和滑動(dòng)力稍有差異， 所以按公式4計(jì)算結(jié)果作為風(fēng)險(xiǎn)控制是平安的。 2壓力的增大勢必對船體的局部強(qiáng)度產(chǎn)生影響，對船體的局部強(qiáng)度要以特殊的方式進(jìn)行加固。 3腿側(cè)的垂躍和滑動(dòng)是集裝箱橋吊運(yùn)輸最不利的主動(dòng)力，必須使用約束反力進(jìn)行平安系固，所以橋吊海上運(yùn)輸非同一般的大件貨物運(yùn)輸，它需要專業(yè)的船舶、特殊的工藝、特殊的結(jié)構(gòu)布置，但所有的依據(jù)都是要建立在力的分析的根底上，本文中通過上述有關(guān)主動(dòng)力分析，得出兩點(diǎn)結(jié)論，即公式1和公式4，是橋吊海上運(yùn)輸受力分析的根本理論根底，在

22、海上運(yùn)輸實(shí)踐中或有關(guān)部門平安檢查、風(fēng)險(xiǎn)評估中都可加以應(yīng)用。 4.3 橋吊受力會(huì)引起垂躍和滑動(dòng)，必須平安系固 按公式4分析，在最大向右橫搖15時(shí)，各門腿的橫向平均滑動(dòng)力高達(dá)245.4t，水平滑動(dòng)力大，向左橫傾15時(shí)，受力大小稍為減小，方向向左。所以，為了有效防止橋吊滑動(dòng)，必須進(jìn)行有效的橫向系固，同時(shí)在搖擺過程中，當(dāng)重心偏離一側(cè)以及搖擺的慣性力作用，會(huì)引起橋吊腿側(cè)垂躍運(yùn)動(dòng)，也必須進(jìn)行有效的垂向系固，否那么將導(dǎo)致船舶傾覆。所以怎樣評估系固的平安性，系固設(shè)備的約束力要大于橋吊產(chǎn)生的縱橫垂主動(dòng)力，也就是本文進(jìn)行主動(dòng)力分析的目的。 4.4.1 滑動(dòng)輪的平安系固 為了防止橫向的滑動(dòng)，直接用弧型肘板墊住所有橋吊滑動(dòng)輪，并用電焊焊牢，固定在裝卸軌道上，如圖3。并用垂直撐桿連接滑動(dòng)輪機(jī)架下橫梁和船甲板，使滑動(dòng)輪牢固在設(shè)定的位置上。 4.4.2 腿側(cè)的三維系固如圖1所示 1用橫向內(nèi)撐桿按上述例題分析的數(shù)值需要直徑609mm，管壁厚度10mm的管材作為撐桿連接橋吊機(jī)架下橫梁和甲板上