地鐵運營管理導論

1、PAGE PAGE 54地鐵運營管理的主要內(nèi)容包括：1軌道交通的運營特性；2軌道交通的設備管理；3軌道道交通的的客流預預測與分分析；4軌道道交通的的運輸計計劃的編編制；5軌道道交通的的運輸能能力理論論；6軌道道交通的的列車運運行圖原原理及編編制；7軌道道交通的的列車運運行組織織；8軌道道交通的的車站工工作組織織；9軌道道交通的的運營指指標分析析；10軌軌道交通通的投資資融資管管理；11軌軌道交通通的信息息化管理理，等。第一章城城市軌道道交通的的運營和和發(fā)展11概概述引言近百百年來，隨著世世界經(jīng)濟濟的迅速速發(fā)展，城市的的規(guī)模、人口在在不斷的的膨脹擴擴大。城城市發(fā)展展的一般般規(guī)律是是從市中中心向四

2、四郊擴展展延伸，城市的的規(guī)模漸漸趨擴大大。這種種模式由由于人口口增長過過分迅速速必然帶帶來住房房緊張，交通擁擁擠，環(huán)環(huán)境污染染等弊病病。所以以，近代代在世界界許多國國家的大大城市周周圍都發(fā)發(fā)展眾多多的衛(wèi)星星城鎮(zhèn)，形成以以大城市市中心區(qū)區(qū)為核心心的包括括外圍廣廣大衛(wèi)星星城鎮(zhèn)有有機結(jié)合合而成的的區(qū)域性性大都市市。城市規(guī)模模的擴大大和發(fā)展展模式的的變化，不僅使使城市公公共交通通發(fā)生數(shù)數(shù)量上的的變化，而且也也提出了了新的質(zhì)質(zhì)量上的的更高的的要求。因為城城市的交交通是確確保城市市活力的的重要因因素，也也是城市市經(jīng)濟高高速發(fā)展展的前提提。傳統(tǒng)的城城市地面面交通由由于各種種機動車車輛、自自行車、非機動動車混

3、雜雜，道路路平面交交叉，公公共交通通工具的的旅行速速度很慢慢，而且且隨時有有發(fā)生交交通堵塞塞的可能能。解決決大城市市的公共共交通問問題，除除傳統(tǒng)的的城市地地面交通通外，許許多發(fā)達達國家都都大力發(fā)發(fā)展較為為完善的的城市快快速軌道道交通系系統(tǒng)，形形成一個個由地面面、地下下、空中中（高架架）組合合而成的的立體的的城市快快速便捷捷的公共共交通網(wǎng)網(wǎng)。城市快速速軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)是近代代高科技技的產(chǎn)物物，采用用全封閉閉道路，立體交交叉，自自動信號號控制調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)和輕型型快速電電力驅(qū)動動車組，其疏通通城市客客流的能能力比之之傳統(tǒng)的的道路公公交，具具有無與與倫比的的優(yōu)越性性。一城市市軌道交交通的類類型1按基基

4、本技術(shù)術(shù)特征分分類：（1）市市郊鐵路路；（2）地地下鐵道道；（3）輕輕軌鐵路路；（4）獨獨軌鐵路路；（5）自自動導向向交通系系統(tǒng)，等等。2按路路權(quán)及列列車運行行控制方方式分類類：（1）路路權(quán)專用用，按信信號指揮揮運行；（2）路路權(quán)專用用，按視視線可見見距離運運行；（3）路路權(quán)混用用，按視視線可見見距離運運行。3按高高峰小時時單向運運輸能力力分類：（1）高高運量大大于3萬萬人每小小時；（2）中中運量11.5至至3萬人人每小時時；（3）低低運量00.5至至1.55萬人每每小時。其中，計計算的基基本參數(shù)數(shù)主要是是：列車車間隔時時間，車車輛定員員，列車車編組輛輛數(shù)。二車輛輛牽引動動力的發(fā)發(fā)展18300

5、年，利利物浦至至曼切斯斯特，通通勤火車車，蒸汽汽機車牽牽引；18633年，倫倫敦，地地鐵，66公里，蒸汽機機車牽引引；18688年，紐紐約，高高架鐵路路，電纜纜牽引；18700年，紐紐約試驗驗性地鐵鐵，長僅僅95米米多，汽汽壓驅(qū)動動；18900年，倫倫敦，地地鐵，第第三軌電電力驅(qū)動動；18955年，芝芝加哥，高架鐵鐵路，電電力驅(qū)動動；18977年，特特利蒙特特街道上上的有軌軌電車投投入運營營。三地鐵鐵的發(fā)展展史1863318999年，英、美美、匈牙牙利、奧奧地利、法先后后有五國國七城市市率先建建成地鐵鐵；1900019224年，在歐、美又有有九城市市相繼建建成地鐵鐵；1925519449年，因

6、二次次大戰(zhàn)，地鐵建建設處于于低潮，日本、前蘇聯(lián)聯(lián)的少數(shù)數(shù)城市仍仍修了地地鐵；1950019774年，地鐵建建設在全全世界大大發(fā)展，共約有有30座座城市相相繼修建建了地鐵鐵；1975519995年，地鐵建建設長足足發(fā)展，特別是是在亞洲洲。四輕軌軌的發(fā)展展史大運量地鐵，來自于于鐵路；中運量輕軌，來自于于城市有有軌電車車。1輕軌軌的各種種形式：（1）傳傳統(tǒng)的鋼鋼輪、鋼鋼軌系統(tǒng)統(tǒng)；（2）直直線電機機車系統(tǒng)統(tǒng)；（3）橡橡膠輪體體系；（4）跨跨座式及及懸掛式式獨軌系系統(tǒng)，等等等。2輕軌軌的發(fā)展展史18799年，德德國西門門子展示示第一輛輛有軌電電車；18888年，美美國的里里茲門德德市將有有軌馬車車改建成

7、成有軌電電車系統(tǒng)統(tǒng)；至119200年，世世界上的的有軌電電車有了了很大的的發(fā)展；19088年，上上海有了了第一條條有軌電電車。之之后，也也發(fā)展較較快，但但與其他他車輛混混行，慢慢且噪聲聲大。其后，有有軌電車車又逐步步被公共共汽車和和小汽車車代替；19770年代代，由于于石油危危機和環(huán)環(huán)境污染染，又使使人們重重新評價價有軌電電車；有軌電車車存在的的問題被被逐步解解決。對對它進行行技術(shù)改改造，包包括線路路、車輛輛、通信信、信號號等，使使之不僅僅較舒適適，而且且提高了了客運量量和速度度。國外開發(fā)發(fā)的城市市快速輕輕軌交通通系統(tǒng)主主要有三三種類型型：（1）舊舊車改進進型；（2）新新線建設設型；（3）新新

8、交通系系統(tǒng)型。由于現(xiàn)代代化的輕輕軌交通通（相比比于地鐵鐵）具有有投資省省、建設設周期短短、靈活活性強、運行成成本低等等特點，所以近近年來世世界各國國大城市市的輕軌軌交通（LRTT）得到到迅速發(fā)發(fā)展，其其中包括括我國的的十余座座城市。五獨軌軌發(fā)展史史18888年，法法國人鋪鋪設了約約15公公里的跨跨座式獨獨軌鐵路路，用蒸蒸汽機車車牽引，但車輛輛搖擺，噪聲大大，19924年年停運。18933年，德德國人發(fā)發(fā)明了懸懸掛式獨獨軌車輛輛，19901年年建成了了長133.3KKM的線線路并開開始運營營（其中中10公公里跨河河架設）。但由于獨獨軌有些些關(guān)鍵技技術(shù)問題題還未能能解決（如導向向、穩(wěn)定定等），且運

9、量量中等，技術(shù)要要求又高高，故未未能得到到廣泛運運用。（目前國國內(nèi)重慶慶已有一一條獨軌軌線。）獨軌鐵路路按其型型式可分分為跨座座式和懸懸掛式兩兩類。前前者車輛輛的走行行裝置跨跨騎在走走行軌道道上行駛駛，其車車體重心心處于走走行軌道道的上方方；后者者車輛懸懸掛于可可在軌道道梁上行行走的走走行裝置置的下面面，其重重心處于于軌道梁梁的下方方。獨軌鐵路路的特征征：（1）獨獨軌鐵路路的線路路占地小??；（2）由由于獨軌軌鐵路的的線路構(gòu)構(gòu)造較簡簡單，故故建設投投資費用用較低；（3）它它能夠?qū)崒崿F(xiàn)在大大坡度（6%）、小半半徑（550M）安全運運行；（4）客客運能力力一般為為每小時時單向112萬人人次。獨軌鐵路

10、路一般較較適宜于于公園、博覽會會、游樂樂場等作作為游覽覽、觀光光及兼顧顧短途城城市交通通之用。獨軌鐵路路交通存存在的缺缺點如下下：（1）能能耗大；（2）運運能較小小；（3）與與其它軌軌道交通通不能兼兼容接軌軌；（4）道道岔結(jié)構(gòu)構(gòu)復雜、笨重、且轉(zhuǎn)換換時間較較長等。六磁懸懸浮列車車發(fā)展史史19622年，日日本開始始常導磁磁懸浮的的研究，后又轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)入超導導磁懸浮浮的研究究。19688年，德德國對此此問題開開始研究究。目前前，德國國在常導導磁懸浮浮方面的的技術(shù)已已趨成熟熟。上海的磁磁懸浮列列車是引引進德國國技術(shù)建建造的世世界上第第一條商商業(yè)運營營線路。七新交交通系統(tǒng)統(tǒng)20世紀紀60年年代末以以來，一一些

11、發(fā)達達國家開開發(fā)了多多種新交交通系統(tǒng)統(tǒng)，也稱稱導軌系系統(tǒng)。旨旨在改善善城市公公共客運運，與小小汽車競競爭，且且可緩解解城市交交通所出出現(xiàn)的堵堵塞、噪噪聲、振振動與廢廢氣污染染等日趨趨嚴重的的公害。新交通系系統(tǒng)占地地面積小小，自動動化程度度更高，它是一一種既省省人力也也省費用用的有軌軌快速客客運系統(tǒng)統(tǒng)；車輛輛在專用用的軌道道上定時時自動運運行，可可實現(xiàn)無無人駕駛駛，完全全由中央央調(diào)度室室的電子子計算機機集中調(diào)調(diào)度控制制。新交通系系統(tǒng)的運運量與獨獨軌鐵路路相當，它采用用電力驅(qū)驅(qū)動、橡橡膠輪走走行，在在全隔離離的專用用走行道道上行駛駛，并設設有專用用的導向向軌導向向，適用用于大坡坡道和小小半徑線線路

12、，建建設費用用比地鐵鐵低。它它們既可可用于博博覽會、游樂場場、機場場等的內(nèi)內(nèi)部運輸輸也可用用于一般般公共交交通。各級線路路相關(guān)技技術(shù)特征征線路客運運能力分分類一（高運運量）地鐵二（大運運量）地鐵三（中運運量）輕軌單向運能能（人次次/h）5萬77萬3萬55萬1萬33萬適用車型型AA或BC或B列車最大大長度(m)185140100線路型式式（市中中心區(qū)）全封閉全封閉半封閉/全封閉閉最高速度度（Kmm/h）808060880旅行速度度（Kmm/h）304403044020330/330440適用城市市市區(qū)人人口規(guī)模模（萬人人）30002000100012國國外主要要城市的的軌道交交通及其其經(jīng)驗一國外

13、外的軌道道交通（略）二世界界軌道交交通的發(fā)發(fā)展經(jīng)驗驗：1大城城市軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)絡發(fā)達達，且以以地鐵為為主；2公交交優(yōu)先的的政策；3穩(wěn)定定的資金金來源；4軌道道交通發(fā)發(fā)展呈多多元化趨趨勢。西方發(fā)達達國家城城市交通通發(fā)展所所經(jīng)歷的的道路值值得我們們借鑒。上個世世紀的上上葉，他他們大力力提倡小小汽車進進入家庭庭，以致致造成城城市道路路交通堵堵塞，空空氣污染染嚴重，能源耗耗費加劇劇。于是是，后來來重新調(diào)調(diào)整以優(yōu)優(yōu)先發(fā)展展公共交交通為策策略，重重點建設設以快速速軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)為骨干干的城市市公共交交通網(wǎng)絡絡，逐步步實現(xiàn)多多層次、多平面面、立體體化的城城市交通通網(wǎng)絡，改變了了城市交交通的混混亂狀態(tài)態(tài)，使

14、城市交通通進入了了良性循循環(huán)。國際公共共交通學學會（UUITPP）總結(jié)結(jié)了各國國城市公公共交通通發(fā)展的的經(jīng)驗，告誡發(fā)發(fā)展中國國家在城城市交通通發(fā)展問問題上，應避開開私人小小汽車盲盲目發(fā)展展的階段段，堅持持以“公交優(yōu)優(yōu)先”，發(fā)展展以大、中運量量軌道交交通為骨骨干的公公共交通通系統(tǒng)，從而使使城市交交通走上上健康的的良性循循環(huán)的道道路。綜觀世界界上著名名的大都都市，經(jīng)經(jīng)濟越是是發(fā)達，小汽車車普及率率越高，軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)網(wǎng)絡一一般也越越是稠密密。建設城市市快速軌軌道交通通系統(tǒng)，不論是是地鐵或或是輕軌軌，都是是耗資巨巨大的社社會公益益性的城城市基礎(chǔ)礎(chǔ)設施工工程。發(fā)發(fā)達國家家的著名名大都市市都是經(jīng)經(jīng)歷了

15、幾幾十年甚甚至上百百年的長長期的建建設積累累，才達達到今天天較為完完善的規(guī)規(guī)模。只只有當經(jīng)經(jīng)濟發(fā)展展到一定定的水平平，城市市的經(jīng)濟濟實力達達到一定定的程度度，方有有可能較較大規(guī)模模地實施施城市軌軌道交通通的建設設。13國國內(nèi)城市市的軌道道交通我國從119655年北京京地鐵開開工，119699年第一一條線路路運營至至今，已已有100多個城城市開通通運營了了地鐵系系統(tǒng)。而而更多的的城市已已經(jīng)開展展了城市市軌道交交通的前前期工作作。一國內(nèi)內(nèi)城市軌軌道交通通的發(fā)展展形式1已具具有建設設和運營營管理城城市軌道道交通的的經(jīng)驗，開正在在加快建建設，使使之成為為網(wǎng)絡，在城市市交通中中發(fā)揮骨骨架作用用。如京京、

16、滬、穗。2已建建成一條條，或正正在建設設中的軌軌道交通通的城市市，開始始建第二二條。如如津、漢漢、寧、渝、深深圳、大大連、長長春等。3更多多的城市市正在開開始前期期工作。如杭、蓉、沈沈、蘇、西安、青島、鞍山等等。4在發(fā)發(fā)達地區(qū)區(qū)，如珠珠三角、長三角角、京津津冀地區(qū)區(qū)性，正正實施或或醞釀建建城際軌軌交。據(jù)預測，到達220100年，我我國城市市軌交將將達到115000公里，投資554000億元以以上，新新建線路路初期需需車輛達達68000輛。二技術(shù)術(shù)水平與國外在在這方面面長達1100多多年的歷歷史相比比，我國國在不少少方面達達較先進進的水平平。但在在規(guī)劃、設計及及一些關(guān)關(guān)鍵設備備、管理理水平方方面

17、，還還有不小小差距：1機械械化施工工：盾構(gòu)構(gòu)目前多多靠進口口。2運營營設備技技術(shù)：尤尤其是信信號控制制技術(shù)，系統(tǒng)集集成能力力不強。3運營營管理：差距較較大，自自動化、信息化化水平低低，管理理人員多多。（國國內(nèi)10003000人每公公里，先先進國家家為500人每公公里以下下）。4車輛輛檢修：工藝較較落后，流程不不盡合理理，造成成的浪費費較嚴重重。在新新型交通通系統(tǒng)的的研究方方面，差差距較大大。5軌道道交通科科技發(fā)展展規(guī)劃，不能僅僅是一種種追趕戰(zhàn)戰(zhàn)略。三經(jīng)濟濟水平1降低低造價：包括：（1）工工程費；（2）車車輛購置置費；（3）其其它費用用；（4）借借款利息息2提高高效益：包括經(jīng)經(jīng)濟、社社會、和和環(huán)

18、境效效益等。四國內(nèi)內(nèi)城市軌軌道交通通的發(fā)展展特點：1由最最初的一一個城市市發(fā)展地地鐵到多多個城市市同時建建設，引引發(fā)出對對統(tǒng)一建建設標準準制定的的要求；2由一一個城市市的一條條線路發(fā)發(fā)展到成成網(wǎng)絡的的多條線線路，引引出網(wǎng)絡絡化帶來來的規(guī)劃劃、客流流預測、綜合經(jīng)經(jīng)濟評價價、樞紐紐換乘等等技術(shù)問問題；3由單單一的輪輪軌模式式發(fā)展到到多種模模式并存存，引發(fā)發(fā)出對新新型交通通方式的的成套技技術(shù)的研研究需求求；4區(qū)域域軌道交交通線路路的建設設，等。五我國國已運營營的主要要的城市市軌道交交通：1北京京至20008年年，形成成基本骨骨架，總總運營里里程達3300公公里；2天津津軌交網(wǎng)網(wǎng)將有99條線路路，長2

19、200余余公里；3上海海4R+8M+5L=17條條線路，全長約約8100公里，中心城城約4880公里里；4廣州州軌交網(wǎng)網(wǎng)將有114條線線路，長長約6110公里里；5深圳圳兩期共共5條線線路，長長約1220公里里；6南京京軌交網(wǎng)網(wǎng)將有110條線線路，總總長約3365公公里；7重慶慶6放11環(huán)，總總長約3325公公里。8香港港目前有有7條主主線，總總長900多公里里。14城城市軌道道交通系系統(tǒng)運營營特性一我國國城市軌軌道交通通運營管管理主要可分分為：1行車車管理，它是運運營管理理的核心心內(nèi)容，包括：（1）車車站客流流組織；（2）運運輸計劃劃編制（客流計計劃與全全日行車車計劃）；（3）車車輛配備備計

20、劃；（4）列列車牽引引計算；（5）列列車運行行圖的鋪鋪畫；（6）列列車交路路計劃的的擬定；（7）運運輸能力力的計算算；（8）列列車運行行與行車車調(diào)度指指揮，等等。2站務務管理，包括：（1）車車站行車車指揮和和行車組組織；（2）對對車站設設備進行行監(jiān)控；（3）客客流組織織；（4）售售票組織織；（5）客客運服務務，等。3票務務管理，包括：（1）票票制、票票價的確確定；（2）自自動售票票系統(tǒng)及及其運用用、管理理。4車站站設備的的運營管管理車站的設設備、設設施主要要包括：服務設施施系統(tǒng)；通信、信信號系統(tǒng)統(tǒng)；收費系統(tǒng)統(tǒng)；供電系統(tǒng)統(tǒng)；環(huán)控系統(tǒng)統(tǒng)；通風排煙煙系統(tǒng)；防災系統(tǒng)統(tǒng)；給水、排排水及消消防系統(tǒng)統(tǒng)；自動

21、扶梯梯及電梯梯運載系系統(tǒng)，等等。二運營營管理的的目的及及其組織織機構(gòu)1運營營管理的的中心任任務和目目的安全運運營影響運營營管理成成效的主主要因素素：（1）線線路、設設備、設設施的運運送能力力；（2）車車輛的載載客量及及其數(shù)量量；（3）周周密的運運營計劃劃是保正正系統(tǒng)經(jīng)經(jīng)濟而安安全運行行的基礎(chǔ)礎(chǔ)。2運營營管理機機構(gòu)的主主要職能能構(gòu)成原則則：管理理機構(gòu)既既要精練練，又要要全面復復蓋和深深入。主要職能能：運營營策劃，運營執(zhí)執(zhí)行，票票務營理理，防災災報警和和安全等等。三城市市軌道交交通的運運營特性性1系統(tǒng)統(tǒng)的聯(lián)動動性：城城市軌道道交通系系統(tǒng)是一一個大聯(lián)聯(lián)動機。它的安安全運行行、優(yōu)質(zhì)質(zhì)服務的的基礎(chǔ)，是各

22、專專業(yè)系統(tǒng)統(tǒng)內(nèi)的330多項項不同的的專業(yè)設設備、設設施能正正常、協(xié)協(xié)調(diào)地運運行。2系統(tǒng)統(tǒng)的時空空概念：軌道交交通的產(chǎn)產(chǎn)品是人人的移動動（單位位：人公公里）而而不是物物的加工工。其相相應的時時間和空空間在軌軌道交通通運營系系統(tǒng)中不不可儲存存，因此此其時空空概念特特別重要要。3統(tǒng)一一指揮本本系統(tǒng)是是一個多多專業(yè)、多工種種的聯(lián)動動機，而而且時空空觀念特特別強，因此，更需要要嚴格的的、高效效率的統(tǒng)統(tǒng)一指揮揮。控制制中心（調(diào)度所所）即為為此而設設立。調(diào)度所的的設備包包括：信信號系統(tǒng)統(tǒng)、通信信系統(tǒng)、供電系系統(tǒng)、環(huán)環(huán)控系統(tǒng)統(tǒng)、主機機及顯示示屏等。因此，運運營決策策機構(gòu)和和調(diào)度所所的有機機結(jié)合，形成了了城市軌

23、軌道交通通的運營營統(tǒng)一指指揮中心心。4高效效管理任何先進進的技術(shù)術(shù)設備均均不可能能取代管管理。對對本系統(tǒng)統(tǒng)而言，技術(shù)管管理的核核心是規(guī)規(guī)章制度度：（1）企企業(yè)憲法法城市軌軌道交通通企業(yè)技術(shù)管管理規(guī)程程。其其內(nèi)容規(guī)規(guī)定了：運營宗宗旨、企企業(yè)精神神、技術(shù)術(shù)規(guī)范、服務要要求、管管理規(guī)則則、指揮揮系統(tǒng)等等。它統(tǒng)統(tǒng)領(lǐng)列車車運行、客運服服務、檢檢修保障障三大系系統(tǒng)的生生產(chǎn)活動動。（2）其其它各種種規(guī)則，主要有有：行行車組織織規(guī)則、客客運組織織規(guī)則、調(diào)調(diào)度規(guī)則則等。5優(yōu)良良服務安全、準點、滿意（舒適）。四城市市軌道交交通的功功能定位位1促進進城市的的可持續(xù)續(xù)發(fā)展；2城市市布局趨趨于合理理化；3滿足足大客運運

24、量的要要求；4充分分利用城城市空間間；5大大大節(jié)省土土地資源源；6促進進軌道交交通沿線線土地開開發(fā)，增增加沿線線經(jīng)濟活活力；7帶動動相關(guān)產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)發(fā)展；8獲得得較高的的社會綜綜合效益益。五城市市軌道交交通的運運營管理理發(fā)展趨趨勢1由一一線到多多線、到到網(wǎng)絡的的運營管管理（向向聯(lián)通、聯(lián)運過過渡）；2城市市軌交與與大鐵路路實行過過軌運輸輸；3列車車的運行行組織將將相應變變化，可可有快慢慢車、越越行站；采用高高密度的的行車組組織方式式；4實行行城市公公共交通通的一體體化管理理；5票務務管理規(guī)規(guī)模擴大大；6站務務管理向向設備綜綜合自動動化方向向發(fā)展。15中中國城市市的軌道道交通發(fā)發(fā)展規(guī)劃劃一規(guī)劃劃的內(nèi)

25、涵涵1規(guī)劃劃問題的的重要性性城市軌道道交通的的建設，是城市市建設史史上最大大的公益益性基礎(chǔ)礎(chǔ)設施，是城市市發(fā)展的的百年大大計。它它是一個個涉及面面廣、綜綜合性很很強的系系統(tǒng)工程程。2建設設城市軌軌道交通通應具備備的條件件，主要要有：（1）具具有軌交交網(wǎng)絡規(guī)規(guī)劃；（2）有有客運量量的需求求；（3）具具備一定定的經(jīng)濟濟實力；（4）建建設標準準及設備備、設施施等到的的國產(chǎn)化化問題。二城市市軌道交交通的發(fā)發(fā)展策略略1建設設功能完完善、經(jīng)經(jīng)濟適用用的軌道道交通體體系：（1）軌軌道交通通不同層層次線路路功能明明確，又又相互銜銜接，努努力實現(xiàn)現(xiàn)區(qū)域線線路設施施的共享享；（2）構(gòu)構(gòu)筑重要要樞紐中中轉(zhuǎn)站、換乘站

26、站；（3）采采取適當當?shù)慕煌ㄍㄖ剖胶秃头笤O方方式。2促進進城市功功能發(fā)展展的策略略（1）城城市與區(qū)區(qū)域內(nèi)、外的聯(lián)聯(lián)系高速、快速鐵鐵路；（2）系系統(tǒng)內(nèi)的的中心城城區(qū)、次次中心、交通樞樞紐間的的聯(lián)系；（3）為為盡可能能多的市市民提供供交通方方便。3加強強土地利利用與軌軌道交通通結(jié)合（1）土土地利用用與軌道道交通相相協(xié)調(diào)，沿軌交交發(fā)展軸軸發(fā)展；（2）軌軌道交通通建設計計劃與土土地開發(fā)發(fā)計劃相相協(xié)調(diào)；（3）對對軌道交交通站點點周圍進進行高強強度開發(fā)發(fā)。4加強強地面公公交與軌軌道交通通結(jié)合（1）設設置換乘乘站；（2）重重新規(guī)劃劃公交線線路，使使之成為為公交的的輔助；（3）協(xié)協(xié)調(diào)兩類類交通的的的票價價。5

27、堅持持正確的的城市軌軌道交通通發(fā)展方方向應以“福福利為主主，商業(yè)業(yè)為輔”為指導導，使之之成為公公交的骨骨干網(wǎng)，成為多多數(shù)市民民生活的的一部分分。三目前前存在的的問題1城市市軌道交交通規(guī)劃劃與城市市總體規(guī)規(guī)劃銜接接不緊密密；2對客客流預測測中的不不確定性性考慮不不夠；3網(wǎng)絡絡規(guī)劃缺缺乏層次次性；4車站站交通功功能定位位模糊，對交通通樞紐認認識較淺淺。上述問題題的存在在，產(chǎn)生生了一些些不利的的后果。第二章城城市軌道道交通系系統(tǒng)設備備城市軌道道交通的的設施、設備，從運營營功能來來看，可可分為三三個系統(tǒng)統(tǒng)：1列車車運行系系統(tǒng)：線線路、隧隧道、站站臺；車車輛；牽牽引供電電、信號號、通信信、控制制中心、車

28、站行行車系統(tǒng)統(tǒng)；2客運運服務系系統(tǒng)：車車站及照照明、售售檢票及及計算中中心、導導向及預預告系統(tǒng)統(tǒng)、消防防環(huán)保等等；3檢修修保障系系統(tǒng)：車車輛段、電力、電信、工務等等檢修維維護部門門。21列列車運行行設備一線路路線路軌道道是地鐵鐵、輕軌軌列車運運行的基基礎(chǔ)。1組成成：由鋼鋼軌、軌軌枕、道道床、路路基、連連結(jié)零件件、道岔岔、防爬爬設備和和其它附附屬設備備組成；2無碴碴軌道最最普遍采采用的是是混凝土土整體道道床，通通過鋼軌軌扣件把把鋼軌直直接與混混凝土整整體道床床連結(jié)起起來。根根據(jù)道床床結(jié)構(gòu)形形式的不不同又可可分為整整體灌筑筑式、軌軌枕式、支承塊塊式三種種形式。近年來來，又有有彈性支支承軌道道結(jié)構(gòu)、

29、浮置板板軌道結(jié)結(jié)構(gòu)等新新型軌道道結(jié)構(gòu)。與有碴軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)相比，無碴軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)可降低低工程造造價，并并大大減減少軌道道維修工工作量；缺點是是二次混混凝土澆澆注施工工復雜，施工精精度要求求很高，并要求求扣件具具有一定定的調(diào)整整鋼軌高高低和左左右位置置的能力力。3鋼軌軌其作用用是承擔擔來自車車輪的壓壓力并引引導車輪輪前進。鋼軌通通過扣件件與軌枕枕連結(jié)，扣件的的主要功功用是阻阻止鋼軌軌對于軌軌枕的縱縱、橫向向移動，保證鋼鋼軌的正正確位置置。4軌距距軌距是是軌道結(jié)結(jié)構(gòu)中一一項重要要的技術(shù)術(shù)指標，定義為為兩鋼軌軌頭部內(nèi)內(nèi)側(cè)間與與軌道中中心線相相垂直的的距離，并規(guī)定定在軌下下16mmm處測測量。我我國鐵路

30、路、地鐵鐵、輕軌軌均采用用準軌，為14435毫毫米。5輪軌軌間的各各種關(guān)系系列車沿沿鋼軌運運行時，輪軌間間應保持持適當?shù)牡挠伍g，以便輪輪對能順順利沿直直線運行行并通過過曲線。輪軌間間的配合合除要規(guī)規(guī)定軌距距、輪距距公差外外，還要要使鋼軌軌頂面與與車輪踏踏面間配配合得當當。軌頭頭曲線一一般由多多段圓弧弧組成，而車輪輪踏面均均呈圓錐錐狀，外外側(cè)直徑徑小，內(nèi)內(nèi)側(cè)直徑徑大，為為此要設設置軌底底坡，使使軌頭內(nèi)內(nèi)傾，以以適應車車輪踏面面的形狀狀。6線路路的縱斷斷面7線路路的平面面曲線二道岔岔1定義義：它是是機車車車輛從一一股道轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)入或越越過另一一股道的的線路設設備。2道岔岔的定位位和反位位：道岔經(jīng)常常向某

31、一一方向開開通稱為為定位，反之稱稱為反位位；一般規(guī)定定道岔開開通直股股稱為定定位，反反之稱為為反位。3道岔岔按構(gòu)造造的分類類（略）。4道岔岔使用的的規(guī)定：（1）正正常情況況：遙控控操作，電氣鎖鎖閉；（2）故故障情況況：現(xiàn)場場手遙操操作，人人工鎖閉閉。三車輛輛1車輛輛的組成成：（1）車車體分有有司機室室車體和和無司機機室車體體兩種。它是容容納乘客客和司機機駕駛的的地方，又是安安裝與連連結(jié)其它它設備和和部件的的基礎(chǔ)。一般均均有底架架、端墻墻、側(cè)墻墻、車頂頂?shù)冉M成成。（2）轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架和和非動力力轉(zhuǎn)向架架它裝置置于車體體與軌道道之間，用來牽牽引和引引導車輛輛沿著軌軌道行駛駛，并承承受與傳傳遞來自自車體及

32、及線路的的各種載載荷，同同時緩和和其動力力作用。它是保保證車輛輛運行品品質(zhì)的關(guān)關(guān)鍵部件件。一般般由構(gòu)架架、彈簧簧懸掛裝裝置、輪輪對軸箱箱裝置和和制動裝裝置等組組成，動動力轉(zhuǎn)向向架還裝裝設有牽牽引電機機及傳動動裝置。（3）牽牽引緩沖沖連結(jié)裝裝置車輛輛編組成成列運行行必須借借助于連連結(jié)裝置置。為了了改善列列車縱向向平穩(wěn)性性，一般般在車鉤鉤后部裝裝設緩沖沖裝置，以緩和和列車沖沖動。另另外還必必須連結(jié)結(jié)車輛之之間的電電氣和空空氣管路路。（4）制制動裝置置它是保保證列車車安全運運行所必必不可少少的裝置置。在動動車和拖拖車上均均需安裝裝，這樣樣才能使使運行中中的車輛輛按需要要減速或或在規(guī)定定的距離離內(nèi)停車

33、車。城市市軌道車車輛制動動裝置除除常規(guī)的的空氣制制動裝置置外，還還有再生生制動、電阻制制動、磁磁軌制動動等。（5）受受流裝置置從接觸觸導線（接觸網(wǎng)網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌壾墸㈦婋娏饕肴雱榆嚨牡难b置。受流裝置置按其受受流方式式可分五五種：桿形受流流器：外外形為兩兩根平行行桿，上上部有兩兩個受電電軌。它它廣泛用用于城市市無軌電電車。弓形受流流器：形形狀如一一梯形，屬上部部受流，弓可升升可降，用于城城市有軌軌電車。側(cè)面受流流器：在在車頂?shù)牡膫?cè)面受受流，又又稱旁弓弓，多用用于礦區(qū)區(qū)的電力力機車上上。軌道式受受流器：從底部部導電軌軌受流，又稱第第三軌受受流，空空間可得得到充分分利用。受電弓受受流器：屬

34、上部部受流，狀如倒倒三角形形，弓可可升可降降。（6）車車輛內(nèi)部部設備（7）車車輛電氣氣系統(tǒng)車車輛電氣氣包括車車輛上的的各種電電氣設備備及其控控制電路路，按其其作用和和功能又又可分為為主電路路系統(tǒng)、輔助電電路系統(tǒng)統(tǒng)和控制制電路系系統(tǒng)等三三個部分分。（8）通通信信號號系統(tǒng)通通信系統(tǒng)統(tǒng)是實現(xiàn)現(xiàn)運輸集集中統(tǒng)一一指揮、行車調(diào)調(diào)度自動動化、提提高運輸輸效率的的必備工工具，包包括廣播播系統(tǒng)、無線通通信系統(tǒng)統(tǒng)、程控控交換系系統(tǒng)、閉閉路電視視等。信信號系統(tǒng)統(tǒng)（信號號，聯(lián)鎖鎖裝置）由ATTC和電電氣集中中設備組組成，是是保證列列車安全全、提高高通信能能力的重重要設備備。通信信信號系系統(tǒng)分設設在中央央控制室室、線路

35、路和列車車上，在在車輛上上設有相相應的接接口。（9）列列車故障障自動診診斷系統(tǒng)統(tǒng)包括診診斷顯示示，故障障排除提提示。列列車上各各個分系系統(tǒng)均設設有自動動診斷功功能。分分系統(tǒng)將將檢測到到的各種種故障信信息進行行分析、歸納、處理，將故障障信息傳傳輸給司司機室的的故障顯顯示面板板上，同同時使轟轟鳴器鳴鳴響。2車輛輛編組：現(xiàn)代車車輛大多多按動車車組（單單元）設設計。在在一組動動車組內(nèi)內(nèi)，動車車、拖車車與駕駛駛室的分分布是一一個有機機的整體體，不能能隨意拆拆卸。3車輛輛與其他他系統(tǒng)的的接口車輛與其其他專業(yè)業(yè)系統(tǒng)有有著密切切的關(guān)系系，主要要的如：土建、線路、供電、接觸網(wǎng)網(wǎng)、通信信、信號號、屏蔽蔽門、車車輛

36、段設設備等等等。四供電電系統(tǒng)1供電電系統(tǒng)的的構(gòu)成：（1）集集中式供供電在城城市軌道道交通沿沿線，根根據(jù)用電電量和線線路長短短，建設設專用的的主變電電所。這這種由主主變電所所構(gòu)成的的供電方方案，稱稱集中式式供電。（2）分分散式供供電在城城市軌道道交通沿沿線，直直接由城城市電網(wǎng)網(wǎng)引入多多路電源源，構(gòu)成成的供電電方案，稱集中中式供電電。2動力力照明系系統(tǒng)；3牽引引供電系系統(tǒng)；4高壓壓電源系系統(tǒng)；5電力力監(jiān)控系系統(tǒng)。五通信信系統(tǒng)它由多個個子系統(tǒng)統(tǒng)組成，包括：1調(diào)度度指揮通通信系統(tǒng)統(tǒng)；2無線線通信系系統(tǒng)；3公務務通信系系統(tǒng)；4廣播播系統(tǒng)；5電視視監(jiān)視系系統(tǒng)。六信號號系統(tǒng)1傳統(tǒng)統(tǒng)信號系系統(tǒng)；2現(xiàn)代代信號系

37、系統(tǒng)；3列車車自動信信號系統(tǒng)統(tǒng)（ATTC），包括AATP，ATOO，ATTS三個個子系統(tǒng)統(tǒng)。22主主要客運運服務設設備一車站站1組成成大型車車站一般般由車站站大廳、售票大大廳、站站臺、站站舍等組組成；2規(guī)模模一般可可由日均均客運量量和高峰峰小時客客運量來來綜合確確定，分分為小、中、大大、特大大型車站站。二自動動售檢檢檢票系統(tǒng)統(tǒng)（略）三導向向識別系系統(tǒng)1導向向系統(tǒng)包包括各類類導向標標志、禁禁令標志志及設備備、設施施標志。（1）導導向標志志引導乘乘客乘坐坐列車或或指示服服務設施施的各類類標志；（2）禁禁令標志志指限制制乘客某某種行為為的標志志；（3）其其它設備備、設施施標志（略）2導向向標志設設置

38、原理理在站內(nèi)內(nèi)的不同同區(qū)域的的分界處處，分布布設置由由圖形、符號、文字、顏色等等要素構(gòu)構(gòu)成的導導向牌。在地鐵的的地下車車站，空空間相對對封閉，參照物物較少，極易迷迷失方向向。導向向標志的的設置，將為人人流辨別別方向提提供必要要手段，這也是是車站提提高服務務管理水水平的重重要手段段。應當設置置逐級引引導的導導向標志志。通過過逐級引引導，達達到對進進站、出出站和換換乘乘客客逐級分分流的目目的。3軌道道交通線線路的命命名方式式：（1）用用數(shù)字表表示；（2）用用字母表表示；（3）用用首末站站表示；（4）其其他方式式表示。4軌道道交通線線路的識識別色各線路的的識別色色，可用用于引導導系統(tǒng)、各線列列車車身

39、身、交通通線網(wǎng)圖圖等。達達到簡化化信息傳傳遞、方方便乘客客換乘、提高服服務水平平的目的的。13其其他設施施主要包括括：環(huán)控控系統(tǒng)、通風空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)、報警警救災系系統(tǒng)、給給排水系系統(tǒng)，等等。一環(huán)境境監(jiān)控系系統(tǒng)1組成成：（11）風系系統(tǒng)：指指空調(diào)、通氣系系統(tǒng)；（2）車車站空調(diào)調(diào)水系統(tǒng)統(tǒng)（指制制冷系統(tǒng)統(tǒng)）；（3）集集中供冷冷系統(tǒng)（指35個車車站共用用空調(diào)水水系統(tǒng)）。2環(huán)控控系統(tǒng)的的控制：分為中中央級、車站級級、就地地級三級級控制、兩級管管理。二地下下車站及及區(qū)間通通風空調(diào)調(diào)系統(tǒng)1作用用：（11）地下下車站、隧道除除少數(shù)出出口外，與外界界基本隔隔絕，需需用人工工氣候滿滿足，包包括溫度度、濕度度、空氣氣

40、質(zhì)量。（2）當當列車阻阻塞于隧隧道時，應能維維持車廂廂內(nèi)乘客客短時間間內(nèi)能接接受的環(huán)環(huán)境條件件；（3）當當發(fā)生火火災事故故時，能能提供有有效的排排煙手段段，提供供足夠的的新鮮空空氣，形形成一定定的風速速，引導導乘客迅迅速撤離離。2開式式系統(tǒng)：（1）活塞通通風（無無空調(diào)）（2）機機械通風風（無空空調(diào)）；3閉式式系統(tǒng)（采用空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)）；4屏蔽蔽門系統(tǒng)統(tǒng)（此時時車站空空調(diào)的冷冷負荷僅僅為閉式式系統(tǒng)的的四分之之一左右右）。三報警警救災系系統(tǒng)1火災災報警系系統(tǒng)：分分為控制制中心級級、車站站級、就就地級三三級控制制、兩級級管理。2氣體體滅火系系統(tǒng)：用用于重要要設備用用房的隋隋性氣體體方式滅滅火。四給排排

41、水系統(tǒng)統(tǒng)1給水水系統(tǒng)分分類：（1）生生產(chǎn)、生生活、消消防共用用的給水水系統(tǒng)；（2）生生產(chǎn)、生生活給水水系統(tǒng)；消防栓栓給水系系統(tǒng)；（3）自自動噴水水滅火給給水系統(tǒng)統(tǒng)；（4）空空調(diào)冷卻卻循環(huán)給給水系統(tǒng)統(tǒng)。2排水水系統(tǒng)：主要包包括主排排水泵站站、輔助助排水泵泵站、污污水泵站站、局部部排水泵泵站、臨臨時排水水泵站。第三章運運輸計劃劃1為什什么要制制定運輸輸計劃？首先，隨隨著經(jīng)濟濟的發(fā)展展，城市市人口的的增加，城市軌軌道交通通系統(tǒng)的的客運量量大大增增加；其次，在在城市中中不同的的季節(jié)，一周內(nèi)內(nèi)的不同同時間（工作日日或是休休息日），一天天內(nèi)的不不同時間間段，客客流都有有著自身身的變化化規(guī)律。為綜合平平衡運

42、量量需求和和運量供供給，應應根據(jù)客客運量的的變化特特點，制制定合理理的運輸輸計劃，組織日日常的運運輸生產(chǎn)產(chǎn)。2運輸輸計劃的的目標（1）社社會服務務效益方方面：安安全、正正點、舒舒適地將將乘客運運送到目目的地。（2）企企業(yè)經(jīng)濟濟效益方方面：實實現(xiàn)高效效率、低低成本。3運輸輸計劃編編制的基基礎(chǔ)：客客流、技技術(shù)設備備及其能能力，等等。4運輸輸計劃的的主要內(nèi)內(nèi)容：全全日行車車計劃、列車運運行交路路、列車車停車設設計、車車輛運用用計劃等等。31客客流計劃劃1什么么是客流流：單位時間間內(nèi)，城城市軌道道交通線線路上乘乘客流動動人數(shù)與與流動方方向的總總和。它它表明了了乘客在在空間上上的位移移及其數(shù)數(shù)量，并并強

43、調(diào)這這種位移移帶有方方向性，具有起起訖位置置。2預測測客流3實際際客流4客流流計劃的的主要內(nèi)內(nèi)容：（1）站站間到發(fā)發(fā)客流量量；（2）各各站方向向別上下下客人數(shù)數(shù)；（3）全全日、高高峰小時時和低谷谷小時的的斷面客客流量；（4）全全日分時時最大斷斷面客流流量。5客流流計劃的的編制基基礎(chǔ)站間到到發(fā)客流流量資料料。在編制客客流計劃劃時需分分步計算算出各站站上下車車人數(shù)和和斷面客客流量人人數(shù)。（1）表表31站間間到發(fā)客客流斜表表（單位位：人）該表中，位于對對角線（左上右下）右上角每每行相加加之和為為各站下下行上客客數(shù)；左下角每每行相加加之和為為各站上上行上客客數(shù)；右上角每每列相加加之和為為各站下下行下客

44、客數(shù)；左下角每每列相加加之和為為各站上上行下客客數(shù)。（2）表表32，各各站上下下車人數(shù)數(shù)（如表表1）經(jīng)經(jīng)計算得得到。（3）表表33，各各區(qū)間斷斷面客流流量=該該區(qū)間后后方各站站已上客客之數(shù)的的和各站已已下客之之數(shù)的和和。（4）圖圖31斷面面客流量量表（框框圖）。32全全日行車車計劃什么是全全日行車車計劃？全日行車車計劃是是城市軌軌道交通通在運營營時間內(nèi)內(nèi)各個小小時開行行的列車車對數(shù)計計劃。全日行車車計劃編編制的基基礎(chǔ)是客客流計劃劃。一全日日行車計計劃編制制資料1營業(yè)業(yè)時間的的決定因因素：（1）考考慮城市市居民出出行活動動的特點點，方便便乘客，滿足城城市生活活的需要要；（2）滿滿足軌道道交通系系

45、統(tǒng)內(nèi)部部各項設設備檢修修養(yǎng)護的的需要。2全日日分時最最大斷面面客流量量通常是在在高峰小小時斷面面客流量量的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，根根據(jù)全日日客流分分布模擬擬圖來計計算確定定。3列車車定員數(shù)數(shù)=車輛輛定員數(shù)數(shù)X列車車編組輛輛數(shù)（列車編編組輛數(shù)數(shù)的確定定：以高高峰小時時最大斷斷面客流流量作基基本依據(jù)據(jù)）。4線路路斷面滿滿載率理論上，是指單單位時間間內(nèi)，特特定斷面面上的車車輛載客客能力利利用率。實際中，通常指指早高峰峰小時，單向最最大客流流斷面的的車輛載載客能力力利用率率。線路斷面面滿載率率其中，單向向最大斷斷面客流流量（人人）；高峰峰小時線線路輸送送能力（人）。它反映了了高峰小小時列車車在最大大客流斷斷面的滿

46、滿載程度度，以及及乘客當當時的舒舒適度。此時，可采用用適度超超載的做做法。二全日日行車計計劃編制制程序1編制制程序（1）計計算營業(yè)業(yè)時間內(nèi)內(nèi)各小時時開行列列車數(shù)；（2）計計算行車車間隔時時間；（3）確確定全日日行車計計劃。2例題題：（PP86頁頁）（1）編編制資料料（略）（2）編編制步驟驟：（略略）計算營業(yè)業(yè)時間內(nèi)內(nèi)各小時時（或半半小時）應開行行的列車車數(shù)的公公式：全日分時時開行列列車數(shù)（列或?qū)Γ┢渲校瑔蜗蛳蜃畲髷鄶嗝婵土髁髁?；列車車定員數(shù)數(shù)；線路路斷面滿滿載率。*注意：在具體體編制全全日行車車計劃時時，應把把方便乘乘客，提提高服務務質(zhì)量作作為一項項重要因因素加以以考慮。因此，在經(jīng)計計算得到

47、到各小時時應開行行列車數(shù)數(shù)及行車車間隔時時間的基基礎(chǔ)上，應檢查查是否存存在某段段時間內(nèi)內(nèi)間隔時時間過長長的情況況，并加加以調(diào)整整。33車車輛運用用計劃車輛運用用計劃包包括推算算運用車車輛數(shù)、檢修車車數(shù)、備備用車輛輛數(shù)。它它是在一一定類型型的設備備和行車車組織方方法條件件下，為為完成運運輸任務務而必須須保有的的車輛。一運用用車它是為完完成日常常運輸任任務而配配備的技技術(shù)狀態(tài)態(tài)良好的的車輛。其數(shù)量與與高峰小小時的開開行列車車數(shù)、列列車旅行行速度、列車在在折返站站停留的的時間等等因素有有關(guān)。運用車輛輛數(shù)（輛輛）其中，高峰峰小時開開行列車車數(shù)（對對）；列車車周轉(zhuǎn)時時間（秒秒）；列車車編組輛輛數(shù)（輛輛）

48、。當列車在在折返站站的出發(fā)發(fā)間隔時時間大于于高峰小小時的行行車間隔隔時間時時，須在在折返線線上預置置一個列列車進行行周轉(zhuǎn)。（此時時運用車車數(shù)需相相應增加加）。二檢修修車指處于于定期檢檢修狀態(tài)態(tài)的車輛輛。定期檢修修是一項項有計劃劃的預防防性維修修制度。定期檢修修分為：月檢、定修、架修、大修（廠修）等。三備用用車指平時時保有若若干技術(shù)術(shù)狀態(tài)良良好的車車輛，以以備非常常時使用用。備用車的的數(shù)量一一般控制制在運用用車數(shù)的的10%左右。備用車原原則上停停放在線線路兩端端終點站站或車輛輛段內(nèi)。34列列車開行行方案目前，國國內(nèi)城市市的軌道道交通列列車運行行方案，大多采采用單一一交路、站站停停車的方方案。優(yōu)化

49、列車車運行方方案的緣緣由：（1）軌軌道交通通線路的的延伸；（2）軌軌道交通通網(wǎng)絡的的形成；（3）線線路各區(qū)區(qū)段客流流相差有有的時段段懸殊；（4）有有的軌道道交通線線路共線線運行。因此，應應根據(jù)客客流量及及設施條條件，采采用相應應的列車車開行方方案，以以實現(xiàn)乘乘客服務務水平、線路通通過能力力和各項項運營指指標的最最優(yōu)化。一列車車運行交交路1列車車運行交交路指軌道道交通的的列車從從始發(fā)站站出發(fā)運運行到某某一車站站（折返返站或終終點站），而后后返回到到原始發(fā)發(fā)站的運運行過程程。2列車車運行交交路規(guī)定定了列車車的運行行區(qū)段、折返車車站，以以及按不不同列車車交路運運行的列列車對數(shù)數(shù)。3列車車交路通通常有

50、長長交路、短交路路、長短短交路三三種。（1）長長交路指列列車在線線路的兩兩個終點點站之間間運行；（2）短短交路指列列車在線線路的某某一區(qū)段段內(nèi)運行行，在指指定的車車站折返返；（3）長長短交路路指列列車在線線路上的的運行有有長、短短交路兩兩種情形形同時存存在。4幾種種列車交交路的優(yōu)優(yōu)缺點比比較：優(yōu)點缺點適用長交路：（1）運行組組織較簡簡單；（2）對對終點站站折返設設備要求不高高。當各區(qū)段段客流量量不均衡衡程度大時時，部分分區(qū)段運運能浪費。短交路：（1）能適應應不同客客流區(qū)段的需求求；（2）運運營較經(jīng)經(jīng)濟。（1）要要求中間間折返站站有兩個方向向的折返返能力且且換乘條件要要方便；（2）對對乘客的的服

51、務水水平有所降低低。各區(qū)段客客流不同同時采用用；長短交路路：既能能滿足運運輸要求求又能提高高運營效效益。對折返站站加強乘乘客上下下車的作業(yè)要要求很高高各區(qū)段客客流量不不均衡度度較大或高峰期期客流均均勻，而而低谷時分布懸懸殊二列車車停站設設計運行列車車傳統(tǒng)的的停車設設計，是是站站停停車。為為了優(yōu)化化列車運運行組織織，提高高效益，還可采采用以下下方案：1跨站站停車方方案：（略）優(yōu)點：（1）減減少了列列車停車車次數(shù)，提高了了旅行速速度；（2）加加速車輛輛周轉(zhuǎn)，減少車車輛使用用，降低低了運營營成本。缺點：（1）乘乘客候車車時間增增加；（2）增增加了部部分乘客客的換乘乘次數(shù)。2分段段停車列列車運行行方案

52、：此方案案是在長長短列車車交路的的基礎(chǔ)上上，規(guī)定定長交路路列車在在短交路路區(qū)段內(nèi)內(nèi)不停車車，而在在此外站站站停；短交站站列車則則在區(qū)段段內(nèi)站站站停，其其折返站站即為換換乘站。第四章列列車運行行圖第一節(jié)基基本概念念一什么么是列車車運行圖圖？它是利用用坐標原原理表示示列車運運行狀況況、列車車在各區(qū)區(qū)間運行行和在各各車站到到達、出出發(fā)（通通過）時時刻的圖圖解形式式。列車運行行圖也是是列車運運行的計計劃。列車運行行圖規(guī)定定了：11。列車車占用區(qū)區(qū)間的次次序；2列車車在每一一個車站站到達、出發(fā)或或通過的的時間；3列車車在車站站的停車車時分及及其在區(qū)區(qū)間的運運行時分分；4列車車的編成成輛數(shù)及及長度等等。因

53、此，列列車運行行圖就規(guī)規(guī)定了線線路、站站場、車車輛、通通信信號號等設備備的運用用和與行行車有關(guān)關(guān)的各部部門的工工作。二列車車運行圖圖的作用用它是城市市軌道交交通各業(yè)業(yè)務部門門工作的的共同依依據(jù)。通通過運行行圖，確確保軌道道交通這這部聯(lián)動動機協(xié)調(diào)調(diào)地、晝晝夜不停停地運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，所以以它是軌軌道交通通系統(tǒng)的的一項綜綜合性計計劃。三確定定運行圖圖的前提提條件：1所能能提供的的運營設設備的能能力；2各時時期、各各時段乘乘客流量量的規(guī)律律；這樣，才才能編制制出經(jīng)濟濟、合理理的運行行圖，獲獲得較佳佳的社會會經(jīng)濟效效益。第二節(jié)列列車運行行圖的格格式與分分類一列車車運行圖圖的圖解解表示列車運行行圖把列列車看成成一

54、個質(zhì)質(zhì)點，斜斜線表示示列車運運行的軌軌跡，即即列車運運行線。1橫坐坐標：表表示時間間。要求求用一定定的比例例進行時時間劃分分（城市市軌交一一般采用用1分格格或2分分格）；2縱坐坐標：表表示距離離。根據(jù)據(jù)各區(qū)間間實際里里程，按按比例，以車站站中心線線所在位位置來定定點；3垂直直線：表表示時間間等分段段；4水平平線：非非等分線線；5時刻刻：列車車運行線線與車站站的交點點即表示示該列車車到達、出發(fā)或或通過的的時刻；6車次次對于不不同種類類的列車車（如旅旅客列車車、軌道道工程車車、救援援列車等等），采采用不同同顏色的的運行線線條和車車次范圍圍加以區(qū)區(qū)別（列列車代號號與列車車號），并按發(fā)發(fā)車順序序依次編

55、編號（上上行為雙雙號，下下行為單單號）。二列車車運行圖圖的分類類1按區(qū)區(qū)間正線線數(shù)分：（1）單單線運行行圖：列列車必須須在車站站進行交交會，（如市郊郊鐵路）；（2）雙雙線運行行圖：上上下行方方向的列列車運行行互不干干擾，可可以在區(qū)區(qū)間或車車站交會會，（城城市軌道道交通一一般均為為雙線運運行）；（3）單單雙線運運行圖。（略）2按列列車之間間運行速速度差異異分：（1）平平行運行行圖：在在同一區(qū)區(qū)間內(nèi)，同一方方向列車車的運行行速度相相同，運運行方式式也相同同，故運運行線平平行；（2）非非平行運運行圖：列車的的運行速速度不同同，在車車站的到到、發(fā)或或通過的的運行方方式不同同，因而而運行線線不平行行。3

56、按上上、下行行方向的的列車數(shù)數(shù)分：（1）成成對運行行圖：上上、下行行列車數(shù)數(shù)相等的的運行圖圖；（2）不不成對運運行圖：上、下下行列車車數(shù)不相相等的運運行圖。4按同同方向列列車運行行方式分分：（1）連連發(fā)運行行圖：同同方向列列車的運運行以站站間區(qū)間間為間隔隔；（2）追追蹤運行行圖：同同方向列列車的運運行以閉閉塞分區(qū)區(qū)為間隔隔。5按使使用范圍圍分：日日常運行行圖、節(jié)節(jié)假日運運行圖、其他特特殊運行行圖。注：以上上分類都都是針對對列車運運行圖的的某一特特點而區(qū)區(qū)別的。一般地地，每張張列車運運行圖往往往具有有多方面的的特點。如，它它可能既既是雙線線的、平平行的、又是追追蹤的。城市軌軌道交通通的列車車運行

57、圖圖，一般般均為雙雙線、成成對、追追蹤、平平行運行行圖。另另外，還還有節(jié)假假日運行行圖。第三節(jié)列列車運行行圖的要要素一格式式11分分格運行行圖；22分分格運行行圖；3100分格運運行圖；4小時時格運行行圖。二組成成要素分成三類類：時間間要素、數(shù)量要要素、相相關(guān)要素素。1時間間要素：（1）區(qū)間運運行時分分：指列列車在兩兩相鄰車車站之間間的運行行時間標標準；（2）最最小行車車間隔：它取于于信號系系統(tǒng)、車車輛性能能、折返返能力、停站時時間等因因素。一一般地，停站時時間成為為制約因因素，并并可按此此計算線線路最大大運輸能能力和編編制列車車運行時時刻表。（3）車車站間隔隔時間：它是車車站辦理理兩列車車到

58、達、出發(fā)或或通過作作業(yè)所需需的最小小間隔時時間。在在查定車車站間隔隔時間時時，應遵遵守有關(guān)關(guān)規(guī)章的的規(guī)定及及車站技技術(shù)作業(yè)業(yè)的時間間標準。2數(shù)量量要素：（1）全線分分時段客客流分布布；（2）列列車滿載載率：指指列車實實際載客客量與列列車定員員數(shù)之比比。（3）出出入庫能能力：指指每單位位時間通通過出入入庫線進進入運營營線的最最大列車車數(shù)。（4）列列車最大大載客量量：指一一個編制制列車按按車廂定定員計算算，允許許裝載的的最大乘乘客數(shù)，分為定定員載客客量和超超載客量量。3相關(guān)關(guān)要素：（1）與其他他交通方方式的銜銜接；（2）與與其他設設施的銜銜接，包包括大型型體育場場所等；（3）列列車檢修修作業(yè)；（4

59、）列列車試車車作業(yè)；（5）駕駕駛員的的作息時時間；（6）車車站的存存車線能能力。三車站站間隔時時間1不同同時到達達間隔時時間（單單線的市市郊鐵路路）；2會車車間隔時時間（單單線區(qū)段段）；3追蹤蹤列車間間隔時間間：（11）在自自動閉塞塞區(qū)段，追蹤運運行列車車之間的的最小間間隔時間間；（2）在在移動自自動閉塞塞區(qū)段，追蹤運運行列車車間隔時時間。4停站站時間：列車員員停站時時間的長長短服從從于旅客客乘降的的需要（雙線區(qū)區(qū)段時），它主主要取決決于乘客客集散量量、車廂廂的車門門數(shù)、座座位布置置及車站站的疏導導管理措措施等。5折返返作業(yè)時時分：指指列車到到達終點點站（或或有折返返設備的的中間站站）進行行折

60、返作作業(yè)的時時間總和和。時間間的長短短受以下下因素的的影響：（1）折折返線折折返方式式；（2）列列車長度度；（3）列列車制動動能力；（4）信信號設備備水平；（5）司司機操作作水平，等諸多多因素的的影響。第四節(jié)列列車運行行圖的鋪鋪畫一列車車運行圖圖的編制制原則1在確確保安全全的前提提下，提提高列車車運行速速度，縮縮小運行行時間；2盡量量方便乘乘客，同同時，如如能改變變列車編編組，保保持較小小列車間間隔，應應是節(jié)省省運能并并減少乘乘客候車車時間的的好對策策；3充分分利用線線路、車車輛的能能力；4在保保證運量量需求的的前提下下，運營營車達到到最少，降低企企業(yè)運營營成本。二列車車運行圖圖的編制制步驟由