2022年比亞迪供應(yīng)鏈及業(yè)務(wù)布局分析

1、2022年比亞迪供應(yīng)鏈及業(yè)務(wù)布局分析1. 比亞迪：技術(shù)&供應(yīng)鏈鑄就高壁壘，向上確定性較強我們認為，本輪百年汽車行業(yè)的變革不僅是產(chǎn)品和技術(shù)的顛覆，更是全新組織管理 方式的誕生，但凡成功突圍的車企絕非一帆風(fēng)順，往往考驗的是一家公司各個維度對大 風(fēng)大浪的抗壓能力以及順應(yīng)時代潮流的應(yīng)變能力。依照我們分析一家整車企業(yè)的最新思 維框架：從底層的組織管理架構(gòu)變革入手，分析公司在技術(shù)研發(fā)-產(chǎn)品定義-供應(yīng)鏈管理 -渠道營銷等四大維度的變化，最終落腳于公司的爆款車型的輸出能力，并客觀定量反 映在當(dāng)前公司的產(chǎn)品周期的銷量表現(xiàn)。綜合以上各大維度，我們認為，考慮比亞迪經(jīng)由 成熟技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈高度整合打造的較深護城河，

2、公司同時在組織架構(gòu)&產(chǎn)品定義& 渠道管理等方面迅速變革，整體產(chǎn)品銷量未來幾年持續(xù)高增長的確定性更強，基本面表 現(xiàn)較為領(lǐng)先。1.1. 歷史復(fù)盤：技術(shù)為本，以汽車業(yè)務(wù)為核心多點開拓比亞迪發(fā)展可分為五大階段：1）19952003：以消費電池起家，進入國際巨頭摩托 羅拉與諾基亞供應(yīng)鏈，成功香港上市；2）20032010：通過收購西安秦川初入汽車行業(yè)， 收購寧波中緯開拓電驅(qū)電機研發(fā)生產(chǎn)，布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈，首款轎車 F3 上市后憑借 性價比優(yōu)勢銷量迅速增長；3）20102019：轎車市場合資車企產(chǎn)品價格下探大量涌入， 錯過國內(nèi) SUV 行業(yè)紅利，自主品牌進入平臺期，同時堅定新能源發(fā)展路線；4）2019

3、2021：“鯰魚”特斯拉引入中國市場，比亞迪把握市場變革，推出第三代電池系統(tǒng)刀片電 池，以首搭車型“漢”助力品牌破繭重生；5）2021 年至今：全面切換新能源，推出第四 代混動系統(tǒng) DM-i/DM-p，及全新純電平臺 E 平臺 3.0，混動/純電雙發(fā)力。1.2. 乘用車銷量復(fù)盤：堅定新能源發(fā)展方向，2020 年開啟全新周期2003 年比亞迪收購秦川入局汽車制造領(lǐng)域，銷量持續(xù)呈上漲趨勢，內(nèi)部結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu) 化。具體來看：20032020 年銷量上漲驅(qū)動力由總量驅(qū)動切換至結(jié)構(gòu)驅(qū)動，新能源占比 持續(xù)提升，結(jié)構(gòu)的優(yōu)化推升品牌銷量穩(wěn)定上升；2022 年 4 月開始全面切換新能源，在全 新車型系列與全新混動平

4、臺同時發(fā)力下，總銷量攀升幅度明顯。1）第一階段：20032006 年，銷量低于 10 萬輛。收購西安秦川后，比亞迪復(fù)制延 續(xù)秦川福萊爾車型，2006 年之前銷量均在 1w 輛左右，以福萊爾為主；2006 年比亞迪 F3 正式發(fā)力，迅速替代福萊爾成為比亞迪銷量主力車型。2）第二階段：20072010 年，銷量由 10 萬輛向 50 萬輛進軍。2007 年比亞迪 F3 持 續(xù)放量，比亞迪銷量正式突破 10 萬輛大關(guān)；其后陸續(xù)上市轎車 F0/F6，2009 年三款產(chǎn) 品銷量猛增 160%，并于 2010 年突破 50 萬輛。3）第三階段：20102020 年，銷量穩(wěn)定于 4050 萬輛，字母系列逐步

5、切換至王朝系 列，燃油車逐步切換至新能源，整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化。該階段細分來看：2010 年字母系列（F 系列）銷量達峰值后，開始逐步下滑。2013 年比亞迪推出王朝系列首款車型秦；2015 年 推出王朝系列宋/唐；2016 年在 SUV 行業(yè)紅利下，憑借宋和全新元兩款 SUV 放量，王 朝系列銷量實現(xiàn)同比大增 241%；2017 年王朝系列與字母系列銷量基本持平。2018 年在 新能源補貼刺激下，比亞迪基于王朝系列車型連續(xù)推出元/唐/宋 plus/秦/秦 pro 等 EV/PHEV 車型，并基于宋上市全新 MPV 宋 MAX，王朝系列銷量首次超越字母系列， 正式成為比亞迪銷量核心品牌，字母系列銷量持

6、續(xù)下滑。4）第四階段：2020 年至今，全面切換新能源，EV/PHEV 雙向發(fā)力，DM-i/海洋 車型持續(xù)上市推動銷量不斷攀升。比亞迪以“王朝”+“海洋”兩大網(wǎng)絡(luò)為核心構(gòu)建的銷 售網(wǎng)絡(luò)及車型系別逐步清晰，原有 E 系列純電以及燃油車產(chǎn)品銷量逐步降低，產(chǎn)品矩陣 逐步清晰化，運營更加高效。王朝網(wǎng)主要包括原有元/秦/宋/漢/唐等純電以及對應(yīng) DM-i車型（不包括宋 plus），秦 plus/宋 plus/唐三款 DM-i 車型持續(xù)熱銷；海洋網(wǎng)主要為海洋 生物系列/軍艦系列及原有 E 系列產(chǎn)品，海豚/海豹等全新純電上市，助力比亞迪新能源 銷量不斷突破。1.3. 財務(wù)復(fù)盤：以汽車業(yè)務(wù)為核心，電子業(yè)務(wù)增量

7、穩(wěn)定分業(yè)務(wù)領(lǐng)域來看，手機組裝業(yè)務(wù)營收增長穩(wěn)定，汽車業(yè)務(wù)貢獻核心增量，占比持續(xù) 提升，儲能領(lǐng)域以及軌交領(lǐng)域為公司長期業(yè)務(wù)布局發(fā)展方向。營收維度，汽車業(yè)務(wù)貢獻核心增量，長期增長空間最大。2008-2020 年比亞迪整體 營收從 277 億元上漲至 1566 億元，年均 CAGR 為 15.52%。從增速來看，手機部件及組 裝業(yè)務(wù)是比亞迪傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，2008-2020 年年均 CAGR 為 14.44%，保持基本穩(wěn)定增長，增 速略低于整體營收；汽車業(yè)務(wù)貢獻核心增量，乘用車為比亞迪拳頭產(chǎn)品，汽車業(yè)務(wù)營收從 2008 年 89 億元上漲至 2020 年的 840 億元，年均 CAGR 為 20.56%，高

8、于整體增速， 貢獻主要增量；二次充電電池以及光伏業(yè)務(wù)整體保持緩慢增長。從占比來看，汽車業(yè)務(wù) 營收占比從 2008 年的 32%到 2020 年提升至 54%，手機組裝業(yè)務(wù)占比從 43%下降至 38%， 二次充電電池業(yè)務(wù)占比則由 23%下降至 8%。財務(wù)比率維度，整體保持基本穩(wěn)定。毛利率方面，比亞迪受益于上下游供應(yīng)鏈的高 度垂直整合，2014 年以來汽車業(yè)務(wù)毛利率基本穩(wěn)定在 20%以上，2020 年達到 25%的較 高水平；手機部件及組裝業(yè)務(wù)毛利較低，整體相對穩(wěn)定，2015 年進入存量競爭市場后保 持 9%11%；二次充電電池業(yè)務(wù)毛利率基本穩(wěn)定于 20%+。凈利率方面，2016 年凈利率 超過

9、5%，之后逐步穩(wěn)定在 2%-3%左右。資產(chǎn)收益率方面，ROE 變動較大，2009 年達到 25%+，其后保持較低水平。2. 比亞迪組織變革：重整增強體制活力，加強人才引進培養(yǎng)公司股權(quán)架構(gòu)基本保持穩(wěn)定，截止 2022 年 4 月 22 日，前五大機構(gòu)股東持股占比合 計 46%，前五大個人股東持股占比合計 30%，其中王傳福為最大個人股東，持股 17.64%。2.1. 重整劃分事業(yè)群，汽車/電子/軌交/新能源四大事業(yè)群聚焦不同業(yè)務(wù)方向重新規(guī)整事業(yè)群/事業(yè)部，根據(jù)業(yè)務(wù)領(lǐng)域劃分事業(yè)群，根據(jù)細分職能子板塊劃分事 業(yè)部。比亞迪目前旗下設(shè)有汽車/軌交/電子/新能源四大事業(yè)方向 yiji2 其他業(yè)務(wù)等幾大重

10、點事業(yè)群，分別涵蓋比亞迪汽車/軌道交通/電子加工以及新能源二次電池等相關(guān)領(lǐng)域， 各個事業(yè)群下再細分為研究部與銷售部門等幾大主體分類。自 2021 年以來，比亞迪汽 車業(yè)務(wù)重要性持續(xù)提升，其中營銷/銷售部門重要性進一步增強，新設(shè)海洋網(wǎng)銷售、王朝 網(wǎng)銷售、品牌及公關(guān)、售后服務(wù)四大事業(yè)部（隸屬于汽車業(yè)務(wù)事業(yè)群），直接對董事長 王傳福負責(zé)。公司核心管理高層均為比亞迪創(chuàng)立元老，擁有多年技術(shù)及渠道銷售管理經(jīng)驗，管理 運作經(jīng)驗豐富。2.2. 供應(yīng)鏈拆分，引入市場化競爭增強活力拆分核心供應(yīng)鏈，設(shè)立獨立公司具體負責(zé)。針對不同網(wǎng)絡(luò)銷售渠道、三電系統(tǒng)及車 燈車身等供應(yīng)鏈部門、汽車金融等進行拆分，設(shè)立獨立子公司，通過

11、市場化管理引入競 爭。如原有汽車零部件供應(yīng)鏈不同事業(yè)部拆分獨立為弗迪系子公司，包括弗迪動力、弗 迪電池、弗迪精工、弗迪科技、弗迪視覺等。2.3. 施行員工持股/股權(quán)激勵，加強對核心人才吸引力人員組成結(jié)構(gòu)方面：自 2017 年以來，比亞迪公司員工數(shù)目不斷增加，細分結(jié)構(gòu)上， 行政/財務(wù)人員占比有所降低，銷售/研發(fā)人員占比明顯提升，公司資源不斷向渠道營銷 和技術(shù)兩大維度傾斜。股權(quán)激勵方面，2022 年的全新員工持股計劃，進一步增強凝聚力、留住核心人才。 公司早在 20152018 年就已實行員工持股計劃，2020 年旗下比亞迪半導(dǎo)體也實行股權(quán) 激勵，激勵對象覆蓋核心高管團隊。2022 年的員工持股計

12、劃涉及人員范圍更廣，公司職 工監(jiān)事及高級管理人員共 14 人，占比 7%；中層管理人員、技術(shù)/運營/營銷/綜合等核心 員工共 11986 人，占比 93%。本輪股權(quán)激勵共計 48 個月，分三期解鎖，分別在第 12/24/36個月，每期解鎖股票比例為 30%/30%/40%，公司層面需分別達到三個目標：2022 年營 收增長率不低于30%，2023年營收增長率不低于20%，2024年營收增長率不低于20%。 本輪費用合計 18.5 億元，20222025 年分別攤銷 5.42/8.00/3.86/1.22 億元。3. 比亞迪技術(shù)研發(fā)：強化電動智能硬件壁壘，補齊軟件短板3.1. 電動化：三電全棧自

13、研，混動技術(shù)領(lǐng)先3.1.1. 電池：刀片電池高安全+長壽命+低成本，優(yōu)勢明顯動力電池可分為能量型&功率型兩種。1）能量型：大電池容量+低放電速率，多用 于純電車型，如 2022 款漢 EV 電池容量 85.4 kWh，最大續(xù)航里程 715 km；2）功率型： 小電池容量+高放電速率，多用于混動/插混等車型，如 2022 款唐 DM-i 電池容量 45.8 kWh，最大純電續(xù)航里程 252 km。二者主要差距在于放電倍率，即充放電電流/額定容 量，可分為低倍率（7.0C）。 放電倍率越大，充放電越快，功率型鋰電池正?？蛇_ 15C，能量型則一般不超過 2C。放 電倍率的需求最終落腳于電芯材料：功率

14、型電芯極片由于電流密度較大，為確保結(jié)構(gòu)穩(wěn) 定，活性層厚度更薄，能量密度更低，成本更高。比亞迪動力電池技術(shù)發(fā)展已歷經(jīng)三次迭代。1）第一代電池配備比亞迪王朝秦/宋等： 采用復(fù)合模組進行電池組裝，電芯容量從 100Ah 升級到 135Ah；2）第二代電池配備 E 系列車型：專攻扁平化&單層模組特性，從而實現(xiàn)電池系統(tǒng)模塊化，可覆蓋多車型；3） 第三代電池（刀片電池）首搭 2020 款“漢”，將陸續(xù)拓展至其他產(chǎn)品：結(jié)構(gòu)上主打平整 化+高空間利用率，利用磷酸鐵鋰電池本身高安全、長壽命（4500 次循環(huán)，三倍于三元 電池）、低成本的優(yōu)勢，結(jié)合創(chuàng)新性結(jié)構(gòu)設(shè)計（電芯以 CTP 技術(shù)直接集成至電池包，省 卻模組）

15、，從而提升能量密度和續(xù)航里程、增加電池強度。性能表現(xiàn)層面，刀片電池采用磷酸鐵鋰方向，輕松通過針刺實驗，安全性能領(lǐng)先， 且續(xù)航也處于前列。高安全+長續(xù)航特性解決用戶需求痛點。刀片通過 CTP 疊片提升體 積利用率提升續(xù)航，能量密度 140150Wh/kg；目前搭載刀片電池車型的最長純電續(xù)航 為漢 EV 的 715 km，已達到三元鋰電池車型的水平。自 2020 年以來，刀片電池逐步應(yīng) 用至比亞迪王朝系列以及海洋系列等旗下所有產(chǎn)品上，性能得到普遍認可。電池管理技術(shù)層面，比亞迪自研 BMS 系統(tǒng)確保高安全，熱管理技術(shù)保證長續(xù)航。 1）全新電池管理系統(tǒng)保證刀片電池高利用率。BMS-active 儲能系

16、統(tǒng)屬于公司推出的擁 有自主知識產(chǎn)權(quán)的全新第三代電池組管理方案，通過有效控制電池組電流，確保電池可 利用率高于 99.9%，從而提高系統(tǒng)安全性、降低成本。2）熱管理技術(shù)解決低溫續(xù)航痛點。 寬溫域高效熱泵系統(tǒng)+動力電池直冷直熱技術(shù)，指利用電動力總成主動產(chǎn)熱，回收乘員 艙、動力電池、電動力總成的余熱，為熱泵提供輔助熱源，降低采暖能耗損失，實現(xiàn)-30 60寬域工作溫度，冬季續(xù)航最高提升 20%，而普通熱泵空調(diào)僅能在-10以上正常工 作。該技術(shù)目前已搭載至漢 EV、E 平臺 3.0 的海豚及元 PLUS。脈沖自加熱技術(shù)，指通 過將電池包一分為二，相互充放電，通過脈沖技術(shù)自行加熱，預(yù)計搭載至即將上市的海

17、豹車型。產(chǎn)能供給端層面，比亞迪持續(xù)擴建動力電池生產(chǎn)基地，產(chǎn)能快速爬坡，并引入外部 客戶開拓長期空間。公司已在深圳/西安/青海/重慶/長沙/貴陽等多地建立生產(chǎn)基地，2020 年投產(chǎn) 65GWh，2021 年新增投產(chǎn) 70GWh，已有產(chǎn)能合計 135GWh；預(yù)計 2022 年將新 增投產(chǎn)至少 80GWh，2023 年將新增投產(chǎn) 225GWh，屆時累計產(chǎn)能將達 440GWh。產(chǎn)能 的大幅提升帶來規(guī)模效應(yīng)，有望進一步降低生產(chǎn)成本。弗迪系動力電池已進入外部全球 車企供應(yīng)鏈，目前外部客戶主要有一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽 車、PSA 等，有望帶來全新增量。市場需求層面，隨產(chǎn)能開拓，比亞迪

18、動力電池裝機量與行業(yè)市占率同步提升，磷酸 鐵鋰類型占比與乘用車裝機占比亦有提高。1）從公司來看，截至 2022 年 3 月裝機量最 高達 4Gwh，2021 年全年裝機量 23.6Gwh，僅次于寧德時代，乘用車裝機量占比整體提 升穩(wěn)定于 95%以上；內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，隨著 2020 年公司刀片電池上市并搭載自身產(chǎn)品出貨， 比亞迪磷酸鐵鋰裝機量占總量的比例不斷提升，2020 年 1 月占比 9.4%，2022 年 2 月已 提升至 96.4%。 2）從行業(yè)來看，2020 年以來比亞迪整體市場份額由 15%逐步波動提升 至 22%左右，其中乘用車行業(yè)份額也基本保持同頻變化；細分結(jié)構(gòu)來看，磷酸鐵鋰動力 電

19、池市場份額上升尤為迅速，自 2020 年至 2022 年 2 月，份額從不足 5%提升至 46%。3.1.2. 電驅(qū)動技術(shù)：自研電驅(qū)/電控核心部件，八合一集成化技術(shù)領(lǐng)先（一）電驅(qū)動系統(tǒng)板塊：比亞迪電驅(qū)動系統(tǒng)由分立式發(fā)展至“3+3”模式，目前已 發(fā)展至多合一高集成度生產(chǎn)平臺。1）第一代電驅(qū)動為分立式，由高壓模塊獨立布置； 2）第二代電驅(qū)動為“4+2”模式，高壓電控四合一與電動總成二合一；3）第三代電驅(qū)動 為“3+3”模式，充配電三合一與動力總成三合一；4）第四代電驅(qū)動為八合一模式，為 全球首款量產(chǎn)的集成八大部件的深度集成動力模塊，包括驅(qū)動電機+電機控制器+減速器 +整車控制器+車載充電器+電池管

20、理器+高壓配電箱+直流變換器。第四代八合一電驅(qū)動系統(tǒng)基于 E 平臺 3.0 開發(fā)，目前已搭載至 E3.0 首款轎車海豚 及首款純電動 SUV 元 PLUS，核心優(yōu)勢為輕量化、小型化、高效率、高智能。動力部件 高度集成化使得體積減小 16%，重量降低 10%，整車最大功率 270kW，綜合效率從 86% 升到 89%。系統(tǒng)零部件的縮減也進一步優(yōu)化 NVH 表現(xiàn)，最大轉(zhuǎn)速為 16000r/min，但系 統(tǒng)噪音低于 76dB。（二）電機板塊：自研永磁同步電機，采用同異步雙電機融合架構(gòu)；自研發(fā)卡式扁 線電機提功率降損耗。首先，根據(jù)電動汽車驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)子與定子是否同步、是否含有永磁材料（釹鐵硼）， 可將

21、電機主要分為：感應(yīng)電動機（即交流異步電動機）、永磁同步電動機。感應(yīng)電機結(jié) 構(gòu)簡單、成本低，但尺寸大、重量重、效率低，代表車型有特斯拉 Model S/X、蔚來 ES8 等。永磁同步電機功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高（約 90%-95%）、能耗低，但研發(fā)制造 成本較高，且高溫下永磁體有退磁風(fēng)險，代表車型有特斯拉 Model 3 等。比亞迪 2008 年 開始自研永磁同步電機，目前為國內(nèi)唯一可完全自研該電機的主機廠。整車的四驅(qū)架構(gòu)方案需搭載前后兩臺電機，永磁同步電機效率表現(xiàn)更好，但空載損 耗更高，而交流異步電機恰好相反。E3.0 平臺首次采用永磁同步電機主力+交流異步電 機輔助融合架構(gòu)：日常工況，異步

22、電機斷開，僅同步電機工作；加速工況，雙電機共同 發(fā)力。兩種電機互補，兼顧電機高效率與空載低損耗，實現(xiàn)四驅(qū)動力+兩驅(qū)能耗，將搭 載至即將上市的海豹四驅(qū)版本。其次，根據(jù)纏繞在電機定子鐵芯上的銅導(dǎo)線形狀，電機又可分為：圓線電機、扁線電機。扁線電機效率高、損耗低、散熱性能優(yōu)、功率密度大、噪音低、更輕便，且有效 材料成本比圓線低 812%，疊加整車性能提升與電耗優(yōu)勢，可降低整車成本的 15%， 在規(guī)模量產(chǎn)時更具成本優(yōu)勢。比亞迪自研發(fā)卡式扁線電機，槽滿率提高 15%，且利用超 薄高性能硅膠片優(yōu)化磁路設(shè)計，降低電機鐵損，大幅提升散熱性能，整體驅(qū)動電機額定 功率提升 40% ，電機最高效率可達 97.5%。扁

23、線電機行業(yè)滲透率快速提升，眾多高端車型搭載扁線，預(yù)計 2025 年滲透率可提 升至 90%95%。特斯拉于 2021 年交付并搭載國產(chǎn)電機的 Model 3/Y、比亞迪的 DM-i 車型和 E 平臺全系、大眾 MEB 平臺、現(xiàn)代 E-GMP 平臺、蔚來 ET7、智己 L7、極氪 001 等明星車型均采用扁線電機。（三）電控板塊：IGBT 技術(shù)不斷迭代，SiC MOSFET 自研成功。IGBT 半導(dǎo)體器件為電控核心組件，在中國 IGBT 市場被英飛凌和三菱等國外廠商 主導(dǎo)的背景下，比亞迪于 2005 年入局 IGBT 研發(fā)，2018 年推出 IGBT 4.0，2021 年升級 至 IGBT 6.

24、0 。截至目前是國內(nèi)唯一擁有 IGBT 完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。SiC MOSFET 為行 業(yè)未來主流方向，同規(guī)格下尺寸僅為硅基的 1/10，導(dǎo)通電阻為其 1/100，總能量損耗可 下降 70%。比亞迪于 2018 年成功研發(fā)，成為首個自研 SiC MOSFET 的自主品牌，2020 年首搭漢 EV 四驅(qū)版，2021 年搭載至 2021 款唐 EV、E 平臺 3.0 旗下海豚和元 PLUS。 預(yù)計 2023 年實現(xiàn)比亞迪旗下電動車 SiC 基對硅基全面替代，提升 10%整車性能。產(chǎn)能方面，IGBT 產(chǎn)能充沛且持續(xù)提升。早在 2019 年 3 月，比亞迪 IGBT 芯片晶圓 產(chǎn)能即已達到 5 萬片/月

25、，年供應(yīng)新能源汽車 60 萬輛。但 SiC 產(chǎn)能相對不足，已開始建 設(shè)車規(guī)級產(chǎn)線。2020 年下半年，漢 EV 由于 SiC 產(chǎn)能不足造成新車交付異常。2022 年 比亞迪半導(dǎo)體招股書披露，擬募資 3.12 億元用于建設(shè)年產(chǎn)能 24 萬片的車規(guī)級 SiC 晶圓 生產(chǎn)線。3.1.3. 800V 超高壓快充：布局 SiC 電控等核心升級零部件800V 超高壓快充技術(shù)升級趨勢下，全車電氣系統(tǒng)核心零部件耐壓強度/絕緣性等要 求進一步提升，電池、電驅(qū)動系統(tǒng)、車載 OBC/DCDC 等充電器以及熱管理系統(tǒng)、PTC、 空調(diào)等用電器件均需升級，零部件價值量進一步提升。在 800V 超高壓下，工作電流更 小，進

26、而節(jié)省線束體積、降低電路內(nèi)阻損耗，變相提升了功率密度和能量使用效率，在 功率不變前提下，預(yù)計續(xù)航里程將增加 10%，充電速度將提升一倍以上。在具體應(yīng)用層面，比亞迪純電平臺 E 3.0 推出全新一代 SiC 電控，采用自主研發(fā)的 全新 SiC MOSFET 電控模塊、高性能氮化硅陶瓷及集成 NTC 傳感器，使整個電控單元 功率密度提升近 30%，電流最大 840A，電壓最大 1200V，電控最高效率達 99.7%。 800V 技術(shù)將首搭 E 3.0 旗下即將上市的海豹車型，實現(xiàn)充電 5 分鐘，最大續(xù)航 150 公里。3.1.4. 混動技術(shù)： DM-i/DM-p 雙平臺戰(zhàn)略分別聚焦節(jié)能+性能，領(lǐng)先

27、市場比亞迪早在 2003 年就開始布局插電混動系統(tǒng)，當(dāng)前產(chǎn)品已升級至第四代 DM 系統(tǒng)。 1）第一代 DM 技術(shù)，注重節(jié)能，雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，搭配 1.0L 自吸三缸發(fā)動機，實現(xiàn) 純電、增程、混動（包括直驅(qū)）三種驅(qū)動方式，屬于經(jīng)典的“P1+P3 電機架構(gòu)”。2）第 二代 DM 技術(shù)，兼顧性能+節(jié)能，基于多速 DCT 的并聯(lián)架構(gòu)，屬于“P3P4 電機架構(gòu)”， 搭配 1.5TI 渦輪增壓發(fā)動機，首次構(gòu)成“P3 電機+P4 電機+發(fā)動機”的三擎四驅(qū)動力總 成。3）第三代 DM 技術(shù)，以性能+節(jié)能+平順為目標，基于多速 DCT 的混聯(lián)架構(gòu)，在發(fā) 動機前段 P0 位置加入 BSG 電機，并配備更強勁的

28、P4 電機，屬于“P1+P3+P4 電機架 構(gòu)”，電驅(qū)系統(tǒng)實現(xiàn)“高壓三合一”+“驅(qū)動三合一”。4）第四代 DM 技術(shù)，提出雙平臺 戰(zhàn)略，DM-p & DM-i 雙平臺側(cè)重點不同，DM-p 主打高性能，滿足追求速度的消費者； DM-i 主打高性價比，滿足追求經(jīng)濟性的消費者。DM-p 由 DM3.0 升級而來，采用三擎四驅(qū)“P1+P3+P4”(如唐 DM 高性能版) ，配 套 DCT 雙離合變速箱。代表車型漢 DM-p 百公里加速低至 3.7s , NEDC 純電續(xù)航達 202km。本次升級核心目標為優(yōu)化 NVH 與平順性，雙離合變速器從 6 速升級為 7 速， 縮小速比差，提升平順性；優(yōu)化所搭載

29、的 1.5T/2.0T 發(fā)動機，調(diào)整鏈條、軸瓦等部件，減 小系統(tǒng)噪聲。DM-i 設(shè)計理念雖繼承自 DM1.0，但架構(gòu)技術(shù)變化巨大，通過三大自研核心技術(shù)打 造高性價比。增加大功率電機和大容量電池，使發(fā)動機成為動力輔助部件，實現(xiàn)“多用 電，少用油”。自研發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等，核心組件有驍云 插混專用發(fā)動機（1.5L 主打經(jīng)濟，1.5TI 兼顧高性能并配置 DM-i C 級車）、EHS 系統(tǒng) （混動專用變速器，峰值功率有 132/145/160kW 三種規(guī)格）、 DM-i 專用功率型刀片電 池等。整車虧電油耗低至 3.8L/百公里，可油可電綜合續(xù)航里程突破 1200km，百公

30、里加 速達到 7s 級，比同級別燃油車快 2-3s。目前主要搭載秦 PLUS、宋 PRO、宋 PLUS、 唐、漢等，價格逐漸升高，但省油經(jīng)濟性能表現(xiàn)均領(lǐng)先。對比比亞迪 DM-i 混動技術(shù)與長城/吉利以及日系混動技術(shù)方案：比亞迪以單檔 EHS 變速箱配合驍云專用插混發(fā)動機，以更低的成本實現(xiàn)全市場車型百公里油耗的最低水平， 技術(shù)領(lǐng)先。并且，隨漢/唐等高價格帶 DM-i 產(chǎn)品上市，大容量電池搭載上車，純電續(xù)航 進一步增加，更好實現(xiàn)“短途用電，長途用油”的節(jié)能出行方式。作為當(dāng)前新能源汽車市場插混技術(shù)領(lǐng)軍者，將比亞迪 DM-i 和理想增程式兩種混合 動力技術(shù)路線對比來看：二者均含有發(fā)動機、雙電機、電池組

31、，成本基本相同，最大差 異在于發(fā)動機的作用。理想增程式中，發(fā)動機只負責(zé)發(fā)電，不會直接驅(qū)動車輛，技術(shù)壁 壘相對較低；比亞迪 DM-i 中，發(fā)動機不僅要發(fā)電，在必要時還可直接參與驅(qū)動車輛， 其主要技術(shù)壁壘在于不同路況下動力源的切換。3.2. 智能化：基礎(chǔ)硬件優(yōu)秀，軟件積極學(xué)習(xí)3.2.1. 智能硬件以車規(guī)級 MCU 等芯片半導(dǎo)體為基礎(chǔ)比亞迪在智能化硬件領(lǐng)域積淀了較深的技術(shù)和生產(chǎn)經(jīng)驗，核心體現(xiàn)在子公司比亞迪 半導(dǎo)體的智能化芯片設(shè)計制造等方面，包括車規(guī)級 MCU&DMS 夜視系統(tǒng)與 360 度全景 等產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)以及在芯片設(shè)計、晶圓制造和封測等環(huán)節(jié)積累的經(jīng)驗與能力。3.2.2. 智能座艙：自研 Di

32、Link 系統(tǒng)，不斷升級迭代比亞迪堅持座艙領(lǐng)域從硬件到軟件操作系統(tǒng)的全棧自研，DiLink 系統(tǒng)目前已經(jīng)歷 四次迭代，包含 Di 平臺、Di 云、Di 生態(tài)、Di 開放、DiUI 用戶操作界面五大板塊。1）Di 平臺：車機自動旋轉(zhuǎn)智能 pad，根據(jù)軟件的應(yīng)用場景和交互方式提前預(yù)判， 進行智能自動旋轉(zhuǎn)。2）Di 云：基于移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和 AI 所打造，通過云 平臺，為用戶提供全面的網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用。3）Di 生態(tài)：以比亞迪 DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)為依托 所打造的超級生態(tài)鏈，集合了海量汽車 APP 生態(tài)。4）Di 開放：Pad 以安卓系統(tǒng)為基礎(chǔ)， 通過 API 方式給廣大開發(fā)者提供軟件對接

33、口與整車對接。5）DiUI：從視覺界面、操作 邏輯維度，對包括主桌面、語音、空調(diào)以及內(nèi)置軟件等多方面進行深入設(shè)計。3.2.3. 自動駕駛功能落地：DiPilot 系統(tǒng)實現(xiàn) L2 級別輔助功能比亞迪 DiPilot 輔助駕駛系統(tǒng)于 2020 年 H2 首次發(fā)布，分為 DiDAS 駕駛輔助技術(shù) 與 DiTrainer 教練模式兩大模塊，搭載于漢車型。1）DiDAS 駕駛輔助，包含 ACC-S&G 停走型全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、CSC 彎道速度控制系統(tǒng)、FCW 前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、AEBCCR 自動緊急制動系統(tǒng)、AEB-VRU 行人識別/保護系統(tǒng)、EBA 緊急制動輔助系統(tǒng)、ESS 緊急制動提醒系統(tǒng)、LDW

34、S 車道偏離預(yù)警系統(tǒng)等功能。后期可通過升級實現(xiàn) ICC 智能領(lǐng) 航系統(tǒng)、ICA 集成式自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、TJA 交通擁堵輔助系統(tǒng)、RCTA 后方交通穿行提 示系統(tǒng)、RCW 后向碰撞預(yù)警系統(tǒng)等。2）DiTrainer 教練模式，可根據(jù)駕駛者行為、駕 齡及路況、天氣等進行評測，選擇性開啟輔助駕駛功能，具備自學(xué)習(xí)和自進化能力，持 續(xù)提升駕駛安全。3）此外還支持遙控泊車等功能，并通過兩次 OTA 解決停車難問題。系統(tǒng)硬件方面，DiPilot 由 8 顆短距離超聲波探頭、4 顆長距離超聲波探頭、4 顆高 清全景攝像頭及 1 個控制器組成。3.2.4. 未來戰(zhàn)略規(guī)劃：多方戰(zhàn)略合作，迅速學(xué)習(xí)追趕比亞迪持續(xù)通過

35、聯(lián)合合作模式迅速布局軟件領(lǐng)域，迅速追趕補齊短板。近期的戰(zhàn)略 合作有：1）2021 年 3 月，戰(zhàn)略投資地平線，基于“芯片+算法+工具鏈”構(gòu)成的基礎(chǔ)技 術(shù)平臺，在智能駕駛 AI 處理器、智能駕駛計算平臺、視覺感知算法、多模態(tài)交互等多 方面展開合作；2023 年比亞迪部分車型搭載征程 5 系列芯片。2）2021 年 11 月，與自 動駕駛軟件領(lǐng)域初創(chuàng)公司 Momenta 成立合資公司“迪派智行”，面向高等級自動駕駛布 局。3）2021 年 12 月，與速騰聚創(chuàng)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，2022 年 2 月正式領(lǐng)投速騰聚創(chuàng)。 4）2022 年 2 月，選定百度作為智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，百度為比亞迪提供量產(chǎn)的行

36、泊一 體化 ANP 智能駕駛產(chǎn)品及人機共駕地圖。5）2022 年 3 月，宣布與英偉達達成合作，比 亞迪將于 2023H1 開始在部分車型上搭載英偉達 DRIVE Hyperion 平臺，實現(xiàn)更高級別 的車輛智能駕駛功能。3.3. 純電平臺：電動智能持續(xù)進步，助力 E 3.0 平臺持續(xù)升級比亞迪純電平臺 E 系列平臺迄今已迭代至第三代。1）E 平臺 1.0：2009 年發(fā)布， 綜合續(xù)航里程為 300km，百公里加速10 秒，最高車速達 140km/h。2）E 平臺 2.0：2018 年發(fā)布，又稱“33111”，指驅(qū)動三合一、高壓三合一、一塊多合一控制器（實現(xiàn)儀表、空 調(diào)、音響、智能鑰匙等 10

37、 個控制模塊的集成）、一塊智慧屏（搭載 DiLink 智能座艙系 統(tǒng)）和一塊長續(xù)航高性能電池，實現(xiàn)高度集成化與一體化控制，減輕整車重量，提升整 車效率及可靠性。3）E 平臺 3.0：2021 年發(fā)布，以智能、高效、安全、美學(xué)為核心看點， 首款量產(chǎn)車型海洋系列海豚已于 2021 年 8 月上市，首款純電動 SUV 車型元 PLUS 已于 2022 年 2 月上市，未來還將在緊湊 A 級、中型 B 級及大型 C 級平臺上推出相關(guān)產(chǎn)品。E 平臺 3.0 四大核心優(yōu)勢助力車型動力再升級，智能化再提升。1）智能：采用全新集中電子電氣架構(gòu)，分為智能動力域、智能車控域、智能座艙域 和智能駕駛域四個域控制器，

38、自主研發(fā)軟硬件解耦車用操作系統(tǒng) BYD OS，采用面向服 務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）。2）高效：標配全球首創(chuàng)的八合一電動力總成+發(fā)卡式扁線電機，功能模塊系統(tǒng)高度集成節(jié)省空間，體積減小 16%，重量降低 10%，功率密度提升 20%，綜合工況效率高達 89%。搭載寬溫域高效熱泵系統(tǒng)+首創(chuàng)的動力電池直冷直熱技術(shù)，實現(xiàn)-30到 60的寬 域工作溫度，冬季續(xù)航里程最高可提升 20%。首創(chuàng)電機升壓快充技術(shù)，支持 800V 高壓 快充，可實現(xiàn)充電 5 分鐘，最大續(xù)航 150 公里。自主研發(fā)的高性能 SiC 電機控制器，與 傳統(tǒng) IGBT 電控相比，功率密度提升近 3 倍。采用高性能四驅(qū)架構(gòu)，即永磁同步電機+

39、交流異步電機融合架構(gòu)，達到四驅(qū)動力+兩驅(qū)能耗的效果。3）安全：標配刀片電池，刀片電池+托盤+上蓋組成三明治結(jié)構(gòu)的高強度電池包， 形成類似蜂窩鋁板的堅固結(jié)構(gòu)，與車身融為一體，使刀片電池成為車身傳力結(jié)構(gòu)的一部 分，利用電池本身的堅固性，整車剛性優(yōu)勢提升明顯，具備全球法規(guī)的五星安全能力。4）美學(xué)：前后懸短、軸距長、空間利用率高、重心低、風(fēng)阻低。以海豚為例，作為 A0 級兩廂車，軸距卻超越多數(shù) A 級車的 2700mm，且整車風(fēng)阻系數(shù)（Cd）可低至 0.21， 僅低于奔馳 EQS 的 0.20 Cd 和全新特斯拉 Model S 的 0.208 Cd，接近風(fēng)阻極限。4. 比亞迪供應(yīng)鏈管理：全產(chǎn)業(yè)鏈高度

40、垂直整合&橫向開拓我們以比亞迪的汽車業(yè)務(wù)為起點，從汽車業(yè)務(wù)向上一級/二級供應(yīng)商鏈條進行梳理， 可以發(fā)現(xiàn)：比亞迪以電池業(yè)務(wù)為中心，向上向下垂直輻射并橫向開拓，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈完全 覆蓋。公司從中游業(yè)務(wù)電池起家，向上向下雙向開拓，投資上游鋰礦，并向下拓展汽車 /新能源儲能及電子加工等不同領(lǐng)域，進而憑借自身積累的制造經(jīng)驗，向汽車相關(guān)智能化 零部件及上游 IGBT 等半導(dǎo)體領(lǐng)域拓展，最終形成整體覆蓋上-中-下的成熟配套體系。比亞迪供應(yīng)鏈配套子公司主要為：比亞迪半導(dǎo)體、比亞迪電子、弗迪系公司（弗迪 科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動力、弗迪視覺/比亞迪照明）。除了公司內(nèi)部供應(yīng)鏈，比亞迪的部分汽車零部件產(chǎn)品也陸續(xù)

41、引入外部供應(yīng)商，包括 音響功放/HUD 等汽車電子相關(guān)、車燈、熱管理等細分子板塊，具體公司包括上聲電子、 德賽西威等，利用“鯰魚效應(yīng)”加強市場化競爭，增強體制活力。4.1. 上游：IDM 模式制造芯片，投資鋰礦開拓上游4.1.1. 投資電池鋰礦，保證電池原材料供應(yīng)2017 年，布局青海鹽湖資源，擬建設(shè) 3 萬噸/年電池級碳酸鋰項目，但進度緩慢， 目前仍處中試階段。2021 年，布局西藏扎布耶鹽湖資源，西藏礦業(yè)萬噸碳酸鋰項目預(yù)計 于 22 年 4 月開工，23 年 9 月底建成投產(chǎn)，包括電池級碳酸鋰 9600 噸/年、工業(yè)級碳酸 鋰 2400 噸/年、氯化鉀 15.6 萬噸/年、銣銫混鹽 200

42、 噸/年，建成后預(yù)計西藏礦業(yè)碳酸鋰 年產(chǎn)能將達 1.7 萬噸。2022 年，密集布局鋰資源。1 月智利鋰礦項目被當(dāng)?shù)胤ㄔ哼z憾叫 停；3 月擬戰(zhàn)投盛新鋰能，該公司于 22 年 4 月與銀河鋰業(yè)簽署協(xié)議，每年采購鋰精礦 6 萬噸，且擬規(guī)劃新建 6 萬噸鋰鹽的印尼項目，預(yù)計 23 年投產(chǎn)；同月底，子公司比亞迪 汽車工業(yè)聯(lián)合四川路橋成立礦業(yè)公司，預(yù)計要與寧德時代爭奪四川鋰礦資源。4.1.2. 比亞迪半導(dǎo)體：以車規(guī)級半導(dǎo)體為核心快速開拓布局中上游比亞迪半導(dǎo)體前身為比亞迪項目部之一，2020 年 4 月更名并成為獨立子公司，2021 年 6 月開始啟動深交所 IPO 計劃，目前仍在受理中。公司以車規(guī)級半導(dǎo)

43、體為核心，定 位于高效、智能、集成。1）高效方面包括 IGBT、SiC（碳化硅）等功率器件；2）智能 方面指 MCU，包括車規(guī)級 MCU、工業(yè)級 MCU 等；3）集成化路線是比亞迪半導(dǎo)體未來 發(fā)展的一個重要方向。主營業(yè)務(wù)產(chǎn)品包括功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器、光電 半導(dǎo)體、制造服務(wù)，應(yīng)用領(lǐng)域包含汽車半導(dǎo)體、智能車載、消費電子、家電領(lǐng)域、工業(yè) 領(lǐng)域、工程應(yīng)用、光伏逆變。截止 2021 年 6 月底，公司共有 3243 名員工，其中研發(fā)技 術(shù)人員 753 名，占員工人數(shù)的 23.22%。智能化趨勢下全球車用芯片需求量不斷增長，行業(yè)層面市場空間廣闊。比亞迪半導(dǎo) 體從事功率半導(dǎo)體、智能控制 I

44、C、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)生產(chǎn)及銷售，屬于半 導(dǎo)體行業(yè)。1）市場規(guī)模方面，全球半導(dǎo)體市場規(guī)模穩(wěn)步上升。據(jù) WSTS，2020 年全球 半導(dǎo)體市場規(guī)模為 4,404 億美元，預(yù)計 2021 年將達到 4,883 億美元，其中集成電路 占比 82.1%、傳感器占比 3.6%、光電子器件占比 9.0%、分立器件占比 5.4%。2）競爭格局方面，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)集中度較高。據(jù) Gartner ，2020 年全球前十大半導(dǎo)體廠商的銷 售額占比超過 55%，仍以海外頭部企業(yè)為主導(dǎo)，包括英特爾、三星、SK 海力士、美光 科技、高通等。3）國內(nèi)市場方面，半導(dǎo)體市場需求持續(xù)釋放，潛力巨大。“十三五”是我 國半導(dǎo)

45、體行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、智能電網(wǎng)、汽車電子、移動 智能終端、網(wǎng)絡(luò)通信等應(yīng)用持續(xù)落地，帶動半導(dǎo)體需求持續(xù)釋放。據(jù) WSTS，2020 年中 國半導(dǎo)體市場規(guī)模為 1,515 億美元，同比增長 5.1%，占全球市場的比例超過三分之一， 已成為全球最大和貿(mào)易最活躍的半導(dǎo)體市場。（一）主營業(yè)務(wù)一：IDM 模式制備 IGBT 等功率半導(dǎo)體。公司核心業(yè)務(wù)為功率半導(dǎo)體，采用包含芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系 統(tǒng)級應(yīng)用測試的全產(chǎn)業(yè)鏈 IDM 模式。2005 年開始組建 IGBT 研發(fā)團隊，研發(fā)經(jīng)驗豐富。1）IGBT 模塊：芯片設(shè)計方面，采用元胞精細化+復(fù)合場終止的設(shè)計方案來保證高

46、可靠性、高耐流和高效率；晶圓制造方面，掌握柵極精細化加工工藝+超薄片背面加工 工藝；模塊封裝測試方面，使用針翅狀直接冷卻的封裝結(jié)構(gòu)+雙面散熱封裝技術(shù)來提高 散熱效率。目前公司基于高密度 Trench FS 的 IGBT 5.0 技術(shù)已實現(xiàn)量產(chǎn)，正在布局新 一代 IGBT 技術(shù)。據(jù) Omdia 統(tǒng)計，以 2019 年 IGBT 模塊中國市場銷售額計算，公司市 占率 19%，僅次于英飛凌，全球廠商中排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，2020 年仍保持 該地位。2）SiC 器件：比亞迪半導(dǎo)體為全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn) SiC 三相全橋模塊在高端 新能源車型電驅(qū)動控制器中規(guī)模化應(yīng)用的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。3）I

47、PM 模塊：以 2019 年 IPM 模塊中國市場銷售額計算，公司位居國內(nèi)廠商第三， 2020 年保持國內(nèi)前三。截止 21 年 H1，功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)營收 4.65 億元，主營貢獻率達 38.07%，位居業(yè)務(wù) 首位，單個產(chǎn)品價值量為 421 元。產(chǎn)能層面，比亞迪半導(dǎo)體自有 IGBT 產(chǎn)能 220 萬套+，已批量引入外協(xié)產(chǎn)能，主要 為比亞迪集團內(nèi)部供應(yīng)，同時有部分外供客戶。2021 年 H1，比亞迪半導(dǎo)體自有產(chǎn)能 130 萬套，產(chǎn)量 110.52 萬套，產(chǎn)能利用率達 85.02%，產(chǎn)銷率 99.88%，接近 100%。2021 年 12 月初，比亞迪宣布引入車規(guī)級 IGBT 外部供應(yīng)商，已正式下單

48、士蘭微車規(guī)級 IGBT， 訂單金額達億元級，斯達半導(dǎo)、時代電氣、華潤微等也獲得訂單。公司 IGBT 業(yè)務(wù)主要 客戶為比亞迪集團、小康汽車、宇通汽車、福田汽車、瑞凌股份、北京時代、英威騰、 藍海華騰、匯川技術(shù)、天河星。（二）主營業(yè)務(wù)二：Fabless 經(jīng)營模式設(shè)計智能控制 IC。公司采取 Fabless 經(jīng)營模式，專注于集成電路研發(fā)、設(shè)計和最終銷售環(huán)節(jié)，產(chǎn)品生 產(chǎn)通過委外方式進行，無自有產(chǎn)能。外供客戶主要集中于工業(yè)以及家電消費領(lǐng)域，逐步 向汽車開拓：美的、格力、格蘭仕、科沃斯、九陽、蘇泊爾、中銘電子、芯夢成、天河 星、荿芯科技、繼泰電子。1）電源 IC 分為電池保護 IC 與 AC-DC IC。

49、電池保護 IC 方面，2007 年公司即實 現(xiàn)對國際一線手機品牌的批量出貨，多節(jié)電池保護 IC 曾獲“中國芯”優(yōu)秀市場表現(xiàn)獎 和最具潛質(zhì)產(chǎn)品稱號。AC-DC IC 方面，公司目前正在開發(fā)支持 QC 3.0/2.0 協(xié)議與 FCP 協(xié)議的快速充電芯片，支持輸出功率 100W，能實現(xiàn) 30mW 的低功耗。2）公司 MCU 芯片可分為車規(guī)級與工業(yè)級，兩種芯片均已量產(chǎn)出貨，并分別實現(xiàn) 從 8 位到 32 位的技術(shù)升級，車規(guī)級 MCU 有望貢獻未來重要增量。國內(nèi) MCU 市場廣闊，需求持續(xù)上行，但 MCU 國產(chǎn)化不足，國內(nèi)廠商市占率極低。 2020 年國內(nèi) MCU 總銷售額超 650 億元；預(yù)計 202

50、5 年市場規(guī)模將達 1000 億，其中車規(guī) MCU 比例將達 35%，工業(yè)級 MCU（性能和可靠性等維度衡量）比例約為 40%。但細分 廠家來看，截止 2020 年底，國內(nèi) 100 余家 MCU 廠商僅貢獻 30 億左右銷售額，只占 5% 的市場規(guī)模，MCU 國產(chǎn)化低。隨著比亞迪半導(dǎo)體的入局和突破，將逐步打開國產(chǎn)工控 和車規(guī)級 MCU 的大門。比亞迪半導(dǎo)體 MCU 部門擁有 300 余人研發(fā)團隊，完全掌握 8051/32 位 ARM 處理 器設(shè)計與應(yīng)用、電容傳感器技術(shù)、數(shù)字/模擬信號處理技術(shù)，MCU 產(chǎn)品現(xiàn)已申請 328 件 國內(nèi)外專利、201 件發(fā)明專利。車規(guī)級 32 位 MCU 芯片獲得“

51、2020 全球電子成就獎之 年度杰出產(chǎn)品表現(xiàn)獎”，工業(yè)級 32 位 MCU 芯片同樣由車規(guī)級半導(dǎo)體設(shè)計團隊研發(fā)。未 來預(yù)計將推出車規(guī)級 8 位超低功耗系列 MCU，及高端 32 位 M4F 內(nèi)核 MCU 等產(chǎn)品。 截止 21 年 5 月，公司車規(guī)級量產(chǎn)裝車超 1000 萬輛，是中國最大的車規(guī)級 MCU 芯片廠 商；車規(guī)級與工業(yè)級 MCU 芯片累計出貨已突破 20 億顆。截止 21 年 H1，智能控制 IC 業(yè)務(wù)營業(yè)收入 1.76 億元，主營貢獻率達 14.41%。（三）主營業(yè)務(wù)三：Fabless + IDM 模式制備智能傳感器。智能傳感器業(yè)務(wù)可分為三類：CMOS 圖像傳感器+嵌入式指紋傳感器采

52、取 Fabless 經(jīng)營模式，無自有產(chǎn)能；電磁傳感器采用 IDM 模式，設(shè)計、制造和封裝均由公司完成。 外供客戶主要集中于消費電子領(lǐng)域：三星、TCL、傳音控股、恒宇源、芯夢成、荿芯科 技、藍伯科、天河星。1）公司 CMOS 圖像傳感器包含車規(guī)級與消費級。車規(guī)級傳感器采用車規(guī)級 BSI 工 藝+車規(guī)級 IMBGA 封裝，具有優(yōu)異的星光級圖像效果和寬動態(tài)表現(xiàn)。消費級傳感器目 前已進入三星、TCL、傳音控股等知名品牌廠商的供應(yīng)鏈體系。以 2019 年 CMOS 圖像 傳感器中國市場銷售額計算，公司在國內(nèi)廠商中排名第四。2）嵌入式指紋傳感器尺寸種類全面且可提供定制化服務(wù)。像素矩陣主要包括 256*36

53、0、208*288、160*160、120*120、96*96 尺寸，在大尺寸嵌入式指紋芯片領(lǐng)域表 現(xiàn)優(yōu)異。公司自主研發(fā)指紋比對算法，結(jié)合特征點算法和圖像算法，大幅提高識別率， 利用算法 DSP 芯片完成指紋比對功能，主要面向智能門鎖市場。且可根據(jù)下游客戶需求 為客戶提供“嵌入式指紋傳感器芯片+算法 DSP 芯片+主控 MCU 芯片”的整體方案。3）電磁傳感器方面，車規(guī)級多合一電流傳感器可根據(jù)下游電驅(qū)動控制器廠商的專 業(yè)化需求進行定制化研發(fā)生產(chǎn)，產(chǎn)品精度、線性度、響應(yīng)時間均達行業(yè)領(lǐng)先水平，產(chǎn)品 性價比較高。角度速度位置類傳感器可適應(yīng)復(fù)雜的環(huán)境，實現(xiàn)高精度測量，非接觸式設(shè) 計使得產(chǎn)品壽命更長、噪

54、聲更低。截止 21 年 H1,智能傳感器業(yè)務(wù)營收 2.66 億元,主營貢獻率 21.79%。（四）主營業(yè)務(wù)四：車用 LED 光電半導(dǎo)體，逐步向消費領(lǐng)域擴張。公司為國內(nèi)少數(shù)可量產(chǎn)前裝車規(guī)級 LED 光源的半導(dǎo)體廠商，已自主完成大部分零 部件、模組的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。LED 光源制造主要滿足車規(guī)級 LED 光源的應(yīng)用需求，配合倒 裝結(jié)構(gòu)芯片和熱壓共晶技術(shù)，實現(xiàn)對中高功率 LED 光源市場的覆蓋。公司光電半導(dǎo)體 主要內(nèi)部供應(yīng)給比亞迪集團，外供客戶較少，目前僅有云蟻智聯(lián)等。截止 21 年 H1,光電半導(dǎo)體業(yè)務(wù)營收 2.27 億元,主營貢獻率 18.57%，位居公司第三。（五）主營業(yè)務(wù)五：制造與服務(wù)業(yè)務(wù)，8 英

55、寸晶圓制造產(chǎn)能正擴充。公司主要為客戶提供功率器件和集成電路的晶圓制造、封裝測試、LED 照明合同能 源管理服務(wù)，其中晶圓制造業(yè)務(wù)為重點。截止 21 年 H1，制造服務(wù)業(yè)務(wù)營收 0.87 億元， 主營貢獻率達 7.17%。目前公司已具備 6 英寸晶圓制造生產(chǎn)線，可提供肖特基二極管、靜電保護 IC、CMOS 和光電二極管晶圓制造服務(wù)。正在擴充 8 英寸晶圓制造產(chǎn)能，2020 年，長沙 IGBT 項目 投資 10 億元，擬建設(shè)年產(chǎn) 25 萬片 8 英寸晶圓的生產(chǎn)線，達產(chǎn)后可滿足年裝 50 萬輛新 能源汽車的產(chǎn)能需求；2021 年，濟南晶圓產(chǎn)能建設(shè)項目投入 30.5 億元購買晶圓制造設(shè) 備，達產(chǎn)后將形

56、成年產(chǎn) 36 萬片 8 英寸硅基功率器件產(chǎn)能。已擁有封裝測試產(chǎn)線，主要提供電源 IC 等集成電路的裝測試服務(wù)，聚焦于 QFN/DFN 形式的封裝測試。4.2. 中游：弗迪系及其他子公司覆蓋多樣零部件4.2.1. 電動化領(lǐng)域：以弗迪電池&弗迪動力為核心弗迪電池具備從礦石到梯次利用的動力電池全生命周期開發(fā)能力。橫向來看，產(chǎn)品 涵蓋 3C 電池、動力電池、儲能電池、梯次利用等多領(lǐng)域；縱向來看，向下游覆蓋整車 動力電池及儲能用二次電池等領(lǐng)域。弗迪動力原為比亞迪旗下事業(yè)部，自 2003 年起致力于開發(fā)燃油車/新能源汽車動力總成及新能源整體解決方案，作為國內(nèi)核心零部件廠商 ，核心產(chǎn)品有發(fā)動機、變速器、 驅(qū)

57、動總成、充電配總成、電機、電控等。4.2.2. 智能化相關(guān)：以弗迪科技為核心弗迪科技為國內(nèi)領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商，掌握大量汽車電子和底盤技術(shù)，涵蓋乘 用車、商用車、軌道交通三大領(lǐng)域。4.2.3. 其他零部件：弗迪精工（弗迪模具）、比亞迪照明（弗迪視覺）弗迪精工已有近 20 年的模具設(shè)計研發(fā)制造+車燈研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)驗，擁有專業(yè)的白車身 及零部件焊接生產(chǎn)線，連續(xù)多年獲得國家高新技術(shù)企業(yè)認定。比亞迪照明（弗迪視覺）致力于 LED 半導(dǎo)體照明產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)，主營業(yè)務(wù)為汽 車 LED 大燈，被譽為“中國燈廠”。4.3. 下游：汽車+電子+儲能+軌交多業(yè)務(wù)加強協(xié)同效應(yīng)依托自身在電池&制造加工等領(lǐng)域的完善布局，

58、比亞迪向下游進一步開拓汽車+電 子+儲能+軌交等不同領(lǐng)域。4.3.1. 汽車：弗迪系公司零部件自給率領(lǐng)先，供應(yīng)配套完善汽車領(lǐng)域，比亞迪以弗迪系五家核心子公司為支撐，以電池+電驅(qū)動系統(tǒng)為核心， 車身、底盤、動力、駕駛、座艙五大板塊比亞迪均可實現(xiàn)完善配套生產(chǎn)，為汽車領(lǐng)域乘 用車、商用客車/專車、叉車等細分板塊生產(chǎn)供應(yīng)提供堅實保障。4.3.2. 儲能：海外進展順利，全球市場進一步開拓儲能行業(yè)前景廣闊，發(fā)展迅速，國內(nèi)儲能市場起步，蓬勃發(fā)展。隨可再生能源發(fā)電 占比提升，消納、輸配、波動等問題顯現(xiàn)，儲能的剛性需求逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)儲能產(chǎn)業(yè) 研究白皮書 2022數(shù)據(jù)，2021 年，全球新型儲能市場累計投運規(guī)模首

59、次突破 25GW， 新增投運規(guī)模 10GW，同比增長 67.7%。中國新型儲能市場累計規(guī)模 5.73GW，新增規(guī) 模首次突破 2GW，同比增長 74.5%，中國儲能市場進入真正意義上的規(guī)?；l(fā)展。比亞迪作為電動車領(lǐng)軍企業(yè)，同步積極布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈。早于 2008 年，比亞 迪已經(jīng)進軍儲能業(yè)務(wù)；依托自身電池優(yōu)勢，考慮到海外儲能業(yè)務(wù)進展迅速，比亞迪儲能 發(fā)展重心由國內(nèi)逐步拓展海外，成為海外市場儲能系統(tǒng)出貨量最多的中國企業(yè)。2021 年 公司二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)收入 165 億元，同增 36%，營收占比總業(yè)務(wù) 8%左右。市場方面：海外市場開拓順利，歐洲市場亮眼。公司儲能產(chǎn)品出口至美德日澳等多 個

60、國家和地區(qū)，其中 2019 年比亞迪戶用儲能在歐洲市場的出貨量市占率排名第二，僅 次于 Sonnen 。2020 年公司儲能電池海外出貨 438MWh，國內(nèi)領(lǐng)先；儲能系統(tǒng)出貨 213MW，僅次于陽光電源。比亞迪與金風(fēng)科技達成戰(zhàn)略合作，對儲能技術(shù)等新能源解決 方案等進行積極探索和實踐，跨界共贏。業(yè)務(wù)開拓布局方面：綁定金風(fēng)科技開拓國內(nèi)市場，投資入股阿特斯，加速全球儲能 布局。2020 年 7 月，比亞迪與金風(fēng)科技戰(zhàn)略合作，借助比亞迪在上游電池以及金風(fēng)科技 在下游建設(shè)運營領(lǐng)域的布局推動國內(nèi)市場儲能業(yè)務(wù)進展；2021 年 9 月，比亞迪入股阿特 斯，阿特斯太陽能是全球最大的和擁有電站項目儲備最多的公共