中國機場行業(yè)投資分析報告

1、中國機場行業(yè)投資分析報告中國證券券市場研研究設計計中心（聯(lián)辦）研究開開發(fā)部 執(zhí)執(zhí)筆人： 解學學成摘 要要在全球航航空運輸輸業(yè)陷入入低迷的的背景下下，中國國民航220011年和220022年我國國民航的的總周轉轉量卻分分別以接接近155%的速速度快速速增長。波音公司司預測指指出，到20020年年，中國將將成為僅僅次于美美國的全全球第二二大民用用航空市市場。“中國是是最理想想的投資資沃土，是最安安全的旅旅游勝地地”已經(jīng)深深入人心心，我國國民航發(fā)發(fā)展有著著較強的的經(jīng)濟支支撐。在在未來幾幾年內(nèi)，我國機機場行業(yè)業(yè)將獲得得較快的的發(fā)展。而20001年全全國1443座機機場中只只有166個盈利利，虧損損面達

2、到到88.8，1277家機場場共虧損損8億元元。行業(yè)業(yè)發(fā)展良良好而企企業(yè)卻普普遍虧損損，值得得投資者者仔細研研究。機場的自自身定位位不明確確導致投投資規(guī)模模過大，使大多多數(shù)中小小機場虧虧損的原原因之一一。航空空運輸市市場上的的有效需需求不足足問題也也導致了了機場的的效益不不佳，本本報告作作了重點點分析。非航空收收入是現(xiàn)現(xiàn)代機場場重點拓拓展的領領域，還還沒有引引起我國國機場公公司的足足夠重視視。首都都機場、美蘭機機場、上上海機場場和深圳圳機場的的非航空空收入比比例20001年年分別為為29.5%、28.1%、18.7%和和22%，所占占比例相相對還比比較小。我國民航航運輸網(wǎng)網(wǎng)絡目前前形成了了以北

3、京京、上海海、廣州州為三大大中心、以省會會機場和和旅游及及沿海開開放城市市機場為為干線的的航空運運輸格局局，缺乏乏真正意意義上的的樞紐機機場，支支線機場場的作用用尚未發(fā)發(fā)揮。以以后一段段時間內(nèi)內(nèi)國際樞樞紐機場場、區(qū)域域性樞紐紐和支線線機場的的市場地地位將逐逐漸明確確，投資資價值凸凸現(xiàn)。本報告使使用了大大量圖表表，分析析了機場場行業(yè)現(xiàn)現(xiàn)狀、發(fā)發(fā)展環(huán)境境和趨勢勢，對重重點機場場公司做做了剖析析。在報報告的最最后，在在提示行行業(yè)的投投資機遇遇和風險險的基礎礎上，提提出行業(yè)業(yè)的投資資建議。由于時間間和水平平所限，報告中中可能存存在許多多需要完完善的地地方，敬敬請批評評指正。目 錄錄TOC o 1-3

4、h z HYPERLINK l _Toc37489417 1. 機機場行業(yè)業(yè)概述 PAGEREF _Toc37489417 h 11 HYPERLINK l _Toc37489418 1.1 機場行行業(yè)與民民航運輸輸業(yè) PAGEREF _Toc37489418 h 1 HYPERLINK l _Toc37489419 1.2 機場的的功能區(qū)區(qū)及服務務對象 PAGEREF _Toc37489419 h 22 HYPERLINK l _Toc37489420 1.2.1 機機場功能能區(qū)的劃劃分 PAGEREF _Toc37489420 h 2 HYPERLINK l _Toc37489421 1.

5、2.2 機機場功能能區(qū)特性性 PAGEREF _Toc37489421 h 2 HYPERLINK l _Toc37489422 1.2.3 機機場的服服務對象象 PAGEREF _Toc37489422 h 3 HYPERLINK l _Toc37489423 1.3 機場行行業(yè)的特特點 PAGEREF _Toc37489423 h 3 HYPERLINK l _Toc37489424 2. 中中國機場場行業(yè)現(xiàn)現(xiàn)狀分析析 PAGEREF _Toc37489424 h 4 HYPERLINK l _Toc37489425 2.1 中國機機場行業(yè)業(yè)發(fā)展歷歷程 PAGEREF _Toc374894

6、25 h 4 HYPERLINK l _Toc37489426 2.2 機場周周轉量與與國民經(jīng)經(jīng)濟的關關系 PAGEREF _Toc37489426 h 5 HYPERLINK l _Toc37489427 2.3 機場等等級分類類情況 PAGEREF _Toc37489427 h 55 HYPERLINK l _Toc37489428 2.4 機場業(yè)業(yè)務的集集中度 PAGEREF _Toc37489428 h 66 HYPERLINK l _Toc37489429 2.5 機場行行業(yè)效益益 PAGEREF _Toc37489429 h 8 HYPERLINK l _Toc37489430 2

7、.6 機場管管理體制制 PAGEREF _Toc37489430 h 9 HYPERLINK l _Toc37489431 3. 中中國航運運市場的的有效需需求分析析 PAGEREF _Toc37489431 h 10 HYPERLINK l _Toc37489432 3.1 航運市市場潛在在需求巨巨大 PAGEREF _Toc37489432 h 100 HYPERLINK l _Toc37489433 3.1.1 旅旅游的發(fā)發(fā)展增加加客運量量 PAGEREF _Toc37489433 h 10 HYPERLINK l _Toc37489434 3.1.2 現(xiàn)現(xiàn)代物流流推動航航空貨運運 PA

8、GEREF _Toc37489434 h 11 HYPERLINK l _Toc37489435 3.2 航空票票價阻礙礙有效需需求的形形成 PAGEREF _Toc37489435 h 122 HYPERLINK l _Toc37489436 3.2.1 我我國民航航有效需需求不足足 PAGEREF _Toc37489436 h 12 HYPERLINK l _Toc37489437 3.2.2 從從國際航航線的收收益看國國內(nèi)票價價 PAGEREF _Toc37489437 h 13 HYPERLINK l _Toc37489438 3.2.3 即即將浮出出水面的的票價改改革 PAGEREF

9、 _Toc37489438 h 144 HYPERLINK l _Toc37489439 4. 現(xiàn)現(xiàn)代機場場的經(jīng)營營趨勢分分析 PAGEREF _Toc37489439 h 166 HYPERLINK l _Toc37489440 4.1 現(xiàn)代機機場經(jīng)營營模式 PAGEREF _Toc37489440 h 116 HYPERLINK l _Toc37489441 4.2 樞紐機機場和支支線機場場 PAGEREF _Toc37489441 h 18 HYPERLINK l _Toc37489442 4.3 機場聯(lián)聯(lián)盟重組組 PAGEREF _Toc37489442 h 19 HYPERLINK

10、l _Toc37489443 5. 國國機場行行業(yè)發(fā)展展環(huán)境 PAGEREF _Toc37489443 h 220 HYPERLINK l _Toc37489444 5.1 持續(xù)快快速的經(jīng)經(jīng)濟增長長 PAGEREF _Toc37489444 h 20 HYPERLINK l _Toc37489445 5.2 民航重重組與十十年規(guī)劃劃目標 PAGEREF _Toc37489445 h 220 HYPERLINK l _Toc37489446 5.3 民航加加快對內(nèi)內(nèi)對外開開放步伐伐 PAGEREF _Toc37489446 h 21 HYPERLINK l _Toc37489447 5.4 機場

11、屬屬地化改改革與機機場收費費 PAGEREF _Toc37489447 h 22 HYPERLINK l _Toc37489448 5.4.1 機機場屬地地化改革革 PAGEREF _Toc37489448 h 22 HYPERLINK l _Toc37489449 5.4.2 機機場收費費 PAGEREF _Toc37489449 h 23 HYPERLINK l _Toc37489450 6. 國國內(nèi)重點點機場企企業(yè)狀況況 PAGEREF _Toc37489450 h 25 HYPERLINK l _Toc37489451 6.1 成長性性分析 PAGEREF _Toc37489451 h

12、 225 HYPERLINK l _Toc37489452 6.2 非航空空收入比比較 PAGEREF _Toc37489452 h 277 HYPERLINK l _Toc37489453 6.3 盈利比比較 PAGEREF _Toc37489453 h 288 HYPERLINK l _Toc37489454 7. 行行業(yè)投資資機會和和風險分分析 PAGEREF _Toc37489454 h 299 HYPERLINK l _Toc37489455 7.1 機場公公司的核核心競爭爭力 PAGEREF _Toc37489455 h 299 HYPERLINK l _Toc37489456 7

13、.2 機場行行業(yè)投融融資情況況 PAGEREF _Toc37489456 h 29 HYPERLINK l _Toc37489457 7.3 機場行行業(yè)投資資的機遇遇與風險險評估 PAGEREF _Toc37489457 h 330 HYPERLINK l _Toc37489458 7.3.1 機機場投資資機遇 PAGEREF _Toc37489458 h 330 HYPERLINK l _Toc37489459 7.3.2 機機場投資資風險 PAGEREF _Toc37489459 h 330 HYPERLINK l _Toc37489460 7.4 投資建建議 PAGEREF _Toc37

14、489460 h 311表目錄TOC h z t 表題 c HYPERLINK l _Toc37489350 表2.11 我國國機場狀狀況表 PAGEREF _Toc37489350 h 66 HYPERLINK l _Toc37489351 表2.22 飛行行區(qū)等級級狀況說說明 PAGEREF _Toc37489351 h 6 HYPERLINK l _Toc37489352 表2.33 20002年年主要機機場的運運量統(tǒng)計計 PAGEREF _Toc37489352 h 8 HYPERLINK l _Toc37489353 表2.44 機場場盈利平平衡點估估算 PAGEREF _Toc37

15、489353 h 9 HYPERLINK l _Toc37489354 表3.11 國內(nèi)內(nèi)國際航航線收益益不一 PAGEREF _Toc37489354 h 114 HYPERLINK l _Toc37489355 表4.11 乘客客對機場場延伸服服務有較較大需求求（%） PAGEREF _Toc37489355 h 17 HYPERLINK l _Toc37489356 表5.11 中國國機場的的收入(收費項項目) PAGEREF _Toc37489356 h 23 HYPERLINK l _Toc37489357 表5.22 機場場對國內(nèi)內(nèi)航空公公司起降降費收費費變化 PAGEREF _T

16、oc37489357 h 224 HYPERLINK l _Toc37489358 表6.11 上海海機場和和深圳機機場非航航空業(yè)務務的歸并并 PAGEREF _Toc37489358 h 27圖目錄TOC h z t 圖題 c HYPERLINK l _Toc37489367 圖1.11 航空空運輸業(yè)業(yè)的范疇疇 PAGEREF _Toc37489367 h 1 HYPERLINK l _Toc37489368 圖2.11 民用用機場個個數(shù) PAGEREF _Toc37489368 h 5 HYPERLINK l _Toc37489369 圖2.22 中國國機場周周轉量與與GDPP增長速速度比

17、較較 PAGEREF _Toc37489369 h 5 HYPERLINK l _Toc37489370 圖2.33 全國國機場旅旅客總周周轉量集集中度（%） PAGEREF _Toc37489370 h 7 HYPERLINK l _Toc37489371 圖2.44 機場場貨郵吞吞吐量市市場集中中度（%） PAGEREF _Toc37489371 h 7 HYPERLINK l _Toc37489372 圖2.55 20001年年機場旅旅客吞吐吐量區(qū)間間（個） PAGEREF _Toc37489372 h 9 HYPERLINK l _Toc37489373 圖3.11 20001主主要國

18、家家運輸總總周轉比比較 PAGEREF _Toc37489373 h 100 HYPERLINK l _Toc37489374 圖3.22 20001-20220年各各地區(qū)航航空旅客客周轉量量漲幅比比較 PAGEREF _Toc37489374 h 111 HYPERLINK l _Toc37489375 圖3.33 民航航貨郵周周轉量 PAGEREF _Toc37489375 h 112 HYPERLINK l _Toc37489376 圖3.44 我國國民航客客座率和和載運率率 PAGEREF _Toc37489376 h 13 HYPERLINK l _Toc37489377 圖5.11

19、 中國國主要航航線增長長情況 PAGEREF _Toc37489377 h 220 HYPERLINK l _Toc37489378 圖6.11 三機機場旅客客吞吐量量比較 PAGEREF _Toc37489378 h 225 HYPERLINK l _Toc37489379 圖6.22 三機機場貨郵郵吞吐量量比較 PAGEREF _Toc37489379 h 226 HYPERLINK l _Toc37489380 圖6.33 20001年年四公司司非航空空業(yè)務收收入份額額 PAGEREF _Toc37489380 h 27 HYPERLINK l _Toc37489381 圖6.44 機場

20、場公司主主營利潤潤率 PAGEREF _Toc37489381 h 288 HYPERLINK l _Toc37489382 圖6.55 上海海與深圳圳機場220011年盈利利率 PAGEREF _Toc37489382 h 2881. 機機場行業(yè)業(yè)概述1.1 機場行行業(yè)與民民航運輸輸業(yè)航空運輸輸業(yè)是以以航空器器（主要要是飛機機）為運運輸手段段，實現(xiàn)現(xiàn)旅客、貨物發(fā)發(fā)生空間間位移的的行業(yè)。人們通通常所說說的航空空運輸業(yè)業(yè)是指民民用航空空運輸業(yè)業(yè)。在國際上上根據(jù)生生產(chǎn)與消消費結合合的方法法，民航航運輸業(yè)業(yè)包括航航空器的的生產(chǎn)者者和經(jīng)營營者、發(fā)發(fā)動機制制造廠商商、燃油油供應者者、機場場及空中中交通管

21、管制系統(tǒng)統(tǒng)等。而而在我國國，航空空運輸業(yè)業(yè)則一般般不包括括航空器器的生產(chǎn)產(chǎn)者。機場行業(yè)業(yè)是航空空運輸業(yè)業(yè)的重要要組成部部分，在在航空運運輸業(yè)中中的位置置如下。圖1.11 航空空運輸業(yè)業(yè)的范疇疇1.2 機場的的功能區(qū)區(qū)及服務務對象1.2.1 機機場功能能區(qū)的劃劃分從機場功功能角度度看，機機場是由由飛行區(qū)區(qū)、航站站區(qū)和延延伸區(qū)構構成。飛行區(qū)是是指飛機機的活動動地區(qū)，包括跑跑道、滑滑行道和和機坪。飛行區(qū)區(qū)的一切切工作是是圍繞飛飛機活動動而進行行的。航站區(qū)包包括航站站樓、貨貨運中心心等，主主要是為為旅客、貨郵運運輸服務務。延伸區(qū)指指由機場場運行所所派生的的停車場場、商貿(mào)貿(mào)、娛樂樂設施等等?，F(xiàn)代代機場的

22、的發(fā)展表表明，機機場的功功能已明明顯超出出空運業(yè)業(yè)的范疇疇。1.2.2 機機場功能能區(qū)特性性機場的不不同功能能區(qū)域其其性質并并不相同同。機場場飛行區(qū)區(qū)投資收收益的取取得只能能通過向向航空公公司收取取起降服服務費，雖然有有明顯的的壟斷性性，但是是為保證證整個民民航業(yè)的的正常運運轉，各各國政府府對起降降服務費費都有價價格限制制，我國國也對飛飛機起降降服務收收費標準準作出了了明確的的規(guī)定。飛行區(qū)區(qū)的起降降服務收收入往往往不能彌彌補初始始投資的的折舊、運行維維護費用用等成本本。飛行行區(qū)具有有明顯的的公益性性的特點點。機場航站站區(qū)收入入的取得得主要有有兩個方方面，一一是通過過向航空空公司出出租值機機柜臺

23、、廊橋及及代理航航空公司司地面服服務；一一是候機機樓內(nèi)商商貿(mào)及廣廣告收入入。機場場航站區(qū)區(qū)壟斷性性特征也也很明顯顯，但由由于各機機場情況況差異較較大，在在行業(yè)管管理上對對值機柜柜臺出租租等的價價格管理理較為寬寬松，另另一方面面由于有有穩(wěn)定的的客流，商貿(mào)及及廣告收收益十分分可觀。對機場而而言，航航站區(qū)是是盈利性性很強的的優(yōu)質資資產(chǎn)，可可取得良良好的投投資收益益。機場延伸伸區(qū)則具具有明顯顯的競爭爭性特點點，并且且由于其其特殊的的地理位位置和穩(wěn)穩(wěn)定的客客貨流往往往可以以獲得良良好的投投資收益益。1.2.3 機機場的服服務對象象服務對象象：航空公司司本港旅客客轉港旅客客機場職工工、當?shù)氐鼐用瘛⑸倘颂峁?/p>

24、的設設施和服服務技術保障障設施、地面商商務服務務、商務務運輸設設施、辦公場所所、配餐餐旅行必需需品、暢暢銷商品品、免稅稅店、外外匯兌換換、餐廳廳地方特產(chǎn)產(chǎn)、多種種特色餐餐廳、快快速中轉轉服務、短期逗逗留旅館館超級商場場、銀行行服務、休閑、娛樂設設施、辦辦公樓、會議設設施、倉倉庫1.3 機場行行業(yè)的特特點1、具有有自然壟壟斷性機場建設設經(jīng)營是是關系到到國家利利益、社社會安全全的基礎礎行業(yè)，往往屬屬于國家家強制性性保護的的公共事事業(yè)。在在民航機機場規(guī)模模和布局局上，政政府要綜綜合考慮慮宏觀經(jīng)經(jīng)濟發(fā)展展水平，各地區(qū)區(qū)經(jīng)濟、文化、旅游等等各種因因素，因因此機場場因不可可替代和和不可增增設性而而具有較較

25、明顯的的區(qū)域壟壟斷特征征。2、一次次性投資資大、回回收期長長機場由于于其特定定的業(yè)務務和設施施、設備備要求，存在一一次性投投入大的的特點，按目前前的價格格水平，新建一一個機場場，少則則幾個億億，多則則百多億億元。機機場作為為基礎設設施，是是一個地地區(qū)的門門戶和形形象，由由于其建建設是按按照遠期期規(guī)劃目目標規(guī)劃劃設計，近期內(nèi)內(nèi)客流量量不可能能快速達達到這個個目標，其效益益不可能能在短時時期內(nèi)得得以實現(xiàn)現(xiàn)，因此此機場又又存在回回收期長長的特點點。3、機場場是一個個低風險險、現(xiàn)金金流入相相對穩(wěn)定定的行業(yè)業(yè)。機場建成成一旦投投入運營營，只要要有一定定量的旅旅客，一一定量的的航班在在飛，主主業(yè)就有有較穩(wěn)

26、定定的收入入。2. 中中國機場場行業(yè)現(xiàn)現(xiàn)狀分析析2.1 中國機機場行業(yè)業(yè)發(fā)展歷歷程中國民用用航空是是在新中中國成立立以后逐逐步發(fā)展展起來的的。從550年代代初到770年代代末，中中國大陸陸民用航航空業(yè)發(fā)發(fā)展較為為緩慢。這期間間中國民民航先后后新建、擴建了了北京、上海、廣州、天津、西安等等20多多個機場場，航班班運輸機機長總共共有700多個。1979919885年，中國民民航先后后新建了了廈門、大連、敦煌等等機場，并對成成都、海海口等機機場進行行了改造造和擴建建；19866-19990年年，沈陽陽、寧波波、重慶慶等機場場建成并并投入運運行。19911-19995年年，中國國民航加加大了基基礎設施

27、施建設資資金投入入，民航航基本建建設投資資達到1122.09億億元，技技術改造造改造投投資600.877億元。民用機機場建設設步入高高峰，這這期間先先后新建建了西安安、西寧寧、武漢漢等166個機場場，對昆昆明、拉拉薩、昌昌都、太太原等227個機機場進行行了改造造或擴建建。19966年-220000年，中中國民航航建設了了鄭州、銀川、上海浦浦東、杭杭州等117個機機場，改改造或擴擴建了北北京首都都、烏魯魯木齊、蘭州等等35個個機場。20011年建成成了貴州州銅仁，云南臨臨滄、四四川綿陽陽三個機機場，改改造或擴擴建了城城都、蘭蘭州、沈沈陽、烏烏魯木齊齊、西寧寧等144個機場場。截止止到20001年

28、年我國民民航機場場共有1143個個。圖2.11 民用用機場個個數(shù)來源：中國統(tǒng)統(tǒng)計年鑒鑒各期期2.2 機場周周轉量與與國民經(jīng)經(jīng)濟的關關系中國民航航在19985年年以前的的發(fā)展，由于發(fā)發(fā)展基礎礎較弱、基數(shù)較較小，波波動較大大，機場場周轉量量與GDDP漲跌跌關系不不大。自19885年以以后，我我國民航航與國民民經(jīng)濟的的發(fā)展則則表現(xiàn)出出了較強強的相關關性。國國民經(jīng)濟濟增長加加速，民民航周轉轉量（即即所有機機場的周周轉量）加速；國民經(jīng)經(jīng)濟減速速，民航航周轉量量則減速速。圖2.22 中國國機場周周轉量與與GDPP增長速速度比較較來源：中國統(tǒng)統(tǒng)計年鑒鑒各期期2.3 機場等等級分類類情況截至20001年年底，

29、我我國航班班使用機機場（未未包括香香港、澳澳門、和和臺灣）共1443個，其中的的4 DD等級以以上機場場共有559個，占我國國航班使使用機場場的411%。通通用航空空機場和和停航、保管機機場合計計50個個。表2.11 我國國機場狀狀況表機場分類類飛行區(qū)等等級起降機型型數(shù)量比例%航班使用用機場4EB747723124DB7677/B7757/MD88236194CB737740213CB7377以下2714聯(lián)航、武武漢航單單獨使用用的軍用用機場179合計14374通用航空空機場3016停航、保保管機場場2010總計193100資料來源源: 從統(tǒng)計計看民航航20002表2.22 飛行行區(qū)等級級狀況

30、說說明第一位 數(shù)字 第二位 字母 數(shù)字 飛行場地地長度 字母 翼展 輪距 1小于8000米A 小于5米米小于4.5米2800米米至12200米米B 5米至224米4.5米米至6米米312000米至118000米C 24米至至36米米6米至99米418000米以上上D 36米至至52米米9米至114米E 52米至至60米米9米至114米飛行區(qū)標標準高，說明了了機場的的設計吞吞吐量大大，投資資規(guī)模大大，機場場的財務務盈虧平平衡點高高。2.4 機場業(yè)業(yè)務的集集中度20011年全國國共有1143個個民航機機場，旅旅客吞吐吐量、貨貨郵吞吐吐量和起起降架次次分別為為148873.68萬萬人次、3399.2

31、88萬噸和和1944.077萬次，分別比比20000年增增長111.3%、9.7%和和10.4%。我國機場場業(yè)務呈呈現(xiàn)出較較大的集集中度。20001年旅旅客年吞吞吐量在在1000萬人次次的機場場共有228個，合計吞吞吐量1130334988.9萬萬人次，占總吞吞吐量的的87.7%。其余的的1000多個民民航機場場則分食食剩余不不足133%的市市場份額額，這其其中不乏乏4 DD等級以以上機場場。機場業(yè)務務中，上上海機場場（包括括虹橋和和浦東）和廣州州（白云云山）機機場吞吐吐量最為為集中。以下兩兩圖從旅旅客吞吐吐量、貨貨郵吞吐吐量兩個個角度來來衡量這這三個機機場的經(jīng)經(jīng)營集中中情況。首都國國際機場場

32、的旅客客吞吐量量近幾年年中都位位于榜首首，占全全國機場場旅客總總吞吐量量的155166%的比比例，上上海機場場（包括括上海虹虹橋機場場和浦東東機場）和廣州州白云機機場緊跟跟其后。三個地地方的機機場旅客客總吞吐吐量接近近全國總總量的440%。在貨郵郵吞吐方方面，上上海機場場自19999年年浦東機機場投入入運營后后，保持持著較快快的增長長，20001年年市場份份額達到到23.7%。自19998年年起，上上海機場場、首都都機場和和廣州白白云機場場的貨郵郵吞吐量量總和超超過全國國總量的的50%。圖2.33 全國國機場旅旅客總周周轉量集集中度（%）圖2.44 機場場貨郵吞吞吐量市市場集中中度（%）表2.

33、33 20002年年主要機機場的運運量統(tǒng)計計 由于許多機場2002年的數(shù)據(jù)目前尚未完全統(tǒng)計，故無法計算三地方機場的市場份額。再由于上海浦東機場逐漸承擔起上海國際航線業(yè)務，故虹橋機場出現(xiàn)了負增長，而其自身增長迅速。旅客吞吐吐量（萬萬人次）貨郵吞吐吐量（噸噸）起降架次次（次）20022年同比增長長20022年同比增長長20022年同比增長長首都2716612.33%669334713.22%24233389.3%廣州1472215.22%542662711.66%13422387.8%上海虹橋橋13655-0.88%5691161-2.55%1167774-上海浦東東1098859.33%7432

34、24478.88%1055599-來源：中國民民用航空空20003年年1期上海機場場、首都都機場和和廣州白白云機場場三個機機場位于于我國最最發(fā)達的的三個城城市。我我國政府府正有意意將這三三個機場場逐漸打打造成國國際樞紐紐機場，我國機機場業(yè)務務將進一一步向這這三個地地方機場場集中。2.5 機場行行業(yè)效益益從經(jīng)濟效效益上看看，機場場行業(yè)總總體效益益低下，經(jīng)營形形勢并不不樂觀。20001年全全國1443座機機場中只只有166個盈利利，虧損損面達到到88.8。1277家機場場共虧損損8億元元。在過去去的四年年中,中中國的機機場每年年都虧損損約8-9億元元人民幣幣。造成機場場行業(yè)大大面積虧虧損的原原因是

35、多多方面的的，但從從收入和和成本兩兩方面考考慮，主主要是業(yè)業(yè)務規(guī)模模小和經(jīng)經(jīng)營成本本高。我國一個個2億元元投資的的機場平平均需要要年旅客客吞吐在在50萬萬人次才才能達到到盈虧平平衡。在在20001年全全國1443個民民航運輸輸機場中中，旅客客吞吐量量在500萬以下下的有1101個個。這1101個個機場基基本上沒沒有盈利利的可能能。在吞吞吐量在在50萬萬以上的的機場中中，由于于機場的的一次性性投入高高，很多多機場也也難以盈盈利。圖2.55 20001年年機場旅旅客吞吐吐量區(qū)間間（個）圖中的“萬”特指萬萬人次來源：從從統(tǒng)計看看民航220022表2.44 機場場盈利平平衡點估估算投資規(guī)模模2億元2.

36、5億億元3億元不計算折折舊攤銷銷的盈虧虧平衡點點7.5萬萬人8.4萬萬人9.4萬萬人計算折舊舊攤銷的的盈虧平平衡點47.66萬人57.11萬人61.44萬人來源：中中國民用用航空2.6 機場管管理體制制多年來，民航總總局既是裁裁判員又又是運動動員，不不僅負責責機場的的生產(chǎn)經(jīng)經(jīng)營，還還負責行行業(yè)的監(jiān)監(jiān)督管理理。這種種產(chǎn)權不不清、事事實上無無人責任任的狀況況很大程程度上影影響了行行業(yè)的整整體經(jīng)濟濟效益。機場管理理體制的的改革的的方向是是，實行行屬地管管理。民航總總局直接接管理的的機場下下放所在在省區(qū)市市管理，相關資資產(chǎn)、負負債和人人員一并并劃轉。民航總總局不再再代行國國有資產(chǎn)產(chǎn)所有者者職能，不參與

37、與機場企企業(yè)的具具體生產(chǎn)產(chǎn)經(jīng)營，只負責責行業(yè)的的宏觀管管理。機場的的屬地化化管理改改革目前前正在推推進中。3. 中中國航運運市場的的有效需需求分析析3.1 航運市市場潛在在需求巨巨大20011年中國國運輸總總周轉量量達1441199百萬噸噸公里，位居國國際民航航組織締締約國中中的第六六位。從增長速速度來看看，我國國民航周周轉量無無疑在前前幾大國國家中最最高的。20001年的的增長速速度高達達15%，而美美日英法法德都首首次出現(xiàn)現(xiàn)了負增增長。220022中國民民航完成成運輸總總周轉量量1622億噸公公里，增增長144.9%，而美美日英法法德由于于自身經(jīng)經(jīng)濟低迷迷以及9911恐恐怖事件件的影響響，

38、負增增長的局局面沒有有出現(xiàn)實實質改觀觀。圖3.11 20001主主要國家家運輸總總周轉比比較來源：從統(tǒng)計計看民航航20002中國民航航高速增增長的勢勢頭被廣廣泛看好好，世界界上最大大的飛機機制造商商波音公公司曾發(fā)發(fā)布預測測報告指指出，到20020年年，中國將將成為僅僅次于美美國的全全球第二二大民用用航空市市場。3.1.1 旅旅游的發(fā)發(fā)展增加加客運量量隨著我國國居民可可支配收收入的增增加，在在滿足了了衣食的的基本要要求下，我國的的旅游行行業(yè)呈現(xiàn)現(xiàn)出蓬勃勃發(fā)展的的態(tài)勢。出境旅旅游和境境內(nèi)旅游游會穩(wěn)步步增長。據(jù)中國國經(jīng)濟景景氣監(jiān)測測中心對對北京、上海、廣州等等7000余位居居民的調(diào)調(diào)查顯示示，近一一

39、年內(nèi)66成以上上的居民民有出境境旅游的的想法，其中的的21.6% 的公民民打算第第二次或或更多次次的出境境旅游，42.2%的的公民打打算首次次出境旅旅游。在在入境旅旅游方面面，“中國是是最理想想的投資資沃土，是最安安全的旅旅游勝地地”形象深深入人心心，發(fā)展展有著良良好基礎礎。目前我國國旅游業(yè)業(yè)收入占占GDPP比重為為4%，世界平平均比重重達100%。如如果我國國旅游收收入占GGDP比比重能夠夠達到世世界平均均水平，就可以以增加旅旅游收入入60000億元元，這其其中的很很大一部部分將使使航空運運輸行業(yè)業(yè)受益。圖3.22 20001-20220年各各地區(qū)航航空旅客客周轉量量漲幅比比較來源：當前市市

40、場展望望20001，波音公公司3.1.2 現(xiàn)現(xiàn)代物流流推動航航空貨運運航空貨運運已成為為中國民民航的一一個新的的經(jīng)濟增增長點。19990年以以來，我我國航空空貨運得得到了快快速發(fā)展展。貨郵郵運輸量量由19990年年的377萬噸發(fā)發(fā)展到220011年的1171萬萬噸，貨貨郵運輸輸周轉量量由19990年年8.222億噸噸公里發(fā)發(fā)展到220011年的443.772億噸噸公里，兩個指指標111年年內(nèi)內(nèi)分別增增長了33.6倍倍和4.3倍。圖3.33 民航航貨郵周周轉量來源：中國統(tǒng)統(tǒng)計年鑒鑒各期期由于航空空運輸?shù)牡倪\送速速度快、運輸安安全準確確、可簡化化包裝節(jié)節(jié)省包裝裝費用等等其他運運輸形式式無法比比擬的

41、優(yōu)優(yōu)越性，航空物物流將以以后一段段時間內(nèi)內(nèi)仍保持持較快的的增長。這種增增長主要要源于以以下幾個個領域的的強有力力推動：今后亞太太地區(qū)將將是發(fā)展展最快的的地區(qū)，中國又又是亞太太地區(qū)航航空貨運運發(fā)展的的熱點，國內(nèi)外外的航空空公司對對此都十十分看好好；我國進出出口貿(mào)易易的繁榮榮將推動動航空貨貨運的發(fā)發(fā)展；高新技術術產(chǎn)業(yè)的的發(fā)展將將擴大我我國航空空運輸?shù)牡呢浽矗滑F(xiàn)代物物流服務務的發(fā)展展將為航航空運輸輸營造一一個穩(wěn)定定廣闊的的市場；中國郵政政的發(fā)展展將為航航空運輸輸提供一一個穩(wěn)定定的貨源源；西部開發(fā)發(fā)又給航航空貨運運發(fā)展提提供了新新的契機機。3.2 航空票票價阻礙礙有效需需求的形形成3.2.1 我我國民

42、航航有效需需求不足足客座率和和載運率率 客座率：收費客公里除以可用座公里載運率：（載運貨物的噸數(shù)與飛行公里數(shù)的乘積）/ （能夠載運的噸數(shù)與飛行公里數(shù)的乘積）是衡量量航空業(yè)業(yè)經(jīng)濟效效益的重重要指標標，它們們反映了了飛機的的實際客客運和載載貨情況況，分別別表征飛飛機的載載運乘客客與貨物物占滿運運力的比比例。兩兩個指標標越低，說明航航班運力力過剩很很多；越越接近1100%，航空空公司的的經(jīng)濟效效益越好好。從我國民民航歷年年來客座座率和載載運率來來看，119988年基本本上是兩兩個指標標的最低低點，民民航運力力過剩嚴嚴重。自自19999年始始，民航航總局開開始著意意控制運運力增長長，過低低的客座座率和

43、載載運率有有了一定定程度的的改觀，但與990年代代初的數(shù)數(shù)字仍有有很大的的差距。圖3.44 我國國民航客客座率和和載運率率來源：從統(tǒng)計計看民航航20002運力過剩剩說明了了目前的的民航市市場供給給過剩?？紤]到到民航的的需求潛潛力巨大大，因此此可以判判斷，目目前民航航市場的的主要矛矛盾是有有效需求求不足。3.2.2 從從國際航航線的收收益看國國內(nèi)票價價過高的票票價是制制約航空空有效市市場形成成的主要要原因。根據(jù)中中國民航航協(xié)會用用戶工作作委員會會的調(diào)查查，機票票價格是是航空公公司和乘乘客密切切關注的的問題，61.05%的旅客客認為機機票價格格應該降降低。他他們當中中的許多多人視機機票價格格水平的

44、的高低來來選擇是是否乘坐坐飛機。目前的機機票價格格水平相相對于中中國人均均GDPP或人均均消費支支出水平平而言，屬于較較高水平平。拿國國內(nèi)居民民時刻關關心的國國內(nèi)航線線的價格格與國際際航線的的價格相相比，有有著較大大的差距距。國內(nèi)內(nèi)居民拿拿著比國國外同行行低的許許多的收收入報酬酬，面臨臨著收費費比國際際航線高高出300%多的的機票價價格。過過高的機機票價格格阻礙了了人們乘乘坐飛機機的主動動性和積積極性。表3.11 國內(nèi)內(nèi)國際航航線收益益不一20022年上半半年每收費客客公里收收益（元元）國內(nèi)航線線0.566香港地區(qū)區(qū)航線0.955國際航線線0.422每收費噸噸公里收收益（元元）國內(nèi)航線線5.1

45、香港地區(qū)區(qū)航線9.5國際航線線3.5來源：據(jù)據(jù)南航等等公司公公開資料料3.2.3 即即將浮出出水面的的票價改改革據(jù)20003年全全國民航航工作會會議透露露，我國國即將對對機票價價格實行行改革。改革的的主要內(nèi)內(nèi)容為：對國內(nèi)內(nèi)航空運運價實行行政府指指導價，價格主主管部門門由核定定航線具具體票價價的直接接管理改改為對航航空運輸輸基準價價和浮動動幅度的的間接管管理；國國家計委委會同民民航總局局，依據(jù)據(jù)航空運運輸?shù)纳缟鐣骄杀?，市場供供求狀況況，社會會承受能能力，確確定國內(nèi)內(nèi)航空客客貨運輸輸基準價價和浮動動幅度。航空運運輸企業(yè)業(yè)在政府府規(guī)定的的幅度內(nèi)內(nèi)，建立立多級票票價體系系，根據(jù)據(jù)運輸?shù)尽①?/p>

46、票時時限、人人數(shù)、特特定消費費群體、航班時時刻、機機型等因因素實行行差別票票價，報報民航總總局、國國家計委委備案，并提前前對外公公布后執(zhí)執(zhí)行。新的票價價改革是是在政府府規(guī)定的的幅度內(nèi)內(nèi)，航空空公司有有較大的的定價自自主權。但這政政府規(guī)定定的范圍圍，不一一定是市市場所滿滿意的價價格。阻阻礙機票票市場化化定價的的主要原原因是我我國民航航的多數(shù)數(shù)領域存存在著嚴嚴重的不不充分競競爭：不管是民民航重組組前還是是重組后后，我國國航空油油料是由由中國航航空油料料集團公公司壟斷斷供應，造成我我國航油油高出國國際市場場60%到1倍倍；飛機維修修、備件件等相應應供應鏈鏈上的企業(yè)業(yè)設立和和業(yè)務由由于受到到嚴格管管制

47、和高高關稅政政策，飛飛機維修修費用高高昂；航空公司司多年來來在政府府的保護護下長大大，冗員員多，經(jīng)經(jīng)營效率率低下。從現(xiàn)在的的改革舉舉措上看看，以上上三個領領域的實實質改革革還有待待時日。因此我我們分析析，即便便近一年年內(nèi)有關關政府部部門出臺臺了機票票價格方方案，民民航有效效需求不不足的局局面仍不不會得到到較大程程度的緩緩解，不不根本打打破民航航系統(tǒng)的的經(jīng)營壟壟斷，不不創(chuàng)造可可進可出出的良性性經(jīng)營環(huán)環(huán)境，機機票價格格只在較較小的限限度內(nèi)下下降，短短期內(nèi)不不會對居居民需求求有較大大的刺激激，機場場業(yè)務不不會因此此有突發(fā)發(fā)性的增增長。4. 現(xiàn)現(xiàn)代機場場的經(jīng)營營趨勢分分析4.1 現(xiàn)代機機場經(jīng)營營模式從

48、機場運運營模式式的發(fā)展展看主要要有兩種種。一種種是傳統(tǒng)統(tǒng)運營收收入模式式。機場場的功能能單一，基本上上是以滿滿足航空空公司的的業(yè)務需需求為中中心，機機場收入入的取得得主要依依靠飛機機起降費費、旅客客服務費費等航空空收入。另一種是是現(xiàn)代機機場的模模式。在在這種模模式下，機場是是作為航航空運輸輸業(yè)務為為主的大大商業(yè)活活動中心心來策劃劃經(jīng)營的的，即機機場不僅僅為航空空公司、旅客、貨主等等傳統(tǒng)客客戶服務務，而且且服務對對象還包包括航空空公司雇雇員、當當?shù)鼐用衩?、接機機者、觀觀光游客客等一切切潛在顧顧客以及及當?shù)毓すど唐髽I(yè)業(yè)。機場場不僅努努力擴大大服務對對象，還還通過增增強機場場綜合服服務功能能，把機機

49、場作為為航空運運輸和商商業(yè)服務務中心成成片開發(fā)發(fā)，增設設商業(yè)購購物中心心、旅館館、辦公公樓、會會議中心心、娛樂樂設施等等等。在現(xiàn)代機機場模式式下，由由租金收收入與特特許權收收入組成成的非航航空收入入在機場場總收入入占由大大部分的的比例。機場一一般不直直接經(jīng)營營地面服服務而更更多是以以地主和和管理者者的身份份出現(xiàn)，機場將將場地、設施出出租給機機場直接接用戶，如航空空公司、地面代代理公司司等；同同時向餐餐飲、商商貿(mào)、銀銀行等各各種專業(yè)業(yè)服務商商收取其其在機場場經(jīng)營的的特許費費用。我國機場場目前尚尚屬于第第一種，即傳統(tǒng)統(tǒng)的運營營模式。在上世世紀的990年代代初，首首都國際際機場、上海機機場也對對現(xiàn)代

50、機機場的經(jīng)經(jīng)營模式式進行了了積極的的探索，但與國國外同行行還存在在著很大大的差距距。它們們非航空空收入部部分的簡簡要情況況見本報報告的第第6部分分。我國民航航乘客已已經(jīng)不滿滿足于機機場的傳傳統(tǒng)服務務內(nèi)容，他們對對機場要要求更多多的延伸伸服務。這些延延伸服務務正是現(xiàn)現(xiàn)代機場場的應有有服務內(nèi)內(nèi)容。表4.11 乘客客對機場場延伸服服務有較較大需求求（%）航空公司司感到不便便之處航班不正正常出入機場場不方便便沒有延伸伸服務南方航59.44618.00222.552上海航54.44937.3378.144國際航47.66226.1126.229四川航45.11230.66824.22西北航42.8862

51、1.9935.224云南航40.00717.55542.338海南航39.33234.6626.008廈門航38.99526.4434.665北方航38.77125.66835.661東方航38.00432.55329.443西南航37.22922.4440.332深圳航37.22824.11238.66新華航35.77343.88820.338新疆航3516.66748.333山東航30.99843.99225.11平均值41.33928.11230.448來源：民民航協(xié)會會用戶工工作委員員會20001從國外機機場業(yè)發(fā)發(fā)展的成成功經(jīng)驗驗看，機機場航空空主業(yè)實實現(xiàn)收支支平衡，而利潤潤基本依依靠

52、發(fā)展展機場非非航空性性經(jīng)營。例如英英國曼徹徹斯特機機場在119888-20008年年的規(guī)劃劃中，航航空主業(yè)業(yè)的收入入占機場場總收入入的比例例從588%降至至36%，而非非航空性性經(jīng)營收收入將由由42%上升至至64%。又如如英國機機場集團團管理公公司(BBAA)在19998-19999年度度，航空空主業(yè)收收入僅占占其總收收入的229%，而非航航空性經(jīng)經(jīng)營利潤潤占集團團總利潤潤的988%。新新加坡樟樟宜機場場的非航航空性經(jīng)經(jīng)營收入入占機場場總收入入的744%。我國機場場的非航航空收入入的比重重較低，很大程程度地影影響了機機場的經(jīng)經(jīng)濟效益益。多年年來把機機場看作作公益性性的基礎礎設施，政府經(jīng)經(jīng)營，虧

53、虧損后由由財政補補貼來彌彌補，這這導致了了機場的的經(jīng)營效效率低下下，造血血能力不不足。事事實上，機場具具有可經(jīng)經(jīng)營的商商業(yè)的特特征，在在保證公公益性服服務的前前提下，完全可可以商業(yè)業(yè)化運作作，采取取國外機機場的現(xiàn)現(xiàn)代經(jīng)營營模式，實現(xiàn)公公益性和和收益性性的雙贏贏。4.2 樞紐機機場和支支線機場場在航空運運輸?shù)脑缭缙?，不不存在樞樞紐機場場和非樞樞紐機場場的概念念之分，航空運運輸企業(yè)業(yè)普遍采采用的是是城市對對的航線線結構。自上世世紀700年代，美國對對航空運運輸業(yè)放放松管制制，民航航市場競競爭集聚聚。一大大批航空空公司為為了空運運市場競競爭的需需要，紛紛紛以基基地為依依托，建建立起更更能突出出航空運

54、運輸優(yōu)勢勢的航空空樞紐，并通過過樞紐機機場與周周圍非樞樞紐機場場的輪輻輻式連接接以及樞樞紐機場場直接的的連接，最終形形成了中中樞輻射射式航線線網(wǎng)絡機機構。近近20余余年來，世界上上大多數(shù)數(shù)航空發(fā)發(fā)達國家家都實現(xiàn)現(xiàn)了由城城市對(由一個個城市直直飛另一一個城市市)為主主的航線線布局逐逐步向中中樞輻射射式航線線網(wǎng)布局局的轉變變，樞紐紐機場、二線機機場、支支線機場場的格局局日益凸凸現(xiàn)，樞樞紐機場場的重要要性越來來越明顯顯。優(yōu)越的地地理位置置與區(qū)位位經(jīng)濟與與交通條條件是樞樞紐機場場（無論論是國內(nèi)內(nèi)樞紐、國際樞樞紐或綜綜合樞紐紐）的基基本條件件之一，從國外外樞紐機機場的形形成過程程中，我我們可以以清楚地地

55、得出這這樣的結結論，國國外樞紐紐機場大大都處于于一個地地區(qū)的中中心地帶帶，且周周邊有經(jīng)經(jīng)濟發(fā)達達的二級級航空市市場。樞紐機場場根據(jù)其其地位和和作用，可進一一步細分分為：（1）國國際樞紐紐，作為為民航國國際航線線網(wǎng)絡中中的節(jié)點點，主要要完成國國際航線線之間的的中轉銜銜接；（2）國國內(nèi)國際際門戶樞樞紐，作作為民航航國內(nèi)航航線網(wǎng)的的對外出出口及外外部進口口，主要要完成國國內(nèi)航線線與國際際航線的的中轉銜銜接；（3）省省區(qū)級內(nèi)內(nèi)陸式樞樞紐，主主要完成成國內(nèi)干干線與支支線的中中轉銜接接?？v觀排名名前100位的世世界機場場，基本本上都是是國際樞樞紐機場場。我國國有條件件的機場場，應該該努力提提高機場場的軟硬

56、硬件，爭爭取成為為國際性性樞紐機機場。首首都、上上海、廣州三個個機場最最有條件件成為國國際性樞樞紐機場場，而沈沈陽、武武漢、成成都、昆昆明、西西安、烏烏魯木齊齊六個機機場應該該定位于于區(qū)域性性樞紐機機場。目前我國國樞紐性性機場的的地位還還沒有確確立。也也由于這這樣的原原因，相相對于樞樞紐機場場和干線線機場的的支線機機場發(fā)展展緩慢。19999年國國內(nèi)5000公里里以內(nèi)的的城市對對支線航航空有1160條條，約占占總數(shù)的的17%，旅客周周轉量只只占同期期民航運運輸總量量的2.5%和和9%。當前有關關政府部部門正在在著力打打造民航航的樞紐紐機場，首都、上海、廣州的的業(yè)務量量將有較較大幅度度的增長長。而

57、各各支線機機場還要要可能要要經(jīng)歷多多年的陣陣痛才能能有較高高速度的的發(fā)展。4.3 機場聯(lián)聯(lián)盟重組組綜觀全球球機場業(yè)業(yè)，除了了私有化化、商業(yè)業(yè)化的進進程不斷斷加快外外，主要要樞紐機機場間的的商業(yè)聯(lián)聯(lián)盟也初初露端倪倪。 220000年中期期，以美美國華盛盛頓杜勒勒斯機場場和法國國查特羅羅斯機場場為首發(fā)發(fā)起了一一個名為為“銀河”的機場場聯(lián)盟，其麾下下聚集了了17家家機場（4家北北美機場場，7家家歐洲機機場，33家非洲洲機場，3家亞亞太機場場），在在全球共共同拓展展貨運業(yè)業(yè)務。目目前，這這一松散散的聯(lián)盟盟僅僅在在服務標標準、成成本規(guī)范范和發(fā)展展戰(zhàn)略上上有一些些共同之之處，今今后他們們想樹立立一種鮮鮮明

58、的 “品牌牌效應”，比如如，所有有成員機機場的服服務和收收費標準準都遵循循同一種種規(guī)范，而且具具有競爭爭力。 在全球球機場業(yè)業(yè)界最轟轟動的聯(lián)聯(lián)盟大概概要算德德國法蘭蘭克福機機場與荷荷蘭史基基浦機場場了（在在20000年上上半年全全球機場場排名中中，法蘭蘭克福機機場位居居第7，史基浦浦機場位位居第111，其其旅客吞吞吐量分分別為228000萬和222500萬）。20000年年年底，雙雙方宣布布成立了了一個名名為 “Panntarres 的機場場聯(lián)盟（該聯(lián)盟盟將于今今年初正正式開始始運營），并商商討了聯(lián)聯(lián)盟的有有關事宜宜。今后后，這兩兩家著名名的歐洲洲機場將將在旅客客服務及及配餐、航空地地面處理理

59、、房地地產(chǎn)開發(fā)發(fā)、機場場設施管管理、信信息及通通信技術術、國際際活動等等六個方方面開展展合作。5. 國國機場行行業(yè)發(fā)展展環(huán)境5.1 持續(xù)快快速的經(jīng)經(jīng)濟增長長圖5.11 中國國主要航航線增長長情況來源：波波音公司司20002年預預測在美日歐歐經(jīng)濟紛紛紛陷入入低迷之之際，中中國經(jīng)濟濟增長“一枝獨獨秀”。20002年年我國經(jīng)經(jīng)濟增長長8%，據(jù)預測測，在未未來100年中，中國將將繼續(xù)保保持8%左右的的增長。而20002年年全球經(jīng)經(jīng)濟增長長率僅為為1.77%，220033年將為為2.55% 世界銀行研究報告。中國與世世界經(jīng)濟濟增長速速度的不不一，將將導致中中國主要要航線的的增長速速度不一一。未來來很長時

60、時間內(nèi)，民航航航線的主主要增長長點集中中在國內(nèi)內(nèi)和往返返東南亞亞市場上上。5.2 民航重重組與十十年規(guī)劃劃目標20022年100月，民民航重組組為六大大集團公公司。其其中的三三大航空空運輸集集團公司司為中國國航空集集團公司司、東方方航空集集團公司司和南方方航空集集團公司司，三大航航空服務務保障集集團為：中國航航空信息息集團公公司、中中國航空空油料集集團公司司和中國國航空器器材集團團公司。這次以政政府為主主導的民民航重組組，國航航、東航航和南航航的實力力得到了了加強，一定程程度上避避免了市市場的無無序競爭爭，有利利于在更更大范圍圍內(nèi)配置置資源，降低經(jīng)經(jīng)營成本本。這三三個航空空集團的的壯大，直接增