地鐵災(zāi)害事故救援處置對(duì)策探討(一)

1、地鐵災(zāi)害事故救援處置對(duì)策探討(一)地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對(duì)促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。地鐵具有運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等諸多優(yōu)點(diǎn)，是現(xiàn)代化城市立體交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也成為各國(guó)政府投資的熱點(diǎn)。我國(guó)自1965年7月1日在北京動(dòng)工修建地鐵以來的40 多年中，相繼在天津、香港、上海、廣州、深圳、南京和成都等7 座城市開通了地鐵。上海的地鐵目前正處于高速發(fā)展階段，截止 2010 年 6 月 30 日，上海軌道交通線網(wǎng)已開

2、通運(yùn)營(yíng) 11 條線、 280 個(gè)站點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)里程達(dá) 410 公里（不含磁浮示范線） 。還有即將建成延伸段和新線路，地鐵已經(jīng)成為上海市民主要的出行首選交通工具。然而地鐵給我們帶來交通便捷的同時(shí)，出帶給我們?cè)S多意想不到的生命承載。 1986 年倫敦地鐵火災(zāi)，共造成33 人死亡， 100多人受傷； 1995 年?yáng)|京地鐵沙林毒氣事故，共12 人死亡， 5500 人受傷，14 位中毒較重者雖經(jīng)搶救得保性命，卻落下終身殘疾； 1995 年巴黎地鐵爆炸案，造成 7 人死亡， 86 人受傷； 1995 年，韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生煤氣管道爆炸事故，造成 103 人死亡， 180 余人受傷。 2003 年 2月 18

3、日韓國(guó)東部城市大邱市地鐵發(fā)生人為縱火案 ,人員傷亡巨大至少造成 138 人死亡 ,99 人失蹤 ;2004 年莫斯科地鐵發(fā)生嚴(yán)重的地鐵列車爆炸案造成近 50 人死亡 ,100 多人受傷。這一組組數(shù)據(jù)和慘痛的教訓(xùn)給我們敲響了警鐘，特別是對(duì)我們消防來說，更是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)重考驗(yàn)。地鐵災(zāi)害事故對(duì)生命財(cái)產(chǎn)以及交通環(huán)境都造成巨大損失,是一個(gè)不容忽視的潛在危害,在當(dāng)前地下軌交系統(tǒng)飛速發(fā)展的時(shí)代， 地鐵災(zāi)害事故人員救援研究應(yīng)當(dāng)引起我們高度重視，故本文旨在拋磚引玉，不當(dāng)不足之處請(qǐng)各位領(lǐng)導(dǎo)和同事們予以批評(píng)幫助。一、地鐵災(zāi)害事故的特點(diǎn)（一）疏散難度大1、客流量大據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到 2010 年，上海已建成 11 條軌道

4、交通線路 400 余公里，涉及站點(diǎn) 280 個(gè)站點(diǎn)（換乘站 28 個(gè)），年運(yùn)營(yíng) 19.1 億人次（日均 564 萬人次，高峰時(shí) 754.8 萬人次）。另?yè)?jù)“十五 ”規(guī)劃，到 2014 年底，將陸續(xù)建（造）成至 14 條線路， 350 余座車站，超過 500 公里的線路。在地鐵等地下密閉空間突發(fā)災(zāi)害事故情況下，這么大的客流量，在一個(gè)密閉的空間站，組織有序疏散很難，倘若要所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)安全疏散，全部逃生，難度更大。2、逃生條件差一是垂直高度大。地下的地鐵車站，一般距離地面13-15 米，有的深度更大，臺(tái)階層級(jí)多，地下空間迂回曲折，突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既

5、耗時(shí)，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少；二是逃生途徑少。地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專用電梯） ，也沒有緊急避難場(chǎng)所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生；三是逃生距離長(zhǎng)。以上海人民廣場(chǎng)站為例，在正常的情況下，從乘客下車到出站口將近五分鐘左右，距離之長(zhǎng)，影響了逃生的最佳時(shí)間。四是允許逃生時(shí)間短。針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，

6、快則 1 分半鐘，慢則 8 分鐘之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。 2 至 5 分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5 至 10 分鐘內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。 試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有 5 分鐘左右的時(shí)間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短；五是地鐵區(qū)間發(fā)生災(zāi)害事空氣對(duì)流不大，人有頭暈、目眩、腦悶之感，特別對(duì)老人和患心臟疾病的人來說是個(gè)大難題。3、乘客逃生主觀意識(shí)差異大地鐵站臺(tái)（廳）或列車內(nèi)突發(fā)災(zāi)害事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生

7、的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾、向光是多數(shù)人的選擇，爭(zhēng)先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓而倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。4、氧含量急劇下降，乘客自主逃生意識(shí)呈幾何級(jí)數(shù)下降地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至 15時(shí)，人體肌肉活動(dòng)能力下降；降至 10 14時(shí)，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至 6 10時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到 5以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。5、地鐵火災(zāi)發(fā)煙量大，潛在的危險(xiǎn)因素較大由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，

8、地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，火災(zāi)時(shí)發(fā)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其它裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)導(dǎo)致一氧化碳（ CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國(guó)大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個(gè)現(xiàn)象：在站臺(tái)一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來這是因?yàn)樵诨馂?zāi)發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面?；艁y的人群失去辨別自身

9、周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。另外，火災(zāi)發(fā)生后也會(huì)造成局部區(qū)域缺氧。很顯然，煙霧所含的傷害成分比較復(fù)雜，其危害性一般不易被人們所認(rèn)識(shí)，煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當(dāng)達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對(duì)光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，可使光強(qiáng)度明顯減弱，房間變暗，甚至達(dá)到伸手不見五指的程度。在這種情況下，受火災(zāi)圍困的人員要逃出現(xiàn)場(chǎng)，難度相對(duì)較大，加上火災(zāi)發(fā)生時(shí)，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標(biāo)。6、人員承載密度大，有毒濃煙易積聚，生命

10、威脅大一是車箱一般為全鋼焊接結(jié)構(gòu)， 每節(jié)車箱共設(shè) 5 扇 1.3 米寬的車門，車廂之間有走道貫通，不能相互分隔，每節(jié)車廂設(shè)有座位 60 個(gè)，定額載客 300 人，超員時(shí)可達(dá) 400 人，共 6 節(jié)車廂編一組列車，按設(shè)計(jì)要求人員在 6 分鐘內(nèi)疏散完畢，但有時(shí)實(shí)際人數(shù)則往往超過地鐵設(shè)計(jì)客容量，發(fā)生火災(zāi)時(shí)，疏散工作量大；二是出入口少、通風(fēng)條件差，通道少且狹窄、長(zhǎng)且曲折?；馂?zāi)發(fā)生后可燃物產(chǎn)生的煙霧和熱量不能及時(shí)排除，且伴有大量的有毒氣體，并且照明條件差，一旦失火，人群擁擠，難以及時(shí)脫險(xiǎn)；三是地鐵當(dāng)中的可燃物，特別是電纜，電氣設(shè)備及塑膠制品在燃燒時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量的 Co、CL等有毒氣體，對(duì)人員生命安全危害

11、較大，研究表明： Co 含量達(dá)到 0、5%，氧氣含量低于 14%，熱煙溫度超過 43?C，就會(huì)有生命危險(xiǎn)。由于地下環(huán)境和通風(fēng)條件的限制，煙霧很難排出，且出氣口少，可燃物燃燒易產(chǎn)生大量的濃煙，高溫濃煙在有限空間內(nèi)易受熱膨脹，迅速擴(kuò)散形成大面積煙霧區(qū)（帶），對(duì)受困人員生命威脅非常大；四是火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)能見度低。地鐵火災(zāi)時(shí)，電源切斷，地下空間昏暗，事故照明燈（應(yīng)急燈）由于濃煙遮光，使能見度大大降低，人們不易辨別方向和路線，難以及時(shí)將大量人員疏散到安全區(qū)域，同時(shí)也影響著消防指戰(zhàn)員的滅火救援行動(dòng)；五是內(nèi)部設(shè)備及障礙物多。如果列車停在區(qū)間行車隧道內(nèi)，隧道兩側(cè)墻壁上密布電纜托架、信號(hào)機(jī)、電纜回流箱、消防供水管和排

12、水溝等設(shè)備，再加上事故照明燈昏暗，地形不熟，嚴(yán)重影響人員疏散速度。7、引導(dǎo)疏散困難地鐵兩站相距一般為三至五里。各車箱的車門由機(jī)車駕駛室統(tǒng)一控制開關(guān)，車廂窗戶為密封雙層鋼化玻璃，不能打開，車廂之間不能相互通行。車廂與鐵道壁之間間隔狹窄，間距約為15 米；車上也沒有列車員。由此可見，地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客無人指揮，驚慌失措，秩序混亂，或急于打破車廂門窗，或發(fā)生跳車摔傷，擠倒踩傷。如果火勢(shì)猛烈，還會(huì)造成煙霧熏倒、烈火燒傷旅客的可能。例：1987 年 11月 18 日，英國(guó)倫敦國(guó)王五十字街地鐵車站發(fā)生百余年來最大的火災(zāi)，致使 32 人喪生（其中包括 1 名消防隊(duì)員），100 多人受傷的慘劇， 主要原因

13、是火災(zāi)造成人員驚慌失措，慌亂中爭(zhēng)先恐后，相互沖擠，結(jié)果有許多人在離樓梯頂部不遠(yuǎn)處被燒死、壓死或踩死。（二）火災(zāi)情況下救援難度大1、火勢(shì)蔓延速度快一是可燃物數(shù)量多。地鐵的建筑主體大部分為非燃體，但在車站內(nèi)的裝飾材料以及工作人員辦公生活用具等使用大量可燃物材料，如房屋的吊頂、護(hù)墻、地板、電氣設(shè)備的絕緣油等。而地鐵車體本身的門、窗、椅、扶手等，大都是塑料、橡膠等新型材料包裹的，燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，會(huì)使其產(chǎn)生大量的煙霧；二是隧道內(nèi)空氣流動(dòng)助長(zhǎng)火勢(shì)蔓延速度。由于列車在隧道內(nèi)運(yùn)行產(chǎn)生的活塞效應(yīng)和機(jī)械送排風(fēng)等原因，隧道內(nèi)和站臺(tái)空氣流動(dòng)快，風(fēng)速較大，易助長(zhǎng)火勢(shì)蔓延速度；三是電纜

14、失火蔓延迅速。因營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)生活的需要，地鐵敷設(shè)大量電纜貫穿于運(yùn)營(yíng)線路和所有屋室，電纜失火后，如不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和有效控制，火勢(shì)會(huì)沿敷設(shè)走向蔓延，電纜聚乙稀包覆層因燃燒形成的熔滴， 還會(huì)引燃附近可燃物， 引起多處蔓延。2、撲救難度大一是火情偵察難判斷。地鐵建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，內(nèi)部設(shè)備多而雜，地面出入口和排煙設(shè)施失火后很難滿足現(xiàn)場(chǎng)消防需求，再加上火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)多變的影響，使消防指戰(zhàn)員難以及時(shí)接近火點(diǎn)，觀察火情，判明情況，采取有效的滅火措施。另外從裝備角度講，目前配備使用的正壓式空氣呼吸器大多數(shù)設(shè)計(jì)時(shí)間為60min（安全使用時(shí)間為45min），長(zhǎng)管（推車式）空氣呼吸器難以在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)揮利用，在有限時(shí)間內(nèi)，很難對(duì)縱深較

15、大區(qū)域內(nèi)的火場(chǎng)組織有利火情偵查；二是現(xiàn)場(chǎng)指揮難調(diào)度。地鐵滅火戰(zhàn)斗中，往往需要調(diào)派大量的消防技術(shù)裝備和特種裝備，對(duì)列車和其他設(shè)備還要采取必要的技術(shù)措施，如斷電，通訊，牽引或起復(fù)列車等，同時(shí)為了引導(dǎo)疏散和搶救大量的傷員，需要多方面部門配合，特別是地鐵公司調(diào)度， 環(huán)控等技術(shù)人員的配合， 使火場(chǎng)指揮工作量加大，要求一線指揮員具有更高的業(yè)務(wù)知識(shí)和組織協(xié)調(diào)等指揮能力；三是通訊聯(lián)絡(luò)難通暢。消防部隊(duì)目前配備的裝備器材性能指標(biāo)，不能滿足地下建筑火災(zāi)的撲救需求。一般無線通信器材在地下建筑內(nèi)發(fā)揮不了作用，只能依靠通信人員來實(shí)施信息聯(lián)絡(luò)，從時(shí)間上、質(zhì)量上都無法保證命令的及時(shí)性和有效性。由于地鐵特殊建筑構(gòu)形的限制，嚴(yán)重

16、影響著各類通信器材的使用性能，特別是350 兆電臺(tái)使用性能表現(xiàn)較為明顯，深入內(nèi)攻受火場(chǎng)各種環(huán)境因素影響會(huì)嚴(yán)重影響通信性能，甚至無法使用。雖然800 兆電臺(tái)性能較好，但是在現(xiàn)場(chǎng)通信聯(lián)絡(luò)中屬于二級(jí)網(wǎng)絡(luò)，無法滿足中隊(duì)三級(jí)指揮網(wǎng)絡(luò)通信要求，也就是說無法阻止現(xiàn)場(chǎng)一線指戰(zhàn)員第一時(shí)間通信聯(lián)絡(luò)要求；四是戰(zhàn)斗行動(dòng)難展開。地鐵空間狹長(zhǎng)，隧道內(nèi)設(shè)施較多，均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，另排有信號(hào)燈，電纜托架，電纜回流箱等專用設(shè)備， 一旦發(fā)生火災(zāi)， 隧道長(zhǎng)、地域狹窄、內(nèi)部黑暗視線不良、軌道兩側(cè)障礙物多等不利因素將嚴(yán)重影響撲救工作。另外由于地鐵站與站之間行車隧道距離、入口處到達(dá)著火點(diǎn)路線將更長(zhǎng)，滅火戰(zhàn)線也將拉長(zhǎng)，如此長(zhǎng)距離的滅火

17、行動(dòng)使撲救工作變得極為困難。火災(zāi)發(fā)生后可燃物產(chǎn)生的煙霧和熱量不能及時(shí)排除，且伴有大量有毒氣體，影響滅火戰(zhàn)斗行動(dòng)，容易造成傷亡。特別是用水射擊猛烈燃燒的物質(zhì)和熾熱的混泥土墻壁、 頂板時(shí)，水遇高溫很快氣化，產(chǎn)生大量熱蒸氣，這時(shí)建筑物內(nèi)的空氣壓力急劇增加與熱蒸氣混合能夠迅速向出口處 “反撲 ”。撲救地鐵等地下密閉空間火災(zāi)時(shí)，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，大大影響了滅火救援工作，貽誤了最佳戰(zhàn)機(jī)，給火災(zāi)撲救帶來了極大的困難。一是地鐵等地下封閉空間，火災(zāi)發(fā)生后，煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，實(shí)施內(nèi)攻救人、滅火受到客觀環(huán)境的嚴(yán)重影響，戰(zhàn)斗行動(dòng)十分艱難；二是無法第一時(shí)間把握火場(chǎng)的

18、主要方面和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。地鐵等地下封閉空間一旦發(fā)生火災(zāi)，秩序較為混亂，煙霧彌漫，地上和地下通訊不暢，造成信息不暢 ,情況不明 ,嚴(yán)重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊(duì)員的滅火救援行動(dòng)，影響了滅火救援的最佳時(shí)機(jī)；三是地下排煙困難。地下車站和隧道是一個(gè)幾乎封閉的空間 ,自然排煙能力有限。 發(fā)生火災(zāi)時(shí) ,不可能實(shí)施破拆進(jìn)行自然排煙 ,主要是采用機(jī)械排煙。機(jī)械排煙也有其局限性，在地下等密閉空間進(jìn)行排煙，作用甚微。在地鐵發(fā)生停電或固定機(jī)械排煙系統(tǒng)發(fā)生故障情況下 ,地鐵的排煙就更為困難；四是照明能力偏弱，由于受煙霧影響，區(qū)間隧道內(nèi)能見度低，指戰(zhàn)員所攜帶的照明工具穿透力不強(qiáng)，加之面具等防護(hù)裝備遮隔， 這會(huì)給滅火戰(zhàn)斗行動(dòng)帶來較大困難。二、研究應(yīng)對(duì)地鐵災(zāi)害事故處置對(duì)策的現(xiàn)實(shí)意義通過針對(duì)地鐵各類突發(fā)性事故的特點(diǎn)進(jìn)行分析和研究，綜合國(guó)內(nèi)外處置經(jīng)驗(yàn)，從中可以得到幾點(diǎn)現(xiàn)實(shí)意義：一是有利于進(jìn)一步深化全勤指揮部工作機(jī)制。建立健全的全勤指揮部工作機(jī)制，不斷完善關(guān)于預(yù)案處置的策略，更好的在實(shí)戰(zhàn)中發(fā)揮作用；二是有