柴油機(jī)的基本工作原理

1、 船舶柴油機(jī)圖1-2-1四沖程柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu)（1-2-2）它與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速無柴油機(jī)的基本工作原理論文柴油機(jī)是以柴油作燃料的壓燃式內(nèi)燃機(jī)。工作時(shí)，空氣在氣缸內(nèi)被壓縮而產(chǎn)生高溫，使噴入的柴油自行著火燃燒，產(chǎn)生高溫、高壓的燃?xì)?，燃?xì)馀蛎浲苿踊钊鞴?，將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功。柴油機(jī)的工作循環(huán)由進(jìn)氣、壓縮、噴油著火燃燒、膨脹作功和排氣等過程組成。這些過程可以由四沖程柴油機(jī)來實(shí)現(xiàn)，也可由二沖程柴油機(jī)來實(shí)現(xiàn)。一、四沖程柴油機(jī)（非增壓）的工作原理圖1-2-1所示是四沖程柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu)圖。工作時(shí)活塞作往復(fù)直線運(yùn)動，曲軸作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動?；钊淖冞\(yùn)動方向瞬時(shí)的位置稱止點(diǎn)（死點(diǎn)），止點(diǎn)處的活塞瞬時(shí)運(yùn)動速度為零。離曲軸中心

2、最遠(yuǎn)時(shí)的止點(diǎn)稱上止點(diǎn)（T.D.C.），最近時(shí)的止點(diǎn)稱下止點(diǎn)（B.D.C.）曲柄銷中心與主軸頸中心之間的距離稱曲柄半徑R。連桿大、小端中心間的距離稱連桿長度L。上、下止點(diǎn)間的距離稱活塞行程（沖程）S?；钊谐痰扔谇霃降膬杀?，即S=2R?；钊谏稀⑾轮裹c(diǎn)間移動所掃過的容積稱氣缸工作容積vs。V=-D2-S（1-2-1）s4式中，D為氣缸直徑（缸徑）?；钊挥谏现裹c(diǎn)時(shí)活塞頂與氣缸蓋之間的氣缸容積,稱燃燒室容積（壓縮室容積、余隙容積）Vc。氣缸總?cè)莘eV與燃燒室容積之比稱壓縮比。aV+V1Va=1+-rVVccc顯然壓縮比是一個(gè)幾何概念，關(guān)。用四個(gè)行程（曲軸回轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)）完成一個(gè)工作循環(huán)的柴油機(jī)稱四沖程

3、柴油機(jī)。圖1-2-2是四沖程柴油機(jī)的工作原理簡圖。圖的上部表示四個(gè)行程中活塞、連桿、曲軸及氣閥的相對位置。圖的下部表示相對應(yīng)的氣缸內(nèi)氣體壓力隨氣缸容積的變化情況，稱p-V示功圖。1進(jìn)氣行程活塞從上止點(diǎn)下行，進(jìn)氣閥打開。由于活塞下行的抽吸作用，新鮮空氣充入氣缸。為了能充入更多的空氣，進(jìn)氣閥一般在上止點(diǎn)前提前開啟壓縮壓力pJJMPa）自燃溫度tC）0.12702902.82044.2195表1-2-1自燃溫度隨壓縮壓力的變化（曲柄位于點(diǎn)1）,在下止點(diǎn)后延遲關(guān)閉（曲柄位于點(diǎn)2），氣閥開啟的延續(xù)角（圖中陰影線部分）約為220。250CA。壓縮行程活塞從下止點(diǎn)上行，進(jìn)、排氣閥均關(guān)閉。上行的活塞對缸內(nèi)的空

4、氣進(jìn)行壓縮，使其溫度和壓力均不斷升高（曲線2-3）。壓縮終點(diǎn)的壓力pc約為36MPa；溫度tc約為500700C。燃油自燃溫度遠(yuǎn)低于此值，自燃溫度隨壓縮壓力而變，輕柴油自燃溫度如表1-2-1所示。在上止點(diǎn)（壓縮終點(diǎn)）附近，燃油經(jīng)噴油器以霧化的狀態(tài)噴入燃燒室，并在高溫高壓空圖1-2-2四沖程柴油機(jī)工作原理圖氣的作用下，開始自行發(fā)火燃燒。膨脹行程在此行程的初期，燃燒仍在猛烈地進(jìn)行，使缸內(nèi)的壓力和溫度都急劇升高，其最大值分別可達(dá)6MPa和15002000C左右。在高溫高壓燃?xì)獾淖饔孟?，活塞向下運(yùn)動作功，在上止點(diǎn)后某一時(shí)刻（圖中點(diǎn)4），燃燒基本結(jié)束，但高溫高壓燃?xì)饫^續(xù)膨脹作功推動活塞下行。當(dāng)活塞到達(dá)下

5、止點(diǎn)前某一時(shí)刻（圖中點(diǎn)5），排氣閥開啟，排氣過程開始。此時(shí)，氣缸內(nèi)的壓力pb約為0.30.6MPa，溫度tb約為600700C?；钊麆t繼續(xù)下行到下止點(diǎn)。排氣行程活塞由下止點(diǎn)向上運(yùn)動，排氣閥繼續(xù)開啟著，上行的活塞將氣缸內(nèi)的廢氣強(qiáng)行推擠出去。為了實(shí)現(xiàn)充分排氣和減少排氣過程中所消耗的功，排氣閥不但在下止點(diǎn)前提前開啟，而且要在排氣行程結(jié)束的上止點(diǎn)后才關(guān)閉（圖中點(diǎn)6）。排氣閥開啟的延續(xù)角度（5-6）約為230260CA。綜上所述，在四沖程柴油機(jī)中，要經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、膨脹、排氣等四個(gè)行程才完成一個(gè)工作循環(huán)；與此相應(yīng)的是曲軸回轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)，即720曲軸轉(zhuǎn)角。而且，在四個(gè)行程中，只有膨脹行程才作功，其余三個(gè)行程都要

6、消耗功。因此，在單缸柴油機(jī)中，必須有一個(gè)足夠大的飛輪來供給這三個(gè)行程所需的能量；而在多缸柴油機(jī)中，則藉助于其他氣缸膨脹作功過程來供給。此外，柴油機(jī)由停車狀態(tài)進(jìn)入工作狀態(tài)，必須藉助外源能量的驅(qū)動使其起動運(yùn)轉(zhuǎn)，直至噴入氣缸的燃油自發(fā)火燃燒，柴油機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)。四沖程柴油機(jī)的進(jìn)、排氣閥的啟閉都不正好在上、下止點(diǎn)，而是在上、下止點(diǎn)前后某一時(shí)刻。它們的開啟持續(xù)角均大于180CA。進(jìn)、排氣閥在上、下止點(diǎn)前后啟閉的時(shí)刻稱為氣閥正時(shí)（定時(shí)），通常氣閥正時(shí)用距相應(yīng)止點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角（CA）表示。用曲軸轉(zhuǎn)角表示氣閥正時(shí)的圓圖稱氣閥正時(shí)（定時(shí)）圓圖，如圖1-2-3所示。在圖1-2-3中，進(jìn)氣閥在上止點(diǎn)前點(diǎn)1開啟，在下止

7、點(diǎn)后點(diǎn)2關(guān)閉。其與相應(yīng)止點(diǎn)的夾l:i匕點(diǎn)卜j：點(diǎn)圖1-2-3四沖程柴油機(jī)氣閥正時(shí)圓角J、（p2分別稱進(jìn)氣提前角、進(jìn)氣滯后角。排氣閥在下止點(diǎn)前點(diǎn)5開啟，在上止點(diǎn)后點(diǎn)6關(guān)閉，其與相應(yīng)止點(diǎn)的夾角p3、P4分別稱為排氣提前角、排氣滯后角。（1）排氣閥提前開：排氣閥開啟初期其通道截面積很小，流動阻力很大。如果排氣閥太接近下止點(diǎn)時(shí)才開啟，提前開啟的角度太小，廢氣排出不暢，會造成活塞上行推出廢氣消耗的功增大。殘余廢氣量增加。但排氣閥提前開啟角也不能太大，否則會使氣體膨脹功損失過大。（2）排氣閥滯后關(guān)：排氣閥的滯后關(guān)一方面使活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)，排氣閥仍有足夠通道截面，有利于廢氣的排出；另一方面，由于利用了排氣流

8、的慣性，可使廢氣排得更干凈。（3）進(jìn)氣閥提前開：進(jìn)氣閥提前開除了使進(jìn)氣沖程開始時(shí)有較大的通道截面，以減少進(jìn)氣阻力，增加進(jìn)氣量，還可形成進(jìn)排氣閥疊開，對燃燒室進(jìn)行掃氣，減少剩余廢氣量，增加進(jìn)氣量。（4）進(jìn)氣閥滯后關(guān)：進(jìn)氣閥延遲在下止點(diǎn)后關(guān)閉，一方面使活塞在下止點(diǎn)附近時(shí)進(jìn)氣閥仍有足夠開度。另一方面還可充分利用進(jìn)氣流的慣性而吸入更多空氣。總之，氣閥提前開啟與延后關(guān)閉是為了將廢氣排除干凈并增加空氣的吸入量，以利于燃油的燃燒，另外排氣提前還可減少排氣耗功。因此，各機(jī)型（對應(yīng)常用轉(zhuǎn)速）有一最佳正時(shí)。按此正時(shí)工作，柴油機(jī)充入新氣最多，性能最好。機(jī)型不同，正時(shí)也不同。正時(shí)圓圖在柴油機(jī)使用說明書中均有給出，不允

9、許任意改變。經(jīng)常要以它為依據(jù)檢查調(diào)整氣閥正時(shí)。燃油噴射也有正時(shí)要求，也可畫在這個(gè)圖上。由圖1-2-3還可看出，在上止點(diǎn)前后進(jìn)氣閥與排氣閥同時(shí)開啟著，同一氣缸的進(jìn)、排氣閥同時(shí)開啟的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣閥重疊角。在氣閥疊開期間，進(jìn)氣管、氣缸、排氣管連通，這樣有助于廢氣的排出和新氣的流入。此時(shí)利用廢氣流動慣性的抽吸作用，除可避免廢氣倒沖表1-2-2四沖程柴油機(jī)氣閥重疊角名稱非增壓增壓開啟關(guān)閉開啟關(guān)閉進(jìn)氣閥排氣閥重疊角上止點(diǎn)前1530下止點(diǎn)前3545下止點(diǎn)后1030上止點(diǎn)后1020上止點(diǎn)前4080下止點(diǎn)前4055下止點(diǎn)后2040上止點(diǎn)后4050255080130入進(jìn)氣管外，尚可將新鮮空氣吸進(jìn)氣缸，并利用此壓

10、力差用新氣將燃燒室內(nèi)的廢氣掃出氣缸,實(shí)現(xiàn)所謂燃燒室掃氣。此時(shí)不但可提高換氣質(zhì)量，還可利用進(jìn)氣冷卻燃燒室零件的高溫表面。因而，四沖程柴油機(jī)均有一定的氣閥重疊角，而且增壓柴油機(jī)的氣閥重疊角均大于非增壓機(jī)。如表1-2-2所示。二、二沖程柴油機(jī)的基本工作原理用兩個(gè)行程（曲軸回轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)）完成一個(gè)工作循環(huán)的柴油機(jī)稱二沖程柴油機(jī)。二沖程柴油機(jī)與四沖程柴油機(jī)不同，其氣缸上設(shè)有氣口，圖1-2-4中氣缸右側(cè)為排氣口，左側(cè)為進(jìn)氣口。排氣口比進(jìn)氣口略高，進(jìn)排氣口的開關(guān)均由活塞控制。此外，二沖程柴油機(jī)設(shè)有掃氣泵。掃氣泵預(yù)先將空氣壓縮并送入掃氣箱中，掃氣箱中的空氣壓力（掃氣壓力）要比大氣壓力稍高。上止麻7止點(diǎn)圖1-2-4二

11、沖程柴油機(jī)工作原理圖1換氣一壓縮行程活塞由下止點(diǎn)向上運(yùn)動。在活塞遮住進(jìn)氣口之前，新鮮空氣通過進(jìn)氣口不斷充入氣缸并將氣缸內(nèi)的廢氣經(jīng)排氣口驅(qū)除出去。當(dāng)活塞上行到將進(jìn)氣口全部遮閉時(shí)（點(diǎn)1）,新鮮空氣停止進(jìn)入氣缸。當(dāng)排氣口被活塞遮閉后（點(diǎn)2）,氣缸內(nèi)的空氣就被上行的活塞壓縮，壓力和溫度亦隨之升高。在活塞到達(dá)上止點(diǎn)前的某一時(shí)刻（點(diǎn)2,柴油經(jīng)噴油器噴入氣缸，并與高溫高壓空氣混合后著火燃燒。在這一行程中，進(jìn)行了換氣（曲線0-1-2）、壓縮（曲線2-3）和噴油著火燃燒諸過程。膨脹一換氣行程活塞由上止點(diǎn)向下運(yùn)動。在此行程的初期，燃燒仍在猛烈地進(jìn)行，到點(diǎn)4才基本結(jié)束。高溫高壓的燃?xì)馀蛎浲苿踊钊滦凶鞴?。?dāng)活塞下行

12、將排氣口打開時(shí)（點(diǎn)5）,由于此時(shí)缸內(nèi)的燃?xì)獾膲毫蜏囟热暂^高，分別為0.250.6MPa和600800C，因而氣缸內(nèi)燃?xì)饨逯跉飧變?nèi)外的壓差經(jīng)排氣口高速排出，缸內(nèi)的壓力也隨之下降。當(dāng)缸內(nèi)壓力下降到接近掃氣壓力時(shí)，下行的活塞將進(jìn)氣口打開（點(diǎn)6），新鮮空氣便通過進(jìn)氣口充入氣缸，并對氣缸內(nèi)進(jìn)行掃氣，將氣缸內(nèi)的廢氣經(jīng)排氣口驅(qū)除出去。這個(gè)過程一直要延續(xù)到下一個(gè)循環(huán)活塞再次上行將進(jìn)氣口關(guān)閉時(shí)為止，稱為掃氣過程。排氣（曲線5-6）和部分掃氣（曲線在這一行程中，進(jìn)行了燃燒與膨脹（曲線3-4-5）、6-0）過程。由此可見，與四沖程柴油機(jī)相比，二沖程柴油機(jī)是將進(jìn)氣和排氣過程合并到壓縮與膨脹行程中進(jìn)行，從而省略兩個(gè)

13、行程。因此，二沖程柴油機(jī)在曲軸回轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)中就可以完成一個(gè)工作循環(huán)。在氣缸直徑、活塞行程與轉(zhuǎn)速相同的條件下，二沖程柴油機(jī)的功率似乎應(yīng)為四沖程柴油機(jī)的2倍；但實(shí)際上，由于二沖程柴油機(jī)的氣口使其有效行程減少等原因，其功率約為四沖程柴油機(jī)的1.61.8倍。三、增壓柴油機(jī)的基本工作原理提高柴油機(jī)的進(jìn)氣壓力，可使進(jìn)氣的密度增加，從而達(dá)到在同樣的氣缸容積中充進(jìn)更多的空氣量，以便噴入燃燒更多的燃油，作出更多的功來。這種用提高進(jìn)氣壓力來提高柴油機(jī)功率的方法稱為“增壓”預(yù)先對新鮮空氣進(jìn)行壓縮的壓氣機(jī)，有直接由柴油機(jī)的曲軸通過齒輪等機(jī)械驅(qū)動的方式，這種增壓方式稱機(jī)械增壓；也有用柴油機(jī)氣缸排出的廢氣的能量在渦輪機(jī)中膨脹

14、作功，由渦輪機(jī)來驅(qū)動壓氣機(jī)的方式，稱廢氣渦輪增壓。圖1-2-5廢氣渦輪增壓四沖程柴油機(jī)工作簡圖圖1-2-5是廢氣渦輪增壓四沖程柴油機(jī)的工作簡圖。廢氣渦輪增壓器由廢氣渦輪機(jī)和與其同軸的離心式壓氣機(jī)等組成。柴油機(jī)氣缸排出的廢氣經(jīng)排氣管進(jìn)入渦輪機(jī)，在其中膨脹作功推動渦輪機(jī)轉(zhuǎn)動，并帶動壓氣機(jī)工作。被壓縮后的新鮮空氣經(jīng)進(jìn)氣管送往柴油機(jī)的各個(gè)氣缸。圖中M為柴油機(jī)，Q為中冷器，T為渦輪機(jī)，V為壓氣機(jī)。二沖程廢氣渦輪增壓柴油機(jī)的工作原理和四沖程基本相同，所不同的是在二沖程柴油機(jī)中，增壓空氣是供入掃氣箱中，然后經(jīng)掃氣口進(jìn)入氣缸；由于廢氣渦輪和壓氣機(jī)需能量平衡的原因，老式二沖程柴油機(jī)的廢氣渦輪增壓系統(tǒng)中往往設(shè)有輔

15、助壓氣機(jī)。目前，船舶柴油機(jī)已全部采用了廢氣渦輪增壓。四、二沖程柴油機(jī)的換氣形式在二沖程柴油機(jī)中，不同的換氣形式對換氣質(zhì)量以至對柴油機(jī)性能有重要影響。至今已出現(xiàn)多種換氣形式。根據(jù)氣流在氣缸中的流動路線，二沖程柴油機(jī)的換氣形式可分為彎流與直流兩大類。每一大類中又有不同的換氣形式，即：橫流（圖1-2-4）回流（MAN低速機(jī)）彎流*排氣口有閥控制-半回流（Sulzer低速機(jī)）YI簡單半回流排氣閥一掃氣口式（B&W、三菱及SulzerRTA）直流-排氣口一掃氣口式1彎流掃氣掃、排氣口布置于氣缸下端，掃氣空氣由下而上，然后由上而下地清掃廢氣。橫流掃氣的船舶主機(jī)已淘汰多年，目前仍有半回流和回流兩種。1）半回

16、流（新橫流）掃氣Sulzer公司大型柴油機(jī)的傳統(tǒng)形式。進(jìn)氣口布置在排氣口同側(cè)的下方及兩側(cè)。如圖1-2-6所示。其氣缸蓋結(jié)構(gòu)較簡單，不用設(shè)排氣閥。掃氣口在縱向（與氣缸軸向成角度）和橫向（與氣缸徑向成角度）兩個(gè)方向均有傾斜角，使掃氣空氣進(jìn)入氣缸后有向上和繞氣缸軸線旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動?；钊?shù)男螤钜灿幸龑?dǎo)掃氣空氣向上的作用。這樣可控制氣流方向，防止進(jìn)氣直接流向排氣口，減少新、廢氣摻混，提高換氣效率；避免死角，減少殘留廢氣，提高換氣質(zhì)量。某些早期的半回流掃氣機(jī)型（RD型柴油機(jī)），在排氣管中裝有回轉(zhuǎn)控制閥?？稍诨钊麍D1-2-6半回流掃氣示意圖圖1-2-7回流掃氣示意圖上行活塞裙開啟排氣口前關(guān)閉排氣管，防止新鮮空

17、氣經(jīng)排氣口流失。（RND型柴油機(jī)不再用回轉(zhuǎn)控制閥，改用長裙活塞，當(dāng)活塞上行至上止點(diǎn)時(shí)，活塞裙仍能擋住排氣口。）Sulzer公司大型柴油機(jī)發(fā)展至RTA型才放棄半回流掃氣形式，改用直流掃氣形式。2）回流掃氣MAN公司大型柴油機(jī)的傳統(tǒng)形式。進(jìn)、排氣口在氣缸下部同一側(cè)且排氣口在進(jìn)氣口的上方。掃氣口向下傾斜，進(jìn)氣流先向下沿活塞頂面向?qū)?cè)的缸壁流動并沿缸壁向上流動，到氣缸蓋再轉(zhuǎn)向下流動，把廢氣從排氣口中清掃出氣缸。氣流在缸內(nèi)作“回線”流動。如圖1-2-7所示。這種掃氣形式有利于凹頂活塞的掃氣，其代價(jià)是掃氣流動路線更長，轉(zhuǎn)彎更多，流動阻力更大。由此在相同條件下，要求有更高的掃氣壓力。在船用大型柴油機(jī)中，MA

18、NKZ型柴油機(jī)即為回流掃氣形式。現(xiàn)存已不多了。排氣閥一掃氣口直流掃氣B&W、三菱公司大型柴油機(jī)的傳統(tǒng)形式。氣缸下部均布一圈進(jìn)氣口，在氣缸蓋上有排氣閥（1個(gè)或多個(gè)）?？諝鈴臍飧紫虏繏邭饪谶M(jìn)入氣缸，沿氣缸中心線上行，驅(qū)趕廢氣從氣缸蓋上的排氣閥排出，氣流在缸內(nèi)的流動方向是自下而上的直線流動。如圖1-2-8所示。進(jìn)氣口在縱向和橫向兩個(gè)方向均有傾斜角，使掃氣空氣進(jìn)入氣缸后向上和繞氣缸軸線旋轉(zhuǎn)。這一旋轉(zhuǎn)的氣流形成“界面”，使空氣與廢氣不易摻混，掃氣效率較高。同時(shí)排氣閥的啟閉由排氣凸輪控制，不受活塞運(yùn)動的限制，所以直流掃氣排氣啟閉定時(shí)可不以下止點(diǎn)為對稱而各自設(shè)計(jì)在最佳點(diǎn)如圖1-2-9所示。這樣可使柴油機(jī)性能

19、更優(yōu)?，F(xiàn)代船用低速柴油機(jī)（MAN/B&WMC、SulzerRTA以及三菱UEC-LS）均為排氣閥一掃氣口直流掃氣式柴油機(jī)。可見二沖程柴油機(jī)的正時(shí)圓圖有排氣正時(shí)對稱與非對稱兩種類型。直流與彎流掃氣的比較1）換氣質(zhì)量圖1-2-8排氣閥一掃氣口直流掃氣形式示意圖彎流掃氣：氣流在缸內(nèi)流動路線長，約為直流的兩倍，且需要轉(zhuǎn)向，流動阻力大，要求掃氣壓力高。新氣與廢氣摻混較嚴(yán)重，存在死角與氣流短路現(xiàn)象，因而換氣效率較低，新氣消耗量較大，換氣需要消耗較多的能量，導(dǎo)致柴油機(jī)燃油消耗率較高；殘留廢氣較多，換氣質(zhì)量較直流差。直流掃氣：新氣與廢氣摻混少，新氣損失少，掃氣徹底，新氣充入量多，換氣效率高，質(zhì)量好。2）對“長

20、沖程化”的適應(yīng)性惜開圖1-2-9ESDZ43/82B柴油機(jī)的正時(shí)圓圖所謂“低轉(zhuǎn)速一長沖程化”，就是73年至八十年代初，能源危機(jī)爆發(fā)，石油價(jià)格飛漲，海運(yùn)成本中的燃油費(fèi)用猛增，船主越來越重視降低燃油消耗率。柴油機(jī)公司在激烈的競爭中，花費(fèi)巨大的財(cái)力、人力，想盡辦法降低燃油消耗率。低速機(jī)均直帶螺旋槳，輸出功率一定時(shí)，轉(zhuǎn)速越低，則采用直徑越大的螺旋槳，推進(jìn)效率就越高。也就是說，在不降低發(fā)動機(jī)功率（單缸功率）的情況下，降低轉(zhuǎn)速就意味著提高推進(jìn)效率。柴油機(jī)轉(zhuǎn)速每降低1%,推進(jìn)效率np可提高0.250.30%。B&W公司首先（77年）發(fā)展“低轉(zhuǎn)速長沖程化”，即降低柴油機(jī)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)速，同時(shí)加長沖程，活塞平均速度保持不變。這樣不僅提高了np，而且柴油機(jī)自身的效率也提高了。節(jié)油的收效非常顯著。受到海運(yùn)界熱烈歡迎，銷售量越來越大，超過了Sulzer,至今仍處于領(lǐng)先地位。僅三年“低轉(zhuǎn)速長沖程化”擴(kuò)大到所有低速機(jī)（后來中速機(jī)也采用了），各公司低速機(jī)轉(zhuǎn)速越來越低，有的機(jī)型達(dá)5560r/min；沖程缸徑比S/D越來越大，直流掃氣：2.0-2.5-3.0-3.25-3.46-3.82-4.2；彎流掃氣則從1.8-2.1，就發(fā)展不下去了。彎流掃氣：不適應(yīng)長沖程化。氣缸加長，彎流掃