淺談發(fā)達國家的城市交通政策

1、淺談興隆國家的城市交通政策興隆國家在城市“汽車化的進程中，有不少都經歷了“私人汽車膨脹一一道路擁擠阻塞重視開展公共交通這樣一條曲折的彎路，并由此產生道路建立的投入量趕不上道路需求量這一令人棘手的根本矛盾，以及由于交通資源分配不當而派生出來的一系列其他問題。使得城市的交通環(huán)境惡化，在這種背景下、不少興隆國家的城市交通政策幾乎都集中在以下幾個方面:一、多梁道集資的交通投資政策城市交通建立作為最重要的城市根底設施之一和社會共享資源，它一方面具有投資規(guī)模宏大、收益轉移、投資回收期限長等特點，同時又是保證城市經濟和社會開展的根本條件，并可以通過現(xiàn)代化的城市交通運輸，實觀以最少的社會本錢獲得盡可能高的經濟

2、和社會效益的目的。因此城市交通，特別是道路建立，是興隆國家政府公共投資的重要組成部分。如七十年代和八十年代，日本各類道路的投資中，國家和地方政府的投資一直保持在70%以上，而且交通投資在公共根底設施總投資中的比重占扔左右。國家投資的資金來源，一是汽油和石油氣稅的收人，二是汽車重量稅及其他稅收;其主要投向是修建國家級市際公路、國際機嘗大型外貿港口及其他交通工程的無息貸款和利息補助等。地方政府的資金，主要來自國家撥給地方的部分汽油和石油氣稅、汽車重量稅和由地方政府征收的柴油稅、車輛購置稅及一般稅收;其主要投向是為地方效勞的各種交通工程工程。美國、澳大利亞、荷蘭、比利時等國先后建立了交通專項信托基金

3、制度，其主要財源來自燃油稅及附加稅、政府補貼的資金和發(fā)行公債等?；鸬耐顿Y分配比例(以澳大利亞為例)是:修建國家干線公路占4l.96,城市干道占30%，地方道路和鄉(xiāng)村干道各占。這種由中央和地方政府共同投資的作法，既是由交通設施的社會共享資源的屬性決定的，也表達了交通及交通能源稅收返還給交通建立的回歸政策。其次為了適應大規(guī)模交通建立的需要，彌補政府投資的缺乏、一些興隆國家先后吸收民間參與交通建立。如法國為了加快高速公路的開展，調整了以往只許由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和?高速公路法?的有關條款，規(guī)定由政府認可的民間公司集團有權參與高速公路的建立和管理。英國政府也把歐洲最大跨度的斜

4、拉橋建立工程委托民間公司承擔，規(guī)定橋梁投入運營后，連同另外兩座收費隧道的2l1年運營特許權交給修橋公司;同時還規(guī)定，用橋梁和隧道通行費的收入歸還橋梁投資和利潤之后，公司應把橋梁、隧道的運營管理權歸還市政管理部門。這樣便打破了以往只有政府一家投資的舊格局，增加了道路建立的投資渠道，有利于開展道路交通運輸。二、開展城市輕型軌道交通的政策近幾十年來，由于城市化進程的加快，人們對城市環(huán)境要求也不斷進步，于是公共交通優(yōu)先、修建地下鐵道、開展輕型軌道交通等一系列交通政策被推廣和應用。其中輕型軌道交通具有運載才能大，每小時運客才能為1601一2000人次、是公共汽車的3一4倍;運營本錢低;與地鐵相比，建立費

5、用低、養(yǎng)護費用少，噪聲低等優(yōu)點;適應了社會經濟開展和居民生活要求，改善了城市環(huán)境，因此這種類型的公用交通工具在歐洲有十幾個國家的城市，北美有二十多座城市相繼被投人使用，逐步顯示其強大的生命力。另外由于地面輕型軌道交通和地下鐵道車輛的軌距和受電方式屬同一形式，因此彼此之間亦可通過坡道互相連接，實現(xiàn)地下與地面的交通串聯(lián)，進步了公共交通的靈敏性和適應性才能。例如德國的彼恩至科隆只相距幾公里、它們之間就是由地面軌道交通和地下鐵道串聯(lián)在一起組成的公共交通，在波恩和科隆的中心區(qū)都有幾公里長的地段在地下，而中間很大的間隔 都是在地面。而且地面輕型軌道交統(tǒng)統(tǒng)過市區(qū)時，其換乘站臺可以是低站臺，與路面在同一程度面

6、上，也可以作成高站臺。其次輕型軌道交通在現(xiàn)有的城市道路中布局比較靈敏、機動，例如在通過城市道路狹窄路段，輕軌可從箱式涵洞構造下面駛過，其上仍然可以行駛其他車輛;在城區(qū)和郊區(qū)公路上，輕軌車輛可平安行駛在中央隔離帶上，而不用單獨規(guī)劃，這對于解決現(xiàn)有大城市的交通擁擠狀況是一種較為理想的交通工具。三、實行用路者負擔和有償效勞的政策英國早在1909年就建立了“道路開發(fā)與改良基金會，向道路使用者征收嫩料稅和汽車牌照稅，后來又設了車輛購置稅和附加稅。在1年，日本也制定“關于道路建立費用的財源等臨時對策法，1952年又制定了“汽油稅法。規(guī)定了稅收標準和稅率。到年。汽油稅的收人已占公路稅收的印%，公路建立投資中

7、的“用路者負擔的比重已高達75.9%。其他一些國家，也不同程度地實行了類似或一樣的政策。實行交通有償效勞的政策。在特定的路段、橋梁、隧道收繳通行費，實行這種政策，可以利用交通需求者交納的使用費來盡快回收投資。美國到1952年已有公里的收費道路，座收費橋梁和11處收費隧道。在法國，由某些特許公司修建的高速公路采用收費方法，由國家投資興建的高速公路為免費使用，兩者占高速公路總長度的比例為9:1。1952年，日本公布了“道路整治特別對策法，確定由政府提供優(yōu)惠貸款修建高速公路，建成后用征收的通行費支付運營管理并歸還貸款0.1%年成立日本道路公團，全面負責收費道路的資金籌集、建立和管理。近即多年來，己先

8、后修建了3000多公里的收費高速公路。四、優(yōu)先開展城市公共交通政策西方國家大力倡導并實行優(yōu)先開展公共交通的政策，在很大程度上是汲取歷史經歷的結果，其中比較典型的是法國、日本、荷蘭等國。在印年代蓬皮杜總統(tǒng)執(zhí)政時，提出“巴黎要適應小汽車開展的政策，結果由于私人小汽車與日俱增，導致市區(qū)交通嚴重阻塞，甚至1973年環(huán)城快速路開通后不久就出現(xiàn)交通持續(xù)擁擠的場面。德斯坦總統(tǒng)執(zhí)政后，主張優(yōu)先開展公共交通，取消了修建塞納河南岸快速路的方案，決定加快開展軌道公共客運系統(tǒng)，以壓縮私人小汽車的出行量。在巴黎實行的優(yōu)先開展公共交通的政策。主要包括:為乘客提供高程度的效勞，吸引原來乘小汽車的客流;公共交通的票價應低于私人小汽車出行的開支;在公共交通線路的重要換乘樞紐，設置憑公共交通月票免費停車的停車場;進步市區(qū)汽車停車場的收費標準;在有條件的街道開拓公共汽車專用車道，以進步其運行速度，與快速軌道交通相匹配。法國為了落實這項政策。專門制定了二國內交通法等，其中規(guī)定:各市市政府有責任制定并施行城市交通規(guī)劃，建立有效的城市公共交通系統(tǒng)和道路系統(tǒng);國家每年從國民收人總額中提取1.5%用于城市交通建立，城市交通根本建立投資的40%-50%由中央政府負擔，其余部分由地方政府支出;9人以上的企業(yè)，要向政府交納占本企業(yè)工資總額0.75%