車(chē)道占用的影響及車(chē)輛排隊(duì)行為的機(jī)理探究

1、車(chē)道占用的影響及車(chē)輛排隊(duì)行為的機(jī)理探究摘要本文針對(duì)車(chē)道被占用對(duì)城市道路通行能力影響的問(wèn)題，建立描述實(shí)際通行能 力的模型、基于二流理論的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型以及考慮車(chē)輛變道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度 模型，得出了所占車(chē)道不同對(duì)實(shí)際通行能力影響存在差異的原因以及刻畫(huà)車(chē)輛實(shí) 際排隊(duì)長(zhǎng)度的函數(shù)式?？紤]到實(shí)際通行能力是基本通行能力和修正系數(shù)的乘積，本文先查閱資料得 出其一般公式，再結(jié)合視頻一，對(duì)安全距離進(jìn)行修正，改進(jìn)基本通行能力的計(jì)算 模型。而修正系數(shù)則是分成道路環(huán)境因素、交通運(yùn)行因素和信號(hào)控制因素三個(gè)方 面，總共七個(gè)因素進(jìn)行考慮。其中最重要的車(chē)輛密度系數(shù)通過(guò)TOPSIS法確定。視頻二的實(shí)際通行能力由修改過(guò)修正系數(shù)的實(shí)

2、際通行能力模型得到。畫(huà)出兩 個(gè)視頻的每20s實(shí)際通行能力的散點(diǎn)圖，可以得出所占車(chē)道不同對(duì)實(shí)際通行能力 的影響。再通過(guò)對(duì)模型的分析，了解到存在差異的主要原因是車(chē)道利用率的不同。為了刻畫(huà)車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度和實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車(chē)流量間 的關(guān)系，本文通過(guò)流量守恒定理和二流理論，建立了基于二流理論的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng) 度模型。為了減小模型求出的理論值與視頻一實(shí)際排隊(duì)值的誤差，本文引入行駛 舒適度來(lái)描述車(chē)輛換道的意愿大小，由此修正得到考慮車(chē)輛變道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度 模型。由考慮車(chē)輛變道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型得知車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故持續(xù)時(shí)間的 關(guān)系。并考慮進(jìn)入車(chē)道的車(chē)流量服從泊松分布，代入模型進(jìn)行模擬，最后得知從

3、 事故發(fā)生開(kāi)始，大概經(jīng)過(guò)15分40秒，使車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度到達(dá)上游路口。關(guān)鍵字：二流理論實(shí)際通行能力車(chē)輛排隊(duì)車(chē)輛變道一、問(wèn)題重述車(chē)道被占用是指因交通事故、路邊停車(chē)、占道施工等因素，導(dǎo)致車(chē)道或道路 橫斷面通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低的現(xiàn)象。由于城市道路具有交通流密度大、連 續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一條車(chē)道被占用，會(huì)降低路段所有車(chē)道的通行能力，對(duì)城市的交 通造成不同程度的影響。由此正確估算車(chē)道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程 度具有非常重要的實(shí)際意義。本文主要探究根據(jù)視頻一和視頻二：建立實(shí)際通行能力的模型，描述視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間，事故所處橫 斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程。并根據(jù)該模型分析說(shuō)明同一橫斷面交通事故

4、所占 車(chē)道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。探究交通事故所影響的路段車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持 續(xù)時(shí)間、路段上游車(chē)流量間的關(guān)系，并建立數(shù)學(xué)模型。使視頻1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)?40米，路段下游方向需 求不變，路段上游車(chē)流量為1500pcu/h,事故發(fā)生時(shí)車(chē)輛初始排隊(duì)長(zhǎng)度為零，且 事故持續(xù)不撤離。估算從事故發(fā)生開(kāi)始，車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度將到達(dá)上游路口所需要的 時(shí)間。二、問(wèn)題分析本文認(rèn)為，為探究車(chē)道被占用所產(chǎn)生的影響，核心在于建立模型描述實(shí)際通 行能力的數(shù)學(xué)含義和刻畫(huà)排隊(duì)長(zhǎng)度與實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車(chē) 流量間的之間關(guān)系。而其難點(diǎn)在于對(duì)視頻中車(chē)流量等數(shù)據(jù)的

5、提取以及確定出車(chē)流 量隨持續(xù)時(shí)間變化的具體規(guī)律。2.1實(shí)際通行能力模型建立的思路通過(guò)查閱資料，得知實(shí)際通行能力是對(duì)基本通行能力加入了在實(shí)際的道路和 交通條件下的得到的修正系數(shù)。由此，本文計(jì)劃通過(guò)考慮視頻一所在路段的基本 通行能力和修正系數(shù)兩個(gè)方面來(lái)確定實(shí)際通行能力。其中，確定基本通行能力的關(guān)鍵在于對(duì)安全距離的修正。而修正系數(shù)的改進(jìn)， 本文認(rèn)為主要應(yīng)該側(cè)重于對(duì)車(chē)輛密度系數(shù)確定，并且考慮把各種車(chē)輛的影響轉(zhuǎn)化 為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)當(dāng)量進(jìn)行討論。2.2對(duì)實(shí)際通行能力差異比較的思路將問(wèn)題一的模型的參數(shù)加以改進(jìn)，可以得到視頻而的實(shí)際通行能力。而為了 比較視頻一、二的實(shí)際通行能力，主要是考慮通過(guò)對(duì)兩個(gè)視頻的實(shí)際通行能力

6、計(jì) 算過(guò)程的對(duì)比，從機(jī)理上分析產(chǎn)生差異的原因。2.3汽車(chē)排隊(duì)長(zhǎng)度模型建立的思路為了建立模型刻畫(huà)車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí) 間、路段上游車(chē)流量之間的關(guān)系，本文計(jì)劃結(jié)合二流理論和流量守恒定理，從機(jī) 理上得出描述排隊(duì)長(zhǎng)度的函數(shù)關(guān)系式。其中，模型的重點(diǎn)在于考慮車(chē)輛的變道和 和超車(chē)。2.4模擬并計(jì)算汽車(chē)排隊(duì)長(zhǎng)度的思路第四問(wèn)主要理解為對(duì)第三問(wèn)建立的模型的模擬應(yīng)用。關(guān)鍵在于如何在考慮紅 綠燈的情況下，對(duì)上游車(chē)輛進(jìn)行合理流量模擬。三、模型假設(shè)為了簡(jiǎn)化排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算，小客車(chē)的長(zhǎng)度取固定值4m；大型車(chē)的長(zhǎng)度取固定 值 12m。假設(shè)駕駛員能直接或間接了解到前方路況，并且都傾向于選擇未被事故占用

7、的 車(chē)道。事故持續(xù)時(shí)間的理解為事故發(fā)生到計(jì)算排隊(duì)長(zhǎng)度的那一刻的長(zhǎng)度。不考慮四輪以下的行車(chē)的影響。四、名詞解釋與符號(hào)變量說(shuō)明4.1名詞解釋?zhuān)壕G信比：一個(gè)信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)與周期總時(shí)長(zhǎng)之比 行駛舒適度：用于刻畫(huà)汽車(chē)變道意愿的參數(shù)4.2符號(hào)變量說(shuō)明：變量名稱(chēng)具體含義單位C技 b基本通行能力pcu/h/lnV行車(chē)速度m/s地面附著系數(shù)/1。平均汽車(chē)長(zhǎng)度與安全間隙之和ml后車(chē)司機(jī)反應(yīng)前距離ml后車(chē)剎車(chē)距離ml前車(chē)剎車(chē)距離m司機(jī)反應(yīng)時(shí)間與汽車(chē)剎車(chē)傳遞時(shí)間之和sa1前車(chē)剎車(chē)加速度m/s2a2后車(chē)剎車(chē)加速度m/s2h安全距離md信號(hào)燈交叉口間距mN n第n段時(shí)間內(nèi)120m上、下游斷面之間的車(chē)輛數(shù)pcu/2

8、0sNn第n段時(shí)間內(nèi)通過(guò)120m上游斷面的車(chē)輛累計(jì)數(shù)pcu/20sNn第n段時(shí)間內(nèi)通過(guò)120m下游斷面的車(chē)輛累計(jì)數(shù)pcu/20sk1120m上、下游斷面之間的交通流阻塞密度pcu/mk2120m上、下游斷面之間的交通流通暢密度pcu/mQn第n段時(shí)間內(nèi)120m上、下游斷面之間的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度mij第i車(chē)道轉(zhuǎn)入第j車(chē)道趨勢(shì)參數(shù)/R n行使舒適度1m 2dn該車(chē)與該道排隊(duì)車(chē)尾的距離m五、模型的建立和求解5.0數(shù)據(jù)來(lái)源及其預(yù)處理說(shuō)明取視頻中所提到的120米路段作為基準(zhǔn)，由此設(shè)置如下圖所示的7個(gè)觀(guān)測(cè)點(diǎn)。圖1:觀(guān)測(cè)點(diǎn)圖示其中0、1、2、3為該路段的入口觀(guān)測(cè)點(diǎn)，4、5、6為該路段的出口觀(guān)測(cè)點(diǎn)。人工統(tǒng)計(jì)并編寫(xiě)

9、程序計(jì)數(shù)每20s內(nèi)經(jīng)過(guò)各個(gè)觀(guān)測(cè)點(diǎn)的小客車(chē)與大型車(chē)的數(shù)量。預(yù)處理說(shuō)明：因視頻中出現(xiàn)時(shí)間點(diǎn)跳躍的情況，故在經(jīng)過(guò)上述的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)后，仍有若干時(shí) 間段內(nèi)數(shù)據(jù)缺失。本文使用SPSS的Replace Missing Values功能中的Mean of nearby points方法對(duì)缺失的數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充，部分結(jié)果如下：圖一：部分缺失數(shù)據(jù)處理結(jié)果的展示經(jīng)過(guò)整理得到的數(shù)據(jù)可見(jiàn)附件1：視頻1路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì).和附件2：視 頻2路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì).5.1實(shí)際通行能力模型的建立通過(guò)查閱資料可知，實(shí)際通行能力主要由基本通行能力加上實(shí)際情況下調(diào)整 的修正系數(shù)所決定。由此，本文分兩部分對(duì)實(shí)際通行能力進(jìn)行修正。5.1.1修正

10、安全距離后基本通行能力模型的建立基本通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道在單位時(shí)間內(nèi)能 夠通過(guò)的最大交通量。本文通過(guò)道路基本通行能力的一般公式，加以考慮駕駛員 行車(chē)的安全性以及實(shí)際適應(yīng)性，得出基本通行能力的修正模型?；就ㄐ心芰Φ囊话愎皆诶硐氲牡缆窏l件下，主要是車(chē)道寬度應(yīng)不小于3.65m路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m,縱坡平緩，并有開(kāi)闊的視野、良好的平面線(xiàn)形和路面狀況。在這樣的理 想交通及道路條件下，所得出的最大交通通過(guò)量，即基本通行能力。參考文獻(xiàn)1 得知其一般公式為:1-1C _ 1000V _1000V1-1b h-VVT36 +254式中，V為行車(chē)速度，h為行車(chē)安全距離，Z

11、為平均汽車(chē)長(zhǎng)度與安全間隙之和， 為路面附著系數(shù)，為司機(jī)反應(yīng)時(shí)間與汽車(chē)剎車(chē)傳遞時(shí)間之和。公式1-1給出了基本通行能力的一般計(jì)算公式，但是根據(jù)文獻(xiàn)2，本模型 計(jì)算結(jié)果與實(shí)際適應(yīng)性較差，因?yàn)樾熊?chē)間距并沒(méi)有考慮到駕駛員的安全狀況，由 此得出的基本通行能力是與實(shí)際不符的。修正安全距離后基本通行能力模型考慮到公式1-1主要是沒(méi)有對(duì)行車(chē)安全距離進(jìn)行符合實(shí)際情況的修正，本文 由此引入修正安全距離后基本通行能力模型。并將修正后的安全距離以h*表示。理想情況下，假設(shè)初始狀態(tài)前后車(chē)車(chē)速相等，記為V。安全距離h*為前車(chē)緊 急剎車(chē)而后車(chē)隨之停車(chē)后恰好相撞的臨界值，其值為后車(chē)司機(jī)反應(yīng)前距離11與 兩車(chē)剎車(chē)距離之差12-1

12、3的和。其中12為后車(chē)剎車(chē)距離，13為前車(chē)剎車(chē)距離。剎車(chē)過(guò)程如圖所示:圖2：安全距離推導(dǎo)圖圖2：安全距離推導(dǎo)圖1口 日口日?qǐng)D3：安全距離推導(dǎo)圖2由此可得安全距離表達(dá)式: TOC o 1-5 h z ,V2V 2一 ch* = l +1 +1 l = V + .1-201232a2a其中匕、2分別為前后車(chē)剎車(chē)加速度，以最不利情況考慮，后車(chē)剎車(chē)加速度 應(yīng)遠(yuǎn)大于前車(chē)加速度，公式1-1中即是采取該加速度，然而這與實(shí)際情況差距過(guò) 大。文獻(xiàn)3指出，后車(chē)剎車(chē)加速度為前車(chē)剎車(chē)加速度1.5倍時(shí)與實(shí)際情況最為 相符。本文就依據(jù)此修正基本通行能力的模型?？紤]到不同路面對(duì)剎車(chē)加速度的影響，再次引入路面附著系數(shù)平，則安

13、全距 離表達(dá)式改進(jìn)為： TOC o 1-5 h z ,V 2V 2h* = l + V + 3一 2一.1-311改進(jìn)安全間距后的基本通行能力表達(dá)式為：1000V1000V.C =.1-4bh*VTV 2V 20 + 3 + 3.62*3a 9 3.62* 2a 911其中根據(jù)視頻1可知：10=9.664m，V=10m/s。查閱資料可知a1=-7 m/s2，平為 0.7。參考文獻(xiàn)4, 為 0.5s。最后通過(guò) matlab 求出 Cb=883.7561 pcu/h/ln。5.1.2視頻一實(shí)際通行能力修正系數(shù)的確定由于實(shí)際通行能力為基本通行能力與修正系數(shù)的乘積，因此對(duì)視頻一的修正 系數(shù)的確定也是得

14、到實(shí)際通行能力變化過(guò)程的關(guān)鍵。本文根據(jù)文獻(xiàn)5的HCM2000，將影響城市地面干道通行能力的因素歸結(jié)為 三個(gè)方面：道路環(huán)境因素、交通運(yùn)行因素和信號(hào)控制因素。其具體的影響因素如 下表：表2：影響城市地面干道通行能力的因素分類(lèi)包含因素符號(hào)道路環(huán)境因素P1車(chē)道寬度折損系數(shù)f信號(hào)火燈交叉口間距的折損系數(shù)f行人活動(dòng)強(qiáng)度f(wàn)交通運(yùn)行因素p2車(chē)輛密度系數(shù)f n4大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)f5 n車(chē)道利用率修正系數(shù)f6信號(hào)控制因素p3綠信比f(wàn)視頻一道路環(huán)境因素的修正基本通行能力是道路環(huán)境在理想情況下的通行量，當(dāng)?shù)缆翻h(huán)境未達(dá)到道路的 理想條件時(shí)，就需要對(duì)道路環(huán)境的因素進(jìn)行系數(shù)修正。而道路環(huán)境方面主要包括 車(chē)道寬度折

15、損系數(shù)方、信號(hào)燈交叉口間距的折損系數(shù)和行人活動(dòng)強(qiáng)度外。由此 分別考慮：車(chē)道寬度折損系數(shù)：根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可知道路通行能力與車(chē)道寬度有密切關(guān)系：當(dāng)車(chē)道的寬度過(guò)小時(shí)， 車(chē)輛的行駛速度會(huì)受到影響，進(jìn)而會(huì)減小道路的實(shí)際通行能力。參考文獻(xiàn)7的 第三十頁(yè)可知，當(dāng)車(chē)道的寬度小于必需的3.5m時(shí)，會(huì)對(duì)通行能力有一定的折損。 對(duì)比視頻1、2中，車(chē)道寬度W均為定值3.25m，可知其折減系數(shù)f1為0.94。信號(hào)燈交叉口間距的折損系數(shù)：對(duì)于信號(hào)燈交叉口間距的折損系數(shù)，考慮到以下兩條準(zhǔn)則：事故發(fā)生處距信號(hào)燈越遠(yuǎn)，則實(shí)際通行能力越好，故C2應(yīng)是信號(hào)燈交叉口間 距d的單增函數(shù)；當(dāng)事故發(fā)生在下游路口時(shí)，認(rèn)為上游路口的信號(hào)燈對(duì)實(shí)際通行

16、能力沒(méi)有影響，即 f2= 1。由此，本文確定f2的計(jì)算式1-5r d1-5J =2 480其中 d=240m。行人活動(dòng)強(qiáng)度：針對(duì)行人活動(dòng)強(qiáng)度，本文考慮到行人活動(dòng)并未對(duì)車(chē)輛的通行造成影響，所 以令f3=1。最終通過(guò)車(chē)道寬度折損系數(shù)方、信號(hào)燈交叉口間距的折損系數(shù)2和行人活動(dòng) 強(qiáng)度序即可確定道路環(huán)境因素p： TOC o 1-5 h z p = f * f * f = 0.94*竺*1 = 0.47.1-61123480視頻一交通運(yùn)行因素的修正實(shí)際通行能力的實(shí)時(shí)性主要體現(xiàn)在交通運(yùn)行因素p2。而根據(jù)所給視頻的交通 情況，本文主要考慮車(chē)輛密度系數(shù)f n、大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)f n和45車(chē)道利用率修正

17、系數(shù)f6。車(chē)輛密度系數(shù)：影響研究路段實(shí)際通行能力變化的主要原因是路段上的車(chē)輛變化情況，由此引入車(chē)輛密度系數(shù)f n。車(chē)輛密度系數(shù)直接反映道路上各個(gè)車(chē)輛的擁擠程 4度，本文選取事故橫斷面120米內(nèi)車(chē)輛密度，三個(gè)車(chē)道排隊(duì)車(chē)輛數(shù)進(jìn)行衡量，本 文運(yùn)用TOPSIS法對(duì)4組數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合，得出車(chē)輛密度的衡量指標(biāo)。具體計(jì)算方 法見(jiàn)附件？所得出的每20s的f n，經(jīng)四次多項(xiàng)式函數(shù)擬合后，其變化趨勢(shì)圖如下：4圖4：視頻一的f n曲線(xiàn)圖4其中，擬合出的f n隨事故持續(xù)時(shí)間的變化關(guān)系式為：。4而f4n的每20s的數(shù)據(jù)則詳見(jiàn)附件3視頻一、二f4n的值大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)：考慮到一輛大客車(chē)在道路上行駛對(duì)道路的占用，可

18、以等價(jià)看做12輛小汽車(chē) 在同等道路上行駛。本文引入大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)人，將實(shí)際的大型機(jī) 動(dòng)車(chē)交通量按一定的折算系數(shù)換算成某種標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型的當(dāng)量交通量，計(jì)算公式為：f n =1/1+ PHV（EHV- 1） .1-125其中EHV是大型車(chē)換算成小客車(chē)的車(chē)輛換算系數(shù)，PHV是大型車(chē)交通量占總交 通量的百分比。而各類(lèi)型的車(chē)輛折算系數(shù)則參考百度百科PCU的詞條，如下：表3：各類(lèi)車(chē)型汽車(chē)折算系數(shù)汽車(chē)代表類(lèi)型車(chē)輛折算系數(shù)說(shuō)明小客車(chē)1.019座的客車(chē)和載質(zhì)量2t的貨車(chē)大型車(chē)2.0 19座的客車(chē)和載貨量 2t的貨車(chē)通過(guò)從視頻1中提取的每20s的車(chē)流量，可求得f n,以20s為間隔，畫(huà)出5的曲線(xiàn)圖如下:圖5

19、：視頻一的f n曲線(xiàn)圖5f n每20s的值詳見(jiàn)附件5：視頻一、二的f n的值.55車(chē)道利用率修正系數(shù)：實(shí)際生活中，當(dāng)只有一個(gè)車(chē)道開(kāi)放時(shí)，原本行駛在另外兩個(gè)車(chē)道上的汽車(chē)需 要轉(zhuǎn)移到唯一開(kāi)放的車(chē)道上才能順利通過(guò)事故發(fā)生地。因此，本文引入車(chē)道利用 率修正系數(shù)f6,即描述汽車(chē)需要由原來(lái)的車(chē)道轉(zhuǎn)移到開(kāi)放車(chē)道的車(chē)輛數(shù)占車(chē)輛總 數(shù)的比例。查閱資料7可知：車(chē)道第一車(chē)道第二車(chē)道第三車(chē)道第四車(chē)道車(chē)道利用系數(shù)10.80.90.650.80.50.65表4：車(chē)道利用率修正系數(shù)其中車(chē)道的順序由車(chē)道距中間隔離帶的遠(yuǎn)近程度而定。車(chē)道離中間隔離帶越 近，車(chē)道的順序越小。而視頻一中左側(cè)車(chē)道暢通相當(dāng)于是只能利用第三車(chē)道，f6 取

20、中間值0.72。通過(guò)車(chē)輛密度系數(shù)n、大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)n和車(chē)道利用率 修正系數(shù)76，可得出交通運(yùn)行因素p 2：1-13p = f * f * f = f * f n*0.72.1-1324564視頻一信號(hào)控制因素的修正信號(hào)控制因素方面，本文主要考慮綠信比方即是綠燈有效時(shí)間占信號(hào)燈周期 的比值。根據(jù)上游路口信號(hào)配時(shí)方案圖，可知：1-141-1530-3-3 21-141-15f7 = 6=5-由于信號(hào)控制因素方面只考慮了綠信比，所以p3：p = f = .3實(shí)際通行能力模型的確定綜合考慮基本通行能力，以及道路環(huán)境因素、交通運(yùn)行因素和信號(hào)控制因素 三個(gè)方面的修正系數(shù)，根據(jù)實(shí)際通行能力c的定

21、義，可知：C = C * p * p * p =883.7561*0.47* p *0.4 = 166.15p .1-16b 12322式1-15就是視頻1實(shí)際通行能力的數(shù)學(xué)模型。5.1.4視頻一實(shí)際通行能力變化過(guò)程及分析由于P2是以每20s為間隔的數(shù)列，所以決定了實(shí)際通行能力隨時(shí)間變化的特 性。但是由于其數(shù)據(jù)較為龐大，本文把視頻一的實(shí)際通行能力的具體結(jié)果附在附 件4：視頻1與視頻2的實(shí)際通行能力.中。而為了直觀(guān)表示出實(shí)際通行能力的變化過(guò)程，本文通過(guò)matlab繪出散點(diǎn)圖， 并進(jìn)行五次多項(xiàng)式擬合，得到如下結(jié)果：圖6：視頻一實(shí)際通行能力的變化趨勢(shì)圖6：視頻一實(shí)際通行能力的變化趨勢(shì)其中，擬合出的實(shí)

22、際通行能力對(duì)事故持續(xù)時(shí)間的變化關(guān)系式為:、由視頻一知，事故發(fā)生大致在第11間隔，考慮到實(shí)際通行能力有一段向上 升的區(qū)間，本文認(rèn)為應(yīng)該是發(fā)生事故時(shí)，上游路口剛好處于紅燈狀態(tài)，車(chē)流量比 較小。而后，可以明顯的看出實(shí)際通行能力有所下降。事故撤離大致是在第71 間隔，此時(shí)實(shí)際通行能力也在不斷恢復(fù)，與實(shí)際相符。5.2實(shí)際通行能力影響差異的原因分析為了比較兩個(gè)視頻的實(shí)際通行能力，本文先在第一問(wèn)模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合視 頻二，對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得出視頻二的實(shí)際通行能力。5.2.1視頻二基本通行能力的確定由公式1-4可知，基本通行能力由平均汽車(chē)長(zhǎng)度與安全間隙之和/，司機(jī)反 應(yīng)時(shí)間與汽車(chē)剎車(chē)傳遞時(shí)間之和，前車(chē)剎車(chē)

23、加速度a地面附著系數(shù)和行車(chē) 速度V決定。而這些參數(shù)由視頻一確定出來(lái)的值同樣適用于視頻二，即在視頻二 中匕=883.7561 pcu/h/ln。5.2.2視頻二實(shí)際通行能力修正系數(shù)的確定因?yàn)橛绊懗鞘械孛娓傻劳ㄐ心芰Φ囊蛩厥牵旱缆翻h(huán)境因素、交通運(yùn)行因素和 信號(hào)控制因素。所以本文分成三個(gè)方面來(lái)考慮視頻二的實(shí)際通行能力。視頻二道路環(huán)境因素的討論道路環(huán)境因素主要包括車(chē)道寬度折損系數(shù)方、信號(hào)燈交叉口間距的折損系數(shù) f2和行人活動(dòng)強(qiáng)度外。因?yàn)閮蓚€(gè)視頻均取自同一路段的同一橫斷面，所以這三個(gè) 因素在視頻二中與視頻一相同，即視頻二中的可直接取視頻一中的值： TOC o 1-5 h z p = f * f * f

24、= 0.94*240*1 = 0.47.2-1i i 23480視頻二交通運(yùn)行因素的修正本文中，交通運(yùn)行因素p2主要考慮車(chē)輛密度系數(shù)n、大型車(chē)對(duì)通行能力 的修正系數(shù)f n和車(chē)道利用率修正系數(shù)f6。56車(chē)輛密度系數(shù)：再次使用TOPSIS方法，使用視頻2中120米范圍內(nèi)車(chē)輛總密度、第一車(chē)道排隊(duì)車(chē)輛數(shù)、第二車(chē)道排隊(duì)車(chē)輛數(shù)、第三車(chē)道排隊(duì)車(chē)輛數(shù)，可得車(chē)輛密度系數(shù)為f4nf = 1 - P；經(jīng)四次擬合后其趨勢(shì)圖如下：圖7：視頻二的f n曲線(xiàn)圖4f n的具體數(shù)值詳見(jiàn)附件3：視頻一、二的f n值.44大型車(chē)對(duì)通行能力的修正系數(shù)：由公式1-11可知，f n =1/1+ PHV（EHV- 1） .2-25其中EH

25、V是大型車(chē)換算成小客車(chē)的車(chē)輛換算系數(shù)，PHV是大型車(chē)交通量占 總交通量的百分比。再通過(guò)視頻二中提取的每20s的車(chē)流量，可求得f n，以20s為間隔畫(huà)出5曲線(xiàn)圖如下：圖8：視頻二的匕網(wǎng)曲線(xiàn)圖伙每20s的值詳見(jiàn)附件5：視頻一的伙的值.車(chē)道利用率修正系數(shù):視頻二中，事故發(fā)生在第二、第三車(chē)道，即實(shí)際上只有第一車(chē)道能夠正常通 行，所以取f6為1。所以，綜合考慮匕n、f5n和f6,可知視頻二中的P；: TOC o 1-5 h z p = f n*f n*f = f n*f n*12-324564視頻二控制因素的討論由于信號(hào)控制因素只包括綠信比方，而因?yàn)橐曨l一和視頻二是發(fā)生在同一路 段，所以： HYPERL

26、INK l bookmark83 o Current Document p = f = 0.42-45.2.3視頻二實(shí)際通行能力的確定由1-15的實(shí)際通行能力的數(shù)學(xué)模型可知，視頻二中的C，：C= C *p *p *p =883.7561*0.47* p *0.4 = 16 6 . p52-5b 12322視頻二實(shí)際通行能力的值詳見(jiàn)附件4：視頻1與視頻2的實(shí)際通行能力5.2.4視頻一、二實(shí)際通行能力的差異的分析通過(guò)matlab繪出兩者的散點(diǎn)圖，并進(jìn)行多項(xiàng)式擬合，結(jié)果如下：20 -0120 -011111020406080100120取樣間隙60實(shí)心點(diǎn)：視頻二的實(shí)際通行能力 x型點(diǎn)：視頻一的實(shí)際通

27、行能力60圖9：兩個(gè)視頻實(shí)際通行能力的比較其中，視頻二的實(shí)際通行能力隨時(shí)間的變化關(guān)系式為：。視頻一的實(shí)際通行能力隨時(shí)間的變化關(guān)系式為：。通過(guò)比較C和C二可明顯得知視頻一和視頻二的實(shí)際通行能力存在差異。而 通過(guò)對(duì)兩者實(shí)際通行能力計(jì)算過(guò)程的分析，可知視頻一和視頻二的同一橫斷面交 通事故所占車(chē)道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力主要是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)行因素的不同。 而如果忽略道路上的汽車(chē)運(yùn)行情況，即車(chē)輛密度系數(shù)f n和大型車(chē)對(duì)通行能力 4的修正系數(shù)f n，則影響同一橫斷面的實(shí)際通行能力的主要原因是車(chē)道的利用 5率A不同。65.3車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度的建立與求解為了刻畫(huà)車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度和實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車(chē)流

28、量間 的關(guān)系，本文先對(duì)道路車(chē)輛的交通狀況進(jìn)行簡(jiǎn)化。再通過(guò)流量守恒定理和二流理 論，建立了交通流的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型。通過(guò)對(duì)模型求出的理論值與視頻一每20s的車(chē)輛實(shí)際排隊(duì)長(zhǎng)度的對(duì)比，本文 引入行駛舒適度來(lái)刻畫(huà)車(chē)輛換道的意愿大小，再通過(guò)對(duì)每個(gè)車(chē)道的流量情況的分 析，修正得到基于交通流的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型。5.3.1基于二流理論的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型將道路上行車(chē)的狀況抽象為兩種勻速行駛方式，并且認(rèn)為車(chē)輛在未到達(dá)事故 發(fā)生地之前均不變換車(chē)道?？紤]到，當(dāng)一股交通流在一條未處理事故的單車(chē)道路 段行駛時(shí)，車(chē)道上的行車(chē)主要可以分成三類(lèi)：自由行使的汽車(chē)、正在排隊(duì)的汽車(chē) 和減速準(zhǔn)備排隊(duì)的汽車(chē)。將自由行使的汽車(chē)抽象為以一定

29、速度行駛的交通流；正 在排隊(duì)的汽車(chē)?yán)斫鉃樾旭偹俣葹?的交通流；減速準(zhǔn)備排隊(duì)的汽車(chē)則抽象為行駛 速度不均勻的交通流。為了簡(jiǎn)化不均勻交通流的計(jì)算，本文由此引入二流理論。行車(chē)情況的抽象與二流理論對(duì)在未處理事故的單車(chē)道路段行駛的車(chē)流最終抽象成阻塞交通流A、阻塞交 通流B和不均勻交通流E。過(guò)渡狀態(tài)E是一種漸變的非均勻狀態(tài)，其間車(chē)輛由于減速而不能正常行駛。 雖然還未停車(chē)排隊(duì)，但是已經(jīng)不同程度的受到了排隊(duì)的影響?？紤]到過(guò)渡狀態(tài)的 交通流變化復(fù)雜的特點(diǎn)，本文采用Herman等人提出的城市交通二流理論。二流理論即把不均勻交通流E看成是A和B的某種加權(quán)和，用兩種均勻的交 通流描述擁堵流的排隊(duì)問(wèn)題?；诙骼碚摰漠?dāng)

30、量排隊(duì)長(zhǎng)度模型的建立將視頻中的交通情況理解為單入口單出口不可變道的單車(chē)道路段，根據(jù)二流 理論進(jìn)行建模。根據(jù)流量守恒原理,可知：N n-1 + N Jn = N On + N n.3-1式中，Nn-1為上一個(gè)觀(guān)察間隙內(nèi)120m路段內(nèi)的車(chē)輛數(shù)，即第n個(gè)間隙初始時(shí) 刻路段內(nèi)車(chē)輛數(shù)；Njn為第n個(gè)觀(guān)察間隙內(nèi)通過(guò)120m上游斷面的車(chē)輛累計(jì)數(shù)； Non第 n個(gè)觀(guān)察間隙內(nèi)通過(guò)120m下游斷面的車(chē)輛累計(jì)數(shù)；Nn為第n個(gè)觀(guān)察 間隙內(nèi)120m上、下游斷面之間的車(chē)輛數(shù)。根據(jù)二流理論，Nn就是阻塞交通流A和阻塞交通流B的函數(shù)，如3-2式所 示：Nn=k*0n+k2*L Qn.3-2其中，Qn為第n個(gè)觀(guān)察間隙內(nèi)120m

31、上、下游斷面之間的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度;L 為120m上、下游斷面之間的距離;k2為120m上、下游斷面之間的交通流通暢密 度，由視頻知為0.042pcu/m; k1為120m上、下游斷面之間的交通流阻塞密度， 由視頻知為0.092pcu/m；考慮第n個(gè)觀(guān)察間隙內(nèi)通過(guò)120m下游斷面的車(chē)輛累計(jì)數(shù)Non，假設(shè)在通行 能力允許時(shí)，上一觀(guān)察間隙路段中車(chē)輛將全部通過(guò)下游斷面，故取實(shí)際通行能力 和上一觀(guān)察間隙路段中車(chē)輛最小值為Non：Non = miC n #N 1 .3-3聯(lián)立等式3-1和3-2,解得：q= N偵1+%回，園.3-4k、匕式3-4即為基于二流理論的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度的表達(dá)式?？紤]到模型的假定的單車(chē)道

32、、不超車(chē)的情況過(guò)于理想化，與實(shí)際符合程度較 低。因此本文引入行駛舒適度來(lái)刻畫(huà)汽車(chē)變道趨勢(shì)，由此建立考慮車(chē)輛換道的當(dāng) 量排隊(duì)長(zhǎng)度模型。5.3.2考慮車(chē)輛換道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型為了修正基于二流理論的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型，引入行駛舒適度Rn來(lái)描述一輛 車(chē)在行駛時(shí)的換道趨勢(shì)。并假設(shè)駕駛員能直接或間接了解到前方路況，并且都傾 向于選擇未被事故占用的車(chē)道?？紤]車(chē)輛變道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型的建立由于考慮汽車(chē)在道路上行駛時(shí)會(huì)發(fā)生換道行為，本文分開(kāi)考慮三條車(chē)道車(chē)流 的去向情況。在第n時(shí)段內(nèi)在第i車(chē)道車(chē)流變化量為進(jìn)入路段該車(chē)道的車(chē)輛+從其他車(chē)道 進(jìn)入第i車(chē)道的車(chē)輛一從第i車(chē)道離開(kāi)路段的車(chē)輛一從第i車(chē)道進(jìn)入其他車(chē)道的 車(chē)

33、輛。由此得到如下等式： TOC o 1-5 h z Nin 1+ Nn = Nn+Nn Nrn+NCn.3-5其中i=1, 2, 3, Nin表示從其他車(chē)道進(jìn)入第i車(chē)道的車(chē)輛數(shù)；Nin表示 RC從第i車(chē)道進(jìn)入其他車(chē)道的車(chē)輛數(shù)。再根據(jù)二流理論，可以得到如下關(guān)系式：Nin = kQn+kL Qin.3-6聯(lián)立式3-5和3-6，可求得Qin為：八i Ni n 1+ Ni n Ni n Ni n + N n k LQi n =1ocr2.3-7k k2公式3-7就是描述車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、 路段上游車(chē)流量間的模型。式中：Ni。n minCn, Ni n.3-8且k、k為

34、排隊(duì)密度和正常密度，是兩個(gè)定值。而Ni n和Ni n則是通過(guò)行駛 12RC舒適度R.決定。進(jìn)入路段的車(chē)選擇R.較大的車(chē)道行駛。對(duì)于行駛舒適度R，本文通過(guò)考慮換道趨勢(shì)參數(shù)和該車(chē)與該道排隊(duì)車(chē)尾的 n距離d來(lái)刻畫(huà)。n車(chē)輛與該道排隊(duì)車(chē)尾距離d應(yīng)遵循以下原則：n1、距離越大，行駛舒適度越高，故Rn應(yīng)是dn的單增函數(shù)；2、距離越大，行駛舒適度隨距離的增長(zhǎng)率會(huì)逐漸減小，故勺對(duì)誑的一階導(dǎo)數(shù)越 大，勺將越小。3、當(dāng)排隊(duì)長(zhǎng)度為0時(shí)，各道行駛舒適度應(yīng)可以區(qū)分，即d為0時(shí)R不恒為0nn故用以下函數(shù)刻畫(huà)行駛舒適度：R = gd +1司機(jī)對(duì)不同道路的偏向程度也會(huì)直接影響該條道路上的行駛舒適度，用換道趨勢(shì)參數(shù)P來(lái)刻畫(huà)這種偏

35、向程度。由此得到行駛舒適度Rn的代數(shù)表達(dá)式：R =頃 +13-9不同車(chē)道上P取值如下表，假設(shè)第1、2道前方因事故無(wú)法通行，P”從第i 條道路上進(jìn)入的車(chē)輛對(duì)在第j條道路上行駛的偏向程度。具體而言，先假定. 二 1, 考慮到僅第三條道路可以通車(chē)，司機(jī)更傾向于選擇第三道，同時(shí)司機(jī)最不愿選擇 遠(yuǎn)離第三道的第一條道，故P小于P、P大于P，由此得出P與P的值。111213121113考慮到從第一條道進(jìn)入的車(chē)需變道方能到達(dá)第二道，而直接從第二道進(jìn)入車(chē)輛無(wú) 需進(jìn)行變道，因此%2大于P12。從第二道變道至第三道明顯比從第一道變道容易，故P23大于料3。以此類(lèi)推其余，最終得到一系列 值:11 = 0.9=1.01

36、2P13 = 1.1=0.92122=1p = 1.2=0.831二 1.032P =1.3表5：換道趨勢(shì)參數(shù)的取值考慮車(chē)輛變道的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型的求解由于本文考慮的是每20s的排隊(duì)實(shí)時(shí)長(zhǎng)度，數(shù)據(jù)量較大，因此通過(guò)散點(diǎn)圖來(lái) 呈現(xiàn)：取樣間隙X型：第一車(chē)道 取樣間隙X型：第一車(chē)道 *型：第二車(chē)道 圓圈：第三車(chē)道圖11:三個(gè)車(chē)道排隊(duì)長(zhǎng)度圖5.4模擬并計(jì)算車(chē)輛排隊(duì)本文考慮用隨機(jī)數(shù)生成的方法產(chǎn)生進(jìn)入路段的車(chē)輛數(shù)，因車(chē)輛進(jìn)入滿(mǎn)足以下 條件：平穩(wěn)性:在任意時(shí)間區(qū)間內(nèi)，車(chē)輛到達(dá)k量(kN0)的概率只依賴(lài)于區(qū)間長(zhǎng)度而 與區(qū)間端點(diǎn)無(wú)關(guān)。無(wú)后效性:在不相重疊的時(shí)間段內(nèi)，車(chē)輛到來(lái)是相互獨(dú)立的。普通性:如果時(shí)間區(qū)間充分小

37、，兩輛及以上車(chē)輛同時(shí)到達(dá)的概率可忽略不計(jì)。故車(chē)輛到達(dá)服從泊松分布，由條件可知，每條車(chē)道車(chē)流量為500pcu/h，平均 每個(gè)觀(guān)察間隙到來(lái)車(chē)輛為2.78輛，故取參數(shù) 為2.78。以視頻一中進(jìn)入的大小 型車(chē)比例作為本算例中的比例。運(yùn)用MATLAB產(chǎn)生各個(gè)時(shí)間段內(nèi)的車(chē)輛，具體見(jiàn) 附件6：第四問(wèn)模擬車(chē)輛進(jìn)入.最后得到從事故發(fā)生大概15分40秒，車(chē)輛的排隊(duì)長(zhǎng)度才達(dá)到上游路口。六、模型的檢驗(yàn)6.1實(shí)際通行能力模型的檢驗(yàn)計(jì)算基本通行能力時(shí)，汽車(chē)加速度a實(shí)際變動(dòng)范圍較大，本文中僅取其平均 值進(jìn)行計(jì)算，為衡量模型穩(wěn)定性，改變上述變量取值后進(jìn)行分析：實(shí)際通行能力 平均變動(dòng)程度V=10 m/s氣=-3.5 m/s2-

38、2.2%V=10 m/s*=-10 m/s20.68%表6：實(shí)際通行能力平均變動(dòng)程度表由上述數(shù)據(jù)可以看出，車(chē)輛剎車(chē)加速度在一定范圍內(nèi)變化時(shí)，實(shí)際通行能力 變動(dòng)程度較小，因此本模型穩(wěn)定性較好。七、模型的評(píng)價(jià)及改進(jìn)方向7.1模型的優(yōu)缺點(diǎn)評(píng)價(jià)7.1.1模型的優(yōu)點(diǎn).在實(shí)際通行能力模型的建立中，本文對(duì)基本通行能力的確定考慮了行車(chē) 的實(shí)際情況，更符合日常規(guī)律。而修正因素也總共考慮了三個(gè)方面，七個(gè)小類(lèi)， 探究得較為深入。.在討論車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段 上游車(chē)流量間之間的關(guān)系時(shí)，本文在基于交通流的車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型的基礎(chǔ)上重 新考慮了車(chē)輛的變道情況。同時(shí)，對(duì)車(chē)輛排隊(duì)對(duì)機(jī)理也分析

39、得比較清楚。.模型有關(guān)參數(shù)大多數(shù)都是根據(jù)視頻的交通情況所確定的，因此建立的模 型能較為準(zhǔn)確的反映視頻情況。且對(duì)視頻數(shù)據(jù)的提取均以20s為取樣單位，具有 較強(qiáng)的實(shí)時(shí)性。7.1.2模型的缺點(diǎn)(1).在統(tǒng)計(jì)視頻排隊(duì)車(chē)輛的時(shí)候，對(duì)車(chē)輛是否在排隊(duì)的定義較為主觀(guān)。7.2模型的改進(jìn)主要從使模型更貼合實(shí)際的角度來(lái)考慮：在對(duì)車(chē)輛變道趨勢(shì)的刻畫(huà)中，將車(chē)與車(chē)道排隊(duì)隊(duì)尾的距離修正為汽車(chē)與車(chē)道 上前一輛車(chē)的距離。因?yàn)樵趯?shí)際生活中，駕駛員均更偏向于行駛在前面道路比較空曠的車(chē)道上。八、參考文獻(xiàn).彭勇.高速公路車(chē)道基本通行能力計(jì)算方法探討J.湖南交通科技,1999.周偉，王秉綱.路段通行能力的理論探討J.交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2

40、001.王楦.現(xiàn)代汽車(chē)安全M.北京：人民交通出版社，1998.呂集爾，朱留華，鄭容森，等.駕駛員反應(yīng)時(shí)間對(duì)行車(chē)安全的影響J交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2014.茹紅蕾.城市道路通行能力的影響因素研究D.同濟(jì)大學(xué),2008.賈曉敏.城市道路通行能力影響因素研究D.長(zhǎng)安大學(xué),2009.百度文庫(kù)，通行能力分析， HYPERLINK /view/aee7aebdc77da26925c5b026.htmL2015 /view/aee7aebdc77da26925c5b026.htmL2015 年 8 月 18 日.九、附件清單附件1：視頻1路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì).附件2：視頻2路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì).附件3：視頻一

41、、二f4n的值.附件4：視頻1與視頻2的實(shí)際通行能力.附件5：視頻一、二的f5n的值.附件6：第四問(wèn)模擬車(chē)輛進(jìn)入.附件：附件1:附件1:附件2：附件2：附件3：視頻一:視頻1路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì)視頻1路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì)修正版.xls視頻2路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì)視頻2路段出入口車(chē)輛統(tǒng)計(jì).xls視頻一、二f4n值.時(shí)間f4n時(shí)間f4n時(shí)間f4n16:38:400.97402916:49:200.67456217:00:000.31648416:39:000.97402916:49:400.68979617:00:200.54191516:39:200.9488216:50:000.7678717:00:

42、400.55026216:39:400.98260316:50:200.67300317:01:000.50596716:40:000.97402916:50:400.55560117:01:200.78769716:40:200.93244116:51:000.56976417:01:400.80058916:40:400.98260316:51:200.56304417:02:000.84139416:41:000.87780416:51:400.35567617:02:200.89297816:41:200.900716:52:000.40793817:02:400.93244116:4

43、1:400.9488216:52:200.45573617:03:000.9912616:42:000.89297816:52:400.4000117:03:20116:42:200.75572216:53:000.3588516:42:400.61820416:53:200.37628716:43:000.65814816:53:400.2916416:43:200.72772416:54:000.34943116:43:400.6418716:54:200.40551116:44:000.74728816:54:400.29852316:44:200.88204516:55:000.328

44、55916:44:400.86161716:55:200.37726216:45:000.97402916:55:400.4819316:45:200.91640316:56:000.4416416:45:400.92437416:56:200.54018616:46:000.78945116:56:400.50543416:46:200.84588616:57:000.49043616:46:400.79529816:57:200.47990116:47:000.8987516:57:400.45810716:47:200.86010516:58:000.29100416:47:400.75

45、080416:58:200.38838516:48:000.70851816:58:400.50933116:48:200.79804616:59:000.32499816:48:400.73999916:59:200.31275916:49:000.61836116:59:400.328754視頻二:時(shí)間f4n時(shí)間寸4問(wèn)時(shí)間寸四時(shí)間17:29:000.957559417:38:000.851328317:47:000.926670317:56:000.453056417:29:200.937208617:38:200.907210317:47:200.8605917:56:200.30805

46、1417:29:400.988540917:38:400.957559417:47:400.852327117:56:400.460862517:30:000.926670317:39:000.929404717:48:000.839443417:57:000.545296517:30:200.9174417:39:200.878575917:48:200.781286917:57:200.450434517:30:400.957559417:39:400.840880517:48:400.8605917:57:400.492533117:31:000.967337217:40:000.915

47、927517:49:000.824567717:58:000.648107717:31:200.859359617:40:200.9174417:49:200.783562717:58:200.479752917:31:400.828646417:40:400.937199617:49:400.78837117:58:400.64666417:32:000.795596917:41:000.902943917:50:000.607745217:59:000.604070717:32:200.864937117:41:200.81075917:50:200.666098317:59:200.78

48、151917:32:400.818306917:41:400.817967817:50:400.622565217:59:400.723033517:33:000.810468817:42:000.66967617:51:000.416969618:00:000.658176217:33:200.779334817:42:200.775072917:51:200.548389418:00:200.768284817:33:400.80480317:42:400.811645117:51:400.375523718:00:400.741316217:34:000.718451517:43:000

49、.804727717:52:000.362365818:01:000.869926217:34:200.746925117:43:200.937208617:52:200.446069118:01:200.844178517:34:400.804712317:43:400.937208617:52:400.513915218:01:400.591124517:35:000.78314717:44:000.889924117:53:000.633511318:02:000.714421517:35:200.870039517:44:200.878575917:53:200.610299418:0

50、2:200.707305617:35:400.799129517:44:400.9174417:53:400.577763118:02:400.786805917:36:000.833620217:45:000.9174417:54:000.414117818:03:000.755684117:36:200.9174417:45:200.870039517:54:200.575399918:03:200.614448717:36:400.907210317:45:400.811645117:54:400.416791718:03:400.0825617:37:000.839443417:46:

51、000.858099617:55:000.520094517:37:200.844736217:46:200.886919817:55:200.456097217:37:400.841194917:46:400.853118817:55:400.4213929附件4：視頻1與視頻2的實(shí)際通行能力.附件4：視頻1與視頻2的實(shí)際通行能力.xls視頻一:時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力16:38:4093.21516:45:40100.52616:52:4044.02316:59:4037.14216:39:0093.21516:46:0094.43816:53:00

52、41.70117:00:0035.63216:39:2099.31516:46:20101.18916:53:2041.36417:00:2060.77516:39:4088.15816:46:4095.13816:53:4032.89417:00:4061.43716:40:0093.21516:47:00107.51316:54:0039.18817:01:0056.20316:40:2089.23516:47:20102.89016:54:2045.95617:01:2084.80616:40:4088.15816:47:4089.81516:54:4034.59517:01:4085.

53、51016:41:0086.47716:48:0084.75716:55:0038.03617:02:0091.50216:41:2084.65816:48:2095.46616:55:2043.51817:02:2099.70116:41:4099.31516:48:4088.52316:55:4055.34517:02:40100.38916:42:0085.45816:49:0073.97216:56:0051.01017:03:00118.58016:42:2075.33616:49:2075.31516:56:2059.38017:03:2059.81316:42:4059.8671

54、6:49:4077.01616:56:4056.03916:43:0072.17016:50:0091.85716:57:0054.75716:43:2079.80016:50:2080.50816:57:2053.82016:43:4071.98516:50:4066.46416:57:4049.81916:44:0081.94516:51:0068.15816:58:0032.63616:44:20105.51516:51:2064.76416:58:2044.34916:44:40103.07116:51:4039.39616:58:4059.40616:45:00116.51816:5

55、2:0044.36316:59:0038.87816:45:20109.62516:52:2050.47916:59:2037.414視頻二:時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力時(shí)間實(shí)際通行能力17:29:00159.09517:36:00138.50317:43:00133.70217:50:00100.97517:29:20155.71417:36:20133.37517:43:20155.71417:50:20106.24317:29:40164.24217:36:40150.72917:43:40155.71417:50:4099.12717:30:00131.96817:

56、37:00139.47017:44:00147.85717:51:0066.39117:30:20152.42917:37:20105.26217:44:20133.80817:51:2084.82917:30:40159.09517:37:40139.76117:44:40152.42917:51:4060.08117:31:00160.71917:38:00141.44517:45:00152.42917:52:0057.46917:31:20142.77917:38:20133.98217:45:20144.55417:52:2067.05417:31:40137.67617:38:40

57、159.09517:45:40121.36717:52:4076.39717:32:00132.18517:39:00102.94517:46:00124.74917:53:0092.09917:32:20143.70617:39:20133.80817:46:20130.98517:53:2091.74217:32:40135.95917:39:40139.70917:46:40141.74217:53:4091.42217:33:00134.65617:40:00152.17817:47:00131.96817:54:0065.67717:33:20129.48317:40:20133.3

58、7517:47:20132.77117:54:2087.95217:33:40133.71517:40:40155.71217:47:40132.17017:54:4062.95317:34:00119.36817:41:00150.02117:48:00139.47017:55:0076.24617:34:20115.82517:41:20126.78117:48:20122.17217:55:2065.44517:34:40122.55817:41:40135.90217:48:40142.98417:55:4057.28317:35:00130.11717:42:00111.26417:

59、49:00136.99917:56:0063.38817:35:20133.43417:42:20113.62517:49:20122.95317:56:2048.17117:35:40132.77217:42:40121.36717:49:40124.74717:56:4069.27817:57:0081.97017:58:4096.32618:00:20116.70618:02:00111.28017:57:2065.85717:59:0093.44218:00:40116.12918:02:20110.98717:57:4072.01317:59:20126.02718:01:00135

60、.21018:02:40112.56917:58:0088.10217:59:40116.59618:01:20127.50618:03:00105.93617:58:2068.71518:00:00105.70818:01:4090.02918:03:2086.96418:03:4012.002附件5：視頻一、二的f5n值.視頻一：時(shí)間f5n時(shí)間f5n時(shí)間f5n時(shí)間f5n16:38:400.80016:46:401.00016:54:400.96917:02:400.90016:39:000.80016:47:001.00016:55:000.96817:03:001.00016:39:20