先進的交通信號控制系統(tǒng)

1、先進交通信號控制系統(tǒng)第1頁交通控制系統(tǒng)概述其它系統(tǒng)感應(yīng)式聯(lián)機控制系統(tǒng)定時式脫機控制系統(tǒng)第2頁交通控制系統(tǒng)發(fā)展1868年 英國倫敦出現(xiàn)了最早交通信號燈，是一個煤氣燈，在燈前用紅綠玻璃進行變換信號；19世紀 20世紀60年代：19 美國克利夫蘭、紐約和芝加哥出現(xiàn)了手動操作三色信號燈，采取電力發(fā)光；1926年 英國人在Wolverhampton安裝了第一臺自動交通信號機；1963年 加拿大多倫多市建立了一套由IBM650型計算機控制交通信號控制系統(tǒng)，第一次將計算機技術(shù)應(yīng)用到交通控制， 提升了控制系統(tǒng)性能和水平，標志著城市交通信號控制發(fā)展 進入了一個新階段；第3頁交通控制系統(tǒng)發(fā)展1966年英國運輸與道

2、路研究所開始開發(fā)TRANSYT(Traffic Network Study Tool) 系統(tǒng)；20世紀60年代 20世紀末：20世紀70 年代澳大利亞開始開發(fā)SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統(tǒng)；20世紀70年代英國運輸與道路研究所聯(lián)合三家企業(yè)開發(fā)SCOOT（Split Cycle Offset Optimization Technique）系統(tǒng)；范圍較大聯(lián)動協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)第4頁交通控制系統(tǒng)發(fā)展20世紀末 至今：美國RT-TRACS（Real Time Adaptive Control System）系統(tǒng)，是一個多層結(jié)構(gòu)控制策略，

3、提供各種程度響應(yīng)級別；日本城市警署開發(fā)STREAM（Strategic Real Time Control for Megalopolis Traffic）系統(tǒng)，依據(jù)不一樣路況條件選擇不一樣控制目標并采取不一樣控制策略；德國MOTION（Method for the Optimization of Traffic Signal in Online Controlled Network）系統(tǒng)是基于分層遞階控制和模塊化結(jié)構(gòu)城市交通控制系統(tǒng)，其戰(zhàn)略層是經(jīng)過賦予公共交通相對高于私人交通權(quán)值表達公交思想，并依據(jù)詳細情況，實施絕對優(yōu)先、相對優(yōu)先和拒絕優(yōu)先三種不一樣優(yōu)先管理方式，另外還引入了路孔和路網(wǎng)兩級時

4、間識別機制；即使上述系統(tǒng)還還未取得大范圍應(yīng)用，但在一定程度上代表了智能交通信號控制系統(tǒng)發(fā)展方向；第5頁交通控制系統(tǒng)分類分類依據(jù)分類按控制方法定時控制、感應(yīng)控制和自適應(yīng)控制按控制范圍點控、線控和面控安控制方式方案選擇式和方案生成式第6頁按控制方法定時控制交通信號控制機按事先設(shè)定的配時方案運行，也稱為周期控制。單段式定時控制&多段式定時控制感應(yīng)控制感應(yīng)控制是在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器，信號燈配時方案由計算機或者智能化信號控制機計算，并可隨著檢索器檢測到車流信息而隨時改變配置方案的一種控制方法。半感應(yīng)&全感應(yīng)自適應(yīng)控制將交通系統(tǒng)看作為不確定系統(tǒng)能夠連續(xù)測量其狀態(tài)，車流量、停車次數(shù)延誤時間、排隊時

5、間、排隊長度等，逐漸了解和掌握系統(tǒng)狀態(tài)，將其與希望的動態(tài)特性進行比較，根據(jù)差值改變系統(tǒng)的可調(diào)參數(shù)或者產(chǎn)生一個控制方案，從而保證不論系統(tǒng)如何變化，均可以使控制系統(tǒng)達到最優(yōu)或者次最優(yōu)的一種控制方式。第7頁按控制范圍分類點控制每個交叉路口的交通控制信號只按照該交叉口的交通情況獨立運行，不與相鄰的交叉口有任何信息交換。線控制將干道上的若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式連接起來，同時對各交叉口設(shè)計一種相互協(xié)調(diào)的配時方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行使車輛通過這些交叉口的時候不至于經(jīng)常遇上紅燈稱為線控方式，也叫 “綠波”信號控制。面控制以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象，稱為面控

6、制系統(tǒng)。第8頁按控制范圍分類面控制控制策略分類定時式脫機控制系統(tǒng)感應(yīng)式聯(lián)機控制系統(tǒng)按控制結(jié)構(gòu)分類集中式控制結(jié)構(gòu)分層式控制結(jié)構(gòu)第9頁定時式脫機控制系統(tǒng) 定時式脫機控制系統(tǒng)利用交通流歷史及現(xiàn)實狀況統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進行脫機 優(yōu)化處理，得出多時段最優(yōu)信號配時方案，存入控制器或者控制計 算機內(nèi)，對整個區(qū)域交通實施多時段定時控制。 最經(jīng)典定時脫機控制系統(tǒng)是TRANSYT系統(tǒng)。第10頁TRANSYT系統(tǒng)介紹 TRANSYT系統(tǒng)是由英國道路研究所D.I.羅伯遜等人開發(fā)，1966年英國TRRL提出了脫機優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)信號配時一套程序，其英文全稱是Traffic Network Study tool ，即“交通網(wǎng)絡(luò)研究方法”

7、，用于道路網(wǎng)絡(luò)信號協(xié)調(diào)配時設(shè)計，經(jīng)多年實踐，在全世界各國得到廣泛應(yīng)用。仿真模型信號配時優(yōu)化TRANSYT系統(tǒng)第11頁仿真模型介紹 用來模擬在信號燈控制下交通網(wǎng)上車輛行駛情況，方便計算在一組給定信號配時方案下交通網(wǎng)絡(luò)運行指標；仿真模型運行條件： a. 路網(wǎng)中全部路口交通信號均按共同周期長度運行，或一些路口交通信號按半周期運行，而且已經(jīng)知道各信號交叉口信號階段劃分情況及最小綠燈時間等詳細數(shù)據(jù)； b. 路網(wǎng)中全部主要交叉口都由交通信號燈或讓路規(guī)則控制； c. 路網(wǎng)中各車流在某一確定時間段內(nèi)平均車流量已知，且維持恒定； d. 每一個交叉路口轉(zhuǎn)彎車輛所占百分比為已知，而且在某一確定時間段內(nèi)維持恒定。第1

8、2頁仿真模型介紹a. 路網(wǎng)幾何數(shù)據(jù)：包含交叉口數(shù)目、連線數(shù)目、連線長度、車道劃分情況及車 道寬度等； b. 交通量數(shù)據(jù)：包含每條線上交通量，各連線上自由行駛速度和車隊離散程度等；c. 經(jīng)濟指標：單位延遲時間損失費用指標，車輛在不一樣行駛狀態(tài)下油耗指 標。 需要數(shù)據(jù)和材料：第13頁主要步驟仿真模型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖車輛延誤時間及停車次數(shù)流量周期變化圖式第14頁路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 連 線節(jié)點代表一個由信號燈控制交叉口連線表示一股駛向下游一個節(jié)點單向車流連線&車道第15頁流量周期改變圖式流量周期改變圖式是對一個信號周期內(nèi)某一連線上交通流量隨時間推移而改變一個圖形描述。1. 抵達流量圖式。該圖式描述車

9、流在不受阻滯情況下，抵達下游停車線抵達率改變情況。2. 駛出流量圖式。該圖式描述車流離開上游交叉口時實際流量改變情況。3. 飽和駛出圖式。該圖式實際上是一個以飽和流率駛離停車線流量圖式，只有當綠燈其間經(jīng)過 車流處于飽和狀態(tài)時才會出現(xiàn)該圖式。三種周期流量圖式：第16頁車輛延誤時間及停車次數(shù)延誤時間均勻到達延遲隨機延誤+過飽和延誤停車次數(shù)均勻到達停車次數(shù)隨機停車次數(shù)過飽和停車次數(shù)第17頁性能指標PI式中： - 第i條連線延遲時間加權(quán)系數(shù)； - 第i條連線停車次數(shù)加權(quán)系數(shù)； - 第i條連線總延遲時間； - 第i條連線停車次數(shù)總和；第18頁TRANSYT系統(tǒng)優(yōu)化 將仿真得到性能指標PI作為優(yōu)化目標函數(shù)

10、，以總延誤時間及停車次數(shù)加權(quán)和作為性能指標，用爬山法優(yōu)化產(chǎn)生優(yōu)于初始配時新控制參數(shù)然后將新信號控制參數(shù)送入仿真部分，重復(fù)迭代，最終取得PI值到達最小系統(tǒng)最正確信號參數(shù)。第19頁向+方向調(diào)試一個步距開始再+方向調(diào)試一個步距向-方向調(diào)試一個步距再-方向調(diào)試一個步距維持初始配時參數(shù)不做調(diào)整向-方向調(diào)試成功向+方向調(diào)試成功PI上升PI上升PI下降PI上升PI上升PI上升重復(fù)調(diào)試重復(fù)調(diào)試PI下降PI下降優(yōu)化算法“爬山法”計算流程圖第20頁信號配時優(yōu)化相位差優(yōu)化信號周期時間優(yōu)化控制子區(qū)的劃分綠燈時間優(yōu)化主要步驟第21頁相位差優(yōu)化相位差是針對兩個信號交叉口而言，是指兩個相鄰交叉口它們同一相位綠燈（或紅燈）開

11、始時間之差。相位差：優(yōu)化過程： 在初始配時方案相位差基礎(chǔ)上，適當調(diào)整交通網(wǎng)上某一個交叉口相位差，計算性能指標PI。若此次求出PI值小于初始值，那么調(diào)整方向正確，繼續(xù)向該方向調(diào)整，直至取得最小PI值為止。 反之，則向相反方向調(diào)整相位差，直至獲取最小PI值為止。 按該步驟完成一個交叉口相位差調(diào)整后，依次對全部其它交叉口做一樣調(diào)整。對全部交叉口相位差依次調(diào)整一遍之后，還要回頭再從第一個交叉口開始依次對全部交叉口做第二遍調(diào)整。如此重復(fù)屢次，直到求得最終理想方案（即PI值最?。?。第22頁綠燈時間優(yōu)化優(yōu)化過程： 不等量地更改一個或者幾個乃至全體信號相位綠燈長度，以降低整個網(wǎng)絡(luò)性能指標PI值。在對綠燈時間做

12、調(diào)整時，不允許任何一個信號相位調(diào)整后綠燈時間小于要求最短綠燈時間。信號周期時間優(yōu)化 TRANSYT能夠自動地為交通網(wǎng)絡(luò)各子區(qū)選擇一個PI最低共用信號周期時長，同時還能夠確定那幾個交叉口應(yīng)該采取雙周期。優(yōu)化過程：第23頁控制子區(qū)劃分控制子區(qū)： 一個范圍較大交通網(wǎng)絡(luò)，在實施信號聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制時，往往要分成若干個相對獨立部分，每一個部分能夠有自己獨特控制策略，各自執(zhí)行適合本區(qū)交通特點控制方案。這么獨立控制部分就稱為控制子區(qū)。劃分依據(jù)：a. 過長連線，且沿該線行駛車輛較為離散；b. 交通流量很小連線；c. 連線上有交通流產(chǎn)生源或者終止點；d. 經(jīng)常處于交通阻塞和狀態(tài)連線；注意！盡可能選擇關(guān)聯(lián)性不大路口之

13、間為子區(qū)邊界，這么就無須考慮子區(qū)協(xié)調(diào)問題。第24頁TRANSYT系統(tǒng)優(yōu)缺點優(yōu)點缺點投資低無法適應(yīng)隨機交通改變不需要大量設(shè)備計算量大輕易實施信息采集費時費勁，且伴隨城市發(fā)展，上傳 數(shù)據(jù)往往會過時，降低使用效果第25頁感應(yīng)式聯(lián)機控制系統(tǒng) 感應(yīng)式聯(lián)機控制系統(tǒng)經(jīng)過道路網(wǎng)上車輛檢測器實時采集交通數(shù)據(jù)，并經(jīng)過配時參數(shù)優(yōu)化得到最正確配時方案，然后對區(qū)域內(nèi)交通信號實施控制。特點： 能夠及時響應(yīng)交通流隨機改變，控制效果好，但控制結(jié)構(gòu)復(fù)雜，投資高、對設(shè)備可靠性要求高。SCATS系統(tǒng)SCOOT系統(tǒng)第26頁SCATS系統(tǒng)中心計算機區(qū)域計算機1區(qū)域計算機2區(qū)域計算機n中央監(jiān)控中心地域控制中心信號控制機每個區(qū)域計算機最多

14、聯(lián)250個信號機（戰(zhàn)略控制）（戰(zhàn)術(shù)控制）第27頁SCATS系統(tǒng)配時參數(shù)優(yōu)化主要環(huán)節(jié)子系統(tǒng)的劃分與合并相位差的選擇綠信比方案的選擇信號周期時長優(yōu)化方法配時參數(shù)優(yōu)化方法第28頁子系統(tǒng)劃分與合并 子系統(tǒng)劃分，由交通工程師依據(jù)交通流量歷史和現(xiàn)實狀況數(shù)據(jù)，以及交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、幾何條件給予判定，所定子系統(tǒng)就作為控制系統(tǒng)基本單位。劃分：合并： SCATS系統(tǒng)用“合并指數(shù)”方法來判斷相鄰子系統(tǒng)是否需要合并。在每一信號周期內(nèi)，都要進行一次“合并指數(shù)”計算，相鄰兩子系統(tǒng)各自要求信號周期時長相差不超出9s時，則“合并指數(shù)”累計值+1, 反之為-1。若“合并指數(shù)”累計值到達“4”，則認為這兩個子系統(tǒng)已經(jīng)到達合并標準。

15、合并后子系統(tǒng)在必要時候還能夠自動重新分開為原先兩個子系統(tǒng)，只要“合并指數(shù)”累計值下降至“0”。第29頁配時參數(shù)優(yōu)化 SCATS以110個交叉口組成子系統(tǒng)作為基本控制單位，這些交叉口含有一個共用周期長度。作為實時方案選擇式控制系統(tǒng)，SCATS要求事先利用脫機計算方式，為每個交叉口確定四個可供選取綠信比喻案、五個內(nèi)部相位差方案（子系統(tǒng)內(nèi)部各交叉口之間相正確相位差）以及五個外部相位差方案（指相鄰子系統(tǒng)之間相位差）。信號周期和綠信比實時選擇，是以子系統(tǒng)整體需要為出發(fā)點，即依據(jù)子系統(tǒng)內(nèi)關(guān)鍵交叉口需要確定共用周期時長，交叉口對應(yīng)綠燈時間，按照各相位飽和度或靠近標準，確定每一相位綠燈占信號周期百分比。伴隨信

16、號周期調(diào)整，各相位綠燈時間也隨之改變。主要依據(jù)：類飽和度綜合流量法&第30頁信號周期時長優(yōu)化 信號周期時長選擇以子系統(tǒng)為基礎(chǔ)，即在一個子系統(tǒng)內(nèi)，依據(jù)其中類飽和度最高交叉口來確定整個子系統(tǒng)應(yīng)該采取周期時長。SCATS在每一個交叉口每條進口車道上都設(shè)有車輛檢測器，由前一周期內(nèi)各檢測器直接測定出DS（類飽和度）值中最大一個，并由此定出下一周期內(nèi)應(yīng)該采取周期長度。信號周期改變限值：1. 信號周期最小值2. 信號周期最大值3. 中等信號周期4. 略長于 周期第31頁綠信比喻案選擇 綠信比喻案選擇，在每一個信號周期內(nèi)都要進行一次，其大致過程為：在每一個信號周期內(nèi)，都要對四種綠信比喻案進行對比并作出選擇，若

17、某一方案在連續(xù)三個周期內(nèi)兩次被選中，該方案即被選擇作為下一個周期執(zhí)行方案。在一個進口道上，僅僅把飽和度高車道作為綠信比選擇考慮對象。第32頁相位差選擇 對于每一個相關(guān)進口道，都要分別計算出執(zhí)行三種相位差方案時該進口道能夠放行車流量及飽和度。實質(zhì)上，這與最寬經(jīng)過帶方法相同，SCATS系統(tǒng)是對比上述三種方案所能提供給每一條進口道經(jīng)過帶寬度。所能提供經(jīng)過帶寬度越大，說明這種方案優(yōu)越性越顯著。 第一個方案，僅僅永固信號周期時長恰好等于 情況； 第二種方案，則僅用于信號周期滿足 情況； 余下三種方案，則依據(jù)實時檢測到“綜合流量”值進行選擇。連續(xù)五個周期內(nèi)，有四次當選方案，即被選為付諸執(zhí)行方案。第33頁S

18、CATS系統(tǒng)優(yōu)缺點優(yōu)點缺點含有局部車輛感應(yīng)控制功效優(yōu)化程度受限，靈活性不夠可自動劃分控制子區(qū)相位差優(yōu)選可靠性較差可及時響應(yīng)每一個周期交通請求第34頁SCOOT系統(tǒng)介紹TRANSYT系統(tǒng)SCOOT系統(tǒng)Split-Cycle-Offset Optimization Technique “綠信比-信號周期-相位差優(yōu)化技術(shù)”一個對交通信號網(wǎng)絡(luò)實施實時協(xié)調(diào)控制自適應(yīng)控制系統(tǒng)含有相同交通模型及優(yōu)化原理第35頁需求截面圖排隊模型周期優(yōu)化綠倍比相位差優(yōu)化當前SCOOT配時轉(zhuǎn)換方案加權(quán)偏置SCOOT系統(tǒng)圖施加人為原因觀察控制效果全部可能設(shè)置交通數(shù)據(jù)第36頁SCOOT系統(tǒng)主要部分SCOOT系統(tǒng)交通數(shù)據(jù)采集與分析交

19、通模型交通信號配時參數(shù)優(yōu)化及調(diào)整信號系統(tǒng)的控制第37頁交通數(shù)據(jù)檢測與分析環(huán)形線圈檢測器。離下游停車線盡可能遠地點，上游交叉口出口。檢測器：位 置：數(shù) 據(jù)：a. 交通量； b. 占用時間及占用率；（占用時間就是檢測器感應(yīng)有車輛經(jīng)過時間； 占用率就是占用時間與整個周期時長之比。） c. 擁擠程度；第38頁交通模型交通模型交通環(huán)境交經(jīng)過程交通預(yù)測流量周期改變圖式車輛排隊長度預(yù)測模型交通擁擠預(yù)測模型關(guān)鍵第39頁周期流量圖基本形式上流量周期改變圖：SCOOT系統(tǒng) = TRANSYT系統(tǒng)不過SCOOT系統(tǒng)依據(jù)檢測器檢測到交通信息（交通量及占用時間）經(jīng)實 時處理后，實時繪制成檢測器斷面上車輛抵達周期流量圖。

20、 SCOOT系統(tǒng)流量周期改變圖式中，縱坐標單位是一個交通量和占用 時間混累計量單位。第40頁排隊預(yù)測 SCOOOT系統(tǒng)計算機控制紅綠燈時間，所以計算機總知道信號當前狀態(tài)，并把在紅燈期抵達車輛加入排隊先列。綠燈亮起后，車輛以確定“飽和流率”（事先儲存在計算機數(shù)據(jù)庫中）駛出停車線，直到排隊車輛全部消散。因為車速、車隊離散等都難于準確估算，所以對預(yù)測排隊必須實施檢驗并給與修正。檢驗通慣用實際觀察車輛排除長度同顯示預(yù)測排隊長度做對比。第41頁擁擠預(yù)測 為控制排隊延伸到上游交叉口，必須控制受阻排隊長度。 交通模型依據(jù)檢測占用率計算擁擠系數(shù)，能夠反應(yīng)車輛受阻程度，同時因為SCOOT檢測器設(shè)在靠近上游交叉口

21、出口道上，所以當檢測器測到有車停在檢測器上時，表明排隊即將延伸到上游交叉口。第42頁交通信號配時參數(shù)優(yōu)化1. 優(yōu)化策略 對優(yōu)化配時參數(shù)隨交通抵達量改變而做頻繁適量定量調(diào)整。適量調(diào)整量雖小，但因為調(diào)整次數(shù)頻繁，就能夠由這些頻繁調(diào)整連續(xù)累計來使用一個時段內(nèi)交通改變趨勢。好處：1. 各配時參數(shù)適量調(diào)整，不會出現(xiàn)過大起落，可防止因配時突變引發(fā)車流不穩(wěn)定；2. 因為對配時參數(shù)只需作適量定量調(diào)整，大大簡化了優(yōu)化算法，實時性才能夠得到實現(xiàn)；3. 頻繁調(diào)整，可防止對車流作長時間預(yù)測難題；4. 配時參數(shù)每次調(diào)整量不大，但因調(diào)整頻繁而總能適應(yīng)交通改變趨勢；第43頁交通信號配時參數(shù)優(yōu)化SCOOT系統(tǒng)優(yōu)化過程綠信比周

22、期相位 差 第44頁綠信比優(yōu)選 在某相位綠燈開始后某一時刻（即 現(xiàn)時），計算機依據(jù)上游檢測到車流抵達圖式，先計算“現(xiàn)時”車輛排隊長度，并依據(jù)推算未來時段車流抵達和排隊情況，判斷是否要改變原定綠燈時間。判斷采取試算法進行，即分別計算出三種情況下（維持原綠燈時間不變、綠燈時間縮短4s、綠燈時間延長4s）車輛延誤時間和停車率，取其中車輛延誤時間和停車率最小方案作為優(yōu)化結(jié)果。因為調(diào)整綠信比時，周期時長保持不變，所以，某相位綠燈時間延長或縮短4s時，其它相位綠燈則對應(yīng)縮短或延長4s。另外，不論是縮短還是延遲4s，都只限于下一個周期之內(nèi)，即這種調(diào)整是一個暫時性調(diào)整。過程考慮原因交叉口飽和度最小最短綠燈時長

23、限制車輛排隊長度擁擠程度第45頁相位差優(yōu)化相位差優(yōu)化目標是為了使交通流平滑，使延誤和停車次數(shù)最少并盡可能地降低堵塞。相位差優(yōu)化以優(yōu)化單元為單位進行。（一個交叉口和它相鄰全部交叉口之間連線所 組成區(qū)域即為一個單元。）相位差調(diào)整是經(jīng)過改變交叉口綠燈開始時間來實現(xiàn)。第46頁相位差優(yōu)化過程： 每一個交叉口都有一個預(yù)先指定時間點（如某一信號相位綠燈開始前幾秒鐘）作為優(yōu)化和調(diào)整相位差時間。每到這一時間，SCOOT優(yōu)化程序依據(jù)實時周期交通流分布圖所提供數(shù)據(jù)來估量相位差調(diào)整必要性。估量依據(jù)是與該交叉口直接聯(lián)絡(luò)連線上車輛延誤時間及停車次數(shù)。分別計算出幾個調(diào)整方案及現(xiàn)行方案下該交叉口個連線上車輛延誤時間及停車次數(shù)

24、總和（PI值），PI值最小方案即被認為是最正確方案。第47頁信號周期長度優(yōu)化關(guān)鍵點：1. SCOOT系統(tǒng)優(yōu)選周期時長以子區(qū)為單位；2. 以關(guān)鍵周期時長作為控制小區(qū)公用周期時長；3. 以控制小區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口飽和度限于90%為目標；4. SCOOT系統(tǒng)在調(diào)整周期時長時，同時考慮選擇“雙周期”信號；5. SCOOT系統(tǒng)優(yōu)選周期時要考慮到最短周期與最大周期長限制；第48頁信號周期長度優(yōu)化特點：SCOOT系統(tǒng)綠信比和相位差優(yōu)化過程重視對交通控制微觀過程優(yōu)化，周期優(yōu)化過程則重視 與交通控制宏觀過程優(yōu)化，且宏觀與微觀優(yōu)化過程之間形成了無縫銜接和有機協(xié)調(diào)；經(jīng)過小步長周期調(diào)整，準確地響應(yīng)交通需求改變，在周期改變

25、過程中滅有顯著階躍效應(yīng) 以防止造成交通信號突變；在周期時間比較長時，可強制或自動選擇子區(qū)中非關(guān)鍵路口或路段行人過街控制節(jié)點實施雙 周期；可經(jīng)過設(shè)置最小周期和最大周期，在整個運行過程中或按時間表分時段，技巧性地限制周期 優(yōu)化范圍；5. 相鄰子區(qū)交通特征相近時，會自動形成子區(qū)間協(xié)調(diào)； 6. 子區(qū)邊緣節(jié)點可經(jīng)過時間表或操作員命令在不一樣子區(qū)間調(diào)換；第49頁SCOOT系統(tǒng)缺點：1. 因為交通模型建立需要大量路網(wǎng)幾何尺寸和交通數(shù)據(jù)，所以會費時費勁；2. 信號相位不能自動增減；3. 相序不能自動改變；4. 控制子區(qū)自動劃分問題還未處理；第50頁其它系統(tǒng)其它系統(tǒng)中國美國NUTCSHiConSMOOTHRHO

26、DESACTRA第51頁美國ACTRA系統(tǒng) ACTRA（Advanced Control & Trafic Responsive Algorithm，先進控制和交通響應(yīng)算法）系統(tǒng)由美國西門子企業(yè)開發(fā)，是當前技術(shù)比較領(lǐng)先交通信號控制系統(tǒng)軟件之一，先后為多個奧運城市提供了交通控制服務(wù)。第52頁美國ACTRA系統(tǒng)特點：1. 技術(shù)先進、性能可靠，應(yīng)用廣發(fā)； 3. ACTRA采取當前先進瀏覽器界面，友好圖形用戶界面和視屏顯示技術(shù)； 4. 智能化ATC2070現(xiàn)場信號機，提升了系統(tǒng)整體反應(yīng)速度和適應(yīng)各種復(fù) 雜交通條件能力； 2. 標準符合性、軟件開放性； 5. 自適應(yīng)反應(yīng)快速，愈加實用； 第53頁美國RHODFS系統(tǒng)RHODES（real time, hierarchical, optimized and effective system）實時、遞階、最優(yōu)化、分 布式系統(tǒng)；美國亞利桑那州立大學(xué)P.B.Mirchandani 等人于近年來開發(fā)成功并陸續(xù)在美國亞利桑那州 圖森市和騰比市進行了現(xiàn)場測試，對半擁擠交通網(wǎng)絡(luò)比較有效；COP（controlled optimization of phases，相位可控制化），REALBAND（有效綠波帶）和預(yù)測 算法是該系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)