造船工程師應(yīng)船主要求

1、造船工程師應(yīng)船主要求（doc 9 頁）I=Jw造船工程師應(yīng)船主要求設(shè)計(jì)一條船，他所得到的 任務(wù)書形式很不相同，簡單的形式，只提出要求 設(shè)計(jì)“一條具有10萬噸載重量、航速為15節(jié)的 油船”，復(fù)雜時(shí)可為一份包括很多明確要求的詳 細(xì)說明書I=Jw通常，在規(guī)定的航速下，考慮到貿(mào)易上的需要， 要求所設(shè)計(jì)的船必須能裝載一定重量的貨物（或 一定數(shù)量的旅客）；若裝重貨（如機(jī)器設(shè)備等）， 要求艙容較小，而若裝輕貨（如谷物之類），情 況就相反。l=J載重量定義為貨物的重量加上燃料和消耗品的 重量，而且空船重量定義為船體的重量，包括機(jī) 械和設(shè)備。l=JI三wl=JwI三wl=Jwl=Jw船體的纖瘦度須和航速相適應(yīng)。

2、受干舷規(guī)范控制 的吃水能第一次近似的確定船深。船體的纖瘦度須和航速相適應(yīng)。吃水受干舷規(guī)范 控制，它能第一次近似的確定船深。設(shè)計(jì)師在初步選定船長、船寬、船深、吃水和排 水量后，應(yīng)使船舶獲得重量平衡.同時(shí)還應(yīng)確保力矩平衡，因?yàn)榇暗闹匦脑诳v向和垂向的位置必須使船具有適當(dāng)?shù)目v傾和穩(wěn)性。 另外，還須估計(jì)在特定航速下所需的軸馬力；這 就確定了機(jī)器的重量。船體對(duì)于擬服務(wù)的航區(qū)，必須具有足夠的強(qiáng)度， 而其詳細(xì)的結(jié)構(gòu)尺寸（肋骨尺度和外板厚度）可 從船級(jí)社頒布的規(guī)范中獲得。l=Jw這些結(jié)構(gòu)尺寸確定了所需的船體鋼料重量。l=Jw船舶應(yīng)具有良好的操縱性，避免令人厭煩的振 動(dòng)，同時(shí)應(yīng)遵從各種國際規(guī)范的要求。船舶除了有

3、一個(gè)漂亮的外形以外，還應(yīng)具有最小 的凈噸位，這是收取港口稅和其它費(fèi)用的依據(jù)。（總噸位為內(nèi)底以上所有密閉空間的容積。III凈噸位是指總噸位中減去不產(chǎn)生盈利的允許扣 除容積的噸位IIIliiJ所以凈噸位可以認(rèn)為是衡量船舶獲利的容積，通 常把凈噸位作為收取港口稅和進(jìn)塢費(fèi)用的依 據(jù)。）liiJ客船必須滿足分艙標(biāo)準(zhǔn)，這將確保船舶因偶然事 故或碰撞造成浸水時(shí)，在規(guī)定的條件下仍具有足 夠的穩(wěn)性。獲得一個(gè)良好的設(shè)計(jì)方案，調(diào)和各種矛盾將起很 大的作用造船工程師必須是一個(gè)善于做這種調(diào)和工作的 能手。如果要設(shè)計(jì)的船舶很接近已經(jīng)建成并具有完整 資料的船舶，則設(shè)計(jì)師只須考慮該船和母型船之 間的差別而引起的影響然而，倘若

4、沒有這方面的資料，則必須根據(jù)以往 的經(jīng)驗(yàn)定出船型參數(shù)，進(jìn)一步修改，通過計(jì)算校 核所得結(jié)果一位優(yōu)秀的造船工程師必須具備四個(gè)主要條件， 首先應(yīng)很熟悉應(yīng)用科學(xué)的基本原理，特別是直接 應(yīng)用在船舶方面的學(xué)科，例如數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)、 流體力學(xué)、材料、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)性、阻力和推進(jìn)。 第二，應(yīng)詳細(xì)了解過去和現(xiàn)在的造船實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。 第三，對(duì)船舶設(shè)計(jì)、建造和使用中所采用的方法 應(yīng)有親身的經(jīng)驗(yàn)。第四，也可能是最重要的，即 具有處理新技術(shù)和解決實(shí)際問題的能力。各個(gè)海運(yùn)國家對(duì)造船工程師的職業(yè)培訓(xùn)很不相 同。各個(gè)海運(yùn)國家對(duì)造船工程師的職業(yè)培訓(xùn)很不相 同。計(jì)算機(jī)的引進(jìn)使造船學(xué)科中所需要進(jìn)行的復(fù)雜 計(jì)算更加方便了，而且還引出了一

5、些新的設(shè)計(jì)概念。對(duì)于某一船舶所需要的排水量，可有船長、船寬 和吃水的各種組合。電子計(jì)算機(jī)有可能針對(duì)某一特定航區(qū)運(yùn)行的船 舶做出一系列設(shè)計(jì)方案，并對(duì)每一方案為船主估 算出經(jīng)濟(jì)效益船主和建造者聯(lián)合研究是進(jìn)行這一過程的最好 途徑。=1liiiJ隨著船舶尺度和造價(jià)的增加，可以預(yù)料，這樣一 種技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的聯(lián)合研究將會(huì)變得更加普遍。 在詳細(xì)地研究造船學(xué)的各門學(xué)科之前，要對(duì)以后 幾章中用到的術(shù)語作出定義，這是很有必要的 本章的目的在于解釋這些術(shù)語，并使讀者熟悉它 們。=1liiiJ首先考慮的是衡量船舶大小的尺度，稱它們?yōu)?“主尺度”。船舶和其他物體一樣也需要三個(gè)尺度 來確定其大小，即長、寬、深。下面依次對(duì)它

6、們 進(jìn)行討論首先考慮的是衡量船舶大小的尺度，稱它們?yōu)?“主尺度”。船舶和其他物體一樣也需要三個(gè)尺度 來確定其大小，即長、寬、深。下面依次對(duì)它們 進(jìn)行討論定義船長的方法雖有各種各樣，但首先考慮的是 垂線間長。垂線間長是指在夏季載重水線處，平行于基線，l=j從尾垂線到首垂線所量得的距離。l=j具有舵拄的船，把舵拄后緣作為尾垂線。首垂線 是通過首拄和夏季載重水線的交點(diǎn)而作出的垂 線若無舵拄，則把通過舵銷中心線的這一直線取為 尾垂線垂線間長（LBP）是供計(jì)算用的，這一點(diǎn)在以后 將會(huì)看到。但它并不是船舶的最大長度。垂線間長（LBP）是供計(jì)算用的，這一點(diǎn)在以后 將會(huì)看到。但它并不是船舶的最大長度。這個(gè)長度

7、稱為“總長”，它可以簡單地定義為船舶 最后端到船舶最前端的距離。對(duì)大多數(shù)船舶而言，船的總長超過垂線間長很多 這個(gè)超過量包括船尾后懸伸部分以及船首向前 傾斜部分。在具有大型球鼻首的現(xiàn)代船舶上，這個(gè)總長 （LOA）就需要量至球鼻首的最前端經(jīng)常用到的、特別是在研究船舶阻力時(shí)需要用到 的第三個(gè)船長是水線長（LWL）。11這個(gè)長度是指船舶在某一吃水時(shí)，從船尾和水線 的交點(diǎn)到艏柱和水線的交點(diǎn)之間的距離。11對(duì)某一給定船舶，這個(gè)長度不是一個(gè)定值，因?yàn)?它與船舶所處的水線及船舶的縱傾有關(guān)垂線間長的中點(diǎn)稱為“船舯”。一般，船舶在這一 點(diǎn)是最寬的船寬就在此量得，通常所用的船寬稱為“型寬”。型寬可簡單地定義為在船舶

8、的最寬處，兩舷側(cè)板 內(nèi)表面之間的距離和垂線間長的概念一樣，型寬并不表示船舶的最 大寬度。所以，為了定義這個(gè)最大的寬度，有必 要引進(jìn)最大船寬這一名詞在很多船上，最大船寬等于型寬加上船舶兩側(cè)殼 板的厚度在鉚釘船時(shí)代，由于船殼板是搭接的，所以最大 船寬等于型寬加上四倍板厚。但在現(xiàn)代焊接船舶 上，這個(gè)附加的寬度只是兩倍的舷側(cè)板厚。有些船舶，最大船寬可以比型寬大很多，因?yàn)檫@ 是指從一舷側(cè)的最大懸伸部分到另一舷側(cè)的最 大懸伸部分之間的距離。11這個(gè)距離應(yīng)包括甲板的懸伸部分，這一特點(diǎn)有時(shí) 可在客船上見到。這種結(jié)構(gòu)形式是為了提供更多11的甲板面積。量最測(cè)量最大船寬時(shí)，還應(yīng)包括護(hù)舷木。護(hù)舷木有時(shí) 安裝在類似海峽

9、船這樣的船上。因?yàn)樗鼈儽仨氁?靠自身的動(dòng)力進(jìn)港和出港，所以需裝設(shè)護(hù)舷木以 便在靠碼頭時(shí)保護(hù)舷側(cè)。量最第三個(gè)主要尺度是船深，它沿船長變化，但一般 在船中量得這個(gè)深度就稱為“型深”，它表示在船中處從甲板 板下表面到基線之間的距離有時(shí)，它指“至上甲板的型深”或“到第二層甲板 的型深,等等。沒有特別指定哪一層甲板時(shí)，可以把測(cè)量到的到 最上層連續(xù)甲板的距離取作型深在某些現(xiàn)代船上，具有圓弧舷邊頂部。在這種情況下，型深是從甲板的延長線和型寬線 的交點(diǎn)量到基線的距離。關(guān)于一條船的大小，盡管由三個(gè)主尺度可給出一 個(gè)概貌，但還必須考慮其他一些特性。因?yàn)榫哂?相同長寬深的兩條船，其他方面的特性可能不 同。現(xiàn)把比較重

10、要的一些特性定義如下：舷弧是指甲板邊線離開一基準(zhǔn)線的距離，這基準(zhǔn)線為在船中處與甲板邊線相切且平行于基線的 宜線。舷弧沿船長變化。一般在船首、船尾達(dá)到最大值。 現(xiàn)代船舶上，甲板邊線通常有各種形狀：離船中 兩邊的某一段距離內(nèi)可能不設(shè)舷弧而是平的，然 后以直線形式向兩端升起；另外，某些船舶的甲板也可能根本沒有舷弧，也 就是說，在整個(gè)船長范圍內(nèi)，甲板邊線都平行于 基線。在較老式的船上，甲板邊線在縱剖面圖上呈拋物 線，且把在首尾垂線處的值作為舷弧。所謂的“標(biāo)準(zhǔn)”舷弧由下面公式給處：首舷?。ㄓ⒋纾?0.2L （英尺）+ 20尾舷弧（英寸）=0.1L （英尺）+ 10 這兩個(gè)公式按照公制單位變成：首舷?。ɡ?/p>

11、米）=1.666L （米）+ 50.8尾舷?。ɡ迕祝?0.833L （米）+ 25.4由這些標(biāo)準(zhǔn)公式可以看出，首舷弧是尾舷弧的兩 倍。然而，常有一些與這些計(jì)算所得的標(biāo)準(zhǔn)值有很大 差異的情況=J11偶爾，上甲板的最低點(diǎn)在船中偏尾部一段距離=J11處，有時(shí)舷弧不是拋物線形狀。舷弧值，特別是首舷弧值被用來增加甲板離開水 面的高度（稱為“平臺(tái)高度”），這樣有利于船舶 在波濤洶涌的海面上航行時(shí)防止甲板上浪。在某些現(xiàn)代船舶上，取消舷弧的理由是因?yàn)榇?的深度已經(jīng)很大，從耐波性角度考慮，沒有必要 再在首端增加甲板的高度。舷弧的取消還有利于船舶的建造。但從另一方面 看，這樣有損于船舶的外形美觀。梁拱定義為甲板

12、邊線與甲板中線的高度差過去的梁拱線習(xí)慣上為拋物線，但現(xiàn)在常采用直 線型，甚至根本不設(shè)梁拱。從排水的角度考慮，在露天甲板上設(shè)有梁拱是有 益的；但這一點(diǎn)并不顯得那么重要，因?yàn)槭聦?shí)上 船舶很少處于正浮或靜止位置。通常，即使露天甲板有梁拱，下一層甲板（特別 是客船）也可能根本沒有梁拱，因?yàn)樗降募装?有利于居住艙的布置。梁拱一般表示為船舶型寬的某一值。標(biāo)準(zhǔn)梁拱取 為型寬的1/50。隨著甲板寬度沿著船首尾端方向的變小，梁拱也 逐漸消失在很多“豐滿，的貨船上，船中橫剖面實(shí)際上是矩 形，其下部有一圓角。剖面中的圓角部分就稱為“舭部，其形狀一般呈 圓形形成舭部的圓半徑稱為“舭半徑，。該曲線有一曲率半徑，當(dāng)曲線

13、接近剖面的直線部 分時(shí)，為使其和直線部分連接，曲率半徑必須增 加。船舯底部一般是平的，但未必是水平的。該交點(diǎn)離開基線的高度稱為“舭部升高”。例如在貨船這樣的豐滿船型上，舭部升高可能只 有幾厘米，甚至可能根本沒有在線型尖瘦的船上，則采用很大的舭部升高，同 時(shí)具有一個(gè)較大的舭部半徑?！褒埞菍挕笔倾T釘船時(shí)代較普遍的一個(gè)特點(diǎn)。當(dāng)然，若沒有舭部升高，則船底從中心線到舭部 曲線開始點(diǎn)之間是平的；如有舭部升高，習(xí)慣上船底線和基線的交點(diǎn)離開 船體中心線一段距離。這樣，在中心線的兩邊都 有一小部分水平的船底這部分就稱為“龍骨寬”。它的價(jià)值在于：在平板 龍骨和中桁材之間可使用直角角鋼連接，這種聯(lián)接無須將聯(lián)接角鋼的

14、直角改為斜角ijijJ船舯橫剖面的另一個(gè)特點(diǎn)是所謂的“內(nèi)傾”。它在 過去一段時(shí)間相當(dāng)普遍，但現(xiàn)在幾乎完全消失 了。ijijJ內(nèi)傾是指船側(cè)由其型寬線向內(nèi)傾斜的值。內(nèi)傾是帆船上常見的一個(gè)特性，二次大戰(zhàn)前的鋼 質(zhì)船上也經(jīng)常出現(xiàn)?，F(xiàn)代船舶已很少采用這個(gè)特性，因?yàn)樗娜∠?利于建造，且內(nèi)傾本身也沒有什么優(yōu)點(diǎn)。在用型鋼或彎板作成的直線型首柱的船上，首柱 對(duì)于垂線的傾斜度稱為“首柱傾斜”。它可以用首柱和垂線所成的角度來定義，也可以 用首柱延長線與基線的交點(diǎn)到首垂線之間的距 離來定義。在縱剖面圖上，當(dāng)船舶具有曲線首柱，尤其還有 球鼻首時(shí)，首柱傾斜就不能簡單地加以定義了， 這時(shí)就必須用不同水線的一組坐標(biāo)值來確

15、定船 首的外形。船首成簡單的直線型時(shí)，一般用一段圓弧將首柱 線和基線相連接，但有時(shí)也采用其它形式的曲 線；此時(shí)須用一些坐標(biāo)值來確定其形狀。船舶浮在水面時(shí)的吃水，可簡單地看成為船底到水線的距離。如果水線與龍骨平行，則稱為該船處于正浮位 置；倘若水線與龍骨不平行，就認(rèn)為船舶處于縱 傾狀態(tài)。如果尾吃水大于首吃水，則稱尾傾，反之為首傾。 對(duì)大多數(shù)船舶來說，即使在靜水中，船舶也要在 縱向垂直平面內(nèi)產(chǎn)生彎曲。因此，基線或龍骨線 就不再保持直線浮于水中時(shí)，船舶的平均吃水就不能簡單地取為 首尾吃水之和的一半。為了確定船舶中拱和中垂的程度，須在船中也設(shè) 置一組吃水標(biāo)志第如果da、dm、df分別代表尾、 中、首的

16、吃水，那么中拱或中垂=1=1在船舶向某一側(cè)傾斜的情況下，若采用船中吃 水，必須測(cè)量兩舷的吃水，取這兩個(gè)讀數(shù)的平均 值。1=1船舶的首尾吃水之差稱為“縱傾”。所以，縱傾T =da-df。如前所述，可根據(jù)船舶首尾吃水哪一 個(gè)大來認(rèn)定是首傾還是尾傾。對(duì)于裝載某一給定總載荷的船舶，當(dāng)其處于正浮 時(shí)，有一個(gè)最小吃水值。如船舶在水深有限的區(qū)域內(nèi)航行，或當(dāng)船舶進(jìn)塢 時(shí)，這個(gè)最小值是至關(guān)重要的。=1=1l=J船舶一般應(yīng)設(shè)計(jì)成在滿載狀態(tài)下處于正浮位置。 倘若達(dá)不到正浮，應(yīng)力爭設(shè)計(jì)成微量的尾傾； 船舶一般應(yīng)設(shè)計(jì)成在滿載狀態(tài)下處于正浮位置。 倘若達(dá)不到正浮，應(yīng)力爭設(shè)計(jì)成微量的尾傾； 干舷定義為船舶高出水面的距離，或

17、從甲板向下 量至水線的距離。=1=1l=J例如，對(duì)露天甲板，干舷值將沿船長方向而變化。 這是因?yàn)榧装寰哂邢匣?，同時(shí)還將受到縱傾（如 果有的話）的影響。=1干舷通常在船中處最小，向首尾兩端逐漸增加 干舷越大，水上容積也越大，而這部分容積能提 供儲(chǔ)備浮力，當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí)，它能使船 升起。=1船舶一旦受損，水上容積能使船舶仍處于漂浮狀 態(tài)下面還可以看到，干舷對(duì)穩(wěn)性也有很重要的影 響。遵守國際法律的船舶，其最小干舷應(yīng)按國際載重 線公約的規(guī)定來確定件雜貨船的船內(nèi)空間沿縱向被橫艙壁分隔成一系列艙容大致相等的貨艙，其艙壁間距為4070 英尺。垂線間長約為500英尺的船舶一般分成七 個(gè)貨艙。垂直方向上，

18、最上層連續(xù)甲板（主甲板或強(qiáng)力甲 板）以下的艙壁用一或兩層甲板分隔開。內(nèi)底和下層甲板之間的空間稱為貨艙，為使貨物 壓損減少到最小程度，貨艙的空間高度限制在 18英尺（55米）以內(nèi)。每層甲板間（稱甲板間艙）的高度通常為910 英尺（273.0米）。大多數(shù)件雜貨船，除了有上述的雙層底之外，還 設(shè)有深艙，用來存放燃油、壓載水或諸如膠乳、 椰子油或食用油之類的液體貨物。貨物是通過每一個(gè)貨艙上方甲板的大開口（艙 口）來進(jìn)行裝卸的采用機(jī)動(dòng)的艙口蓋來關(guān)閉艙口。甲板間艙的艙口 蓋應(yīng)足夠牢固，以承受壓在其上面的貨物。頂艙蓋應(yīng)該水密。甲板間艙的空間要適宜于裝卸 件雜貨物或用貨盤托運(yùn)的貨物通常，貨艙在每一層甲板上設(shè)有

19、一個(gè)艙口，其寬 度是船寬的3550%，長度為貨艙長度的50 60%=1為了加快貨物裝卸速度，艙口布置的傾向是越來 越寬或橫向有多個(gè)并排艙口，而且艙口變得更長 采用多艙口的布置（例如，三個(gè)艙口并排），可 以提高甲板下面分散裝載的集裝箱的裝卸效率 碼頭和船舶之間件雜貨物的裝卸通常是通過安 裝在甲板上的吊貨桿來進(jìn)行的=1吊桿的起落靠從桅桿或吊桿柱到吊桿頂端的可 調(diào)節(jié)索具來控制而另一根鋼絲繩從絞車到每一吊桿的端部繞過 滑輪在吊貨鉤處終止。起貨可以用一根吊桿（通常用來吊10噸以上的 重貨）；快速裝卸時(shí)，可采用一對(duì)聯(lián)合吊桿，一 吊桿端部在艙口上方，另一吊桿端部在碼頭上 方。這種貨物裝卸作業(yè)稱為雙桿聯(lián)合操作

20、，一般用于 10噸以下的貨物大多數(shù)安裝吊桿的件雜貨船在每一艙口端都設(shè) 有一對(duì)吊桿，以加速貨物裝卸。通常把貨物一起裝入一只大網(wǎng)袋里，網(wǎng)袋出空后 再返回進(jìn)行下一次裝卸尺寸幾乎相同的包裝貨物可堆裝在貨盤上，而后 整個(gè)貨盤被吊到船上吊起的貨物通過艙口降下，然后從貨盤上或網(wǎng)袋 里卸貨，每一組貨物由理貨工人分別儲(chǔ)存好 儲(chǔ)在貨艙兩側(cè)的貨物，除非它們?nèi)栽谪洷P上用鏟 車搬運(yùn)，否則需人工搬運(yùn)。ijijJ現(xiàn)在鏟車的使用很普遍。當(dāng)裝卸貨港口不能提供 鏟車時(shí)，可由船上備帶。ijijJi=Jw船上人工卸貨的貨運(yùn)量基本上決定了船舶在港 口的周轉(zhuǎn)時(shí)間以及港口的費(fèi)用，因而也就決定了 整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益。i=Jw大多數(shù)件雜貨

21、船備有一套具有30100噸起吊 能力的重型吊桿設(shè)備，以應(yīng)對(duì)偶然遇到的重件貨 越來越多的件雜貨船配備了能旋轉(zhuǎn)的甲板起重 機(jī)，從而取代了桅桿、吊桿和絞車在以貨物快速裝卸為主的商業(yè)航運(yùn)線上，集裝箱 船正在取代常規(guī)件雜貨船。集裝箱是風(fēng)雨密的箱子（一般為金屬），它能承 受堆壓載荷及海上運(yùn)動(dòng)引起的力。=J集裝箱具有標(biāo)準(zhǔn)尺寸，裝載時(shí)最大重量可達(dá)30 噸左右。=J采用標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱使船舶裝載及海陸運(yùn)輸變得 方便，且易于計(jì)算租借費(fèi)用大型集裝箱船可在半天左右時(shí)間內(nèi)把貨物裝卸liiJ完畢，而裝卸相同貨物的件雜貨船則需幾天時(shí)間 通常，除了海關(guān)檢查外，貨運(yùn)主把貨物裝進(jìn)集裝 箱后一直到收貨人接受之前，箱子一般是不打開 的。

22、liiJliiJ集裝箱在陸上目的地之間的來回運(yùn)輸是靠公路 拖車（最通用工具）、火車車皮以及駁船來進(jìn)行 的，所以它們也是這同一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分。 對(duì)于一定的有效載貨容積而言，集裝箱船比傳統(tǒng) 的貨船要大且建造費(fèi)用更高，但其裝卸貨物的費(fèi) 用以及船舶在碼頭上停留的時(shí)間減少了很多。liiJ雖然在某些船上集裝箱的裝卸是水平移動(dòng)的，但 主要的布置如圖1所示，集裝箱是裝在垂直的格 柵里，沿垂直方向從船上移進(jìn)移出廣義地說，凡是設(shè)計(jì)成采用輪子滾動(dòng)來裝卸貨物 的船舶都可以認(rèn)為屬于滾裝船的范疇。這種船包括拖車運(yùn)輸船，海上火車渡船（裝載火 車車皮或整列火車），汽車、卡車及拖車渡船， 軍用車輛運(yùn)輸船，裝運(yùn)貨盤（用鏟車在

23、碼頭和船 舶之間進(jìn)行裝卸）的船等等。下面將介紹這類船舶中的一種，雖然它能裝卸幾 種類型的滾動(dòng)車輛，但主要是用來運(yùn)輸拖車 滾裝船所需的艙容相對(duì)于貨物量的比例是很高的。它們特別適合于短途運(yùn)輸和需要頻繁裝卸的 運(yùn)輸。滾裝船所需要的港泊時(shí)間比集裝箱船還短，但建 造費(fèi)更高因?yàn)闈M載的滾裝船也不能使船吃水很深，所以它 們有富裕的干舷，允許在水線以上開設(shè)舷門，并 借助于跳板來裝卸滾動(dòng)貨物liiJ通常這類船有一個(gè)方尾（很象汽艇的方型尾）， 方尾上開有門，可通過尾部跳板裝卸滾輪式車輛 滾裝船具有多層甲板，貨物通過升降機(jī)或傾斜跳 板從承載甲板滾裝到其它甲板。liiJl=JliiJ內(nèi)部升降機(jī)和跳板兩者占據(jù)了船上大量的

24、空間。 由于需要有暢通甲板（無橫艙壁隔斷）和停放車 輛用的甲板間，因而形成了滾裝船獨(dú)特的結(jié)構(gòu)布 置。l=JliiJ這類船舶標(biāo)志著向貨物集裝箱化和減少港泊時(shí) 間方面邁出了一大步。貨物先裝在駁船或港駁上，每一艘載貨駁船重量 可達(dá)1000噸，然后將駁船裝到甲板上面或下面， 它們的裝卸采用龍門吊或升降平臺(tái)。=)=J就裝載統(tǒng)貨而論，這種船舶要算是最快、最大以 及造價(jià)最高的一類船舶。=)=J。就它們的尺度而言，這類船舶的有效載貨容積 小于通常的件雜貨船然而它們能夠更迅速的裝卸并能節(jié)省很多工 時(shí)。因?yàn)楦垴g可以在水上航行，而且能象一般駁船那 樣操作，所以這些大船可較好地服務(wù)于不發(fā)達(dá)港 口=1l=J載駁船采用了

25、可迅速拆裝的輕便固定裝置，除了 駁運(yùn)之外，它可部分或者全部改運(yùn)不同數(shù)量的標(biāo) 準(zhǔn)集裝箱。=1l=J大部分海洋運(yùn)輸是靠散裝貨船完成的散裝干貨包括的產(chǎn)品有：礦砂、煤、石灰石、谷 物、水泥、磯土、石膏和糖大多數(shù)遠(yuǎn)洋散裝干貨船利用岸上設(shè)備裝卸貨物。 航行在美國大湖里的很多散裝干貨船具有用來 裝卸貨物的船上設(shè)備（自卸貨機(jī)），運(yùn)載這類貨 物的遠(yuǎn)洋船中，越來越多的船舶配備了自卸裝 置。目前，最大量的液體散裝貨物是石油產(chǎn)品。但其 它散裝液貨遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹匾砸踩遮呍黾永?各種化工產(chǎn)品、植物油、糖漿、乳膠、液化氣體、 溶態(tài)硫，甚至包括酒和果汁。實(shí)際上幾乎所有散裝液貨船都有卸貨泵。即使是混合型散裝貨船，它們可以同時(shí)

26、或交替裝 載散裝干貨和散裝液貨，也有卸液貨用的船用 泵。實(shí)際上，幾乎所有的散裝貨船都把機(jī)艙、船員居 住艙、駕駛室布置在船尾。大湖自卸散貨船是一個(gè)例外，它把船員居住艙和 橋樓布置在首部散裝貨船正朝著更大尺度的方向發(fā)展，但航速仍 保持在中等水平（遠(yuǎn)洋貨船的航速一般為16 18節(jié)或3033公里/時(shí)，大湖船的航速稍低一 些）。遠(yuǎn)洋礦砂船的特點(diǎn)是雙層底較高而艙容小，這是 因?yàn)榈V砂的密度大。船上貨物堆得高將減少穩(wěn)性，但能防止十分急速 的橫搖混合型遠(yuǎn)洋散貨船因貨物種類的多樣性可以低 價(jià)運(yùn)輸。它能夠在不同的航線運(yùn)載各類不同的散裝貨物。 這類船舶可裝載類似石油產(chǎn)品、煤、谷物及礦砂 等散裝貨物 散裝貨船的雙層底較

27、低，相對(duì)于船舶本身的尺度其貨艙容積較大。不論從數(shù)量上還是從噸位上說，油船都具有其獨(dú) 特性，到目前為止它也是最重要的一種液體散裝 貨船。大型油船差不多都用來運(yùn)輸原油。只有少數(shù)的油船專門用來運(yùn)輸化工產(chǎn)品，還有一 些油船準(zhǔn)備改裝谷物液體散裝貨船具有與船體外殼相分離的矩形、圓 柱形或球形的獨(dú)立液貨艙，這種船可以用來運(yùn)輸 溶態(tài)硫和液化氣體，例如無水氨和天然氣 液化天然氣（LNG）也可裝在具有薄膜液艙的液 化氣船上運(yùn)輸，這種液艙由船體結(jié)構(gòu)和有承載能 力的絕熱層構(gòu)成，其內(nèi)襯有一層金屬薄層 運(yùn)輸溶態(tài)硫和液化氣體對(duì)液貨艙的絕熱和結(jié)構(gòu) 強(qiáng)度都有著特殊的要求，需采用高級(jí)、昂貴的優(yōu) 質(zhì)材料建造。=J在客貨船這類船舶中

28、，旅客生活設(shè)施的安置應(yīng)保 證最大程度的舒適性=J一般說，客貨船多服務(wù)于對(duì)旅游業(yè)有吸引力并需 要裝運(yùn)特殊的、高運(yùn)費(fèi)率的貨物的港口。由于旅客服務(wù)的需要，這類船比差不多大小、專 門運(yùn)輸貨物的貨船需要配備更多的船員旅客的生活設(shè)施包括：1-4鋪位的客艙，每個(gè)房 間有浴盆和廁所liiJ少數(shù)房間可以相互連通成套間，它包括一個(gè)臥 室、更衣室，甚至有一個(gè)專用的室外陽臺(tái) 供旅客使用的公共場所包括餐廳、休息室、酒吧 間、牌戲和娛樂室、圖書室、小賣部和游泳池。 旅客超過12名的船舶必須遵守國際海上人命安 全公約（SOLAS）的有關(guān)條例。這些條例牽涉 到下列與船舶特性有關(guān)的項(xiàng)目liiJ1）減少由船體損壞而引起的船舶沉沒

29、或傾覆的 危險(xiǎn)性；（2）防止船上火災(zāi)的發(fā)生和蔓延；（3） 增加應(yīng)急時(shí)棄船的可能性和安全性圖2所示的船是不同于傳統(tǒng)的件雜貨船的一個(gè) 有趣的例子。件雜貨船的貨物裝卸幾乎完全用船 上的桅桿和吊桿設(shè)備進(jìn)行，而該船設(shè)置了門式起重機(jī)以裝卸集裝箱、車輛和 大型貨盤集裝箱可以堆放在配備有集裝箱格柵的貨艙里 或甲板上。liiJ大型貨盤和車輛可用一個(gè)稱為橫向裝卸機(jī)的橫 向傳動(dòng)裝置，通過舷門來裝卸liiJliil滾輪式的車輛也可以通過舷門滾進(jìn)滾出。liil利用貨物升降機(jī)可把貨物送到下層甲板或從那 里送出。另外，裝卸象香蕉之類的貨物還可用垂 直輸送機(jī)在典型剖面圖上所示的水平輸送機(jī)先從貨物升 降機(jī)上自動(dòng)接受貨物（大多數(shù)

30、裝在貨盤上）， 然后，靠手工控制的電瓶貨盤裝卸機(jī)對(duì)貨物進(jìn)行 堆垛前貨艙內(nèi)的貨物靠一臺(tái)5噸級(jí)雙桿操作的起貨 吊桿裝卸，再靠一貨物升降機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)到較低層的甲 板上。船舶設(shè)計(jì)即為選擇船型、尺度、尺度比、以及待 定的其它因素，同時(shí)還要考慮其它不能由造船設(shè) 計(jì)師控制的環(huán)境因素。每一條新船應(yīng)該比現(xiàn)有的船舶在某些方面有所 改善.這些改善的優(yōu)點(diǎn)必須在設(shè)計(jì)過程中、在使用最適 合的材料中、采用最好的工藝及應(yīng)用造船學(xué)和輪 機(jī)工程的基本原理中體現(xiàn)出來隨著船舶尺度和復(fù)雜性的增加，其建造計(jì)劃也變 得更詳細(xì)和多種多樣自從第二次世界大戰(zhàn)以來，軍艦的研究工作給船 舶設(shè)計(jì)帶來了很多技術(shù)進(jìn)步這些變化主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：新焊接技術(shù)的發(fā)

31、展、主推進(jìn)裝置的發(fā)展，電子技術(shù)的進(jìn)步以及材 料和建造方法的改進(jìn)。所有船舶，不論它們是軍艦、商船或特殊用途船 舶都有很多共同的要求。其中第一個(gè)要求就是當(dāng)船舶裝載設(shè)計(jì)要求的貨 物時(shí)必須能保持漂浮狀態(tài)船舶之所以能浮在水面是因?yàn)楫?dāng)它浸入水中時(shí)， 排開了與船舶重量相等的水，而水壓力產(chǎn)生一個(gè) 向上的力，該力稱為浮力l=Jw浮力等于船舶排開水的重量（稱為排水量l=Jwl=j排水量等于船舶水下體積乘以船舶所浮處水的 密度l=j1=1當(dāng)船舶浮在靜水中時(shí)，船舶重量（包括它裝載的 所有物品在內(nèi)）等于浮力或排水量。1=11=1船舶本身的重量稱為空船重量。這個(gè)重量包括船 體結(jié)構(gòu)重量，配件、設(shè)備、推進(jìn)機(jī)械、管路和通 風(fēng)設(shè)

32、備的重量，起貨裝置以及有效操作船舶所需 的其它項(xiàng)目的重量。1=1I三 II三 Il=jI=jwl=Jw所有這些重量加上空船重量就是總的排水量，即 排水量=空船重量+載重量l=jI=jwl=Jwl=jw設(shè)計(jì)人員首先要做的工作之一是確定船舶的重 量和尺度，選定一個(gè)合適的船形，以提供必需的 浮力來支持已確定的重量l=jw船舶的設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)行要滿足船主和營運(yùn)者規(guī) 定的要求和限制。船主的這些要求指出了設(shè)計(jì)時(shí)所需考慮的基本 因素。l=j這些因素一般可歸納為：（1）規(guī)定了一個(gè)最小的 載貨量；（2）給出了一個(gè)丈量噸位的限制；（3） 選定了一個(gè)營運(yùn)航速或最大試航速度，（4）規(guī)定 了與一些吃水限制有關(guān)的最大吃水

33、l=j1=1w=J除了這些一般要求外，還可能要求在不加燃料的 情況下有一定的航行距離，限制每軸馬力小時(shí)的 最大燃料消耗量，以及影響基本設(shè)計(jì)的其他項(xiàng)目 此外，船主希望設(shè)計(jì)者能提供一條最有效的船舶 這些希望包括：（1）在給定載貨量條件下排水量 ??；（2）在最小總噸位下的貨艙容積最大；（3） 適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度4）適當(dāng)考慮了重量、造價(jià)及營 運(yùn)成本后最有效的推進(jìn)機(jī)械裝置型式；（5）穩(wěn)性1=1w=J和適航性；(6)最好的貨物裝卸設(shè)備及最寬敞的 儲(chǔ)藏場所liiJ從確定的要求出發(fā)，使用某一種方法選擇新船的 尺度、重量和排水量。這是一個(gè)細(xì)致的過程，但 可采用某些直接的近似法作為設(shè)計(jì)過程的開始 通常是先分析一條和新設(shè)計(jì)船舶很相似的現(xiàn)有 船舶的資料liiJi=j例如，新設(shè)計(jì)船的排水量可以從已知相似船的載 重量和排水量中近似估算出。舉例說，已知船的 載重量為11790噸，排水量為17600噸，i=ji=jl=J即載重量與排水量之比為067。如果新設(shè)計(jì)船的 載重量為10000噸，那么新船的排水量約為i=jl=J10000/0.67，即 15000 噸左右。