轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成檢修作業(yè)設(shè)計(jì)論文

目錄第一章轉(zhuǎn)向架的類型與特點(diǎn)1.1轉(zhuǎn)向架簡(jiǎn)介……………………21.2轉(zhuǎn)向架的類型…………………31.3貨車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)……………31.4客車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)……………5轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架2.1轉(zhuǎn)K2型貨車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)…………………122.2轉(zhuǎn)K2型貨車轉(zhuǎn)向架的組成…………………15轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架的檢修要求3.1轉(zhuǎn)K2側(cè)架組成的主要組成部分……………173.2側(cè)架保持環(huán)的主要問(wèn)題及改進(jìn)措施………183.3側(cè)架支撐座組隊(duì)中的問(wèn)題及改進(jìn)建議……………………193.4側(cè)架立柱磨耗板裂紋的原因分析及改進(jìn)建議……………223.5側(cè)架的特點(diǎn)及檢修…………253.6滑槽磨耗板的介紹及檢修…………………29第四章轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成檢修作業(yè)指導(dǎo)書編制說(shuō)明4.1檢修作業(yè)導(dǎo)書的作用………………………304.2作業(yè)指導(dǎo)書的編寫依據(jù)……………………304.3作業(yè)指導(dǎo)書的編寫原則……………………304.4作業(yè)指導(dǎo)書的內(nèi)容………………………31附件：（部件側(cè)架組成檢修作業(yè)指導(dǎo)書）參考文獻(xiàn)致謝轉(zhuǎn)向架的類型與特點(diǎn)1.1轉(zhuǎn)向架簡(jiǎn)介轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下：1）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長(zhǎng)度與容積、提高列車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要；2）保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過(guò)軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng)；3）支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。4）保證車輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利地通過(guò)曲線。5）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。7）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。1.2轉(zhuǎn)向架的類型鐵道車輛轉(zhuǎn)向架的分類,按轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)、類型及軸箱定位方式分類由于車輛用途運(yùn)行條件差異，制造維修方法的制約和經(jīng)濟(jì)條件等具體因素的影響，對(duì)轉(zhuǎn)向架的性能結(jié)構(gòu)參數(shù)和采用的材料及工藝等要求就要差別，因而出現(xiàn)了多種形式的轉(zhuǎn)向架。我國(guó)國(guó)內(nèi)目前使用的客車轉(zhuǎn)向架、貨車轉(zhuǎn)向架就有幾十種，各種轉(zhuǎn)向架主要區(qū)別于轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，輪對(duì)支撐方式，軸向定位方式，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的類型安裝。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向車軸數(shù)目和類型分為二軸，三軸，多軸轉(zhuǎn)向架和B、C、D、E四種軸重分類軸箱定位方式拉板式，拉桿式，轉(zhuǎn)臂式，層疊式橡膠彈簧，干摩擦式導(dǎo)柱定位，彈簧裝置一系、二系彈簧懸掛搖枕彈簧的橫向跨距內(nèi)側(cè)懸掛，外側(cè)懸掛，中心懸掛載荷傳遞方式心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載結(jié)構(gòu)構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架，三大件式轉(zhuǎn)向架，準(zhǔn)構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架1.3貨車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)貨車的走行部分稱之為貨車轉(zhuǎn)向架，車體重量支撐其上并可與車體相互轉(zhuǎn)動(dòng)。為滿足我國(guó)貨車車輛提速的要求,我國(guó)先后研制了轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2和轉(zhuǎn)K6等交叉支撐轉(zhuǎn)向架,轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5擺式轉(zhuǎn)向架,轉(zhuǎn)K3構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架及轉(zhuǎn)K7副構(gòu)架轉(zhuǎn)向架,在當(dāng)前運(yùn)輸條件下,為掌握我國(guó)鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用性能是否滿足要求,對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的這些轉(zhuǎn)向架運(yùn)用情況進(jìn)行了分析,提出了提速轉(zhuǎn)向架的檢修質(zhì)量關(guān)鍵控制點(diǎn)。分析了轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G等三種非提速貨車轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行性能及轉(zhuǎn)8AG和轉(zhuǎn)8G轉(zhuǎn)向架交叉支撐的故障產(chǎn)生原因。分析了轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6兩種交叉支撐轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用性能,重點(diǎn)對(duì)轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架運(yùn)用檢修過(guò)程中的搖枕、側(cè)架,斜楔,彈簧以及交叉支撐的故障問(wèn)題進(jìn)行分析,查找原因,并對(duì)不同的故障問(wèn)題提出相應(yīng)的改進(jìn)建議。同時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架運(yùn)用檢修中發(fā)現(xiàn)的單側(cè)輪緣磨耗等問(wèn)題進(jìn)行分析,提出了解決措施。對(duì)轉(zhuǎn)K4擺式轉(zhuǎn)向架運(yùn)用中存在的彈簧托板裂紋及搖枕斜楔摩擦面磨耗板開(kāi)焊、裂紋等問(wèn)題進(jìn)行跟蹤分析,提出改進(jìn)方案。對(duì)轉(zhuǎn)K3構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架運(yùn)用中存在制動(dòng)梁吊桿裂紋、旁承彈簧折斷等問(wèn)題進(jìn)行分析,提出了相應(yīng)解決方案。為保證提速轉(zhuǎn)向架檢修質(zhì)量,對(duì)轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K4轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K3轉(zhuǎn)向架三種典型提速轉(zhuǎn)向架提出了檢修質(zhì)量關(guān)鍵點(diǎn)控制要求。最后結(jié)合現(xiàn)有檢修體制,提出了我國(guó)由以計(jì)劃修為主的檢修體制過(guò)渡到以狀態(tài)修為主的檢修體制過(guò)程中需要解決的問(wèn)題,并給出了以狀態(tài)修為主的檢修體制的實(shí)施方案。(一）采用構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架

這種25t軸重低動(dòng)力作川轉(zhuǎn)向架采川H型整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸

掛，烈斜楔摩擦減振及吊滑式制動(dòng)裝置，心盤承載。這種轉(zhuǎn)曲架的優(yōu)點(diǎn)足，

簧下質(zhì)量較小，輪軌動(dòng)力作用較低，抗菱形變形剛度大，輪對(duì)正位好，蛇

行運(yùn)動(dòng)臨界速度較高。不足之處是構(gòu)架抗扭剛度大，均載性能小如三大件

式轉(zhuǎn)向架，大批量生產(chǎn)叫小能充分利用現(xiàn)有的漫各，生產(chǎn)成本較高（二）采用三大件式轉(zhuǎn)向架

目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)中大量運(yùn)用的轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架就是三大件式2D軸轉(zhuǎn)

向架。這種轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量大，曲側(cè)架通過(guò)搖枕、斜楔連接，配合松弛，

抗菱形變形剛度小，臨界速度小高。需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，才能

滿足提高軸重，提高運(yùn)行速度的要求。針對(duì)這種轉(zhuǎn)向架的不足之處，有多

轉(zhuǎn)向架是在兩側(cè)架間增設(shè)彈性交叉拉桿，借此增加側(cè)架與搖枕的配合，在

保留轉(zhuǎn)向架的均載性能的前提下，增大轉(zhuǎn)向架抗菱形變形的剛度。在側(cè)架

導(dǎo)框與軸箱承載鞍間增設(shè)橡膠墊，用以加強(qiáng)輪對(duì)的彈性定位，且減小轉(zhuǎn)向

架的簧下質(zhì)量。采用輪徑為840mm，磨耗掣踏面的車輪，φ370mm的大心

盤及低摩擦系數(shù)的超高分子的合成材制的心盤襯墊，常接觸彈性旁承。還

有種稱之為2E軸擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與轉(zhuǎn)8A的主要區(qū)別在于：(1)軸掣小同，2E軸擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架采用的軸型為RE2型，且心盤直徑較大為φ375mm;

(2）2E軸擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架在承載鞍上設(shè)置比較耐磨的擺動(dòng)塊，改下

面接觸為同弧面接觸：

(3）2E軸擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架在枕簧與側(cè)架問(wèn)增加擺動(dòng)臺(tái)，較之轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架在抗菱形變形方面，其剛度有所增加。（三）采用準(zhǔn)構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架

這種轉(zhuǎn)向架開(kāi)始是為75t敞車專門設(shè)計(jì)的2E軸轉(zhuǎn)向架。這種轉(zhuǎn)向架由兩個(gè)側(cè)架一個(gè)搖枕通過(guò)定位銷及橡膠襯套組成，采用設(shè)置在側(cè)架上的旁承承載結(jié)構(gòu)，軸箱彈簧裝置由軸箱兩翼的內(nèi)外簧及頂部彈簧，減振斜楔及橡膠塊組成。這種結(jié)構(gòu)一方面保留了三大件式轉(zhuǎn)向架均載性能好的優(yōu)點(diǎn)，一方面又綜合了構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量低，抗菱形變形剛度大的特點(diǎn)。動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)表明，該轉(zhuǎn)向架輪軌動(dòng)力作用小，蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度較高，各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)良好。目前該型轉(zhuǎn)向架正處在運(yùn)行考驗(yàn)中.1.4客車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)客車是用于客運(yùn)，對(duì)于客車轉(zhuǎn)向架的要求是能提供舒適的運(yùn)行環(huán)境。與貨車轉(zhuǎn)向架相比，客車轉(zhuǎn)向架更注重防止擺動(dòng)和減振?？蛙囖D(zhuǎn)向架與貨車轉(zhuǎn)向架種類不同，在結(jié)構(gòu)上也不完全相同，一般由以下幾部分組成。(1)構(gòu)架裝置：構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架基體它是把轉(zhuǎn)向架各種零部件組合成一個(gè)總體的部件，因此，它的結(jié)構(gòu)、形狀和大小應(yīng)滿足各零部件組裝需要。一般有鑄鋼H型構(gòu)架，鋼板焊接結(jié)構(gòu)構(gòu)架等。(2)搖枕彈簧懸掛裝置：俗稱搖動(dòng)臺(tái)，該裝置不僅通過(guò)中央彈簧在上下方向的彈性變形及減振器的作用來(lái)緩和并衰減車輛垂自方向的振動(dòng)，而且，由于有吊桿裝置在受外力作用后發(fā)生振動(dòng)，當(dāng)外力消失，在重力作用下，吊桿經(jīng)過(guò)幾次搖擺之后又逐漸恢復(fù)原位，其作用與彈簧等同所以，搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)還能有效地緩和并衰減車輛的橫向振動(dòng)。搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)一般由搖枕、下心盤、下旁承、搖枕彈簧、搖枕吊軸、搖枕吊、吊銷、彈簧托板（梁）、油壓減振器等組成。(3)輪對(duì)軸箱彈簧裝置：該部分有利于吸收簧下部分的高頻振動(dòng)，改善車輛零件與線路的工作條件，通過(guò)輪對(duì)軸箱定位元件來(lái)抑制輪對(duì)蛇形運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)軸箱與構(gòu)架間在縱、橫方向的定位。該裝置一般由輪對(duì)軸箱裝置、軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置組成。(4)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；該裝置用于傳遞并放大由空氣制動(dòng)部分產(chǎn)生的制動(dòng)力并將其作用在車輪踏面上。該裝置一般由制動(dòng)梁、制動(dòng)杠桿、制動(dòng)拉桿、閘瓦托吊、閘瓦等組成。為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，貨物列車也向著高速、重載的方向發(fā)展。為改善貨車轉(zhuǎn)向架的性能，我國(guó)不僅從國(guó)外引進(jìn)了一批性能較為先進(jìn)的轉(zhuǎn)向架，而且將國(guó)外先進(jìn)技術(shù)與我國(guó)的實(shí)際情況相結(jié)合，進(jìn)行了大量的研究、試驗(yàn)工作，取得了較大的成果，一批新型提速轉(zhuǎn)向架應(yīng)運(yùn)而生，如轉(zhuǎn)K1、K2型轉(zhuǎn)向架及采用整體剛性構(gòu)架的轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架、擺動(dòng)式的轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架，裝配在70T貨車的轉(zhuǎn)K5、K6型轉(zhuǎn)向架。它們都在減少重載列車輪軌之間的磨耗、降低重載運(yùn)輸?shù)某杀尽⒏綦x輪軌間的高頻振動(dòng)、改善車輛的垂向振動(dòng)力學(xué)性能、提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性都具有不可比擬的。在諸多的新型提速轉(zhuǎn)向架中，K2型轉(zhuǎn)向架，性能較為穩(wěn)定，運(yùn)行狀態(tài)良好，商業(yè)運(yùn)行速度為120km/h，基本滿足了目前我國(guó)鐵路提速的需要。從2005年起，各貨車修理廠及全路車輛段已對(duì)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行全面改造，現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架已成為鐵路貨車的主型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架研制經(jīng)過(guò)：1997年月12月5日，鐵道部組織美國(guó)SCT標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向架公司在北京召開(kāi)了交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)交流會(huì)，白偉森先生向中國(guó)鐵路專家介紹了Barbers-2-hd轉(zhuǎn)向架的側(cè)架彈性交叉支撐技術(shù)，從而拉開(kāi)了中國(guó)研究制交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)的序幕。1998年2月，按照原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的安排，由齊齊哈爾鐵路車輛(集團(tuán))有限公司組織對(duì)美國(guó)Barber對(duì)交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)考察，齊車公司派員進(jìn)行21T、25T軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架聯(lián)合設(shè)計(jì)。1998年8月，完成了25T軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架(即轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架)樣機(jī)試制，同年9月，在齊齊哈爾通過(guò)了線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)。1998年12月，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架分別裝在P65型行包快運(yùn)棚車和L18型糧食漏斗車上，并通過(guò)了線路的動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，1999年1月通過(guò)了鐵道部組織的召開(kāi)的P65型行包快運(yùn)棚車技術(shù)審查，共安排生產(chǎn)2000輛P65型行包快運(yùn)棚車，標(biāo)志我國(guó)120km/h提速貨車的誕生。1999年以來(lái)，全路共生產(chǎn)裝用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的鐵路貨車約10萬(wàn)輛，其中，P65型行包快運(yùn)棚車3300輛，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速貨車約10萬(wàn)輛。從2000年開(kāi)始，陸續(xù)對(duì)敞車、棚車、平車、罐車、漏斗車等各型21T軸重貨車上推廣使用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架，3月進(jìn)行小批量換裝轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的提速改造；2005年開(kāi)始在各貨車修理廠用全路各車輛段進(jìn)行全面改造，現(xiàn)已改造完成20萬(wàn)輛，從而成為現(xiàn)鐵路貨車運(yùn)用中的主型轉(zhuǎn)向架。自先期投入運(yùn)用的P65型行包快運(yùn)棚車運(yùn)營(yíng)已達(dá)7年，經(jīng)過(guò)了一次廠修。最高運(yùn)行速度120km/h，年平均走行30萬(wàn)公里，運(yùn)行平穩(wěn)、狀態(tài)良好，經(jīng)受住了提速的考驗(yàn)，保證了鐵路運(yùn)輸安全。表一轉(zhuǎn)K2型、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)特征對(duì)比表主要技術(shù)特征轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架軌距1435mm1435mm軸重21t21t自重4.2t4.0t商業(yè)運(yùn)行速度120km/h80km/h軸型RD2RD2軸承型式352226或SKF197726（提速軸承352226或197726輪型HDS或HDSA碾鋼輪或HDZC鑄鋼輪HD、HDS、HDSA碾鋼輪或HDZ、HDZB、HDZC鑄鋼輪承載鞍窄型；B級(jí)鋼寬型；ZG230-450或B級(jí)鋼側(cè)架適應(yīng)窄型承載鞍；B級(jí)鋼適應(yīng)寬型承載鞍；ZG230-450或B級(jí)鋼搖枕適應(yīng)寬斜鍥槽；B級(jí)鋼中部有開(kāi)孔適應(yīng)窄斜鍥槽；ZG230-450或B級(jí)鋼下心盤1.下心盤直徑355mm2.采用盤型尼龍磨耗盤下心盤直徑305mm上、下心盤間金屬摩擦下旁承采用雙作用長(zhǎng)接觸滾子旁承，滾子放在旁承座內(nèi)旁承塊式間隙旁承側(cè)架交叉支撐方式1.下交叉支撐方式，中部上、下蓋板先用螺栓緊固2.端部緊固零件包括；交叉桿端頭、軸向橡膠墊、鎖緊板、緊固螺栓、花形防松片等3.兩側(cè)架間實(shí)現(xiàn)交叉彈性連接4.轉(zhuǎn)向架抗菱剛度大1.兩個(gè)側(cè)架獨(dú)立工作2.轉(zhuǎn)向架抗菱剛度小輪對(duì)與側(cè)架連接方式窄承載鞍，間隙與干摩擦約束寬承載鞍，間隙與干摩擦約束摩檫減振器型式與材質(zhì)1.變摩擦減振裝置，針狀鑄鐵斜鍥T10剛熱處理立柱磨耗板2.搖枕八字面焊裝不銹鋼磨耗板3.減振簧高于枕簧1.變摩擦減振裝置，貝鐵斜鍥，45號(hào)鋼熱處理立柱磨耗板2.焊裝搖枕八字面磨耗板3.減振簧與枕簧等高中央懸掛系統(tǒng)兩級(jí)剛度一級(jí)剛度基礎(chǔ)制動(dòng)裝置1.采用高磨閘瓦2.采用中拉桿式基礎(chǔ)制動(dòng)3.采用槽鋼弓形制動(dòng)梁或新型組合式制動(dòng)梁4.制動(dòng)倍率：41.采用高磷閘瓦或高摩閘瓦2.采用下拉桿式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置3.采用槽鋼弓形制動(dòng)梁4.制動(dòng)倍率：6.5轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)越性，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距，軸重21T，最高商業(yè)運(yùn)行速度為120km/h的各型鐵路提速重載貨車，其主要零部件的強(qiáng)度、剛度滿足TB/T1335-1996《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)定》的要求，符合動(dòng)力學(xué)性能GB/T5599-1985《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》，各主要磨耗件的壽命比轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架提高了2.5倍以上，相對(duì)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有以下優(yōu)越式：(1)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架改善了轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，在高速運(yùn)行時(shí)有具有良好的穩(wěn)定性。(2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，有效地抑制了蛇行運(yùn)動(dòng)的影響，確保了車輛臨界運(yùn)行速度的平穩(wěn)性。(3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承，增大了轉(zhuǎn)向架與車體的之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束了車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在重載行運(yùn)速度的平穩(wěn)性。(4)中央懸掛系統(tǒng)采用二級(jí)剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，即提高了空車彈簧靜撓度，又使重車具有較大的剛度，以承受重車的載荷。（5)大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長(zhǎng)了輪對(duì)的使用的壽命。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用中易出現(xiàn)的問(wèn)題及原因分析:雖然K2型轉(zhuǎn)向架采用了交叉支撐裝置，采用兩級(jí)剛度彈簧，采用彈性常接觸旁承，采用耐磨材料等一系列先進(jìn)技術(shù)。解決了老型轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度不足、減振裝置易失效、空車動(dòng)力學(xué)性能差、輪軌沖擊力大、臨界運(yùn)行速度低等一系列缺陷。但隨著鐵路向著高速、重載的不斷發(fā)展，它在運(yùn)用中也出現(xiàn)一系列的問(wèn)題，值得我們?nèi)ニ伎?、研究和解決。在運(yùn)用中有下列一些問(wèn)題：交叉支撐裝置方面，交叉支撐桿彎曲、折斷。K2型轉(zhuǎn)向架交叉支撐桿彎曲、折斷等故障較多，這主要與翻車機(jī)護(hù)板超或翻車機(jī)撥車臂進(jìn)行撥車作業(yè)時(shí)車輛沒(méi)有?？康轿?。斜鍥減振裝置，側(cè)架立柱磨耗板磨耗與開(kāi)焊。K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板的材質(zhì)與轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架相同，均為A3，而A3鋼在實(shí)際運(yùn)用中已暴露出硬度不夠，不耐磨等缺點(diǎn)。此外K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板開(kāi)焊在實(shí)際運(yùn)用中也比較普遍。減振彈簧作用失效。K2型轉(zhuǎn)向架的減振彈簧外簧與枕簧外簧通用，其自由高為228mm，裝車后，搖枕底面與斜鍥底面調(diào)度基本相同，這種設(shè)計(jì)會(huì)使斜鍥在主要摩擦面的磨耗量未過(guò)限（小于3mm）時(shí)，就會(huì)使斜鍥變摩擦減振裝置的減振作用失效。旁承與心盤，旁承磨耗板磨耗嚴(yán)重。K2型轉(zhuǎn)向架采雙作用彈性旁承，由于此旁承在承載量偏小，為了達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)值，要求旁承磨耗板與上旁承之間具有較高的摩擦因數(shù)，這就加劇了旁承磨耗板上旁承體之間的摩擦，進(jìn)而加大兩者的磨耗。是下心盤螺栓折斷，丟失。與其他車輛相同，采用K2型轉(zhuǎn)向架的車輛，其車體與走行部通過(guò)上下心盤的相互配合來(lái)傳遞縱向牽引力，然而K2型轉(zhuǎn)向架的最高運(yùn)行速度比轉(zhuǎn)8A的轉(zhuǎn)向架有所提高，而下心盤與搖枕的連接并沒(méi)有大的改進(jìn)。在高速重載的運(yùn)行情況下，車輛對(duì)心盤的水平?jīng)_擊力加大，從而導(dǎo)致下心盤螺拴受力過(guò)大而折斷。同時(shí)在段修過(guò)程中下心盤螺母的擰緊力矩大小不一，扭矩過(guò)大的螺拴在運(yùn)用中易折斷，此外，心盤螺母上不設(shè)防松片、螺拴上不設(shè)開(kāi)口銷也是造成心盤螺拴丟失的原因之一。轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置端頭螺栓折斷于丟失。主要有以下幾種原因：側(cè)架與支撐座定位不準(zhǔn)。為了保證交叉支撐裝置與側(cè)架的順利組裝，提高轉(zhuǎn)向架組裝后正位狀態(tài)的合格率，工藝中對(duì)側(cè)架與支撐座定位尺寸和交叉支撐裝置的幾何尺寸都做出了嚴(yán)格的要求。側(cè)架與支撐座定位不準(zhǔn)，交叉支撐裝置幾何尺寸超出公差范圍，那么組裝交叉支撐裝置時(shí)就會(huì)比較困難，即使組裝上，端頭螺栓和交叉支撐裝置也已經(jīng)產(chǎn)生很大的組裝應(yīng)力，在加上運(yùn)行中正常循環(huán)載荷的作用，端頭螺栓就可能發(fā)生疲勞折斷。從現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況來(lái)看，確實(shí)存在組裝應(yīng)力過(guò)大現(xiàn)象。在更換部分交叉支撐裝置是，由于支撐定位和交叉支撐裝置尺寸的原因，交叉支撐裝置的端頭內(nèi)螺紋孔有時(shí)無(wú)法與軸向相交墊孔相對(duì)應(yīng)，需借助工具使兩孔相對(duì)，以保證端頭螺栓順利旋入，此時(shí)交叉支撐裝置和端頭螺栓都產(chǎn)生了較大的組裝應(yīng)力。側(cè)架與支撐座定位組對(duì)時(shí)，有3個(gè)方向和一個(gè)角度方向的要求，現(xiàn)場(chǎng)用定位組對(duì)工裝保證，并且每日開(kāi)工后要對(duì)首個(gè)組焊的支撐定位進(jìn)行劃線，人工測(cè)量，以檢驗(yàn)工裝的定位精度，同時(shí)須定期校念工裝。但是，部分單位忽視這2項(xiàng)工作，導(dǎo)致支撐定位質(zhì)量無(wú)法得到保證。交叉支撐裝置組裝不正位。交叉支撐裝置組裝的正位狀態(tài)用兩側(cè)架導(dǎo)框中心對(duì)角線差值來(lái)衡量，工藝規(guī)定不大于5mm，主要用于控制轉(zhuǎn)向架的菱形變形。如果交叉支撐裝置組裝后，側(cè)架導(dǎo)框中心對(duì)角線差超限，轉(zhuǎn)向架處于一個(gè)固定的菱形狀態(tài)，輪對(duì)軸線難以與線路垂直，蛇行概率增加，橫向力增大，交叉桿及端頭螺栓承受的應(yīng)力超出設(shè)計(jì)范圍，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)用，端頭螺栓和交叉桿可能發(fā)生疲勞失效而折斷。按工藝規(guī)定，交叉支撐裝置的組裝應(yīng)在專用的定位組裝胎具上進(jìn)行，完畢后需檢測(cè)組裝后的正位狀態(tài)。但目前部分檢修單位未配備專用定位組裝胎具或自動(dòng)正位檢測(cè)裝置，只是就地更換，無(wú)法控制和檢查支撐裝置組裝后的正位狀態(tài)。交叉支撐裝置端頭螺紋尺寸過(guò)限或組裝時(shí)受到損傷。由于螺紋制造精度或螺紋旋合次數(shù)增加等原因.螺紋有時(shí)存在尺寸過(guò)限的情況，自鎖性能下降，或是組裝時(shí)配件未正位，將螺栓強(qiáng)行扣入，使內(nèi)螺紋發(fā)生損傷，這樣在振動(dòng)、受交變載荷的作用下會(huì)發(fā)生松動(dòng)，導(dǎo)致螺栓丟失。交叉支撐裝置組裝時(shí)緊固力矩不當(dāng)。螺紋緊固時(shí)，為防止其松動(dòng)，擰緊時(shí)給予了一定的緊固力矩。在重要的螺紋連接中，，對(duì)緊固力矩的數(shù)值有一個(gè)范圍要求，交叉支撐裝置的緊固力矩的范圍是675N.M至700n.m。緊固力過(guò)大，螺紋容易受損，產(chǎn)生滑扣；緊固力過(guò)小，防松摩檫力矩不足。這兩種情況都會(huì)導(dǎo)致螺栓松動(dòng)。輪對(duì)踏面檫傷、剝離和踏面缺損。而對(duì)輪對(duì)出現(xiàn)的故障，我認(rèn)為主要是材質(zhì)問(wèn)題，鑄造是有缺陷，如氣孔、砂眼等鑄造缺陷。同是加工工藝和鑄造時(shí)的冷卻時(shí)間和冷卻速度有關(guān)。同時(shí)司機(jī)不按規(guī)定操縱列車，過(guò)多的緊急制動(dòng)都會(huì)使車輪滑行而產(chǎn)生大量的熱量而使車輪材質(zhì)內(nèi)部發(fā)生變化，從而使車輪故障率增高。其他故障：枕簧外圈彈簧剛度過(guò)大,空車脫軌性能并,雖然K2型轉(zhuǎn)向架采用兩剛度彈簧,但枕簧外圈彈簧的剛度還是偏大,空車的靜撓度較小,轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能較差增大了空車脫軌的可能性.產(chǎn)生高頻振動(dòng).K2型轉(zhuǎn)向架使用的輪對(duì)不需進(jìn)行運(yùn)平衡試驗(yàn),其靜不平衡值易超過(guò)75g.m.當(dāng)轉(zhuǎn)向架以高速率運(yùn)行時(shí),容易產(chǎn)生高頻振動(dòng),從而影響轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能.檢修工藝不適用.由于K2型轉(zhuǎn)向架增設(shè)了交叉桿,原有的檢修工裝已不適合對(duì)其進(jìn)行檢修。第二章轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架2.1轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)

轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架由齊車公司于1998年研制的貨車提速轉(zhuǎn)向架，最高運(yùn)行速度可以提高到120km/h，。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架屬于帶摩擦減振裝置的新型鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架，

采用以下新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)；

側(cè)架側(cè)架下彈性中交叉支撐裝置，使2個(gè)側(cè)架在水平面內(nèi)實(shí)現(xiàn)彈性交叉聯(lián)結(jié)。

中央懸掛系統(tǒng)采用兩級(jí)剛度懸掛設(shè)計(jì)。

采用了雙作用常接觸滾子旁承結(jié)構(gòu)。

采用了針狀鑄鐵斜鍥面等耐磨材料，提高減振裝置的使用壽命。

加設(shè)了心盤磨耗板轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架在兩側(cè)架之間安裝了彈性下交叉支撐機(jī)構(gòu)，交叉桿從搖枕下面穿過(guò)，4個(gè)端點(diǎn)用軸向橡膠墊與側(cè)架連接，交叉支撐機(jī)構(gòu)提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度和抗剪剛度，提高了轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，改善了曲線通過(guò)性能；側(cè)架、搖枕采用B級(jí)鋼材質(zhì)鑄造；減振裝置一種采用分離式斜楔、搖枕上焊裝楔形插板，另一種采用整體式斜楔、搖枕上焊裝平板形磨耗板；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為鍛造中拉桿結(jié)構(gòu)；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級(jí)剛度彈簧；上下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架(車體為c型)的主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)下表抗菱剛度（MN·m·rad-1）空車6.5~8.5重車10~14抗剪剛度/（MN·m-1）空車1.5~2.5重車2~3回轉(zhuǎn)阻力矩/（KN·m）空車6.5~8重車12.5~16.5彈簧撓度/mm空車12重車45.5磨耗到限相對(duì)摩擦因素特點(diǎn)：(1)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架改善了轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，在高速運(yùn)行時(shí)有具有良好的穩(wěn)定性。

(2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，有效地抑制了蛇行運(yùn)動(dòng)的影響，確保了車輛臨界運(yùn)行速度的平穩(wěn)性。

(3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承，增大了轉(zhuǎn)向架與車體的之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束了車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在重載行運(yùn)速度的平穩(wěn)性。

(4)中央懸掛系統(tǒng)采用二級(jí)剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，即提高了空車彈簧靜撓度，又使重車具有較大的剛度，以承受重車的載荷。

(5)大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長(zhǎng)了輪對(duì)的使用的壽命。表二參數(shù)軌距1435mm軸重21t軸型RD2自重→≤4.2t商業(yè)運(yùn)行速度120km/h通過(guò)最小曲線半徑100m工作環(huán)境溫度+40℃固定軸距1750mm旁承中心距1520mm下心盤面直徑355mm下心盤面至彈性旁承頂面距離自由狀態(tài)71mm工作狀態(tài)62mm側(cè)架上平面至軌面高度743mm側(cè)架下平面至軌面高度165mm車輪直徑840mm游動(dòng)杠桿與車體縱向鉛垂面的夾角50基礎(chǔ)制動(dòng)裝置制動(dòng)倍率4K2型轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵技術(shù)：側(cè)架彈性下交叉支撐裝置，采用側(cè)架彈性下交叉支撐裝置，用以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架的蛇行失穩(wěn)能力，提高轉(zhuǎn)向架的臨界運(yùn)行速度，提高貨車直線運(yùn)行的穩(wěn)定性。同時(shí)，交叉支撐裝置可以有效保持轉(zhuǎn)向架的正位狀態(tài)，從而減小了車輛在直線和曲線運(yùn)行時(shí)輪對(duì)與鋼軌的沖角，改善轉(zhuǎn)向架的曲通過(guò)性能，顯著減少輪軌磨耗。雙作用常接觸彈性旁承：貨車運(yùn)行速度的提高，要求采用長(zhǎng)接觸彈性旁承增大轉(zhuǎn)向架與車體之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭和蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在較高速度運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性。常接觸彈性旁承，上、下旁承之間無(wú)間隙而又有接觸彈性，這樣可以增加車體在轉(zhuǎn)向架上的側(cè)滾穩(wěn)定性。同時(shí)，采用剛性滾子來(lái)限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側(cè)滾角受到限制，而且由于滾子的滾動(dòng)而不至于增大回轉(zhuǎn)阻力矩，影響曲線通過(guò)性能。中央懸掛系統(tǒng)兩級(jí)剛度彈簧：采用內(nèi)、外枕簧不同高度的兩級(jí)剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車時(shí)彈簧有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉(zhuǎn)向架在空、重車是都有較好的彈簧靜撓度，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性。心盤磨耗盤和耐磨銷套：轉(zhuǎn)向架的上、下心盤的磨耗是貨車運(yùn)用中的慣性問(wèn)題，不僅檢修工作量大，且檢修質(zhì)量的好壞直接威脅到行車的安全。K2型轉(zhuǎn)向架采用了經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)用考驗(yàn)證明的耐磨性能優(yōu)良的心盤磨耗盤，它介于上、下心盤之間，上、下心盤的平面和圓周部分都被含油尼龍心盤磨耗盤隔離，這樣就避免了上、下心盤間的直接磨耗，也改善了上、下心盤面的承載均衡性，有效地提高了上、下心盤使用壽命。貨車轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用過(guò)程中，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的銷套磨損十分嚴(yán)重，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的銷套在貨車提速后，磨損更加嚴(yán)重，為了減小銷套的磨損，提高提速貨車轉(zhuǎn)向架銷套的使用壽命，在轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架采用奧—貝球鐵襯套和45號(hào)鋼淬火圓銷，同時(shí)減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態(tài)等措施，提高了易磨損件的耐磨性，延長(zhǎng)了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使用壽命。采用以上技術(shù)后，既提高了轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，有提高了易磨損件的耐模性，延長(zhǎng)了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使用壽命，因此，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是一種運(yùn)行平穩(wěn)、安全可靠、方便檢修的新型提速貨車轉(zhuǎn)向架。2.2轉(zhuǎn)K2的組成組成：轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式

轉(zhuǎn)向架。搖枕、側(cè)架均采用B級(jí)鋼彈簧；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級(jí)剛度彈簧；減振彈簧高于搖枕彈簧；在兩側(cè)架間加裝了彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用提速雙列圓錐滾子軸承及提速車輪；車輪踏面形狀采用LM型磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用組合式制動(dòng)梁，鍛造中拉桿。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的具體結(jié)構(gòu):輪對(duì)組成及軸承：采用HDS或HDSA碾鋼輪或HDZC鑄鋼輪RD2型LZW50鋼車軸，采用352226X2-2RZ或SKF197726提速軸承，為了保證轉(zhuǎn)向架在吊運(yùn)過(guò)程中輪對(duì)不與轉(zhuǎn)向架分離，在側(cè)架導(dǎo)框里側(cè)安裝擋鍵。側(cè)架組成：支撐座通過(guò)側(cè)架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側(cè)架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板為卡入式；側(cè)架立柱磨耗板通過(guò)兩個(gè)折頭螺栓與側(cè)架立柱緊固。具體有以下部件：側(cè)架，支撐座，保持環(huán)，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撐座，折頭螺栓。中央懸掛系統(tǒng)：由10個(gè)外圈彈簧，10個(gè)內(nèi)彈簧，4組雙卷減振彈簧組成。減振裝置：由側(cè)架立柱磨耗板，斜鍥，搖枕斜面磨耗板以及雙卷減振彈簧組成。搖枕組成：由固定杠桿支座組成，托架組成，搖枕，下心盤，斜面磨耗板組成搖枕材質(zhì)為B級(jí)鋼，下心盤螺栓為BY-B、BY-A、FS型防松螺母（強(qiáng)度10.9級(jí)），因上拉條越過(guò)搖枕上平面，為防止上拉條磨搖枕上平面安裝托架組成。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：由左、右組合式制動(dòng)梁，中拉桿組成，固定杠桿，固定杠桿支點(diǎn)，游動(dòng)杠桿，高摩合成閘瓦，各種規(guī)格的耐磨銷套組成。中拉桿采用整體鍛造結(jié)構(gòu)，夾板每端設(shè)三孔，配合固定杠桿支點(diǎn)調(diào)整閘調(diào)器L值。襯套材質(zhì)為奧-貝球鐵耐磨襯套，圓銷為45號(hào)鋼淬火圓銷。側(cè)架彈性下交叉支撐裝置：由1個(gè)下交叉桿，1個(gè)上交叉桿，8個(gè)橡膠墊，4個(gè)雙耳墊圈，4個(gè)鎖緊板，4個(gè)標(biāo)志板及4個(gè)緊固螺栓組成。在上、下交叉桿中部焊有上、下夾板，利用2組M12螺栓、螺母、墊圈將夾板緊固，同時(shí)把螺母用電焊點(diǎn)固，上、下夾板間有4處塞焊點(diǎn)和兩條平焊縫，把上、下交叉桿點(diǎn)固成一個(gè)整體。橫跨梁：因空重車自動(dòng)調(diào)整裝置的需要，在2位轉(zhuǎn)向架上安裝橫跨梁。橫跨梁由左橫跨梁托，橫跨梁組成，右橫跨梁托，調(diào)整板，跨梁吊座組成。雙作用常接觸彈性旁承：雙作用長(zhǎng)接觸彈性旁承由旁承座，彈性旁承體，旁承磨耗板，滾子，調(diào)整墊板，墊板，墊片等組成。第三章轉(zhuǎn)K2側(cè)架組成的檢修要求3.1轉(zhuǎn)K2側(cè)架組成的主要組成部分轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是裝用變摩擦減震裝置的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，其中側(cè)架采用B級(jí)鋼鑄造，（B級(jí)鋼應(yīng)符合運(yùn)裝貨車【1999】39號(hào)文件的要求）成品重量為381Kg，兩側(cè)架之間加裝下交叉支撐裝置。側(cè)架上平面至軌面高743mm側(cè)架下平面至軌面高165mm。側(cè)架組成主要由側(cè)架、支撐座、保持環(huán)、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件構(gòu)成。支撐座通過(guò)沿側(cè)架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側(cè)架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左右滑槽磨耗板為卡入式；側(cè)架立柱磨耗板通過(guò)兩個(gè)折頭螺栓與側(cè)架立柱緊固。3.1.1轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成的主要技術(shù)要求轉(zhuǎn)K2型側(cè)架組成結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1，主要技術(shù)要求如下：(1)兩支撐裝置到側(cè)架中心線的距離Ⅲ為(480±1)mm；(2)支撐裝置中心線與側(cè)架承載鞍支承面的距離H2為(386．9士2)mm；(3)支撐裝置中心與側(cè)架縱向中心線的距離H3為(51±2)mm；(4)支撐裝置中心線與側(cè)架縱向中心線的夾角為25±1；(5)內(nèi)、外保持環(huán)相對(duì)側(cè)架導(dǎo)框頂面垂直度不大于1mm。圖一轉(zhuǎn)K2側(cè)架組成主要尺寸預(yù)分解檢查→風(fēng)割（去磨耗板）→拋丸清理（表面整體拋丸）→探傷(搖枕A-B部位濕法電磁探傷)→分解檢查→缺陷處理→缺陷復(fù)探→支撐座及保持環(huán)檢修→立柱與搖枕內(nèi)表面配合處→滑槽磨耗板檢修→橫跨托梁檢修→側(cè)架焊修→側(cè)架加工→立柱磨耗板組裝→支撐座組裝→側(cè)架組成檢查→表面油漆→存放3.2側(cè)架保持環(huán)的主要問(wèn)題及改進(jìn)措施3.2.1側(cè)架保持環(huán)的主要問(wèn)題轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架自1999年開(kāi)始投入使用至今已經(jīng)歷了12年的運(yùn)用考驗(yàn)，在廠修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)其保持環(huán)出現(xiàn)斷裂及焊縫開(kāi)焊現(xiàn)象，這將直接影響交叉桿的作用和性能。圖二保持環(huán)相對(duì)側(cè)架的位置3.2.2原因分析(1)由于軸向橡膠墊鋼套外徑為￠463mm，保持環(huán)內(nèi)孔直徑為464．3mm，鋼套與保持環(huán)內(nèi)孔的最大間隙僅有1．3mm，當(dāng)車輛運(yùn)行特別是通過(guò)曲線時(shí)，交叉桿軸向橡膠墊受力壓縮，使保持環(huán)受到擠壓，鋼套側(cè)壁與保持環(huán)內(nèi)孔側(cè)壁接觸處產(chǎn)生一定的摩擦力。圖三保持環(huán)未壓縮圖四保持環(huán)局部壓縮保持環(huán)內(nèi)孔左右側(cè)壁分別反復(fù)受到橡膠墊鋼套的摩擦力作用，容易造成保持環(huán)焊縫開(kāi)焊或中部發(fā)生斷裂。(2)保持環(huán)內(nèi)孔與保持環(huán)內(nèi)外端面間沒(méi)有過(guò)渡圓弧，與軸向橡膠墊接觸摩擦后，容易使軸向橡膠墊鋼套側(cè)壁出現(xiàn)凹痕。(3)在保持環(huán)與支撐座連接的段焊部分，當(dāng)焊縫起弧、收弧工藝達(dá)不到要求以及保持環(huán)與支撐座間隙超限時(shí)，均易造成焊縫開(kāi)焊。3.2.3改進(jìn)措施(1)保持環(huán)內(nèi)孔與保持環(huán)內(nèi)外端面間改為圓弧過(guò)渡，圓弧半徑為1mm～2mm。(2)保證焊接質(zhì)量。電焊作業(yè)時(shí)，在保持環(huán)外圓焊縫起頭引弧后先將電弧稍微拉長(zhǎng)，或離焊接起點(diǎn)8mm～lOmm處引弧至一定時(shí)間再引向起頭，對(duì)焊件進(jìn)行必要的預(yù)熱，然后縮短電弧長(zhǎng)度進(jìn)行正常焊接；焊縫收尾處的收弧在弧坑中稍作停留，待弧坑填滿后將電弧緩慢地拉長(zhǎng)，然后熄弧。(3)嚴(yán)格控制保持環(huán)焊縫長(zhǎng)度、位置以及保持環(huán)與支撐座的間隙。3.3側(cè)架支撐座組隊(duì)中的問(wèn)題及改進(jìn)建議3.3.1問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)既有貨車120km／h提速改造的核心部分是轉(zhuǎn)向架的換裝。在提速改造中發(fā)現(xiàn)，部分新造側(cè)架在支撐座組對(duì)后其側(cè)面邊緣與側(cè)架組對(duì)面邊緣的距離不足8ram(圖五)，實(shí)際測(cè)量值為3mm～7mm不等，造成部分支撐座與側(cè)架焊角不足而不能正常施焊、部分焊接組裝后正位檢測(cè)不合格等問(wèn)題。3.3.2原因分析一、側(cè)架鑄造過(guò)程中砂芯錯(cuò)位造成鑄造缺陷抽取其中一批的10個(gè)側(cè)架進(jìn)行劃線檢查，發(fā)現(xiàn)側(cè)架1位導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線偏向側(cè)架內(nèi)側(cè)2mm～3．5mm左右、2位導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線偏向側(cè)架外側(cè)1mm～1．5mm左右的現(xiàn)象較普遍，即兩導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線偏差3mm～5mm。出現(xiàn)上述問(wèn)題的原因很可能是：傳統(tǒng)鑄造工藝中，鑄鋼搖枕、側(cè)架內(nèi)腔由多段、多層、多個(gè)芯子形成，芯子段、層間接合處常常產(chǎn)生錯(cuò)位、飛邊、毛刺、多肉、氣孔等鑄造缺陷。從同一生產(chǎn)廠側(cè)架故障出現(xiàn)部位相同這一特點(diǎn)可以判斷，該故障應(yīng)屬于側(cè)架鑄造過(guò)程中產(chǎn)生的鑄造缺陷。二、設(shè)備與工藝缺陷（1）側(cè)架支撐座組對(duì)檢測(cè)中的缺陷目前車輛檢修中較普遍使用的是具有自動(dòng)夾緊定位裝置的第2代支撐座組對(duì)定位裝置。利用該裝置對(duì)支撐座中心線與側(cè)架縱向中心線的距離H進(jìn)行定位時(shí)，選用的基準(zhǔn)為側(cè)架導(dǎo)框兩側(cè)面的小導(dǎo)臺(tái)。由于側(cè)架鑄造過(guò)程中產(chǎn)生的缺陷會(huì)導(dǎo)致側(cè)架縱向中心線與側(cè)架導(dǎo)框兩側(cè)面的小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線不重合，因此以該處為基準(zhǔn)定位，就會(huì)使支撐座側(cè)面邊緣與側(cè)架組對(duì)面邊緣的距離不足8mm，造成支撐座與側(cè)架焊角不足。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架技術(shù)條件中規(guī)定，每日首件和第20件側(cè)架組成必須進(jìn)行鉗工劃線檢查，以確保側(cè)架支撐座組焊工裝狀態(tài)良好、側(cè)架與支撐座定位焊接后主要尺寸符合要求。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架劃線工藝中規(guī)定（2）交叉桿正位檢測(cè)存在的問(wèn)題目前，車輛檢修中檢測(cè)側(cè)架縱向中心線的4個(gè)傳感器的位置如圖2所示，1位在側(cè)架外側(cè)導(dǎo)框中心處，2位在側(cè)架內(nèi)側(cè)導(dǎo)框中心處。該設(shè)備在確定側(cè)架縱向中心線時(shí)選用側(cè)架導(dǎo)框上平面寬度尺寸作為基準(zhǔn)。由于正位檢測(cè)設(shè)備與支撐座定位組對(duì)裝置確定側(cè)架縱向中心線的基準(zhǔn)不一致，導(dǎo)致正位檢測(cè)中無(wú)法真實(shí)反映交叉桿的正位情況。檢修工藝要求，正位檢測(cè)應(yīng)以側(cè)架導(dǎo)框的中心為檢測(cè)點(diǎn)，檢測(cè)4個(gè)導(dǎo)框中心線構(gòu)成矩形的對(duì)角線長(zhǎng)度(L)之差和兩側(cè)架對(duì)應(yīng)的導(dǎo)框中心距(L)之差，對(duì)角線長(zhǎng)度之差△L不大于5mm，兩側(cè)架對(duì)應(yīng)導(dǎo)框中心距之差△L不大于10mm；以側(cè)架1位導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線偏向側(cè)架內(nèi)側(cè)3．5mm、2位導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)縱向中心線偏向側(cè)架外側(cè)1．5mm進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)對(duì)角線長(zhǎng)度之差的檢測(cè)結(jié)果為0時(shí)，以支撐座為基準(zhǔn)所確定的4個(gè)導(dǎo)框中心線構(gòu)成的矩形的對(duì)角線長(zhǎng)度之差△L=2630—2616=14(mm)，遠(yuǎn)大于5mm。若在該狀態(tài)下緊固交叉桿，會(huì)出現(xiàn)正位檢測(cè)合格但兩交叉桿受力不均勻，或兩交叉桿受力均勻但正位檢測(cè)不合格的情況。3.3.3危害(1)交叉桿組裝后4個(gè)導(dǎo)框中心對(duì)角線差的大小直接影響轉(zhuǎn)向架組裝后2條輪對(duì)中心線是否平行和輪對(duì)相對(duì)于轉(zhuǎn)向架是否正位。過(guò)大的對(duì)角線差會(huì)造成轉(zhuǎn)向架落成后2條輪對(duì)呈“八”字形，直接影響車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性。(2)由于交叉桿組裝后受力不均勻，運(yùn)用中容易出現(xiàn)交叉桿變形、端頭焊縫開(kāi)裂等問(wèn)題。3.3.4措施(1)采用整體芯B+級(jí)鋼搖枕、側(cè)架鑄造技術(shù)，提高貨車制造工藝水平。(2)側(cè)架鑄造完成后進(jìn)行機(jī)加工時(shí)，對(duì)側(cè)架導(dǎo)框小導(dǎo)臺(tái)進(jìn)行加修，保證中心線能夠重合，避免基準(zhǔn)不統(tǒng)一造成的定位誤差。(3)改進(jìn)現(xiàn)有的工裝設(shè)備并統(tǒng)一定位基準(zhǔn)，對(duì)支撐座定位組對(duì)裝置進(jìn)行改進(jìn)，利用側(cè)架導(dǎo)框上平面進(jìn)行定位，保證定位的準(zhǔn)確性。3.4側(cè)架立柱磨耗板裂紋的原因分析及改進(jìn)建議目前，我國(guó)的新造及既有鐵路貨車120km／h提速改造中，提速鐵路貨車轉(zhuǎn)向架均采用了折頭螺栓連接形式的側(cè)架立柱磨耗板結(jié)構(gòu)(轉(zhuǎn)l(2型與轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架磨耗板、折頭螺栓的結(jié)構(gòu)除具體尺寸公差有所差別外，結(jié)構(gòu)形式基本相同)。這種結(jié)構(gòu)形式的磨耗板在車輛段既有鐵路貨車120km／h提速改造過(guò)程中均發(fā)現(xiàn)不同程度的裂紋現(xiàn)象。3.4.1結(jié)構(gòu)形式轉(zhuǎn)l(2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板與側(cè)架之間采用折頭螺栓進(jìn)行連接，折頭螺栓的機(jī)械性能等級(jí)為10．9級(jí)，每個(gè)側(cè)架立柱磨耗板與側(cè)架之間采用2支折頭螺栓進(jìn)行組裝，組裝技術(shù)要求規(guī)定“扭矩頭折斷時(shí)，產(chǎn)生最小133358N的夾緊力，扭矩頭必須從螺栓沉頭根部折斷”。3.4.2裂紋原因分析(1)側(cè)架立柱安裝面的平面度不良按照?qǐng)D紙QCZ85A一20A一01的技術(shù)要求，側(cè)架立柱安裝面要求光滑平整，組裝以后按圖紙QCZ85A一20—00的技術(shù)要求規(guī)定“磨耗板與側(cè)架立面緊固后用0．8mm塞尺測(cè)量，插入深度不得超過(guò)13mm”。在實(shí)際中，由于側(cè)架立柱安裝面不要求機(jī)械加工，平時(shí)可通過(guò)手工修磨達(dá)到盡量光滑平整的要求，但其接觸面積比機(jī)械加工后的安裝面要小得多，這勢(shì)必造成立柱安裝面與立柱磨耗板之間的“點(diǎn)接觸”，使得磨耗板的局部應(yīng)力過(guò)大。(2)側(cè)架立柱磨耗板的平面度較差按照?qǐng)D紙QCZ85A一20—01的技術(shù)要求磨耗板“熱處理后平面度為0．635”，當(dāng)磨耗板局部平面度較大，尤其是磨耗板兩個(gè)螺栓孔周圍存在凹凸不平時(shí)，在立柱磨耗板組裝緊固過(guò)程中磨耗板與側(cè)架立柱安裝面不能均勻接觸，從而造成側(cè)架立柱安裝面與立柱磨耗板的局部應(yīng)力集中，這種配合后的局部應(yīng)力集中是產(chǎn)生裂紋的重要原因。(3)側(cè)架立柱磨耗板的韌性不足圖紙QCZ85A一20—01的技術(shù)要求規(guī)定磨耗板“淬火和回火處理后表面硬度365～415HBS”，側(cè)架立柱磨耗板淬火后硬度和強(qiáng)度大大提高，但脆性增加韌性不足，磨耗板淬火和回火處理后在冷卻過(guò)程中，由于立柱磨耗板表面與內(nèi)部溫差及組織變化的關(guān)系，使立柱磨耗板產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，甚至有的立柱磨耗板螺栓孔周邊本身就存在毛細(xì)裂紋。加之側(cè)架立柱磨耗板的兩個(gè)直徑為￠20．64mm錐度為81的螺栓孔底部有的沒(méi)有留有加工余量，故此處強(qiáng)度較低，易變形后產(chǎn)生裂紋。(4)側(cè)架立柱磨耗板與折頭螺栓組裝的受力分析轉(zhuǎn)l(2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板的螺栓孔錐度為81，折頭螺栓頭部錐度為80根部有R6．5的過(guò)渡圓弧。在組裝緊固過(guò)程中立柱磨耗板強(qiáng)度最低的。圖五立柱磨耗版與折頭螺栓的鏈接圖六轉(zhuǎn)K2型磨耗板3.4.3改進(jìn)建議(1)側(cè)架制造單位要嚴(yán)格執(zhí)行側(cè)架立柱磨耗板安裝面的鑄造工藝和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高立柱磨耗板安裝面的平面度。(2)根據(jù)我國(guó)目前的實(shí)際鑄造工藝水平，建議鐵道部運(yùn)輸局裝備部修改鐵路貨車側(cè)架供貨技術(shù)條件，對(duì)側(cè)架立柱磨耗板安裝面進(jìn)行機(jī)械精加工，以徹底解決側(cè)架立柱磨耗板組裝時(shí)與立柱不密貼的問(wèn)題，減少因局部點(diǎn)接觸而使立柱磨耗板產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力。(3)改善側(cè)架立柱磨耗板的加工工藝，在側(cè)架立柱磨耗板直徑為￠20．64mm錐度為8l的螺栓孔底部加工出規(guī)定尺寸的圓弧，以配合折頭螺栓的R6．5圓弧，減少配合過(guò)程中的點(diǎn)接觸，并明確規(guī)定側(cè)架立柱磨耗板錐度螺栓孔根部應(yīng)留有不小于2mm的加工余量，以提高磨耗板錐度螺栓孔的強(qiáng)度。(4)改善側(cè)架立柱磨耗板與折頭螺栓的配合參數(shù)。一方面要縮小角度公差，使折頭螺栓的沉頭和立柱磨耗板沉孔的配合在最大程度上保證面接觸；另一方面要縮小徑向配合公差，以最大限度的減少折頭螺栓在緊固過(guò)程中的徑向位移。(5)加強(qiáng)折頭螺栓的質(zhì)量控制。折頭螺栓的生產(chǎn)廠家應(yīng)嚴(yán)格按照?qǐng)D樣和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)，盡可能的保證折頭螺栓的尺寸參數(shù)。(6)建議側(cè)架立柱磨耗板與折頭螺栓的連接形式采用四角定位、對(duì)角緊固的組裝結(jié)構(gòu)以提高側(cè)架立柱磨耗板與側(cè)架之間的夾緊力。3.4.4側(cè)架立柱磨耗板的技術(shù)要求側(cè)架立柱面與磨耗板的技術(shù)要求是，磨耗板與側(cè)架立柱面緊固后用0.8mm的塞尺測(cè)量，插入深度不得超過(guò)13mm。側(cè)架立柱面的技術(shù)要求，使用表面光滑、平整，平面或成直角。從轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架投入使用后，先后采用過(guò)材質(zhì)為T10、47Mn2Si2TiB、微合金奧貝球墨鑄鐵和45號(hào)鋼的側(cè)架立柱磨耗板。材質(zhì)為45鋼和ADI的立柱磨耗板熱處理后平面度的技術(shù)要求分別為0.64mm和0.4mm。材質(zhì)為T10和47Mn2Si2TiB的磨耗板熱處理后平面度的技術(shù)要求均為0.635mm。圖七立柱磨耗板的工作位置3.4.5側(cè)架立柱磨耗板檢修須符合下列要求1.丟失時(shí)補(bǔ)裝，裂損或轉(zhuǎn)K2車裝用的25t軸重轉(zhuǎn)向架磨耗大于3mm，轉(zhuǎn)8B、轉(zhuǎn)8AB、轉(zhuǎn)8G磨耗大于2mm時(shí)更換。鉚釘、折頭螺栓松動(dòng)時(shí)更換，丟失時(shí)補(bǔ)裝新品2.側(cè)架立柱磨耗板材質(zhì)須符合規(guī)定.3.轉(zhuǎn)K2型裝用整體式斜楔時(shí)，斜楔材質(zhì)為針狀馬氏體鑄鐵者配套T10磨耗板，材質(zhì)為貝氏體球墨鑄鐵者配套ADI磨耗板，摩擦面須經(jīng)過(guò)熱處理。4.轉(zhuǎn)K2型ADI、T10材質(zhì)的側(cè)架立柱磨耗板更換時(shí)，全車須同時(shí)更換符合圖樣QCZ133-90-00要求的組合式斜楔和符合圖樣QCZ85C-20-01要求的45號(hào)鋼側(cè)架立柱磨耗板、不銹鋼搖枕斜楔摩擦面磨耗板。5.轉(zhuǎn)K2型兩立柱內(nèi)側(cè)距離不大于465.2mm時(shí)，鉚裝厚度為10mm的磨耗板；大于465.2mm時(shí)鉚裝厚度為12mm的磨耗板。6.轉(zhuǎn)K2型車裝用的25t軸重轉(zhuǎn)向架須采用ZT型折頭螺栓緊固，折頭螺栓須折斷，緊固力矩為500～550N?m。螺栓端頭不得高于磨耗板平面，凸出部分磨修平整。3.5側(cè)架的特點(diǎn)及檢修3.5.1側(cè)架的特點(diǎn)轉(zhuǎn)K2側(cè)架有如下特點(diǎn)：1、B部位與支撐座焊接部位需用整體樣板檢查，局部間隙不得大于1.5mm2、側(cè)架滑槽立壁需鑄出4個(gè)￠15mm的凹坑，底部平面鑄出6mm深的凹槽。3、中央導(dǎo)框立柱磨耗板位置由鑄造工藝保證，平面度不大于0.7mm。圖八問(wèn)題側(cè)架示意圖3.5.2側(cè)架主要問(wèn)題經(jīng)分解檢測(cè)，各車側(cè)架導(dǎo)框縱向磨耗較小，兩側(cè)間隙之和均在規(guī)定的段修限度范同內(nèi)；橫向間隙較大，部分間隙已經(jīng)超過(guò)了段修限度，并且橫向間隙較大的導(dǎo)框?qū)?yīng)的承載鞍頂面磨耗也較嚴(yán)重，說(shuō)明側(cè)架和承載鞍橫向相對(duì)位移較大，磨耗較嚴(yán)重。3.5.3原因分析（1）回轉(zhuǎn)阻力矩不足的影響從旁承檢測(cè)計(jì)算結(jié)果分析，回轉(zhuǎn)阻力矩嚴(yán)重不足。彈性旁承體壓縮量偏低，旁承磨耗板摩擦因數(shù)過(guò)低，引起轉(zhuǎn)向架與車體之問(wèn)回轉(zhuǎn)阻力矩不足，回轉(zhuǎn)阻力矩不足可使貨車在高速運(yùn)行時(shí)發(fā)生小振幅的蛇行失穩(wěn)，輪對(duì)產(chǎn)生激烈的搖頭和橫向運(yùn)動(dòng)，車輛的動(dòng)力學(xué)性能變壞，使承載鞍相對(duì)于側(cè)架導(dǎo)框產(chǎn)生頻繁較大的橫向位移，側(cè)架導(dǎo)框和承載鞍頂面磨耗嚴(yán)重?；剞D(zhuǎn)阻力矩不足是承載鞍頂面和側(cè)架導(dǎo)框異常磨耗的主要原因。轉(zhuǎn)向架與車體之間適當(dāng)?shù)幕剞D(zhuǎn)阻力矩對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能是十分重要的，在彈性旁承各項(xiàng)指標(biāo)滿足技術(shù)要求的工況下，各車型在直線和曲線工況均可以滿足120km／h運(yùn)行速度要求。隨著回轉(zhuǎn)阻力矩的減小，各車型的臨界速度均有所降低，但罐車相對(duì)其他車型滿足120km／h運(yùn)行速度要求的余量較小。過(guò)小的回轉(zhuǎn)阻力矩，可使罐車在高速運(yùn)行時(shí)發(fā)生蛇行失穩(wěn)，車輛的動(dòng)力學(xué)性能變壞，造成各部位磨耗加快。由計(jì)算結(jié)果可知，回轉(zhuǎn)阻力矩遠(yuǎn)小于承載鞍摩擦回轉(zhuǎn)力矩，僅達(dá)30％左右，所以正常情況下承載鞍是不會(huì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的。隨著回轉(zhuǎn)阻力矩的減小，不會(huì)增大承載鞍先發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)的可能性。但根據(jù)動(dòng)力學(xué)分析，回轉(zhuǎn)阻力矩的過(guò)小將引起蛇行臨界速度的降低，會(huì)導(dǎo)致承載鞍劇烈的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而引起承載鞍頂面與側(cè)架導(dǎo)框磨耗的加劇。（2）相對(duì)摩擦因數(shù)偏大的影響從分解檢測(cè)結(jié)果來(lái)看，側(cè)架立柱磨耗板及斜楔表面摩擦因數(shù)增大，造成相對(duì)摩擦因數(shù)不穩(wěn)定且急劇增大。轉(zhuǎn)向架相對(duì)摩擦因數(shù)偏大，減振作用不良，使空車動(dòng)撓度減小，同時(shí)增大斜楔橫向摩擦力，在輪軌橫向力作用下，出現(xiàn)側(cè)架和承載鞍之間相對(duì)移動(dòng)，是造成承載鞍頂面和側(cè)架導(dǎo)框異常磨耗的另一個(gè)原因。從靜力學(xué)角度分析，設(shè)計(jì)各型空車斜楔橫向摩擦力僅達(dá)承載鞍橫向摩擦力的52％～57％，說(shuō)明在輪軌橫向力作用下斜楔先橫向移動(dòng)，減振器可以發(fā)揮作用。但相對(duì)摩擦因數(shù)偏大時(shí)，減振阻尼大，斜楔橫向摩擦力也較大，輪對(duì)有較大橫向位移時(shí)更易出現(xiàn)側(cè)架和承載鞍之間相對(duì)移動(dòng)，導(dǎo)致承載鞍頂面和側(cè)架導(dǎo)框磨耗增大。（3）制造及檢修質(zhì)量的影響一、承載鞍制造質(zhì)量的影響。對(duì)承載鞍取樣進(jìn)行了化學(xué)成分、機(jī)械性能等指標(biāo)檢測(cè)，結(jié)果表明，伸長(zhǎng)率和斷面收縮率均不合格，75％的試樣常溫下沖擊功不合格。承載鞍內(nèi)在質(zhì)量不合格，使耐磨性降低，加劇了導(dǎo)框和承載鞍相對(duì)移動(dòng)時(shí)的表面磨耗。二、側(cè)架立柱磨耗板加工及組裝質(zhì)量的影響。側(cè)架立柱磨耗板工作表面粗糙，造成相對(duì)摩擦因數(shù)不穩(wěn)定且急劇增大，甚至出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象。相對(duì)摩擦因數(shù)偏大，使轉(zhuǎn)向架減振作用不良，對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能和側(cè)架導(dǎo)框及承載鞍磨耗都有不利影響。三、罐體與底架連接可靠性的影響。罐體與鞍木間隙較大，采用位移計(jì)進(jìn)行相對(duì)位移測(cè)試，測(cè)試結(jié)果也表明罐體與底架之問(wèn)有頻繁的相對(duì)位移。分析計(jì)算表明，在罐體與兩側(cè)端部鞍木間隙達(dá)到12mm時(shí)，罐體相對(duì)于底架的最大橫向側(cè)滾位移將超過(guò)20mm，嚴(yán)重的側(cè)滾位移使車輛在高速運(yùn)行時(shí)罐體出現(xiàn)明顯的晃動(dòng)，車輛性能惡化，可導(dǎo)致側(cè)架導(dǎo)框和承載鞍磨耗加劇。3.5.4轉(zhuǎn)K2型側(cè)架導(dǎo)框?qū)_(tái)檢修須符合下列要求(1)兩側(cè)摩擦面單側(cè)磨耗(含局部磨耗)深度大于3mm，兩側(cè)磨耗深度之和大于4mm時(shí)堆焊后磨修（原型85eq\o(\s\up12(+2),\s\do4(-3))mm）。(2)兩內(nèi)擋面距離原型為184eq\o(\s\up12(+1),\s\do4(0))mm，磨耗之和大于4mm或影響組裝間隙時(shí)，堆焊后加工，加工后單側(cè)臺(tái)高不小于28mm。3.5.5承載鞍支承面檢修須符合下列要求轉(zhuǎn)K6、轉(zhuǎn)K1型和C76B型車裝用的25t軸重轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)E22型偏磨大于1mm時(shí)加工，磨耗大于3mm時(shí)堆焊后加工恢復(fù)原型。轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)8B、轉(zhuǎn)8AB、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)8AG型支承面剩余高度小于2mm時(shí)堆焊后加工恢復(fù)原型或加工后焊裝磨耗板。原磨耗板磨耗大于3mm時(shí)更換；焊裝磨耗板時(shí)，同一轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架須同時(shí)焊裝，焊裝的磨耗板規(guī)格：轉(zhuǎn)K2型為（158～167）mm×（136～145）mm×（4～6）mm，轉(zhuǎn)8B、轉(zhuǎn)8G型為（186～195）mm×（171～180）mm×（4～6）mm，轉(zhuǎn)8AB、轉(zhuǎn)8AG型焊裝的磨耗板規(guī)格為φ（196～205）mm×（4～6）mm，材質(zhì)為Q235。K2型舊型側(cè)架導(dǎo)框頂面中部66mm平面的兩側(cè)為R381圓弧結(jié)構(gòu)，兩側(cè)R381圓弧允許與中部平面同時(shí)加修成平面，圓弧表面剩余部分不做檢查要求，須低于中部平面；補(bǔ)充新品時(shí)，全車同時(shí)換裝現(xiàn)結(jié)構(gòu)QCZ85-20A-01側(cè)架。a:舊型b:現(xiàn)結(jié)構(gòu)圖九轉(zhuǎn)K2型側(cè)架承載鞍支承面結(jié)構(gòu)示意圖加工后，承載鞍支承面或磨耗板平面與導(dǎo)框內(nèi)側(cè)摩擦面未磨耗部位的垂直度為1mm。轉(zhuǎn)K6、轉(zhuǎn)K2型和C76B型車裝用的25t軸重轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱與搖枕?yè)鮾?nèi)表面配合處磨耗深度大于3mm時(shí)，堆焊后磨修，恢復(fù)原型尺寸。3.5.6轉(zhuǎn)K2型側(cè)架檢修主要技術(shù)要求(1)側(cè)架應(yīng)進(jìn)行拋丸除銹；并對(duì)內(nèi)腔和外表面外觀檢查；對(duì)側(cè)架A、B部位、支撐座表面、支撐座與側(cè)架連接焊縫進(jìn)行磁懸液探傷檢查。(2)側(cè)架承載鞍支承面至支撐座安裝孔中心的距離（387±2）mm的檢測(cè)與超限后修理。(3)導(dǎo)框兩側(cè)面、承載鞍支承面、側(cè)架立柱與搖枕?yè)跖浜厦娴哪ズ纳疃鹊臋z測(cè)與磨耗超限后修理。(4)側(cè)架立柱磨耗板的換裝。(5)支撐座磨耗深度的檢測(cè)與換裝。(6)橫跨梁托變形的檢測(cè)、調(diào)修或更換.3.6滑槽磨耗板的介紹及檢修3.6.1滑槽磨耗板的簡(jiǎn)介轉(zhuǎn)K2行型提速轉(zhuǎn)向架的側(cè)架制動(dòng)梁滑槽磨耗板采用了卡入式滑槽磨耗板，該磨耗板與以前的磨耗板最大的不同在于側(cè)架的聯(lián)接不采用焊接形式。磨耗板本身呈U形。采用T10或47Mn2SiTiB材料制成，表面硬度36—42HRC，見(jiàn)圖十一依靠材質(zhì)本身的彈性，緊密的卡在側(cè)架制動(dòng)梁滑槽中。圖十卡入式滑槽磨耗板3.6.2滑槽磨耗板的主要問(wèn)題轉(zhuǎn)2型轉(zhuǎn)向架制動(dòng)梁滑槽磨耗板為卡入式結(jié)構(gòu)，與制動(dòng)梁含油尼龍滑塊磨耗套構(gòu)成一對(duì)摩擦副，這種結(jié)構(gòu)不僅提高了配件的耐磨性能，還有利于現(xiàn)場(chǎng)配件檢修，但在運(yùn)用過(guò)程中，滑槽磨耗板出現(xiàn)了一定數(shù)量的裂損、折斷和丟失故障，易造成制動(dòng)梁脫落，危及行車安全。3.6.3滑槽磨耗板檢修定磨耗板磨耗深度大于3MM時(shí)更換。但由于目前工廠無(wú)滑槽磨耗板拆卸裝置。故全部割除后更換。而根據(jù)割除下來(lái)的磨耗板深度檢測(cè)可知，磨耗板磨耗深度最大不超過(guò)1mm，須新增滑