城市交通監(jiān)控系統(tǒng)

城市交通監(jiān)控系統(tǒng)交通監(jiān)視十交通控制城市道路交通科學(xué)化&現(xiàn)代化管理

集成現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)控制、電子監(jiān)視等方面及其交叉領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù);交通監(jiān)視與實(shí)時(shí)交通感應(yīng)控制互相關(guān)連；交通控制趨于控制（自適應(yīng)）、協(xié)調(diào)、誘導(dǎo)和導(dǎo)航的綜合實(shí)現(xiàn)。

特點(diǎn):對象：網(wǎng)狀的城市道路

目標(biāo)：交通組織，道路暢通基礎(chǔ)：先進(jìn)的硬件設(shè)施裝備，如…..

核心：結(jié)合實(shí)際開發(fā)交通管理的應(yīng)用軟件功能：疏導(dǎo)指揮各種交通流，以有效地緩解城市交通出現(xiàn)的擁堵，（提高交警快速反應(yīng)和處置突發(fā)事件能力，確保所控區(qū)域內(nèi)交通的有序暢通）。總結(jié)：實(shí)時(shí)有效的疏導(dǎo)來源于正確、有針對性的控制方案／決策，方案／決策的有效性依賴于各類交通信息的及時(shí)準(zhǔn)確，同時(shí)還必須依靠強(qiáng)有力的執(zhí)行手段，因此，信息、決策、執(zhí)行手段是構(gòu)成交通監(jiān)控（指揮）系統(tǒng)的三大要素，而網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)是溝通這三大要素并使之協(xié)調(diào)運(yùn)行的樞紐。

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖交通管理信息子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)邏輯結(jié)構(gòu)：公安交通綜合業(yè)務(wù)管理網(wǎng)的構(gòu)建背景設(shè)計(jì)原則網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案1、網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)——“網(wǎng)際網(wǎng)”體系結(jié)構(gòu)核心層網(wǎng)絡(luò)+接入層網(wǎng)絡(luò)+Internet國際互聯(lián)網(wǎng)+各科室局域網(wǎng)

2、網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境1)廣域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的選擇方案；2)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議；3)網(wǎng)管平臺；網(wǎng)絡(luò)的劃分骨干網(wǎng)+子網(wǎng)主要網(wǎng)絡(luò)設(shè)備造型選用廣域網(wǎng)路由設(shè)備（如多協(xié)議路由器Cisco7500、Cisco4500系列和Cisco2500系列）選用局域網(wǎng)交換機(jī)（Cisco公司的Calalyst5000）作為交警支隊(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)的骨干網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，達(dá)到實(shí)用的要求、備份的要求以及今后整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的升級。系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案1）系統(tǒng)軟件平臺選擇方案2）子系統(tǒng)設(shè)計(jì)參考文獻(xiàn)1.“對建立公安交通管理信息系統(tǒng)的探討”，《交通管理》1998年第6期；2.“移動(dòng)無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)在公安交通管理上的應(yīng)用”，《當(dāng)代通信》2003年第15期；3.“GPS與GIS集成在公安交通指揮系統(tǒng)中的應(yīng)用”，《吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(信息科學(xué)版）》第2l卷第l期，2003年2月；交通模型和算法及優(yōu)化軟件一、中國城市交通的特點(diǎn)二、交通控制模型1、機(jī)動(dòng)車交通控制模型2、自行車交通控制模型三、優(yōu)化算法1、優(yōu)化原理2、控制結(jié)構(gòu)與功能3、機(jī)動(dòng)車交通控制模型優(yōu)化算法4、自行車交通控制模型優(yōu)化算法5、軟件接口、效益降級和檢測故障流量補(bǔ)償優(yōu)化算法框圖機(jī)動(dòng)車自行行車混合交交通實(shí)時(shí)自自適應(yīng)城市市交通控制制系統(tǒng)一、系統(tǒng)設(shè)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)導(dǎo)思想以混合交通通的實(shí)際狀狀況為控制制對象，把把降低全控控制區(qū)整體體延誤、停停車率及堵堵塞程度為為效益優(yōu)化化指標(biāo)；開發(fā)現(xiàn)代化化交通控制制系統(tǒng)必須須與對交通通進(jìn)行綜合合治理和宣宣傳教育相相結(jié)合。二、系統(tǒng)的的控制策略略1.設(shè)計(jì)實(shí)實(shí)時(shí)自適應(yīng)應(yīng)控制方式式，針對自自行車與機(jī)機(jī)動(dòng)車混合合交通的特特點(diǎn)，研究究建立能對對機(jī)動(dòng)車和和自行車實(shí)實(shí)施控制的的交通模型型和軟件；；2.針對交交叉口間距距不齊，交交通流變化化大的情況況，強(qiáng)化綠綠信比優(yōu)化化和控制功功能；3.設(shè)計(jì)固固定配時(shí)工工作方式，，實(shí)施對不不同交通態(tài)態(tài)勢的有效效控制；4.增強(qiáng)交交通信號機(jī)機(jī)的自主控控制功能，，提高系統(tǒng)統(tǒng)控制的靈靈活性和可可靠性；5.設(shè)計(jì)系系統(tǒng)自動(dòng)降降級和自動(dòng)動(dòng)恢復(fù)功能能，提高系系統(tǒng)工作的的可用性；；6.保障人人對系統(tǒng)的的絕對控制制，設(shè)計(jì)多多種便于監(jiān)監(jiān)督調(diào)看控控制系統(tǒng)工工作的人工工干預(yù)命令令；7.滿足特特殊需要增增設(shè)特殊功功能，如特特勤路線指指定路口相相位等；8.為了保保障系統(tǒng)運(yùn)運(yùn)行的高效效率，可實(shí)實(shí)時(shí)修改系系統(tǒng)屬性參參數(shù)；三、系統(tǒng)基基本結(jié)構(gòu)與與功能———三級分布布式控制結(jié)結(jié)構(gòu)1.中心控控制級1）對區(qū)域域級，并通通過區(qū)域級級對所需了了解的控制制區(qū)交通狀狀況和設(shè)備備運(yùn)行情況況進(jìn)行監(jiān)視視和控制；；2）實(shí)現(xiàn)所所控范圍內(nèi)內(nèi)的特殊功功能（如特特勤、特種種車隊(duì)優(yōu)先先路線等）），進(jìn)行交交通疏導(dǎo)控控制；3）交通數(shù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)計(jì)、存貯、、顯示。2.區(qū)域控控制級1）對檢測測器檢測到到的數(shù)據(jù)進(jìn)進(jìn)行實(shí)時(shí)處處理；2）對受控控區(qū)域內(nèi)的的交通信號號進(jìn)行協(xié)調(diào)調(diào)控制；3）向區(qū)域域控制中心心的人員顯顯示有關(guān)信信息；4）對區(qū)域域級中的設(shè)設(shè)備工作狀狀況和故障障進(jìn)行監(jiān)視視和控制；；5）實(shí)現(xiàn)人人工干預(yù)命命令。3）交通數(shù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)計(jì)、存貯、、顯示。3.路口控控制級1）接收來來自檢測器器的數(shù)據(jù)信信息，并向向區(qū)域中心心傳送；；2）控制路路口信號燈燈色；3）接收區(qū)區(qū)域控制級級各種命令令，并向區(qū)區(qū)域控制中中心報(bào)告自自身工作狀狀態(tài)、信號號控制參數(shù)數(shù)和故障信信息。區(qū)域控制級級基本配置置四、系統(tǒng)的的組成與功功能（區(qū)域級和和路口級））1.區(qū)域控控制級基本本配置區(qū)域級中心心控制計(jì)算算機(jī)；交通信號機(jī)機(jī)、機(jī)動(dòng)車車和自行車車檢測器：：負(fù)責(zé)收集集、處理、、傳送機(jī)動(dòng)動(dòng)車自行車車運(yùn)行動(dòng)態(tài)態(tài)信息，控控制路口燈燈色；彩色圖形顯顯示器（交交通工程師師工作臺）），用于監(jiān)視、、協(xié)調(diào)、控控制系統(tǒng)的的工作狀態(tài)態(tài)；動(dòng)態(tài)地圖板板（動(dòng)態(tài)交交通狀況顯顯示屏）：：實(shí)時(shí)顯示示控制區(qū)內(nèi)內(nèi)交通狀況況；室內(nèi)交通信信息板：顯顯示系統(tǒng)和和主要路口口交通參數(shù)數(shù)；室外可變情情報(bào)板（交交通疏導(dǎo)顯顯示屏）：：顯示文字字和圖形，，以期引導(dǎo)導(dǎo)司機(jī)，疏疏導(dǎo)交通；；語音報(bào)告裝裝置：以語語音形式報(bào)報(bào)告系統(tǒng)工工作狀態(tài)和和故障報(bào)警警；根據(jù)用戶需需要也可以以配置電視視監(jiān)控等其其它分系統(tǒng)統(tǒng)。五、系統(tǒng)工工作方式1．實(shí)時(shí)自適適應(yīng)協(xié)調(diào)控控制2．固定配配時(shí)控制3．無電纜纜聯(lián)動(dòng)六、特殊工工作方式1）指定路路口相位工工作方式2）特鋼、、特種車隊(duì)隊(duì)“綠波帶帶”工作方方式3）路口稅稅所有燈色色“全紅””工作方式式4）系統(tǒng)閃閃燈工作方方式5）系統(tǒng)關(guān)關(guān)燈工作方方式七、路口單單點(diǎn)控制l）路口單單點(diǎn)實(shí)時(shí)自自適應(yīng)工作作方式2）感應(yīng)控控制工作方方式3）定周期期工作方式式4）手動(dòng)工工作方式5）自關(guān)燈燈工作方式式6）“全紅紅”工作方方式7）閃燈工工作方式8）組合工工作方式：：每天分十十六個(gè)時(shí)段段，每個(gè)時(shí)時(shí)段可以任任選某種工工作方式或或某幾種工工作方式下下的不同控控制參數(shù)。。八、工作方方式的轉(zhuǎn)換換人工控制或或自動(dòng)控制制自動(dòng)控制的的條件：故故障原因、、交通流量量準(zhǔn)則、時(shí)時(shí)間準(zhǔn)則或或時(shí)間與流流量的某種種組合九、主要硬硬件設(shè)備的的技術(shù)特點(diǎn)點(diǎn)十、系統(tǒng)軟軟件1.系統(tǒng)軟軟件的主要要功能和特特點(diǎn)1）建立全全系統(tǒng)運(yùn)行行環(huán)境，對對整個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)所有軟件件進(jìn)行控制制和調(diào)度；；2）對系統(tǒng)進(jìn)進(jìn)行全面管管理和控制制，對系統(tǒng)和設(shè)備備的運(yùn)行狀狀況進(jìn)行監(jiān)監(jiān)視;3）控制與各各種設(shè)備的的通信，并并負(fù)責(zé)檢錯(cuò)和糾錯(cuò)錯(cuò)；4）優(yōu)化軟件件負(fù)責(zé)決定定執(zhí)行相位位個(gè)數(shù)及順順序，并優(yōu)優(yōu)化計(jì)算出出主要交通通控制參數(shù)數(shù)：綠信比、相相位差和周周期；5）故障自動(dòng)動(dòng)處理、系系統(tǒng)自動(dòng)升升級和降級；6）控制系統(tǒng)統(tǒng)所有顯示示、標(biāo)志和和報(bào)警設(shè)備的工作作；7）通過人機(jī)機(jī)會(huì)活干預(yù)預(yù)指揮系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)行；8）統(tǒng)計(jì)與與數(shù)據(jù)庫功功能；9）系統(tǒng)運(yùn)行的的屬性參數(shù)數(shù)可實(shí)時(shí)修修改，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)對系統(tǒng)動(dòng)動(dòng)態(tài)隨機(jī)調(diào)調(diào)整，以提提高系統(tǒng)運(yùn)行效益和和控制水平平；10）采用微觀觀和宏觀相相結(jié)合的方方法建立系統(tǒng)仿真真軟件，較較真實(shí)地模模擬實(shí)際交交通情況，，系統(tǒng)開發(fā)發(fā)提供良好好的調(diào)試手手段；2.系統(tǒng)軟軟件主要組組成模塊系統(tǒng)初始化化模塊、與交通信號號機(jī)通信模模塊、人機(jī)會(huì)話模模塊、與其他設(shè)備備通信模塊塊、系統(tǒng)監(jiān)視模模塊、系統(tǒng)仿真模模塊、交通專用數(shù)數(shù)據(jù)庫模塊塊、交通數(shù)據(jù)預(yù)預(yù)處理模塊塊、周期優(yōu)化模模塊、相位差優(yōu)化化模塊、綠信比優(yōu)化化模塊、優(yōu)化參數(shù)綜綜合處理模模塊、交通參數(shù)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)模塊、、故障處理模模塊、系統(tǒng)自動(dòng)降降級和升級級3.優(yōu)化算算法1)設(shè)計(jì)思思想控制方法的的主輔關(guān)系系；整體效益指指標(biāo)；提高單個(gè)路路口的應(yīng)變變控制能力力：…………。2)主控機(jī)動(dòng)車車時(shí)的交通通模型和優(yōu)優(yōu)化算法以整個(gè)區(qū)域域的延誤、、停車率和和堵塞程度度最小為優(yōu)優(yōu)化目標(biāo)3)主控自行車車時(shí)的交通通模型和優(yōu)優(yōu)化算法根據(jù)自行車車交通流的的特性，周周期不宜過過長；以減少延誤誤和排隊(duì)長長度為優(yōu)化化目標(biāo);以自行車信信號控制