汽車開發(fā)流程簡介

汽車整車開發(fā)流程

新車型的研發(fā)是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，以至于它需要幾百號人花費上3、4年左右的時間才能完成。不同的汽車企業(yè)其汽車的研發(fā)流程有所不同，我們下面講述的是正向開發(fā)的量產汽車一般的研發(fā)流程。以滿足車友對汽車研發(fā)流程的好奇感。

研發(fā)流程包括管理、設計、組織等方方面面的輔助流程，本文主要向大家介紹汽車研發(fā)中的核心流程，也就是專業(yè)的汽車設計開發(fā)流程，這一流程的起點為項目立項，終點為量產啟動，主要包括5個階段：

一、方案策劃階段

一個全新車型的開發(fā)需要幾億甚至十幾億的大量資金投入，投資風險非常大，如果不經過周密調查研究與論證，就草率上馬新項目，輕則會造成產品先天不足，投產后問題成堆；重則造成產品不符合消費者需求，沒有市場競爭力。因此市場調研和項目可行性分析就成為了新項目至關重要的部分。通過市場調研對相關的市場信息進行系統(tǒng)的收集、整理、紀錄和分析，可以了解和掌握消費者的汽車消費趨勢、消費偏好和消費要求的變化，確定顧客對新的汽車產品是否有需求，或者是否有潛在的需求等待開發(fā)，然后根據(jù)調研數(shù)據(jù)進行分析研究，總結出科學可靠的市場調研報告，為企業(yè)決策者的新車型研發(fā)項目計劃，提供科學合理的參考與建議。

汽車市場調研包括市場細分、目標市場選擇、產品定位等幾個方面。項目可行性分析是在市場調研的基礎上進行的，根據(jù)市場調研報告生成項目建議書，進一步明確汽車形式（也就是車型確定是微型車還是中高級車）以及市場目標。可行性分析包括外部的政策法規(guī)分析、以及內部的自身資源和研發(fā)能力的分析，包括設計、工藝、生產以及成本等方面的內容。在完成可行性分析后，就可以對新車型的設計目標進行初步的設定，設定的內容包括車輛形式、動力參數(shù)、底盤各個總成要求、車身形式及強度要求等。

將初步設定的要求發(fā)放給相應的設計部門，各部門確認各個總成部件要求的可行性以后，確認項目設計目標，編制最初版本的產品技術描述說明書，將新車型的一些重要參數(shù)和使用性能確定下來。在方案策劃階段還有確定新車型是否開發(fā)相應的變形車，確定變形車的形式以及種類。項目策劃階段的最終成果是一份符合市場要求，開發(fā)可行性能夠保證得到研發(fā)各個部門確認的新車型設計目標大綱。該大綱明確了新車型的形式、功能以及技術特點，描述了產品車型的最終定位，是后續(xù)研發(fā)各個過程的依據(jù)和要求，是一份指導性文件。二、概念設計階段

概念設計階段開始后就要制定詳細的研發(fā)計劃，確定各個設計階段的時間節(jié)點；評估研發(fā)工作量，合理分配工作任務；進行成本預算，及時控制開發(fā)成本；制作零部件清單表格，以便進行后續(xù)開發(fā)工作。概念車設計階段的任務主要包括總體布置草圖設計和造型設計兩個部分。

1．總體布置草圖

總體布置草圖也稱為整體布置草圖、整車布置草圖。繪制汽車總布置草圖是汽車總體設計和總布置的重要內容，其主要任務是根據(jù)汽車的總體方案及整車性能要求提出對各總成及部件的布置要求和特性參數(shù)等設計要求；協(xié)調整車與總成間、相關總成間的布置關系和參數(shù)匹配關系，使之組成一個在給定使用條件下的使用性能達到最優(yōu)并滿足產品目標大綱要求的整車參數(shù)和性能指標的汽車。而總體布置草圖確定的基本尺寸控制圖是造型設計的基礎。

總體布置草圖的主要布置內容包括：車廂及駕駛室的布置，主要依據(jù)人機工程學來進行布置，在滿足人體的舒適性的基礎上，合理的布置車廂和駕駛室。發(fā)動機與離合器及變速器的布置、傳動軸的布置、車架和承載式車身底板的布置、前后懸架的布置、制動系的布置、油箱、備胎和行李箱等的布置、空調裝置的布置。保時捷跑車總體布置方案正視圖2．造型設計

在進行了總體布置草圖設計以后，就可以在其確定的基本尺寸的基礎上進行造型設計了。汽車的造型設計現(xiàn)在已經成為汽車研發(fā)中至關重要的環(huán)節(jié)，包括外形和內飾設計兩部分。而造型設計過程也分為設計和模型制作兩個階段。汽車造型設計師根據(jù)要設計的車型，首先收集同類車型的圖片資料，對同類車型進行造型上的比較，根據(jù)這些車型在市場上的受歡迎程度，總結出目前的流行的一些設計趨勢以及時尚元素，作為設計的主題或關鍵詞。比如簡潔、復古、前衛(wèi)等詞語。

設計階段包括設計草圖和設計效果圖兩個階段，設計草圖是設計師快速捕捉創(chuàng)意靈感的最好方法，最初的設計草圖都比較簡單，它也許只有幾根線條，但是能夠勾勒出設計造型的神韻，設計師通過設計大量的草圖來盡可能多的提出新的創(chuàng)意。每個設計師都會對少數(shù)幾個自己認為比較好的草圖進行完善，包括繪制多個角度的草圖，進一步推敲車身的形體，突出造型特征等等。下面是菲亞特BRAVO設計草圖，我們可以看出最初的草圖形體是比較簡練的，只強調部分的特征線。而后來的深入設計草圖則比較完整的表達了車身的整個形態(tài)。

菲亞特BRAVO前期設計草圖

菲亞特BRAVO設計深入草圖

當草圖繪制到了一定階段后，設計工作室內部會進行一次討論，設計室負責人(比如設計總監(jiān))將從設計師的設計草圖中挑出幾個相對較好的創(chuàng)意，進行深入的設計。接下來就是繪制被選中的草圖的精細設計效果圖，隨著計算機輔助設計的發(fā)展，以及其所帶來的方便和快捷，越來越多的設計師開始使用各種繪圖軟件進行效果圖的繪制。主要的繪圖軟件有Photoshop、Painter以及AliasSkethbookd等。設計師繪制精細效果圖的目的是為了讓油泥模型師或者數(shù)字模型師（其使用3D軟件將設計師的設計由效果圖變?yōu)?維的電腦數(shù)據(jù)模型，這種模型能夠直接將數(shù)據(jù)輸入5軸銑削機，銑削出油泥模型）看到更加清晰的設計表現(xiàn)效果，以便保證以后的模型能夠更好的與設計師的設計意圖相一致。設計效果圖繪制完畢以后要進行一次評審，這次評審會決定讓其中的的幾個方案進行1：5的油泥模型制作。

菲亞特BRAVO設計方案效果圖之一

菲亞特BRAVO內飾設計方案效果圖

如前所述對設計方案效果圖進行評審以后就要開始制作模型了，一般有3—5個甚至更多方案會被選中進行1：5的小比例模型制作，制作小比例模型主要是為了節(jié)約成本以及節(jié)省時間，一般的汽車廠家都會使用油泥作為材料來制作小比例模型，主要是因為其容易修改，便于在模型制作階段不斷完善。

油泥模型的制作也有兩種方法，一種是油泥模型師直接完全人工雕刻模型，另外一種是由數(shù)字模型師先根據(jù)設計效果圖在alias等軟件里先建造出3維數(shù)字模型然后由銑削機銑削出油泥模型，然后經油泥模型師進行細節(jié)調整。當然在油泥制作過程中設計師必須全程跟蹤指導，以確保油泥模型能夠符合自己的設計意圖。奔馳R級小比例模型造型方案smartForfour小比例模型方案

在完成小比例油泥模型制作之后，公司高層將會對模型進行評審，這次是第一次實物模型的評審，他們將綜合考慮各個影響到生產的的因素，包括：美學、工藝、結構等。不過主要還是對模型外觀美學的評判，通過評審挑選出其中的2－3個方案進行1：1的全尺寸油泥模型制作。傳統(tǒng)的全尺寸油泥模型都是完全由人工雕刻出來的，這種方法費時費力而且模型質量不能得到很好的保證，制作一個整車模型大約要花上3個月左右的時間，現(xiàn)在隨著技術的進步，各大汽車廠家的全尺寸整車模型基本上都是由5軸銑削機銑削出來的，油泥模型師只需要根據(jù)設計師的要求對銑削出來的模型進行局部的修改就可以了，這種方法制作一個模型只需要1個月甚至更少的時間。油泥模型制作完畢后，根據(jù)需要將進行風洞試驗以測定其空氣動力學性能；為了更直觀的觀察模型通常進行貼膜處理，以便檢查表面質量和產生逼真的實車效果。這時要進行一次全尺寸模型的評審會，從中選出最終的設計方案，并對其提出一些修改意見。油泥模型師根據(jù)修改意見調整油泥模型，修改完畢后再次進行評審，并最終確定造型方案，凍結油泥模型。至此造型階段全部完成，項目進入工程設計階段。福特S-MAX油泥模型

貼膜后的S80油泥模型方案三、工程設計階段

在完成造型設計以后，項目就開始進入工程設計階段，工程設計階段的主要任務就是完成整車各個總成以及零部件的設計，協(xié)調總成與整車和總成與總成之間出現(xiàn)的各種矛盾，保證整車性能滿足目標大綱要求。工程設計就是一個對整車進行細化設計的過程，各個總成分發(fā)到相關部門分別進行設計開發(fā)，各部門按照開發(fā)計劃規(guī)定的時間節(jié)點分批提交零部件的設計方案。工程設計階段主要包括以下幾個方面:

1.總布置設計

在前面總布置草圖的基礎上，深入細化總布置設計，精確的描述各部件的尺寸和位置，為各總成和部件分配準確的布置空間，確定各個部件的詳細結構形式、特征參數(shù)、質量要求等條件。主要的工作包括發(fā)動機艙詳細布置圖、底盤詳細布置圖，內飾布置圖、外飾布置圖以及電器布置圖。某轎車3維總布置圖俯視圖

2．車身造型數(shù)據(jù)生成

車身或造型部門在油泥模型完成后，使用專門的3維測量儀器對油泥模型進行測量，測量的數(shù)據(jù)包括外形和內飾兩部分。測量生成的數(shù)據(jù)稱為點云，工程師根據(jù)點云使用汽車A面制作軟件，比如Alias、IceM-surface、Catia等來構建汽車的外形和內室模型。在車身造型數(shù)據(jù)完成以后，通常要使用這些數(shù)據(jù)來重新銑削一個模型，目的是驗證車身數(shù)據(jù)是否有錯誤。這個模型通常使用代木或者高密度塑料來進行加工，以便日后保存。測量得到的點云數(shù)據(jù)使用Catia軟件制作車身表面

3．發(fā)動機工程設計

一般新車型的開發(fā)都會選用原有成熟的發(fā)動機動力總成，發(fā)動機部門的主要工作是針對新車型的特點以及要求，對發(fā)動機進行布置，并進行發(fā)動機匹配，這一過程一直持續(xù)到樣車試驗階段，與底盤工程設計同步進行。4．白車身工程設計

所謂白車身指的是車身結構件以及覆蓋件的焊接總成，包括發(fā)動機罩、翼子板、側圍、車門以及行李箱蓋在內的未經過涂裝的車身本體。白車身是保證整車強度的封閉結構。白車身由車身覆蓋件、梁、支柱以及結構加強件組成，因此該階段的主要工作任務就是確定車身結構方案，對各個組成部分進行詳細設計，使用工程軟件比如：UG、CATIA等完成3維數(shù)模構建，并進行工藝性分析完成裝配關系圖及車身焊點圖。某轎車白車身側圍部分設計圖

5．底盤工程設計

底盤工程設計的內容就是對底盤的4大系統(tǒng)進行詳細的設計，包括：傳動系統(tǒng)設計、行駛系統(tǒng)設計、轉向系統(tǒng)設計以及制動系統(tǒng)設計。主要工作包括:

(1)對各個系統(tǒng)零部件進行包括尺寸、結構、工藝、功能以及參數(shù)等方面的定義

(2)根據(jù)定義進行結構設計以及計算，完成3維數(shù)模

(3)零部件樣件試驗

(4)完成設計圖和裝配圖

其中傳動系統(tǒng)的主要設計內容為離合器、變速器、驅動橋，行駛系統(tǒng)的主要設計內容為懸架設計，轉向系統(tǒng)的主要設計內容為轉向器以及轉向傳動機構的設計，制動系統(tǒng)的設計內容包括制動器以及ABS的設計。底盤部分系統(tǒng)3維設計圖6．內外飾工程設計

汽車內外飾包括汽車外裝件以及內飾件，因其安裝在車身本體上也稱為車身附屬設備。外裝件的主要設計包括前后保險杠、玻璃、車門防撞裝飾條、進氣格柵、行李架、天窗、后視鏡、車門機構及附件以及密封條。內飾件主要設計包括儀表板、方向盤、座椅、安全帶、安全氣囊、地毯、側壁內飾件、遮陽板、扶手、車內后視鏡等。

7．電器工程設計

電器工程負責全車的所有電器設計，包括雨刮系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、各種儀表、整車開關、前后燈光以及車內照明系統(tǒng)。

經過以上各個總成系統(tǒng)的設計，工程設計階段完成，最終確認整車設計方案。此時可以開始編制詳細的產品技術說明書以及詳細的零部件清單列表，驗證法規(guī)。確定整車性能后，將各個總成的生產技術進行整理合成。

四、樣車試驗階段

工程設計階段完成以后進入樣車試制和試驗階段，樣車的試制由試制部門負責，他們根據(jù)工程設計的數(shù)據(jù)，根據(jù)試驗需要制作各種試驗樣車。樣車的試驗包括兩個方面：性能試驗和可靠性試驗。性能試驗，其目的是驗證設計階段各個總成以及零部件經過裝配后能否達到設計要求，及時發(fā)現(xiàn)問題，做出設計修改完善設計方案?？煽啃栽囼灥哪康氖球炞C汽車的強度以及耐久性。試驗應根據(jù)國家制定的有關標準逐項進行，不同車型有不同的試驗標準。根據(jù)試制、試驗的結果進行分析總結，對出現(xiàn)的各種問題進行改進設計，再進行第二輪試制和試驗，直至產品定型。

汽車的試驗形式主要有試驗場測試、道路測試、風洞試驗、碰撞試驗等。各個汽車企業(yè)都有自己的試驗場，試驗場的不同路段分別模擬不同路況，有沙石路、雨水路、搓板路、爬坡路等等。國內某汽車企業(yè)試驗場保時捷汽車試驗場雷諾新款拉古娜試驗場試驗道路測試是樣車試驗最重要的部分。通常要在各種不同的區(qū)域環(huán)境中進行，在我國北到黑龍江南到海南島都有進行道路測試，以測定在不同氣候條件下車輛的行駛性能以及可靠性。雷諾新款拉古娜在不同的氣候環(huán)境下的道路測試風洞試驗主要是為了測試汽車的空氣動力學性能，獲取風阻系數(shù)，積累空氣動力學數(shù)據(jù)。一般要對汽車正面和側面的風阻進行測定，正面的試驗用于計算正面風阻系數(shù)和提升力，側面試驗主要是考察測向風對汽車行駛的影響。國外大的汽車生產廠家有自己的風洞試驗室，由于造價非常昂貴的原因國內尚沒有專門的汽車風洞試驗室。雷諾新款拉古娜風洞試驗奔馳R級風洞試驗

碰撞試驗的作用是測試汽車結構的強度，通過各種傳感器獲得各個部分發(fā)生碰撞時的數(shù)據(jù)，考察碰撞發(fā)生時對車內假人造成的傷害情況。通過碰撞試驗可以發(fā)現(xiàn)汽車安全上的問題，有針對性的對車身結構進行加強設計。碰撞試驗主要包括正面碰撞、側面碰撞以及追尾碰撞。樣車碰撞試驗

試驗階段完成以后，新車型的性能得到確認，產品定型。

五、投產啟動階段

投產啟動階段的主要任務是進行投產前的準備工作，包括制定生產流程鏈，各種生產設備到位、生產線鋪設等等。在試驗階段就同步進行的投產準備工作包括，模具的開發(fā)和各種檢具的制造。投產啟動階段大約需要半年左右的時間，在此期間要反復的完善沖壓、焊裝、涂裝以及總裝生產線，在確保生產流程和樣車性能的條件下，開始小批量生產進一步驗證產品的可靠性，確保小批量生產3個月產品無重大問題的情況下，正式啟動量產。在奇瑞，一個全新的車型的開發(fā)，一般有10個節(jié)點，P0到P9，一般要45個月。

P0階段：立項建議書。

這個階段較為簡單，只是給公司高層寫個立項的報告，論述一下這個車型的定位，外形、

風格、預銷售的地區(qū)、市場前景等等內容，看老板是否同意。

但是這個階段卻是很重要的一步，是整個項目的奠基之筆，這一步不能有大的差錯，像A18定位就有問題，就是敗筆。

P1階段：立項批準。

這個階段也較為簡單，只有老板同意就可以了，就可以過這個節(jié)點了。

這個階段需要銷售公司在4S店搞市場調研（這也是4S店功能之一），了解這個車型的預銷售人群的需求信息，比如這個車型長寬高、軸距、動力、配置、外形風格等，了解顧客的需求是很重要的一步，這樣在設計時才能滿足消費者的要求阿，但是，很遺憾，國內還沒有這個做的，因為合資的不需要，自主的都是老板定，老板的眼光好還行，要是眼光不好就慘了。

P0和P1階段都是沒有工程師參加的，P1結束后工程師才開始進入。

P2階段：項目立項。

這個階段的主要任務是：油泥模型凍結，確定外部造型和內部造型效果。這個階段只有領導和少數(shù)工程師參加，因為新車都是機密阿。

這個階段直接決定著設計的好壞，造型師要有很深的功底，既要車好看，又要滿足市場定位、風格等，還要為后來的工程設計考慮，要風阻低、人機工程好，滿足各國的法規(guī)等等，需要相當?shù)慕涷灢趴梢詣偃巍?/p>

這個階段也很遺憾，奇瑞大部分的車型都是從國外買的，因為奇瑞的造型根本做不了，A21是奇瑞自己做的造型，那個屁股真的不協(xié)調阿，S21、S22是國內設計公司做的造型，也不好看，唉。。。。。

P3階段：數(shù)字樣車。

這個階段的主要任務是：完成3維數(shù)據(jù)制作，這個階段就把這個車型基本定型了。

這個階段剛開始的時候，要根據(jù)定位確定以后的競爭車型，就是市場上別的公司的同檔次的車，像A3的競爭車型就是高爾夫5，確定后就要買幾輛回來測試、研究（合資公司也一樣的）。首先，要進行各種試驗，動力性、通過性、舒適性、空間、操穩(wěn)、NVH（噪聲）等等，一是了解競爭車型的水平，二是確定自己車型的目標。最后，這行車型免不了要拆幾輛，因為奇瑞的工程師都比較年輕，需要看看別人的車的結構，然后把零件帶回去作參考。高爾夫5買了3輛，被拆了2輛，現(xiàn)在拆得最好的是奧迪A6L，正在買奔馳S600，同樣也免不了要被。。。。。。

這個階段工程師才會全面介入，首先要確定配置表，看要開發(fā)那些件，需要哪些功能，在前面確定的造型基礎上完成3維數(shù)據(jù)制作。這個階段就是考驗一個公司的研發(fā)能力的時候了，因為要考慮的太多了：外觀、功能、配置、法規(guī)、材料、空間、人機工程、安裝（包括生產和售后的）、模具等等方方面面，只要有一個沒有考慮到，以后就會出問題。

在這里我要說一下，奇瑞的工程師雖然很年輕，但是有這么多車型的鍛煉，成長很快，只有由于人員流動太大，有經驗的都走了，采購成本太低，零部件的質量太不穩(wěn)定，造成奇瑞車的質量進展不大，這個話題太大，有機會再詳說。

P4階段：驗證樣車。

這個階段的主要任務是：裝幾臺車，確認數(shù)據(jù)，是否有大的問題，因為實車和造型、數(shù)據(jù)是完全不同的，這個階段一般都要領導試駕，提一些意見，好改進，這個階段還有一個任務就是確定下一步的試驗計劃。

這個階段開始后，魚雷的偵探工作也開始了。

P5階段：確認樣車。

這個階段的主要任務是：完成工程定義和各種試驗、認證等，這是整個開發(fā)工作的重點階段，車型將基本定型。

這個階段一般要裝150輛車左右，前50輛在普泰車間（魚雷偵探工作的主要工作地點）裝，后面在總裝車間裝。

這個階段之所以要裝這么多車，主要是試驗：3萬公里磨合試驗，一般進行3輪，一次2-3輛車，3萬公里OTS道路試驗，一般進行3輪，一次2-3輛車，還有10萬公里強化試驗，3萬公里的高原、寒帶、熱帶、強化等試驗，還有安全氣囊匹配試驗、ABS匹配試驗、底盤調教、發(fā)動機和變速箱的匹配和標定試驗，用車最多的是碰撞試驗，這些都是必不可少的，目的只有一個，充分驗證車的性能。有的車型還會增加一些特別的試驗來驗證車的性能，不合格的還要增加一些試驗，所以說，有時候試驗太多也不好啊。

除了整車的試驗，零部件還要進行材料、尺寸和性能試驗，只有這些都合格了才能進行OTS認可（不懂？簡單點，認可后才能供貨）。

這個階段還有一個很重要的任務就是認證：涉及法規(guī)要求的零部件和整車都要做，全部合格后才能拿到發(fā)改委的許可證，有了許可證后才能賣車。認證的周期也很長，一般要4-6個月，所以說，不要隨便就能換發(fā)動機的，不可能，國家的法規(guī)要求在這里。

P6階段：PVS車。

這個階段的主要任務是：驗證裝配工藝，生產可行性，車是可以了，能不能大批量生產呢？物流、生產節(jié)拍等就是這個階段來驗證的。

P7階段：OS車。

這個階段的主要任務是：小批量試裝。這屆階段一般要生產100-200臺，作為大批量生產的演練，車也還有一些小的改動，但是無關大局了，這個時候的車要拿一些出來到4S店來展示，看看顧客和市場的反應。

P8階段：SOP。

這個階段的主要任務是：設計結束，就看銷售的了。

P9階段：ME車。

這個階段的主要任務是：市場導入，即打廣告了，上市了。國內自主產業(yè)，基本上全是在模仿國內外比較時尚的車型，一般國內企業(yè)開發(fā)周期最快的可以是一年稍長一點時間，從確定樣車到修改造型（外飾和內飾）至少需1-2個月，拆解并建數(shù)字模型至少3-5個月，招標并試制零部件至少個月，之后便是試制樣車到小批量下線了，一般是3-5個月；當然涉及到的改動較大時就要視具體情況了，這其中還不能有什么大方案上的反復，否則時間就更不能保證了，有的時候反復一個大的方案都會花上好幾個月時間

基本流程如下：

1、根據(jù)公司指定的開發(fā)車型——做前期市場分析——選定設計參考樣車——編制整車設計任務書；

2、繪制簡易總布置圖（1：1），確定總體尺寸——提交給造型部，造型部根據(jù)繪制的二維效果圖和總布置圖來制作1：1的油泥模型——經過造型評審后即開始采集造型點云數(shù)據(jù)，經過逆向做出3維外表面模型——再用五軸銑床根據(jù)3維外表面模型銑出1：1的實體模型，經過表面處理做成接近于真實的實體模型——再對此近似真實模型進行評審——通過評審即可基本確定整車外形效果和3D外表面數(shù)模了。

3、在第二步開始的同時，設計部門（車身、底盤、電器、附件等）會同步拆解參考樣車，分別對各部分進行功能分析，狀態(tài)確認，并逆向建模，在外部造型確定后及時更改涉及到部分（一般涉及到的是發(fā)動機艙、后行李箱和側圍部分的車身鈑金更改，當然也會涉及到其他局部更改）。

4、在外部造型確定后造型部就會及時根據(jù)繪制的內飾效果圖來制作1：1內飾油泥模型，經過造型評審后逆向建模細化內部結構，再經過內部結構的方案討論評審后即可確定基本的內飾造型和結構。

5、在建模的過程中，總布置人員就會根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)針對新的內外飾造型進行相關的人機工程校核（主要是：駕駛員坐姿校核、上下車方便性校核、踏板位置校核、外后視鏡和內后視鏡的校核、前后方視野校核，通過性校核、駕駛員操縱界面方便性校核、雨刮刮掃面積校核及視野盲區(qū)校核等等），發(fā)現(xiàn)問題及時通知相關部門更改設計方案。這一環(huán)節(jié)一般問題較少，說是校核其實大部分都是驗證，驗證他人的產品（樣車）。當然有時候人機校核，會對部分設計更改起到一定的指導作用。

6、先盡量按樣車逆向出各系統(tǒng)的3D數(shù)模，完成第一版整車數(shù)模后，再由總體人員根據(jù)設計任務書全局考慮相關布置工作（基本上都是在數(shù)模里完成），包括更換動力總成及其他相關的進氣、排氣、冷卻、供油、懸置、制動，換檔、變速等等。相關部門再根據(jù)總布置結果在第一版數(shù)模的基礎上更改相關內容。

7、在所有設計開始后一般會在第一版數(shù)模完成前后，就開始對各零部件總成進行招標，尋找開發(fā)商對各零部件總成進行前期開發(fā)研究和準備工作，各系統(tǒng)在確認所有設計都完成后就會通知各供應商對各零部件總成進行手板或模具樣件試制。

8、在設計更改完成后我們的主要工作就是跟蹤供應商的開發(fā)情況，這個過程包括技術上的支持，根據(jù)開發(fā)商反饋得結果更改設計方案等等。

9、根據(jù)整車供應商的開發(fā)情況和整體進度，我們再根據(jù)計劃進行第一次樣車的試制（一般5到10臺），這些樣車主要是用來驗證車身模具、驗證和調整車身焊接夾具、各系統(tǒng)的相互裝配關系及相關零部件的性能等等，也會從這批車中抽出3臺狀態(tài)較好的樣車用于跑國家公告和8萬里整車性能試驗。

10、根據(jù)第一次試制結果，反饋問題更改和完善車身模具、焊接夾具及相關零部件性能等。

11、根據(jù)情況安排第二次試制、第三次試制、第一次小批量試制、第二次小批量試制、第三次小批量試制，這些過程是個反復完善的過程，直到問題基本上都解決后即可正式批產直到新車上市。發(fā)動機管理系統(tǒng)主要由電子控制單元（ECU）、傳感器和執(zhí)行器組成。近幾十年來，隨著法規(guī)的加嚴和技術的進步，汽油機發(fā)動機管理系統(tǒng)和柴油發(fā)動機管理系統(tǒng)各自都有了很大發(fā)展。汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)的基本工作原理是，ECU根據(jù)傳感器輸入的發(fā)動機和整車運行的工況參數(shù)，根據(jù)內部軟件控制邏輯向執(zhí)行器輸出噴油量和點火提前角等控制參數(shù)，通過精確控制空燃比，改善混合氣的形成、分布和燃燒，從而改善汽油機的排放性和燃油經濟性。汽油機電控技術發(fā)展到今天，大致經歷了三個階段[1]：70年代末單片機成為系統(tǒng)核心，出現(xiàn)集中控制系統(tǒng)；80年代，半導體技術的發(fā)展增強了ECU的控制功能，相繼出現(xiàn)自診斷、爆震閉環(huán)、自學習等控制功能；進入90年代，多點燃油噴射系統(tǒng)逐漸成為主流，為適應日益嚴格的排放法規(guī)，出現(xiàn)了閉環(huán)EGR控制、蒸發(fā)系統(tǒng)控制、二次空氣噴射控制、催化器加熱控制、燃油系統(tǒng)閉環(huán)控制等新技術。ECU硬件的核心器件就是微處理器。微處理器的性能及其配套控制軟件的功能基本決定了ECU能夠完成的控制功能。隨著微處理器的運行速度、數(shù)據(jù)字長、尋址范圍、I/O資源等方面不斷的發(fā)展升級，發(fā)動機管理系統(tǒng)的控制水平大大的提高，許多原來由硬件完成的功能可以用軟件來替代。例如，目前新的判缸算法省去了凸輪軸位置傳感器，用歧管壓力的波動判斷氣缸的工作順序。綜合性能監(jiān)控、自診斷、信息應用和娛樂系統(tǒng)的綜合應用已經使汽車的性能發(fā)生了巨大的變化，但是同樣不可避免的增加了電路和配線。專用集成電路ASIC和可編程邏輯器件FPGA的相繼出現(xiàn)使汽車電子系統(tǒng)得以減少元器件，節(jié)省電路板空間，且具有開發(fā)周期短，低成本高可靠、用戶可定制、可重配置等特點。發(fā)動機管理系統(tǒng)中使用的傳感器、功率器件向智能化、小型化發(fā)展[4]。這些因素使得發(fā)動機管理系統(tǒng)的性能有了很大改善。智能傳感器(SmartSensor)簡化了電控單元的硬件電路。如霍爾式轉速傳感器，是將模擬電路和數(shù)字電路集成在同一塊硅片上，輸出信號可直接與單片機接口；智能功率驅動器件(SmartPowerDriver)具有過電流、過壓、過熱、負載短路和斷路保護等多種功能，并可反饋故障信息。日益嚴格的排放法規(guī)直接推動了汽油機電控系統(tǒng)的出現(xiàn)和發(fā)展。1966年，美國加利福尼亞州頒布了世界上第一個汽車排放污染物控制法規(guī)。1967年，博世公司發(fā)布了D-Jetronic（速度-密度方式）電控汽油噴射系統(tǒng)，并被各汽車公司采用[1]。自此，汽油機電控系統(tǒng)開始正式應用在發(fā)動機上。70年代后期，為了滿足更加嚴格的排放法規(guī)，三效催化轉化器被開發(fā)出來。三效催化轉化器能夠同時降低汽油機的三種有害污染物的排放，但它在理論空燃比附近很窄的混合氣空燃比窗口（φa=1.00±0.01）內才能達到90%以上的轉換效率。只有具備空燃比閉環(huán)控制功能的汽油機電控系統(tǒng)才能實現(xiàn)如此狹窄的控制窗口。空燃比閉環(huán)控制和三效催化轉化器配合使用，和傳統(tǒng)的化油器發(fā)動機相比，可以使發(fā)動機排氣中有害生成物CO，HC，NOx的排放量減少95%以上，成為汽油發(fā)動機降低排放最有效的技術措施[2]。70年代末微處理器的迅速發(fā)展，使得汽油機電控系統(tǒng)實現(xiàn)多功能控制成為可能。汽油機電控系統(tǒng)迅速發(fā)展為集空燃比控制、點火正時控制、怠速控制等功能于一體的集中控制系統(tǒng)，比如1980年通用公司推出的TBI（節(jié)氣門體噴射）系統(tǒng)[3]，1982年福特公司推出的EECⅥ系統(tǒng)[4]。其中通用公司在1980年推出的TBI系統(tǒng)的核心是一個8位的通用公司專用微處理器（GMCM），控制軟件達8K字節(jié)。80年代中后期，各種具備高運算速度、強大處理能力的處理器以及各類專用集成芯片（如MOTOROLA68300系列32位微處理器）的出現(xiàn)，為日益復雜的控制軟件提供了硬件基礎。傳感器、執(zhí)行器的可靠性也在不斷提高，同時向智能化小型化發(fā)展。這些因素使得汽油機電控系統(tǒng)的性能有了很大改善：一方面，控制精度不斷提高；另一方面，增加了EGR控制、爆震控制等功能。90年代初，考慮到提高燃油經濟性和駕駛舒適性，汽油機電控系統(tǒng)開始與動力傳動系統(tǒng)的其它部分，如變速器等系統(tǒng)的控制一起考慮，形成動力傳動系統(tǒng)控制模塊（PCM）的概念。由于汽車上的電子控制裝置越來越多，導致車身線束龐大而且復雜，控制器局域網（controllerareanetwork,CAN）總線技術被引入到汽車電子控制領域。原來獨立的各子系統(tǒng)，如發(fā)動機控制、ABS、安全氣囊、智能懸架控制等可以通過CAN總線實現(xiàn)實時數(shù)據(jù)交換，形成整車網絡。90年代中后期至今，排放法規(guī)變得更加嚴格，表1.1是歐洲汽油轎車的排放標準。由于歐Ⅲ法規(guī)的測試循環(huán)開始將發(fā)動機起動的前40s也納入考核范圍，盡可能降低冷起動排放的控制策略成為這一時期汽油機電控系統(tǒng)研究的重要方向。由于汽油機在冷起動時氧傳感器尚未達到正常工作溫度，無法提供反饋信號對燃油量進行閉環(huán)控制。P.J.Shayler等人建立了用于開環(huán)控制的油膜補償模型[5][6]。GiorginRizzoni等人進行了采用缸內壓力作為反饋量的冷起動空燃比閉環(huán)控制的研究[7][8]。而TangXG等人提出通過發(fā)動機缸內壓力和扭矩作為反饋信號來預測冷起動階段的瞬時空燃比，對噴油脈寬實行閉環(huán)控制[9]。汽車外部造型設計Exteriorscardesign●步驟A設計研究

1.研究并分析技術資料（概念報告和造型描述書）和公司的其它具體要求；

2.借用或沿用部件的三維圖紙；（如底盤）

3.在開展新產品設計之前，研究并分析品牌的設計風格以進行統(tǒng)一；

4.統(tǒng)一相關設計術語；

5.進行初步方案研究，并手繪設計圖（草圖-用馬克筆、鉛筆、碳素筆等工具，數(shù)量視需要）；并組織討論、評選、優(yōu)化。

6.由設計師對各方案進行獨立設計；

7.完成5套備選設計方案，并分別提供2D效果圖（前視、45度側視和正側視）；

8.進行2D渲染及設計陳述；

9.公司或院級評審選定設計方案；

10.對選定的設計方案進行設計細化及修改；

11.細節(jié)設計，色彩設計及紋理設計；

12.最終2D設計方案陳述和公司級評審。

●步驟B3D虛擬建模

13.使用AliasStudio完成計算機輔助3D外形建模；

14.三維虛擬演示，輔助以光學模擬軟件；

15.細節(jié)設計及修改；

16.最終3D方案陳述(與其他工作同步進行，如油土模型制作)。

●步驟C油土模型StyleModel

造型比例1:1（全比例）

17.完成底盤模型，使用粗材料并按照技術參數(shù)進行數(shù)控銑；

18.在三周左右的時間內完成手工建模及修改；

19.使用照相測量法和數(shù)控加工法以保證兩邊車身完全對稱；

20.最終拋光處理；

21.完成車身噴漆及車窗（鏡面）安裝，并進行前/后車燈效果測試；

22.加裝仿真車輪/輪胎（使用薄板制作）。

汽車內部設計Interiorcardesign

●步驟A設計研究

1.研究并分析技術資料和公司的具體要求；

2.汽車公司已有部件的三維圖紙；（如底盤）

3.在開展新產品設計之前，研究并分析汽車品牌的設計風格以達成統(tǒng)一；

4.統(tǒng)一相關設計術語；

5.進行初步方案研究，并手繪設計圖（草圖-用馬克筆、鉛筆、碳素筆等工具）；

6.由設計師對各方案進行獨立設計；

7.完成3套備選設計方案，并分別提供2D效果圖（45度側視和正側視）；

8.進行2D渲染及設計陳述；

9.公司或院級評審選定設計方案；

10.對選定的設計方案進行設計細化及修改；

11.細節(jié)設計，色彩設計及紋理設計；

12.最終2D設計方案陳述和公司評審確定。

●步驟B3D虛擬建模

13.使用AliasStudio完成計算機輔助3D內部結構和細節(jié)建模

14.三維虛擬演示，輔助以光學模擬軟件；

15.細節(jié)設計及修改；

16.最終3D方案陳述(與其他工作同步進行，如油土模型制作)。

●步驟C1:1模型StyleModel

17.使用粗材料及數(shù)控銑加工完成:

儀表板,控制臺,方向盤,方向盤支柱,前通氣口,前左右門板,后左右門板,整體地板,B柱以下左右面板,后左右擋板；

18.按照網格和仿真結果完成車身平臺制作，按照造型圖完成腳踏板和方向盤的制作；

19.完成各類按鈕和把手制作；

20.在大約三周內完成模型的細化及修改；

21.采用數(shù)控加工法來控制各部分的精確性；

22.對市場上現(xiàn)有的座椅進行改型，并使用泡沫塑料完成5把座椅

(兩把前座椅，3把后座椅)；

23.座椅蒙皮制作；

24.完成內部噴漆工作；

25.完成所有獨立部件并進行組裝；

26.鋪設地毯并完成整車內飾的模型；乘用車整車總布置設計工作內容

1)按標桿車型或現(xiàn)有改進車型開展總布置設計

2)整車的總體布置實現(xiàn)所有總成、零部件及附件的合理布置和合理裝配；采用三維實體CAD總布置設計（CATIA、UG等軟件），實現(xiàn)高精度的布置和數(shù)模檢驗。

3)確定設計硬點和設計控制規(guī)則（設計硬點是確定車身、底盤與零部件相互關系的基準點、線、面及控制結構的統(tǒng)稱）。

4)整車的總體設計檢驗所有運動部件的運動學校核，以便避免零部件的運動學干涉,例如懸架跳動和轉向系統(tǒng)的運動學干涉校核、轉向梯形校核、輪胎跳動與輪罩包絡圖等。

5)通過更換動力總成，整車的總體設計實現(xiàn)整車性能計算和仿真，實現(xiàn)整車性能匹配和系統(tǒng)優(yōu)化校對。

6)整車的總體設計實現(xiàn)所有主要零部件的設計參數(shù)的確定和設計選型,設計參數(shù)的確定和設計選型需要配套廠家配合試驗以及產品專業(yè)設計標準，并完善產品信函（設計任務書）,同時為項目協(xié)同開發(fā)創(chuàng)造條件。

7)整車的總體設計實現(xiàn)人機工程設計和設計舒適性法規(guī)的校核和設計優(yōu)化，如人體模型的三維建模及三維總布置設計，前后視野校核，上車舒適性校核，雨刷校核，眼橢圓校核，頭廓包絡線校核。

8)整車的總體設計實現(xiàn)整車性能計算和仿真。

9)安全帶與氣囊選型、電噴和排放、ABS等汽車電子控制設備由指定配套商負責匹配，或者條件具備時自己進口、建立外形模型并進行布置和匹配。

總體設計的主要工作內容及技術成果如下：

1總體設計總概述報告-總體設計總概述

2各總成位置總布置及主要控制硬點-各總成位置總布置及主要控制硬點

3風窗玻璃刮水器運動學校核報告-風窗玻璃刮水器運動學校核

4軸荷分配計算及轉彎半徑調整校核-軸荷分配計算及轉彎半徑調整校核報告

5轉向系統(tǒng)設計校核報告-轉向系統(tǒng)設計校核

6制動力匹配校核報告-制動力匹配校核

7動力性能計算報告-動力性能計算

8燃油經濟性能分析報告-燃油經濟性能分析

9操縱穩(wěn)定性計算報告-操縱穩(wěn)定性計算

10平順性能計算報告-平順性能計算

11產品信函（設計任務書）-完善和修改計劃任務書

12產品描述書AOS（AssemblyOperationSheet）-產品總成、分總成裝配關系

13整車明細表PPL（ProductionPartsList）-產品系統(tǒng)、各總成及零部件清單

14整車成本核算書-按不同配置的核算書

15總體設計有關的三維數(shù)模-總布置圖,運動學校核圖等

16整車技術條件-整車、各系統(tǒng)技術主要技術參數(shù)及引用標準

17產品使用手冊（Owner'smanual）-整車介紹、安全駕駛、車輛和主要部件使用方法、技術特征參數(shù)等（參照標桿車型）

18整車質量標準CVQS（CompleteVehicleQualityStandards）-整車零部件裝配硬點及間隙與公差要求，各部件功能、操縱件的操縱力和調整基準

19零部件手冊-整車主要總成零部件清單及爆炸圖

20維修手冊-整車主要總成零部件的維護、檢查和保養(yǎng)等規(guī)范

汽車開發(fā)項目主要輸出

1)內、外造型效果圖（數(shù)種初選方案和最終方案），內、外三維造型數(shù)模和三維動畫

2)1：1數(shù)控加工內飾（儀表臺等）模型

3)1：1數(shù)控加工外模型

4)標桿車型和競爭車型拆檢分析報告和零部件圖冊、靜動態(tài)檢驗和試驗分析報告

5)總布置設計圖、電器系統(tǒng)原理圖與線束圖（總布置計算分析報告（一套））

6)焊接流程圖及涂膠圖（一套）

7)焊點三維布置圖

8)隔音隔熱材料分布圖

9)阻尼膠板分布圖

10)整車動力性、經濟性、操縱穩(wěn)定性和平順性計算報告

11)產品明細表

12)轉向、制動、懸掛、冷卻與排放、電器儀表與空調等系統(tǒng)與總成的匹配和設計計算書

13)整車（指所有總成與零部件）的三維數(shù)模

14)白車身、內外飾件、懸架及副車架等相關件的詳細結構設計圖

15)動力、底盤、車身附件及電器空調等系統(tǒng)圖、及其總成與零部件二維功能圖

16)所有系統(tǒng)及其總成與零部件的裝配圖

17)白車身制造工藝二維圖（包括零件、白車身6大片總成、門、蓋、車身總成）、焊接工藝與流程圖、涂膠工藝圖

18)整車、總成與零部件的技術標準

19)產品公差檢查DFMEA表（包括零件以及白車身總成）

20)整車安全性碰撞仿真與優(yōu)化分析報告

21)相關總成與零部件的結構CAE分析（含底盤/車身/車門）報告

22)相關總成與零部件的運動學校核分析報告

23)試驗樣車（RP樣車、工序件樣車、全序件樣車等）及白車身

24)車身控制硬點檢查報告

25)定型試驗報告（性能試驗、可靠性試驗、強檢試驗、碰撞試驗、疲勞壽命、環(huán)保試驗）

26)項目知識產權分析報告

27)項目總結報告

28)其他相關技術成果編輯詞條PPAPPPAP=PRODUCTIONPARTAPPROVALPROCESSProductionPartApprovalProcess生產件批準程序即生產件認可過程,要求按照節(jié)拍生產,制造出的樣件用于驗證生產能力.PPAP生產件提交保證書:主要有生產件尺寸檢驗報告,外觀檢驗報告,功能檢驗報告,材料檢驗報告;外加一些零件控制方法和供應商控制方法;主要是制造型企業(yè)要求供應商在提交產品時做PPAP文件及首件，只有當ppap文件全部合格后才能提交；當工程變更后還須提交報告。PPAP是對生產件的控制程序，也是對質量的一種管理方法。PPAP還有提交等級的劃分,這是根據(jù)客戶的要求而定的.目的生產件批準程序（PPAP）規(guī)定了生產件批準的一般要求，包括生產和散裝材料。PPAP的目的是用來確定組織是否已經正確理解了顧客工程設計記錄和規(guī)范的所有要求，并且在執(zhí)行所要求的生產節(jié)拍條件下的實際生產過程中，具有持續(xù)滿足這些要求的潛在能力。適用性PPAP必須適用于散裝材料、生產材料、生產件或維修件的內部和外部組織現(xiàn)場。對于散裝材料，不要求PPAP，除非你的顧客要求。標準目錄中的生產件或維修的組織必須符合PPAP，除非顧客正式特許。只要提供或聲明有工裝，則工裝必須作為標準目錄中的項目。注1：見第Ⅱ部分顧客特殊說明中的詳細內容。有關PPAP的所有問題均應向顧客的產品批準部門提出。注2：顧客可以正式特許對一個組織的PPAP要求。顧客經文件的形式對適用的項目特許。理解“必須”（SHALL）表示強制的要求?！皯保⊿HOULD）也表示強制性的要求，但在符合方法上允許一些靈活性。標有“注”（NOTE）的段落指作為對相關要求的進一步理解和說明。“注”中的“應”（SHOULD）只有指導性的含義。術語中包含了一些用來說明PPAP符合性要求的信息。近日，國家環(huán)?？偩滞ㄟ^其官方網站向國內三大汽車檢測機構（國家轎車質量