運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件

運(yùn)行組織與運(yùn)營管理交通工程教研室運(yùn)行組織與運(yùn)營管理交通工程教研室1城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中和各個工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同動作的特點，必須實行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則。運(yùn)輸調(diào)度是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸工作的指揮中樞，凡與運(yùn)輸有關(guān)各部門、各工種都必須在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，進(jìn)行日常生產(chǎn)活動。運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備．挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動作，確保實現(xiàn)列車運(yùn)行圖．努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。

運(yùn)行組織概述

運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)2值班調(diào)度主任(調(diào)度長)是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，其主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會、布置有關(guān)注意事項，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況．負(fù)責(zé)施工和救援工作的把關(guān)，主持事故分析會等。在日常運(yùn)輸工作中，為統(tǒng)一指揮、有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立控制中心，控制中心組成如圖所示。為對復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)活動進(jìn)行全面地指揮和監(jiān)督，控制中心中實行分工管理原則，將整個運(yùn)輸生產(chǎn)活動按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分成若干部分，設(shè)置不同的調(diào)度工種分別管理一定的工作。值班調(diào)度主任(調(diào)度長)是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者3行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計劃的重要任務(wù)。行車調(diào)度員是列車運(yùn)行的統(tǒng)一指揮者，負(fù)責(zé)監(jiān)控或操縱列車運(yùn)行控制設(shè)備，掌握列車運(yùn)行、到發(fā)情況，發(fā)布調(diào)度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車計劃情況，在列車晚點或運(yùn)行秩序紊亂時采取有效措施盡快恢復(fù)按圖行車，負(fù)責(zé)施工要點登記，發(fā)生行車事故要迅速采取救援措施，并向上級和有關(guān)部門報告，填寫各種表報。行車調(diào)度行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生4軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。采用何種行車調(diào)度控制方式與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)。（1）調(diào)度集中行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運(yùn)行以司機(jī)操縱為主。在調(diào)度集中控制因故不能實現(xiàn)時，改為車站控制。車站值班員在列車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進(jìn)路，接發(fā)列車。行車調(diào)度控制方式

軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行5

（2）行車指揮自動化在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)(ATS)完成列車運(yùn)行的控制任務(wù)。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)(ATP)和列車自動運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構(gòu)成列車自動控制系統(tǒng)(ATC)，ATC子系統(tǒng)具有列車運(yùn)行自動化和行車指揮自動化功能。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時，改為調(diào)度集中控制。（2）行車指揮自動化6

列車運(yùn)行的基本概念在雙線行車情況下，軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。列車的定義為：以站外運(yùn)行為目的按規(guī)定輛數(shù)編成的車組，并具備規(guī)定的列車標(biāo)志。列車的標(biāo)志是頭部緩沖梁上方兩個頭燈，顯示白色燈光；尾部緩沖梁上方兩個尾燈，顯示紅色燈光。各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。車站和車輛段行車工作分別由車站行車值班員、車輛段信號樓值班員指揮。列車由值乘司機(jī)指揮。列車在車站時，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員的指揮進(jìn)行工作。通常，在實行行車指揮自動化或調(diào)度集中控制時，行車有關(guān)工作由行車調(diào)度員直接指揮。轉(zhuǎn)為車站控制時，車站行車工作由車站值班員直接指揮。

正常情況下列車運(yùn)行組織列車運(yùn)行的基本概念正常情況下列車運(yùn)行組織7列車運(yùn)行調(diào)整方法組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運(yùn)行和實現(xiàn)列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。對始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出庫、列車折返交路和客流情況等方而進(jìn)行具體掌握和組織、以保證正點發(fā)車，列車在始發(fā)站發(fā)車早點不應(yīng)超過1min。在列車運(yùn)行晚點時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實際情況，按規(guī)定的列車等級順序進(jìn)行調(diào)整，對同一等級的旅客列車可根據(jù)列車的接續(xù)車次和乘客多少等情況進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使列車恢復(fù)按圖運(yùn)行。在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其它列車。在搶險救災(zāi)的情況下，優(yōu)先放行救援列車。列車運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車運(yùn)行安全，做到恢復(fù)正點運(yùn)行和行車安全兼顧。列車運(yùn)行調(diào)整方法8列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。（2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、司機(jī)操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點。（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。（4）組織列車通過某些車站。（5）變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。（6）組織列車反方向運(yùn)行。（7）扣車。（8）調(diào)整列車運(yùn)行時間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。（10）停運(yùn)列車。

列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：9行車事故及處理（1）行車事故分類列車在運(yùn)營時間內(nèi)、運(yùn)營線路上行駛過程中，由于有關(guān)作業(yè)人員工作差錯、機(jī)件設(shè)備故障或外部因素影響造成人身傷亡、設(shè)備損壞或嚴(yán)重影響列車運(yùn)行都列為行車事故。行車事故包括我方責(zé)任、雙方責(zé)任和無責(zé)任事故3類。我方責(zé)任和雙方責(zé)任事故均屬行車責(zé)任事故。自殺、他殺、違章扒車和非法進(jìn)洞造成的行車事故屬非責(zé)任事故。行車責(zé)任事故按照其性質(zhì)、損失及對行車的影響程度，目前為重大事故、大事故、險性事故和一般事故4類。行車事故及處理10

①凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上，或車輛中破一輛，或中斷正線行車滿150min及其以上者列為重大事故；②凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員傷亡數(shù)不夠重大事故，或車輛小破一輛，或中斷正線行車滿90min及其以上者列為大事故。③凡事故性質(zhì)較嚴(yán)重，但未造成損害后果或損害后果不夠大事故者為險性事故。④凡事故性質(zhì)及損害后果不夠險性事故者為一般事故。①凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或11

（2）行車事故處理在發(fā)生行車事故情況下，行車調(diào)度員應(yīng)采取下列措施：①接到值乘司機(jī)或車站行車值班員的事故報告后，立即報告控制中心主任和值班調(diào)度主任。報告事項包括：發(fā)生時間(月、日、時、分)，發(fā)生地點(區(qū)間、公里、米、某站、上行或下行正線)，列車車次、車組號、關(guān)系人員職務(wù)、姓名，事故概況及原因，人員傷亡及車輛、線路等設(shè)備損壞情況，是否需要救援。②接到救援請求后．應(yīng)及時向車輛段運(yùn)轉(zhuǎn)值班室值班員發(fā)布救援列車出動命令。（2）行車事故處理12

③立即關(guān)閉后方站的出站信號(調(diào)控權(quán)下放時，應(yīng)立即通知后方站行車值班員關(guān)閉出發(fā)信號)，阻止續(xù)行列車進(jìn)入?yún)^(qū)間。④通知電力調(diào)度員，切斷牽引電流。⑤根據(jù)需要，向列車司機(jī)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令，命令應(yīng)指明疏導(dǎo)方向及注意事項。⑥根據(jù)需要響有關(guān)站發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑦對已進(jìn)入該區(qū)間的其它列車應(yīng)采取措施使其退回后方站，若不能退回后方站時也應(yīng)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑧盡快開通線路，恢復(fù)按圖行車。⑨及時填寫“行車事故概況”。③立即關(guān)閉后方站的出站信號(調(diào)控權(quán)下放時，應(yīng)立即通知13運(yùn)輸計劃客流計劃全日計劃列車運(yùn)行計劃車輛運(yùn)用計劃列車運(yùn)行圖編制

運(yùn)輸計劃客流計劃14基本概念斷面客流單位時間內(nèi),通過軌道交通線路某一地點的客流量。最大斷面客流：指最大客流斷面的客流量。高峰小時最大斷面客流：以小時為單位計算斷面客流量的情況下，分時斷面客流量最大的小時?；靖拍顢嗝婵土?5

縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。

最小行車間隔時間一般說來，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素。在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時間往往成為最重要的制約因素。一般來說，在最長停站時間控制在30s左右時，該線最小行車間隔時間可定為2min。按此可計算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時刻表，當(dāng)然在列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時，信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常?？s短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，16列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)與管理措施等。

停站時間由于乘客發(fā)生量在時間上的不均衡性，以及乘客在列車各節(jié)車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時間除了考慮旅客上、下車時間和開關(guān)車門反應(yīng)時間以及動作時間外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車停站時間成為列車最小行車間隔時間的制約因素，而且停站時間過長會降低列車旅行速度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上的報站廣播等設(shè)施，讓上、下車旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在30s以下。有時，為更好地組織列車運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于17

折返方式與折返時間

列車的折返首先涉及一個是否所有列車都在線路上全線運(yùn)行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車和車輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時還可給乘客帶來極大方便。折返方式與折返時間列車的折返首先涉及一個是18短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路一端客流特大時，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時還要顧及不同種類列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會上長交路列車，但長途乘客不會上短交路列車，這種乘客心理會導(dǎo)致長交路列車負(fù)荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者引起乘客在站臺的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過短，而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車開行數(shù)量。短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路19列車運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時，要進(jìn)行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置形式，列車折返所需時間是不同的。折返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時間小于列車折返所需時間時，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車尾步行到車首，延長折返時間。列車運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時20城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共汽車和無軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時間，同時列車運(yùn)送速度快，則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

列車運(yùn)送速度

運(yùn)行速度是在列車運(yùn)行時間中扣除加減速附加時間和在站停車時間后計算所得；

技術(shù)速度則是在列車運(yùn)行時間中扣除在站停車時間后計算所得；

旅行速度即指列車運(yùn)送速度，它是列車在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。在實際工作中，通常把速度分為3個不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共21

客流計劃客流單位時間內(nèi),軌道交通線路乘客流動的人數(shù)?？土饔媱澥菍\(yùn)輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、列車運(yùn)行計劃和車輛運(yùn)用計劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計劃的重要組成部分。內(nèi)容1)站間發(fā)到客流量2)各站方向上下車人數(shù)3)全日高峰小時和低谷小時的斷面客流量4)分時最大斷面客流量客流計劃22編制過程1）先計算各站上下車人數(shù)，然后計算斷面客流量編制過程1）先計算各站上下車人數(shù)，然后計算斷面客流量23站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計A

70196098755448789313127362379871396B6942

172546203962684878111653848446C56611572

56084222852879476218561D77254128597

45819872822491422631E46683759966473

4291279312114695F9302701219882074487

840568527382G1257393272450286813451148

213331844H226801475347075184290252582015

57499合計6955147570185252333314874272683038260951292454站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計A70196098242）計算各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行下客數(shù)713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F208576406213328367G297112015060951H5749902）計算各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行253）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106833D—E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551126全日行車計劃全日行車計劃：是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組織運(yùn)送乘客的辦法。是編制列車運(yùn)行圖，計算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。影響因素營業(yè)時間：根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在18～20h之間，個別城市是24h運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。全日分時最大斷面客流量列車定員數(shù)：列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。線路斷面滿載率——指在單位時間內(nèi)，特定斷面上的車輛載客能力利用率全日行車計劃全日行車計劃：是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)27式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時線路輸送能力，人。式中β——線路斷面滿載率；28

1)計算營業(yè)時間內(nèi)每小時應(yīng)開行列車數(shù)式中ni——全日分時開行列車數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

P列——列車定員數(shù)，人。計算公式如下：式中t間隔——行車間隔時間，s。全日行車計劃編制程序計算公式：2)計算行車間隔時間1)計算營業(yè)時間內(nèi)每小時應(yīng)開行列車數(shù)式中n29

3)最終確定全日行車計劃

在已經(jīng)計算得到各小時應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時間內(nèi)行車間隔時間過長的情況。行車間隔時間過長，會增加乘客的候車時間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營時間內(nèi)，如9：00～21：00間的非高峰運(yùn)營時間，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)，一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營時間內(nèi)，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)檢驗是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。

3)最終確定全日行車計劃在已經(jīng)計算得30列車開行方案長期以來，我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路、站站停車方案。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車運(yùn)行組織面臨新的問題，這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車開行方案，實現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過能力利用和各項運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化。在列車開行計劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。1列車運(yùn)行交路列車開行方案長期以來，我國城市軌道交通的列車開31列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。長交路是指列車在線路的兩個終點站間運(yùn)行。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站上折返。而長短交路是指列車在線路上的運(yùn)行距離有長、短兩種情形。列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。長交路32傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點，還可比選采用下面兩種列車運(yùn)行方案。該方案將全線車站分成A、B、C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定，C類車站按每隔若干個車站(圖中是每隔4個)選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在c類車站停車作業(yè)，但在A、B二類車站則分別停車作業(yè)，見圖。1)跨站停車列車運(yùn)行方案2列車停站設(shè)計傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車33跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間、提高旅行速度。同時，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運(yùn)營成本。該方案的問題是：由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時間有所增加；此外，在A、B兩類車站間乘車的乘客需在c類車站換乘，帶來不便。因此，該方案比較適用于C類車站客流較大，而A、B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的情況。跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列34該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，短交路列車的中間折返點作為換乘站。分段停車列車運(yùn)行方案減少了長交路列車的停站次數(shù)，因而能壓縮長途乘客在列車上消耗的時間；列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn)。2)分段停車列車運(yùn)行方案該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短35車輛運(yùn)用計劃

式中

N——運(yùn)用車輛數(shù)，輛；

n高峰——高峰小時開行列車數(shù)，對；θ列——列車周轉(zhuǎn)時間，對；

m——列車編組輛數(shù)，輛。1車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。車輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。

1)運(yùn)用車運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項因素有關(guān)，按下式計算：車輛運(yùn)用計劃式中1車輛運(yùn)用分類1)運(yùn)用車36

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括了列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過程。式中∑t運(yùn)——列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時間的和，S，∑t站——列車在線路上往返一次各中間站停站時間的和，S；∑t折停——列車在折返站停留時間的和，S。當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一個列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加。列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全37

2)檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項有計劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過一段時間的運(yùn)用后，各部件會產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命，需要定期對車輛進(jìn)行檢修。3)備用車

為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10％左右。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。2)檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)382車輛運(yùn)用計劃車輛運(yùn)用計劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛運(yùn)用計劃包括以下四個方面：在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時排定運(yùn)用車輛的出段順序、時間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時間和返回方向。出段時間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定，出段時間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間、客車車底出庫和出段時間?；囟螘r間和返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。1)排定車輛出入段順序和時間2車輛運(yùn)用計劃在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部39

2)鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時間，以及車輛出入段時間和順序。2)鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)40

3)確定對應(yīng)各出段順序的車輛(客車車底)

為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計劃時，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時間、地點和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時間不要超勞。根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時期內(nèi)大體均衡。4)配備乘務(wù)員3)確定對應(yīng)各出段順序的車輛(客車車底)41列車運(yùn)行圖編制

列車運(yùn)行圖是軌道交通行車組織工作的綜合性計劃，是地鐵及輕軌行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序和時間，列車在各個車站的到發(fā)及通過時刻，區(qū)間運(yùn)行時分，停站時分，折返站列車折返作業(yè)時分，列車出人車輛段時分，設(shè)備保養(yǎng)維修時間和司機(jī)作息時間等。列車運(yùn)行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、通信信號等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴(yán)格地按一定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車安全、正點運(yùn)行。列車運(yùn)行圖編制

42

列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種圖解形式。根據(jù)時間劃分，可以分為二分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時格運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種圖解43

列車運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，水平線代表各車站中心線位置，圖上斜線稱為列車運(yùn)行線，其中上斜線代表上行列車，下斜線代表下行列車。列車運(yùn)行線與水平線的交點，就是列車在每個車站到、發(fā)或通過的時刻。為區(qū)別不同的列車，如專運(yùn)列車，客運(yùn)列車，施工列車等，列車運(yùn)行線分別采用不同的符號表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車的車次。運(yùn)行圖體現(xiàn)

列車運(yùn)行時分列車在中間站的停站時間機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時間標(biāo)準(zhǔn)列車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)列車運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，水平44運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件45運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件46運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件47編制步驟確定編制注意事項；收集資料；對現(xiàn)行的列車運(yùn)行圖提出修改意見；確定全日行車計劃；確定車輛使用數(shù)量；計算運(yùn)行圖所需數(shù)據(jù)；繪制草圖；計算列車使用數(shù)量；聽取意見；鋪畫詳圖；檢查質(zhì)量和計算各種指標(biāo)；上報審核批準(zhǔn)后執(zhí)行。列車運(yùn)行圖反映了行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

另外，除編制日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季、周日、節(jié)假日等特殊情形下的運(yùn)行圖。編制步驟確定編制注意事項；收集資料；對現(xiàn)行的列車運(yùn)行圖提出修48

列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車運(yùn)行圖時，除了保證完成運(yùn)輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求：(1）保證列車運(yùn)行安全；（2）迅速、便利地運(yùn)送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在途時間，包括在站候車、隨車運(yùn)行及中轉(zhuǎn)換乘等；(3）充分利用線路通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛設(shè)備，安排施工維修時間；

(4）保證列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)；(5）合理安排乘務(wù)人員作息時間列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會49發(fā)列車是車站的一項基本任務(wù)，也是行車組織的一項主要工作。做好接發(fā)列車工作可以保證列車按照運(yùn)行圖安全、正點行車。在采用調(diào)度集中以及行車指揮自動化系統(tǒng)后，行車調(diào)度員可在調(diào)度所的控制臺上，監(jiān)視該區(qū)段內(nèi)列車的運(yùn)行情況，并可直接操縱區(qū)段內(nèi)各個車站的道岔和信號機(jī)，因此這些車站的接發(fā)列車工作，可以由行車調(diào)度員直接指揮和辦理。當(dāng)調(diào)度集中設(shè)備發(fā)生故障時，也可下放到車站辦理。通常，地鐵以及輕軌交通的行車量都較大，列車追蹤間隔短，沿線各站的運(yùn)行作業(yè)單一，調(diào)車量少，而且站間距短，列車基本上是站站停車，因此地鐵或輕軌特別適宜采用調(diào)度集中以及行車指揮自動化系統(tǒng)?？傮w來講，世界各國大城市的軌道交通系統(tǒng)均采用了比較先進(jìn)的、自動化程度高的調(diào)度指揮系統(tǒng)。接、發(fā)列車組織工作發(fā)列車是車站的一項基本任務(wù)，也是行車組織的一項主要工501.辦理區(qū)間閉塞。辦理閉塞是車站接發(fā)列車工作的首要步驟，不同的閉塞設(shè)備有不同的條件和要求，因此需要根據(jù)區(qū)間閉塞設(shè)備，具體制定辦理閉塞的程序和手續(xù)。2.準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路。接發(fā)列車進(jìn)路是指列車到發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路，在列車到達(dá)車站或由車站出發(fā)之前，由車站值班員正確發(fā)布準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路的命令，及時停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車工作，以確保列車運(yùn)行安全。3.開閉信號。在閉塞手續(xù)辦理完畢，確認(rèn)列車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)之后，才能開放進(jìn)站或出站信號機(jī)，在列車進(jìn)人或開出車站之后，應(yīng)及時關(guān)閉信號。4.交接行車憑證。在采用自動閉塞時，接發(fā)列車無需交接行車憑證，但在特殊情況下停用自動閉塞，則接發(fā)列車仍需交接行車憑證。接車站接發(fā)列車時需辦理以下各項作業(yè)：1.辦理區(qū)間閉塞。辦理閉塞是車站接發(fā)列車工作的首要步51

工作人員應(yīng)在規(guī)定地點接送列車，注視列車運(yùn)行狀況，如發(fā)現(xiàn)有危及人身或行車安全的情況，應(yīng)采取措施妥善處理。車站發(fā)車人員只有在確認(rèn)列車已取得占用區(qū)間許可，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，影響進(jìn)路的調(diào)車工作已經(jīng)停止，才能按規(guī)定顯示發(fā)車指示信號，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)。列車到達(dá)車站或出站之后，車站值班員還應(yīng)及時將列車到達(dá)、出發(fā)時刻通知鄰站，并記入《行車日志》,向行車調(diào)度員報點。車站所有接發(fā)列車工作均由車站值班員指揮。

5．迎送列車和指示發(fā)車在工作人員應(yīng)在規(guī)定地點接送列車，注視列車運(yùn)行狀況，如發(fā)52車站是乘客出人、集散和乘降的場所。車站服務(wù)工作的好壞直接影響到乘客的旅行感受。優(yōu)質(zhì)、高效、滿意的服務(wù)可以吸引越來越多的乘客，提高軌道交通方式在市場中的競爭力。站務(wù)管理的原則是認(rèn)真執(zhí)行行車及客運(yùn)管理有關(guān)規(guī)章制度，保證行車和旅客人身安全，協(xié)調(diào)全線的運(yùn)輸生產(chǎn)。根據(jù)生產(chǎn)崗位的需要，車站一般設(shè)站長，副站長，監(jiān)控員，售票員，檢票員，站臺服務(wù)員，安全保衛(wèi)人員，勤雜人員和機(jī)動人員等，各崗位的人員配備數(shù)視各車站的規(guī)模大小分別確定。站務(wù)管理車站是乘客出人、集散和乘降的場所。車站服務(wù)工作的好壞53為給乘客創(chuàng)造一個舒適、良好的旅行環(huán)境，各車站應(yīng)在進(jìn)出口、通道、樓梯、站臺等處設(shè)立固定導(dǎo)向標(biāo)志或可控表示牌，用文字、圖形或符號等標(biāo)明站臺、出人口、售票口、檢票處，電梯（樓梯）上下處以及列車的類別、去向等。各車站還應(yīng)有附近地區(qū)道路和公交換乘示意圖。車站客運(yùn)工作人員必須使客運(yùn)設(shè)備保持良好狀態(tài)，防止損壞，并做好對旅客的宣傳、服務(wù)工作，引導(dǎo)旅客及時集疏和換乘，避免旅客在車站滯留，造成車站堵塞。為給乘客創(chuàng)造一個舒適、良好的旅行環(huán)境，各車站應(yīng)在進(jìn)出54

1)票制票制，是票價制式的簡稱，有兩種形式：單一票價制和計程票價制（分級票價制）。目前，世界各國采用單一票價制的城市或線路約占57％，采用計程票價制的約占43％。采用單一票價制時，全程只發(fā)售一種車票，優(yōu)點是售票簡單，效率高，進(jìn)站檢票，出站不檢票，可減少車站管理人員。缺點是乘客支付的車費(fèi)不夠合理，無論路途遠(yuǎn)近，都支付同樣的車費(fèi)，且給票價的制訂帶來了困難，既要為乘客的切身利益著想，又要保證地鐵或輕軌的運(yùn)營效益。計程票價制可以克服上述缺點，但車票的種類多，進(jìn)、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設(shè)備。1票務(wù)管理1)票制1票務(wù)管理55一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一票價制，而在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用計程票價制。另外，在流動人口較多的旅游開放城市，還可采取平、高峰期間兩票制，以提高經(jīng)濟(jì)效益和人為調(diào)節(jié)客流的時間分布。2)票價

城市軌道交通作為城市公共交通的一個組成部分，帶有公益性質(zhì)，不能單純追求盈利，其票價不僅取決于本身運(yùn)營成本，還受其他交通方式的票價水平、城市發(fā)展水平、市民生活水平、物價政策、企業(yè)交通補(bǔ)貼費(fèi)用以及乘客承受力等多種因素的制約。地鐵或輕軌的票價要經(jīng)政府有關(guān)部門綜合研究后才能確定。一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一563)售、檢票方式從國外的經(jīng)驗和發(fā)展趨勢來看，凡實行計程票價制，絕大多數(shù)都相應(yīng)采取自動或半自動售、檢票方式。雖然采用自動或半自動售、檢票方式要增加設(shè)備投資，但優(yōu)點十分明顯，譬如能高效準(zhǔn)確地售、檢票，既節(jié)約時間，節(jié)省大量勞動力，又避免因人為誤解產(chǎn)生糾紛，確保乘客迅速通過售、檢票口。采用自動或半自動售、檢票方式還可以加強(qiáng)票務(wù)管理，減少人為因素影響，尤其在客流調(diào)查方面具有人工售、檢票無法比擬的優(yōu)越性；自動或半自動售、檢票方式也是一個城市，乃至一個國家綜合技術(shù)水平和文明程度的象征。在采用人工售票時，為加強(qiáng)票務(wù)管理，車票的印制、保管。發(fā)放和統(tǒng)計以及票款回收應(yīng)統(tǒng)一由票款室（或科）負(fù)責(zé)，以加強(qiáng)票務(wù)的集中管理。在采用車上售票時，由于售票員不像在公共汽車、電車上那樣是隨車回場交票，車站在收款工作上，應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋０泊胧?)售、檢票方式57

58運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件592、客運(yùn)組織2、客運(yùn)組織60運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件61運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件62運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件63運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件64運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件65運(yùn)行組織與運(yùn)營管理交通工程教研室運(yùn)行組織與運(yùn)營管理交通工程教研室66城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中和各個工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同動作的特點，必須實行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則。運(yùn)輸調(diào)度是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸工作的指揮中樞，凡與運(yùn)輸有關(guān)各部門、各工種都必須在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，進(jìn)行日常生產(chǎn)活動。運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備．挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動作，確保實現(xiàn)列車運(yùn)行圖．努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。

運(yùn)行組織概述

運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)67值班調(diào)度主任(調(diào)度長)是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，其主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會、布置有關(guān)注意事項，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況．負(fù)責(zé)施工和救援工作的把關(guān)，主持事故分析會等。在日常運(yùn)輸工作中，為統(tǒng)一指揮、有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立控制中心，控制中心組成如圖所示。為對復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)活動進(jìn)行全面地指揮和監(jiān)督，控制中心中實行分工管理原則，將整個運(yùn)輸生產(chǎn)活動按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分成若干部分，設(shè)置不同的調(diào)度工種分別管理一定的工作。值班調(diào)度主任(調(diào)度長)是調(diào)度班組工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者68行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計劃的重要任務(wù)。行車調(diào)度員是列車運(yùn)行的統(tǒng)一指揮者，負(fù)責(zé)監(jiān)控或操縱列車運(yùn)行控制設(shè)備，掌握列車運(yùn)行、到發(fā)情況，發(fā)布調(diào)度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車計劃情況，在列車晚點或運(yùn)行秩序紊亂時采取有效措施盡快恢復(fù)按圖行車，負(fù)責(zé)施工要點登記，發(fā)生行車事故要迅速采取救援措施，并向上級和有關(guān)部門報告，填寫各種表報。行車調(diào)度行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生69軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。采用何種行車調(diào)度控制方式與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)。（1）調(diào)度集中行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運(yùn)行以司機(jī)操縱為主。在調(diào)度集中控制因故不能實現(xiàn)時，改為車站控制。車站值班員在列車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進(jìn)路，接發(fā)列車。行車調(diào)度控制方式

軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行70

（2）行車指揮自動化在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)(ATS)完成列車運(yùn)行的控制任務(wù)。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)(ATP)和列車自動運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構(gòu)成列車自動控制系統(tǒng)(ATC)，ATC子系統(tǒng)具有列車運(yùn)行自動化和行車指揮自動化功能。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時，改為調(diào)度集中控制。（2）行車指揮自動化71

列車運(yùn)行的基本概念在雙線行車情況下，軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。列車的定義為：以站外運(yùn)行為目的按規(guī)定輛數(shù)編成的車組，并具備規(guī)定的列車標(biāo)志。列車的標(biāo)志是頭部緩沖梁上方兩個頭燈，顯示白色燈光；尾部緩沖梁上方兩個尾燈，顯示紅色燈光。各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。車站和車輛段行車工作分別由車站行車值班員、車輛段信號樓值班員指揮。列車由值乘司機(jī)指揮。列車在車站時，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員的指揮進(jìn)行工作。通常，在實行行車指揮自動化或調(diào)度集中控制時，行車有關(guān)工作由行車調(diào)度員直接指揮。轉(zhuǎn)為車站控制時，車站行車工作由車站值班員直接指揮。

正常情況下列車運(yùn)行組織列車運(yùn)行的基本概念正常情況下列車運(yùn)行組織72列車運(yùn)行調(diào)整方法組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運(yùn)行和實現(xiàn)列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。對始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出庫、列車折返交路和客流情況等方而進(jìn)行具體掌握和組織、以保證正點發(fā)車，列車在始發(fā)站發(fā)車早點不應(yīng)超過1min。在列車運(yùn)行晚點時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實際情況，按規(guī)定的列車等級順序進(jìn)行調(diào)整，對同一等級的旅客列車可根據(jù)列車的接續(xù)車次和乘客多少等情況進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使列車恢復(fù)按圖運(yùn)行。在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其它列車。在搶險救災(zāi)的情況下，優(yōu)先放行救援列車。列車運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車運(yùn)行安全，做到恢復(fù)正點運(yùn)行和行車安全兼顧。列車運(yùn)行調(diào)整方法73列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。（2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、司機(jī)操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點。（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。（4）組織列車通過某些車站。（5）變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。（6）組織列車反方向運(yùn)行。（7）扣車。（8）調(diào)整列車運(yùn)行時間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。（10）停運(yùn)列車。

列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下：74行車事故及處理（1）行車事故分類列車在運(yùn)營時間內(nèi)、運(yùn)營線路上行駛過程中，由于有關(guān)作業(yè)人員工作差錯、機(jī)件設(shè)備故障或外部因素影響造成人身傷亡、設(shè)備損壞或嚴(yán)重影響列車運(yùn)行都列為行車事故。行車事故包括我方責(zé)任、雙方責(zé)任和無責(zé)任事故3類。我方責(zé)任和雙方責(zé)任事故均屬行車責(zé)任事故。自殺、他殺、違章扒車和非法進(jìn)洞造成的行車事故屬非責(zé)任事故。行車責(zé)任事故按照其性質(zhì)、損失及對行車的影響程度，目前為重大事故、大事故、險性事故和一般事故4類。行車事故及處理75

①凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上，或車輛中破一輛，或中斷正線行車滿150min及其以上者列為重大事故；②凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員傷亡數(shù)不夠重大事故，或車輛小破一輛，或中斷正線行車滿90min及其以上者列為大事故。③凡事故性質(zhì)較嚴(yán)重，但未造成損害后果或損害后果不夠大事故者為險性事故。④凡事故性質(zhì)及損害后果不夠險性事故者為一般事故。①凡列車因沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸等造成人員死亡3人或76

（2）行車事故處理在發(fā)生行車事故情況下，行車調(diào)度員應(yīng)采取下列措施：①接到值乘司機(jī)或車站行車值班員的事故報告后，立即報告控制中心主任和值班調(diào)度主任。報告事項包括：發(fā)生時間(月、日、時、分)，發(fā)生地點(區(qū)間、公里、米、某站、上行或下行正線)，列車車次、車組號、關(guān)系人員職務(wù)、姓名，事故概況及原因，人員傷亡及車輛、線路等設(shè)備損壞情況，是否需要救援。②接到救援請求后．應(yīng)及時向車輛段運(yùn)轉(zhuǎn)值班室值班員發(fā)布救援列車出動命令。（2）行車事故處理77

③立即關(guān)閉后方站的出站信號(調(diào)控權(quán)下放時，應(yīng)立即通知后方站行車值班員關(guān)閉出發(fā)信號)，阻止續(xù)行列車進(jìn)入?yún)^(qū)間。④通知電力調(diào)度員，切斷牽引電流。⑤根據(jù)需要，向列車司機(jī)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令，命令應(yīng)指明疏導(dǎo)方向及注意事項。⑥根據(jù)需要響有關(guān)站發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑦對已進(jìn)入該區(qū)間的其它列車應(yīng)采取措施使其退回后方站，若不能退回后方站時也應(yīng)發(fā)布疏導(dǎo)乘客命令。⑧盡快開通線路，恢復(fù)按圖行車。⑨及時填寫“行車事故概況”。③立即關(guān)閉后方站的出站信號(調(diào)控權(quán)下放時，應(yīng)立即通知78運(yùn)輸計劃客流計劃全日計劃列車運(yùn)行計劃車輛運(yùn)用計劃列車運(yùn)行圖編制

運(yùn)輸計劃客流計劃79基本概念斷面客流單位時間內(nèi),通過軌道交通線路某一地點的客流量。最大斷面客流：指最大客流斷面的客流量。高峰小時最大斷面客流：以小時為單位計算斷面客流量的情況下，分時斷面客流量最大的小時?；靖拍顢嗝婵土?0

縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。

最小行車間隔時間一般說來，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素。在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時間往往成為最重要的制約因素。一般來說，在最長停站時間控制在30s左右時，該線最小行車間隔時間可定為2min。按此可計算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時刻表，當(dāng)然在列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時，信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常?？s短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，81列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)與管理措施等。

停站時間由于乘客發(fā)生量在時間上的不均衡性，以及乘客在列車各節(jié)車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時間除了考慮旅客上、下車時間和開關(guān)車門反應(yīng)時間以及動作時間外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車停站時間成為列車最小行車間隔時間的制約因素，而且停站時間過長會降低列車旅行速度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上的報站廣播等設(shè)施，讓上、下車旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在30s以下。有時，為更好地組織列車運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于82

折返方式與折返時間

列車的折返首先涉及一個是否所有列車都在線路上全線運(yùn)行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車和車輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時還可給乘客帶來極大方便。折返方式與折返時間列車的折返首先涉及一個是83短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路一端客流特大時，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時還要顧及不同種類列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會上長交路列車，但長途乘客不會上短交路列車，這種乘客心理會導(dǎo)致長交路列車負(fù)荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者引起乘客在站臺的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過短，而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車開行數(shù)量。短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路84列車運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時，要進(jìn)行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置形式，列車折返所需時間是不同的。折返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時間小于列車折返所需時間時，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車尾步行到車首，延長折返時間。列車運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時85城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共汽車和無軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時間，同時列車運(yùn)送速度快，則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

列車運(yùn)送速度

運(yùn)行速度是在列車運(yùn)行時間中扣除加減速附加時間和在站停車時間后計算所得；

技術(shù)速度則是在列車運(yùn)行時間中扣除在站停車時間后計算所得；

旅行速度即指列車運(yùn)送速度，它是列車在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。在實際工作中，通常把速度分為3個不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共86

客流計劃客流單位時間內(nèi),軌道交通線路乘客流動的人數(shù)。客流計劃是對運(yùn)輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、列車運(yùn)行計劃和車輛運(yùn)用計劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計劃的重要組成部分。內(nèi)容1)站間發(fā)到客流量2)各站方向上下車人數(shù)3)全日高峰小時和低谷小時的斷面客流量4)分時最大斷面客流量客流計劃87編制過程1）先計算各站上下車人數(shù)，然后計算斷面客流量編制過程1）先計算各站上下車人數(shù)，然后計算斷面客流量88站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計A

70196098755448789313127362379871396B6942

172546203962684878111653848446C56611572

56084222852879476218561D77254128597

45819872822491422631E46683759966473

4291279312114695F9302701219882074487

840568527382G1257393272450286813451148

213331844H226801475347075184290252582015

57499合計6955147570185252333314874272683038260951292454站間到發(fā)客流表發(fā)\到ABCDEFGH合計A70196098892）計算各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行下客數(shù)713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F208576406213328367G297112015060951H5749902）計算各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行903）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106833D—E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993）各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A-B69551191全日行車計劃全日行車計劃：是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組織運(yùn)送乘客的辦法。是編制列車運(yùn)行圖，計算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。影響因素營業(yè)時間：根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在18～20h之間，個別城市是24h運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。全日分時最大斷面客流量列車定員數(shù)：列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。線路斷面滿載率——指在單位時間內(nèi)，特定斷面上的車輛載客能力利用率全日行車計劃全日行車計劃：是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)92式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時線路輸送能力，人。式中β——線路斷面滿載率；93

1)計算營業(yè)時間內(nèi)每小時應(yīng)開行列車數(shù)式中ni——全日分時開行列車數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

P列——列車定員數(shù)，人。計算公式如下：式中t間隔——行車間隔時間，s。全日行車計劃編制程序計算公式：2)計算行車間隔時間1)計算營業(yè)時間內(nèi)每小時應(yīng)開行列車數(shù)式中n94

3)最終確定全日行車計劃

在已經(jīng)計算得到各小時應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時間內(nèi)行車間隔時間過長的情況。行車間隔時間過長，會增加乘客的候車時間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營時間內(nèi)，如9：00～21：00間的非高峰運(yùn)營時間，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)，一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營時間內(nèi)，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)檢驗是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。

3)最終確定全日行車計劃在已經(jīng)計算得95列車開行方案長期以來，我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路、站站停車方案。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車運(yùn)行組織面臨新的問題，這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車開行方案，實現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過能力利用和各項運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化。在列車開行計劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。1列車運(yùn)行交路列車開行方案長期以來，我國城市軌道交通的列車開96列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。長交路是指列車在線路的兩個終點站間運(yùn)行。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站上折返。而長短交路是指列車在線路上的運(yùn)行距離有長、短兩種情形。列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。長交路97傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點，還可比選采用下面兩種列車運(yùn)行方案。該方案將全線車站分成A、B、C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定，C類車站按每隔若干個車站(圖中是每隔4個)選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在c類車站停車作業(yè)，但在A、B二類車站則分別停車作業(yè)，見圖。1)跨站停車列車運(yùn)行方案2列車停站設(shè)計傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車98跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間、提高旅行速度。同時，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運(yùn)營成本。該方案的問題是：由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時間有所增加；此外，在A、B兩類車站間乘車的乘客需在c類車站換乘，帶來不便。因此，該方案比較適用于C類車站客流較大，而A、B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的情況?？缯就＼嚵熊囘\(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列99該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，短交路列車的中間折返點作為換乘站。分段停車列車運(yùn)行方案減少了長交路列車的停站次數(shù)，因而能壓縮長途乘客在列車上消耗的時間；列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn)。2)分段停車列車運(yùn)行方案該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短100車輛運(yùn)用計劃

式中

N——運(yùn)用車輛數(shù)，輛；

n高峰——高峰小時開行列車數(shù)，對；θ列——列車周轉(zhuǎn)時間，對；

m——列車編組輛數(shù)，輛。1車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。車輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。

1)運(yùn)用車運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項因素有關(guān)，按下式計算：車輛運(yùn)用計劃式中1車輛運(yùn)用分類1)運(yùn)用車101

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括了列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過程。式中∑t運(yùn)——列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時間的和，S，∑t站——列車在線路上往返一次各中間站停站時間的和，S；∑t折?！熊囋谡鄯嫡就Ａ魰r間的和，S。當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預(yù)置一個列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加。列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全102

2)檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項有計劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過一段時間的運(yùn)用后，各部件會產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命，需要定期對車輛進(jìn)行檢修。3)備用車

為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10％左右。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。2)檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)1032車輛運(yùn)用計劃車輛運(yùn)用計劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛運(yùn)用計劃包括以下四個方面：在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時排定運(yùn)用車輛的出段順序、時間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時間和返回方向。出段時間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定，出段時間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間、客車車底出庫和出段時間。回段時間和返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。1)排定車輛出入段順序和時間2車輛運(yùn)用計劃在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部104

2)鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時間，以及車輛出入段時間和順序。2)鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)105

3)確定對應(yīng)各出段順序的車輛(客車車底)

為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計劃時，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時間、地點和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時間不要超勞。根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時期內(nèi)大體均衡。4)配備乘務(wù)員3)確定對應(yīng)各出段順序的車輛(客車車底)106列車運(yùn)行圖編制

列車運(yùn)行圖是軌道交通行車組織工作的綜合性計劃，是地鐵及輕軌行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序和時間，列車在各個車站的到發(fā)及通過時刻，區(qū)間運(yùn)行時分，停站時分，折返站列車折返作業(yè)時分，列車出人車輛段時分，設(shè)備保養(yǎng)維修時間和司機(jī)作息時間等。列車運(yùn)行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、通信信號等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴(yán)格地按一定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車安全、正點運(yùn)行。列車運(yùn)行圖編制

107

列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種圖解形式。根據(jù)時間劃分，可以分為二分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時格運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種圖解108

列車運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，水平線代表各車站中心線位置，圖上斜線稱為列車運(yùn)行線，其中上斜線代表上行列車，下斜線代表下行列車。列車運(yùn)行線與水平線的交點，就是列車在每個車站到、發(fā)或通過的時刻。為區(qū)別不同的列車，如專運(yùn)列車，客運(yùn)列車，施工列車等，列車運(yùn)行線分別采用不同的符號表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車的車次。運(yùn)行圖體現(xiàn)

列車運(yùn)行時分列車在中間站的停站時間機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時間標(biāo)準(zhǔn)列車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)列車運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，水平109運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件110運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件111運(yùn)行組織與運(yùn)營管理培訓(xùn)教材課件112編制步驟確定編制注意事項；收集資料；對現(xiàn)行的列車運(yùn)行圖提出修改意見；確定全日行車計劃；確定車輛使用數(shù)量；計算運(yùn)行圖所需數(shù)據(jù)；繪制草圖；計算列車使用數(shù)量；聽取意見；鋪畫詳圖；檢查質(zhì)量和計算各種指標(biāo)；上報審核批準(zhǔn)后執(zhí)行。列車運(yùn)行圖反映了行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

另外，除編制日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季、周日、節(jié)假日等特殊情形下的運(yùn)行圖。編制步驟確定編制注意事項；收集資料；對現(xiàn)行的列車運(yùn)行圖提出修113

列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車運(yùn)行圖時，除了保證完成運(yùn)輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求：(1）保證列車運(yùn)行安全；（2）迅速、