天津港集裝箱碼頭周邊道路交通優(yōu)化研究獲獎科研報告

天津港集裝箱碼頭周邊道路交通優(yōu)化研究獲獎科研報告

【摘要】以天津港集裝箱碼頭周邊道路交通系統(tǒng)為研究對象，梳理總結現(xiàn)狀集裝箱貨類的運輸特點及其集疏運交通特性，以問題為導向，從交通秩序管理、運輸組織以及路網結構等三方面提出優(yōu)化建議，為確保天津港集疏運系統(tǒng)良好運行提供了有力支撐。

【關鍵詞】港口;集裝箱碼頭;公路集疏運交通;貨運交通;優(yōu)化建議

1U491.1

Abstract：TakingtheroadtrafficsystemaroundthecontainerterminalsofTianjinPortastheresearchobject，thispapersortsoutandsummarizesthetransportationcharacteristicsofthecurrentcontainergoodsandtheirtransportationcharacteristicsofcollectionanddistributiontransportation，andputsforwardoptimizationsuggestionsfromthethreeaspectsoftrafficordermanagement，transportationorganizationandroadnetworkstructure，whichprovidesstrongsupportforensuringthegoodoperationofthecollectionanddistributionsystemofTianjinPort.

Keywords：Port;ContainerTerminal;HighwayCollectionandDistributionTransportationSystem;FreightTraffic;OptimizationSuggestion

引言

天津港是國家的核心戰(zhàn)略資源，位于渤海灣西側，背靠天津濱海新區(qū)，輻射華北和西北等腹地，連接東北亞和中西亞，是京津冀海上門戶，也是雄安新區(qū)最近的出?？?，區(qū)位優(yōu)勢突出。[1-3]根據預測，天津港未來吞吐量將達到3000萬標準箱，主要分布在北疆港區(qū)和東疆港區(qū)。

2000年以來，天津港總吞吐量從9600萬噸增加到5.0億噸，年均增長近10%，近年受取消公路汽運煤等因素影響，港口吞吐量出現(xiàn)了回落。[4]2020年天津港吞吐量5.0億噸，位居我國第7位，集裝箱吞吐量超過1835萬標準箱，位居我國第6位。

天津港未來將大力發(fā)展集裝箱運輸，為支持滿足天津港北疆、東疆港區(qū)集裝箱碼頭建設及其集裝箱吞吐量增長的要求，需要港區(qū)及周邊道路集疏運系統(tǒng)更加高效、持續(xù)地發(fā)展，形成對集裝箱板塊和天津港轉型升級的支撐和引導作用，特提出本次研究。

1現(xiàn)狀分析

（1）集裝箱碼頭發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)狀集裝箱碼頭集中在北疆和東疆港區(qū)，全港已建成集裝箱泊位25個，通過能力1165萬TEU。集裝箱吞吐量1835萬標準箱，北疆港區(qū)占比78%、東疆港區(qū)占比22%;內外貿比例為51%：49%。主要生成腹地為京津冀地區(qū)。集裝箱集疏運方式以公路為主，約1660萬標準箱。

（2）港內集裝箱后方堆場發(fā)展現(xiàn)狀

天津港現(xiàn)在海濱大道東側有集裝箱后方堆場41處，其中北疆港區(qū)堆場32處，堆存面積占比86.4%;東疆港區(qū)堆場9處，堆存面積占比13.6%。現(xiàn)狀港內集裝箱堆場出入口70余個，主要分布于躍進路、北港路、新港六號路、新港五號路、新港四號路、新港二號路、臨海路以及美洲路幾條主要道路沿線。

（3）集裝箱運輸流程現(xiàn)狀

集裝箱集疏運的主要發(fā)生在碼頭、后方堆場、腹地間。碼頭以集裝箱裝卸作業(yè)為主;堆場主要進行集裝箱的存放以及拆拼箱作業(yè)，對于進口集裝箱需要運至后方堆場存放及拆箱分撥、查驗檢疫等作業(yè)，對于出口集裝箱在后方堆場進行拼裝、查驗等作業(yè)，或等待集港。

進口方向來看，船舶到港后在碼頭進行卸載作業(yè)，大部分集裝箱（含空箱、重箱）運至堆場存放，小部分集裝箱重箱會直接由碼頭提箱運至腹地。在堆場存放的集裝箱中，重箱內的貨物經拆箱后被運至腹地，空箱會被取走至腹地場站進行裝貨。

出口方向來看，從腹地至堆場的運輸主要分為兩類：一類是將雜貨運至堆場進行裝箱，一類是將空箱還至堆場進行存放。船舶到港后，集裝箱從堆場出發(fā)進行集港，同時也會有部分集裝箱從腹地直接集港。

通過現(xiàn)場調研并查閱2018年吞吐量數據，進口方向65%的集裝箱被從碼頭運至后方堆場，35%的集裝箱從碼頭直接疏港至腹地;出口方向75%的集裝箱先從腹地運抵后方堆場，再運至碼頭進行集港作業(yè)，25%的集裝箱直接由腹地出發(fā)到碼頭集港。另有少部分重箱流轉于腹地與堆場之間。

（4）集裝箱碼頭周邊道路交通特性

天津港集裝箱集疏港采用預約方式，碼頭根據機械能力均勻放號、根據集港時間要求進行網上預約、車隊按時進場。集裝箱集疏港預約準點率超過80%。港區(qū)交通運行特征與城市道路、公路交通流一樣，同樣具有周期性的時間特征，但并不完全相同。港區(qū)道路高峰交通流量的影響因素與港口運營狀態(tài)的周期密切相關，而與道路交通系統(tǒng)環(huán)境中的用地性質、上下班時間、就業(yè)崗位數等常規(guī)高峰小時影響因素關系甚微。港區(qū)道路交通流的時段特征并沒有常規(guī)交通流所具有的明顯的峰值（早高峰、晚高峰或全天中的一個高峰小時），很難直接選取某個時段峰值作為建立模型的標準。根據交通調查結果分析，天津港區(qū)內部的交通時段特征的主要影響因素為集裝箱船舶到港周期，其次為道路施工、天氣環(huán)境。以上影響因素對集疏港車流時段分布的影響也有所不同。

集裝箱船舶的集疏時間相對較短，到港規(guī)律穩(wěn)定，相應的集疏港交通流時段特征明顯，峰值與集裝箱船舶到港時間相對提前一個固定的時間差，整體規(guī)律與集裝箱船期表基本一致。集裝箱船期的周規(guī)律相對明顯，年規(guī)律表現(xiàn)為2月、10月吞吐量較少，年底11、12月吞吐量較多;受外貿船期集中到港影響，后半周集港車輛較為集中;因堆場及車隊等日間作業(yè)習慣、腹地地區(qū)限行管理影響，近碼頭道路的交通日高峰時段主要集中在16：00-0：00這一時段。疏港交通的時間相對分散，沒有明顯的峰谷規(guī)律。

一般交通規(guī)律來看，外部普通公路高峰小時系數通常大于9%，而北疆港區(qū)、東疆港區(qū)進出港通道的貨運交通貨運高峰小時交通量占全天貨運交通量比例約6%左右，可見預約集港起到了很好的削峰填谷作用。

2集裝箱碼頭周邊道路存在問題及成因分析

（1）沿線出入口較多，路側無序停車

臨海路到東堤路全長4.4公里，沿線出入口及路口15處，平均不到300米就一處，出入口附近直行車輛受轉彎車輛影響頻繁停起，導致臨海路整體運行速度不高。對現(xiàn)狀北疆五個集裝箱碼頭調研發(fā)現(xiàn)，內貿貨物多經泰達大街、京津二線進港，之后經臨海路至集裝箱碼頭。這些車輛進碼頭都需要左轉進港，大型車左轉速度慢，與直行交通相互干擾，影響臨海路的效率。

路側停車的原因主要有兩點：

①集卡車到港時間集中、交通量大，部分集港車輛還會提前到達。當堆場、碼頭場內機力不足時，待進場作業(yè)車輛只能在場外周邊道路沿線排隊等候。

②當無運輸作業(yè)的車輛及人員需要休息、過夜或進行檢修時，部分車輛選擇在路側停車。此外，提箱車輛需要有相對固定的場所進行單據存取，通常會在路邊停車進行等待。

（2）碼頭與堆場之間的車輛空駛率高，無效交通增加路網壓力

由于碼頭、堆場、車隊間缺乏集疏運信息共享，車輛返程配載難度大。車輛在碼頭集港后的返程、進口提箱前的去程均為空車狀態(tài)，導致港區(qū)內有大量空載車輛。根據調研結果，港內雙向載重車輛不足10%，比例還在降低。主要原因一方面是港區(qū)內堆場、車隊分散經營較為普遍，管理、統(tǒng)籌機制上存在較多阻礙;另一方面是碼頭、海關在集裝箱業(yè)務流程上的要求導致車輛返程配載難以大范圍推廣。

（3）港內道路集疏運系統(tǒng)薄弱

港內用地整體呈現(xiàn)北部堆場、南部碼頭的布局，集疏港車輛南北向需求旺盛，但港內南北向通道單一，缺乏替代路徑，集港車輛集中于躍進路-六號路-臨海路一線，堆場—道路—碼頭呈現(xiàn)啞鈴型結構，擁堵現(xiàn)象常發(fā)。躍進路南段、六號路全線、臨海路六號路至五號路段擁堵現(xiàn)象尤其嚴重，加之路側停車以及沿線出入口影響，進一步降低了通行效率。

3交通優(yōu)化建議

（1）交通秩序管理建議

1）整治路側停車，增設路外公共停車場

路側停車不僅占用道路資源，而且車輛停車過程的啟停也會對道路行車產生干擾。建設路外公共停車場為有停車需求的車輛提供停車場地和必要的配套服務。公共停車場既可減少長途車輛占路停車休息，也可為車輛提供過夜存車場地。

2）增設堆場、碼頭入口緩沖區(qū)，優(yōu)化交通組織

可采用兩種方式設置堆場入口緩沖區(qū)：

①改造入口門區(qū)進深，擴建門區(qū)，增加閘口與道路的距離;

②道路外側設置入口引路，專供入口排隊。充分挖掘現(xiàn)有道路資源，通過設置隔離設施和交通引導標志，將進場排隊車輛與過境車輛分離，減少排隊車輛對道路的侵占，進而釋放部分通行能力。

（2）運輸組織優(yōu)化建議

港口運輸存在的主要問題可以概括為如下3點：

①紙質單證的障礙影響效率，需要有運輸單證無紙化的幫助;

②進港信息更新不及時，導致集港預約出現(xiàn)擁堵排隊浪費時間的情況;

③空箱調度不合理，預約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線下工作，急需改變。

其核心問題在于車隊、碼頭、堆場三方的物流信息相互孤立產生的資源浪費與錯配，以至于產生了大量無效交通，增加了道路交通壓力。尤其是在返程貨運配載方面，配載效率低，空駛現(xiàn)象嚴重，導致了較高的物流成本，造成了較大的經濟損失和社會資源浪費。

通過搭建港口集裝箱物流信息系統(tǒng)等手段，實現(xiàn)車隊車輛、人員信息，碼頭集裝箱作業(yè)信息，堆場堆存信息等三方數據信息共享互通，進行車輛智能化調度，優(yōu)化車輛在途配載水平。

（3）路網優(yōu)化建議

港內路網優(yōu)化主要考慮打通關鍵節(jié)點道路，疏解港區(qū)道路交通流壓力，優(yōu)化道路網的連通性，通過仿真優(yōu)化道路車道數，充分利用道路空間資源來滿足3000萬TEU背景下的港區(qū)交通量。

港內南北向通道需要達到雙向12車道（現(xiàn)狀躍進路—新港六號路—臨海路沿線全線約雙向6車道）時才能保障港內交通運行有序不發(fā)生大規(guī)模擁堵，采用仿真手段對以下幾種近