天津港集裝箱碼頭周邊道路交通優(yōu)化研究獲獎(jiǎng)科研報(bào)告

天津港集裝箱碼頭周邊道路交通優(yōu)化研究獲獎(jiǎng)科研報(bào)告

【摘要】以天津港集裝箱碼頭周邊道路交通系統(tǒng)為研究對(duì)象，梳理總結(jié)現(xiàn)狀集裝箱貨類(lèi)的運(yùn)輸特點(diǎn)及其集疏運(yùn)交通特性，以問(wèn)題為導(dǎo)向，從交通秩序管理、運(yùn)輸組織以及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等三方面提出優(yōu)化建議，為確保天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)良好運(yùn)行提供了有力支撐。

【關(guān)鍵詞】港口;集裝箱碼頭;公路集疏運(yùn)交通;貨運(yùn)交通;優(yōu)化建議

1U491.1

Abstract：TakingtheroadtrafficsystemaroundthecontainerterminalsofTianjinPortastheresearchobject，thispapersortsoutandsummarizesthetransportationcharacteristicsofthecurrentcontainergoodsandtheirtransportationcharacteristicsofcollectionanddistributiontransportation，andputsforwardoptimizationsuggestionsfromthethreeaspectsoftrafficordermanagement，transportationorganizationandroadnetworkstructure，whichprovidesstrongsupportforensuringthegoodoperationofthecollectionanddistributionsystemofTianjinPort.

Keywords：Port;ContainerTerminal;HighwayCollectionandDistributionTransportationSystem;FreightTraffic;OptimizationSuggestion

引言

天津港是國(guó)家的核心戰(zhàn)略資源，位于渤海灣西側(cè)，背靠天津?yàn)I海新區(qū)，輻射華北和西北等腹地，連接?xùn)|北亞和中西亞，是京津冀海上門(mén)戶(hù)，也是雄安新區(qū)最近的出?？冢瑓^(qū)位優(yōu)勢(shì)突出。[1-3]根據(jù)預(yù)測(cè)，天津港未來(lái)吞吐量將達(dá)到3000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，主要分布在北疆港區(qū)和東疆港區(qū)。

2000年以來(lái)，天津港總吞吐量從9600萬(wàn)噸增加到5.0億噸，年均增長(zhǎng)近10%，近年受取消公路汽運(yùn)煤等因素影響，港口吞吐量出現(xiàn)了回落。[4]2020年天津港吞吐量5.0億噸，位居我國(guó)第7位，集裝箱吞吐量超過(guò)1835萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位居我國(guó)第6位。

天津港未來(lái)將大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，為支持滿(mǎn)足天津港北疆、東疆港區(qū)集裝箱碼頭建設(shè)及其集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的要求，需要港區(qū)及周邊道路集疏運(yùn)系統(tǒng)更加高效、持續(xù)地發(fā)展，形成對(duì)集裝箱板塊和天津港轉(zhuǎn)型升級(jí)的支撐和引導(dǎo)作用，特提出本次研究。

1現(xiàn)狀分析

（1）集裝箱碼頭發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)狀集裝箱碼頭集中在北疆和東疆港區(qū)，全港已建成集裝箱泊位25個(gè)，通過(guò)能力1165萬(wàn)TEU。集裝箱吞吐量1835萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，北疆港區(qū)占比78%、東疆港區(qū)占比22%;內(nèi)外貿(mào)比例為51%：49%。主要生成腹地為京津冀地區(qū)。集裝箱集疏運(yùn)方式以公路為主，約1660萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

（2）港內(nèi)集裝箱后方堆場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

天津港現(xiàn)在海濱大道東側(cè)有集裝箱后方堆場(chǎng)41處，其中北疆港區(qū)堆場(chǎng)32處，堆存面積占比86.4%;東疆港區(qū)堆場(chǎng)9處，堆存面積占比13.6%?，F(xiàn)狀港內(nèi)集裝箱堆場(chǎng)出入口70余個(gè)，主要分布于躍進(jìn)路、北港路、新港六號(hào)路、新港五號(hào)路、新港四號(hào)路、新港二號(hào)路、臨海路以及美洲路幾條主要道路沿線(xiàn)。

（3）集裝箱運(yùn)輸流程現(xiàn)狀

集裝箱集疏運(yùn)的主要發(fā)生在碼頭、后方堆場(chǎng)、腹地間。碼頭以集裝箱裝卸作業(yè)為主;堆場(chǎng)主要進(jìn)行集裝箱的存放以及拆拼箱作業(yè)，對(duì)于進(jìn)口集裝箱需要運(yùn)至后方堆場(chǎng)存放及拆箱分撥、查驗(yàn)檢疫等作業(yè)，對(duì)于出口集裝箱在后方堆場(chǎng)進(jìn)行拼裝、查驗(yàn)等作業(yè)，或等待集港。

進(jìn)口方向來(lái)看，船舶到港后在碼頭進(jìn)行卸載作業(yè)，大部分集裝箱（含空箱、重箱）運(yùn)至堆場(chǎng)存放，小部分集裝箱重箱會(huì)直接由碼頭提箱運(yùn)至腹地。在堆場(chǎng)存放的集裝箱中，重箱內(nèi)的貨物經(jīng)拆箱后被運(yùn)至腹地，空箱會(huì)被取走至腹地場(chǎng)站進(jìn)行裝貨。

出口方向來(lái)看，從腹地至堆場(chǎng)的運(yùn)輸主要分為兩類(lèi)：一類(lèi)是將雜貨運(yùn)至堆場(chǎng)進(jìn)行裝箱，一類(lèi)是將空箱還至堆場(chǎng)進(jìn)行存放。船舶到港后，集裝箱從堆場(chǎng)出發(fā)進(jìn)行集港，同時(shí)也會(huì)有部分集裝箱從腹地直接集港。

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研并查閱2018年吞吐量數(shù)據(jù)，進(jìn)口方向65%的集裝箱被從碼頭運(yùn)至后方堆場(chǎng)，35%的集裝箱從碼頭直接疏港至腹地;出口方向75%的集裝箱先從腹地運(yùn)抵后方堆場(chǎng)，再運(yùn)至碼頭進(jìn)行集港作業(yè)，25%的集裝箱直接由腹地出發(fā)到碼頭集港。另有少部分重箱流轉(zhuǎn)于腹地與堆場(chǎng)之間。

（4）集裝箱碼頭周邊道路交通特性

天津港集裝箱集疏港采用預(yù)約方式，碼頭根據(jù)機(jī)械能力均勻放號(hào)、根據(jù)集港時(shí)間要求進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)約、車(chē)隊(duì)按時(shí)進(jìn)場(chǎng)。集裝箱集疏港預(yù)約準(zhǔn)點(diǎn)率超過(guò)80%。港區(qū)交通運(yùn)行特征與城市道路、公路交通流一樣，同樣具有周期性的時(shí)間特征，但并不完全相同。港區(qū)道路高峰交通流量的影響因素與港口運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的周期密切相關(guān)，而與道路交通系統(tǒng)環(huán)境中的用地性質(zhì)、上下班時(shí)間、就業(yè)崗位數(shù)等常規(guī)高峰小時(shí)影響因素關(guān)系甚微。港區(qū)道路交通流的時(shí)段特征并沒(méi)有常規(guī)交通流所具有的明顯的峰值（早高峰、晚高峰或全天中的一個(gè)高峰小時(shí)），很難直接選取某個(gè)時(shí)段峰值作為建立模型的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)交通調(diào)查結(jié)果分析，天津港區(qū)內(nèi)部的交通時(shí)段特征的主要影響因素為集裝箱船舶到港周期，其次為道路施工、天氣環(huán)境。以上影響因素對(duì)集疏港車(chē)流時(shí)段分布的影響也有所不同。

集裝箱船舶的集疏時(shí)間相對(duì)較短，到港規(guī)律穩(wěn)定，相應(yīng)的集疏港交通流時(shí)段特征明顯，峰值與集裝箱船舶到港時(shí)間相對(duì)提前一個(gè)固定的時(shí)間差，整體規(guī)律與集裝箱船期表基本一致。集裝箱船期的周規(guī)律相對(duì)明顯，年規(guī)律表現(xiàn)為2月、10月吞吐量較少，年底11、12月吞吐量較多;受外貿(mào)船期集中到港影響，后半周集港車(chē)輛較為集中;因堆場(chǎng)及車(chē)隊(duì)等日間作業(yè)習(xí)慣、腹地地區(qū)限行管理影響，近碼頭道路的交通日高峰時(shí)段主要集中在16：00-0：00這一時(shí)段。疏港交通的時(shí)間相對(duì)分散，沒(méi)有明顯的峰谷規(guī)律。

一般交通規(guī)律來(lái)看，外部普通公路高峰小時(shí)系數(shù)通常大于9%，而北疆港區(qū)、東疆港區(qū)進(jìn)出港通道的貨運(yùn)交通貨運(yùn)高峰小時(shí)交通量占全天貨運(yùn)交通量比例約6%左右，可見(jiàn)預(yù)約集港起到了很好的削峰填谷作用。

2集裝箱碼頭周邊道路存在問(wèn)題及成因分析

（1）沿線(xiàn)出入口較多，路側(cè)無(wú)序停車(chē)

臨海路到東堤路全長(zhǎng)4.4公里，沿線(xiàn)出入口及路口15處，平均不到300米就一處，出入口附近直行車(chē)輛受轉(zhuǎn)彎車(chē)輛影響頻繁停起，導(dǎo)致臨海路整體運(yùn)行速度不高。對(duì)現(xiàn)狀北疆五個(gè)集裝箱碼頭調(diào)研發(fā)現(xiàn)，內(nèi)貿(mào)貨物多經(jīng)泰達(dá)大街、京津二線(xiàn)進(jìn)港，之后經(jīng)臨海路至集裝箱碼頭。這些車(chē)輛進(jìn)碼頭都需要左轉(zhuǎn)進(jìn)港，大型車(chē)左轉(zhuǎn)速度慢，與直行交通相互干擾，影響臨海路的效率。

路側(cè)停車(chē)的原因主要有兩點(diǎn)：

①集卡車(chē)到港時(shí)間集中、交通量大，部分集港車(chē)輛還會(huì)提前到達(dá)。當(dāng)堆場(chǎng)、碼頭場(chǎng)內(nèi)機(jī)力不足時(shí)，待進(jìn)場(chǎng)作業(yè)車(chē)輛只能在場(chǎng)外周邊道路沿線(xiàn)排隊(duì)等候。

②當(dāng)無(wú)運(yùn)輸作業(yè)的車(chē)輛及人員需要休息、過(guò)夜或進(jìn)行檢修時(shí)，部分車(chē)輛選擇在路側(cè)停車(chē)。此外，提箱車(chē)輛需要有相對(duì)固定的場(chǎng)所進(jìn)行單據(jù)存取，通常會(huì)在路邊停車(chē)進(jìn)行等待。

（2）碼頭與堆場(chǎng)之間的車(chē)輛空駛率高，無(wú)效交通增加路網(wǎng)壓力

由于碼頭、堆場(chǎng)、車(chē)隊(duì)間缺乏集疏運(yùn)信息共享，車(chē)輛返程配載難度大。車(chē)輛在碼頭集港后的返程、進(jìn)口提箱前的去程均為空車(chē)狀態(tài)，導(dǎo)致港區(qū)內(nèi)有大量空載車(chē)輛。根據(jù)調(diào)研結(jié)果，港內(nèi)雙向載重車(chē)輛不足10%，比例還在降低。主要原因一方面是港區(qū)內(nèi)堆場(chǎng)、車(chē)隊(duì)分散經(jīng)營(yíng)較為普遍，管理、統(tǒng)籌機(jī)制上存在較多阻礙;另一方面是碼頭、海關(guān)在集裝箱業(yè)務(wù)流程上的要求導(dǎo)致車(chē)輛返程配載難以大范圍推廣。

（3）港內(nèi)道路集疏運(yùn)系統(tǒng)薄弱

港內(nèi)用地整體呈現(xiàn)北部堆場(chǎng)、南部碼頭的布局，集疏港車(chē)輛南北向需求旺盛，但港內(nèi)南北向通道單一，缺乏替代路徑，集港車(chē)輛集中于躍進(jìn)路-六號(hào)路-臨海路一線(xiàn)，堆場(chǎng)—道路—碼頭呈現(xiàn)啞鈴型結(jié)構(gòu)，擁堵現(xiàn)象常發(fā)。躍進(jìn)路南段、六號(hào)路全線(xiàn)、臨海路六號(hào)路至五號(hào)路段擁堵現(xiàn)象尤其嚴(yán)重，加之路側(cè)停車(chē)以及沿線(xiàn)出入口影響，進(jìn)一步降低了通行效率。

3交通優(yōu)化建議

（1）交通秩序管理建議

1）整治路側(cè)停車(chē)，增設(shè)路外公共停車(chē)場(chǎng)

路側(cè)停車(chē)不僅占用道路資源，而且車(chē)輛停車(chē)過(guò)程的啟停也會(huì)對(duì)道路行車(chē)產(chǎn)生干擾。建設(shè)路外公共停車(chē)場(chǎng)為有停車(chē)需求的車(chē)輛提供停車(chē)場(chǎng)地和必要的配套服務(wù)。公共停車(chē)場(chǎng)既可減少長(zhǎng)途車(chē)輛占路停車(chē)休息，也可為車(chē)輛提供過(guò)夜存車(chē)場(chǎng)地。

2）增設(shè)堆場(chǎng)、碼頭入口緩沖區(qū)，優(yōu)化交通組織

可采用兩種方式設(shè)置堆場(chǎng)入口緩沖區(qū)：

①改造入口門(mén)區(qū)進(jìn)深，擴(kuò)建門(mén)區(qū)，增加閘口與道路的距離;

②道路外側(cè)設(shè)置入口引路，專(zhuān)供入口排隊(duì)。充分挖掘現(xiàn)有道路資源，通過(guò)設(shè)置隔離設(shè)施和交通引導(dǎo)標(biāo)志，將進(jìn)場(chǎng)排隊(duì)車(chē)輛與過(guò)境車(chē)輛分離，減少排隊(duì)車(chē)輛對(duì)道路的侵占，進(jìn)而釋放部分通行能力。

（2）運(yùn)輸組織優(yōu)化建議

港口運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題可以概括為如下3點(diǎn)：

①紙質(zhì)單證的障礙影響效率，需要有運(yùn)輸單證無(wú)紙化的幫助;

②進(jìn)港信息更新不及時(shí)，導(dǎo)致集港預(yù)約出現(xiàn)擁堵排隊(duì)浪費(fèi)時(shí)間的情況;

③空箱調(diào)度不合理，預(yù)約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線(xiàn)下工作，急需改變。

其核心問(wèn)題在于車(chē)隊(duì)、碼頭、堆場(chǎng)三方的物流信息相互孤立產(chǎn)生的資源浪費(fèi)與錯(cuò)配，以至于產(chǎn)生了大量無(wú)效交通，增加了道路交通壓力。尤其是在返程貨運(yùn)配載方面，配載效率低，空駛現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致了較高的物流成本，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)資源浪費(fèi)。

通過(guò)搭建港口集裝箱物流信息系統(tǒng)等手段，實(shí)現(xiàn)車(chē)隊(duì)車(chē)輛、人員信息，碼頭集裝箱作業(yè)信息，堆場(chǎng)堆存信息等三方數(shù)據(jù)信息共享互通，進(jìn)行車(chē)輛智能化調(diào)度，優(yōu)化車(chē)輛在途配載水平。

（3）路網(wǎng)優(yōu)化建議

港內(nèi)路網(wǎng)優(yōu)化主要考慮打通關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)道路，疏解港區(qū)道路交通流壓力，優(yōu)化道路網(wǎng)的連通性，通過(guò)仿真優(yōu)化道路車(chē)道數(shù)，充分利用道路空間資源來(lái)滿(mǎn)足3000萬(wàn)TEU背景下的港區(qū)交通量。

港內(nèi)南北向通道需要達(dá)到雙向12車(chē)道（現(xiàn)狀躍進(jìn)路—新港六號(hào)路—臨海路沿線(xiàn)全線(xiàn)約雙向6車(chē)道）時(shí)才能保障港內(nèi)交通運(yùn)行有序不發(fā)生大規(guī)模擁堵，采用仿真手段對(duì)以下幾種近