美國(guó)快運(yùn)行業(yè)研究：并購(gòu)整合是常態(tài)成本效率是關(guān)鍵

美國(guó)快運(yùn)行業(yè)研究：并購(gòu)整合是常態(tài)，成本效率是關(guān)鍵一、零擔(dān)快運(yùn)：連接快遞與整車(chē)的萬(wàn)億市場(chǎng)快遞、零擔(dān)和整車(chē)運(yùn)輸是公路貨運(yùn)行業(yè)主要的三種經(jīng)營(yíng)形式?？爝f是在承諾的時(shí)限內(nèi)快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個(gè)人，主要承運(yùn)低于30公斤的貨物。行業(yè)基本已經(jīng)形成以順豐和通達(dá)系為主的相對(duì)集中的寡頭市場(chǎng)。整車(chē)通常是因貨主單次托運(yùn)的貨物重量較大或性質(zhì)、體積、形狀等其他原因，

無(wú)法和其他貨主托運(yùn)的貨物共用同一車(chē)輛，需要單獨(dú)一輛汽車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸，其單票貨重一般高于3000公斤。零擔(dān)運(yùn)輸介于快遞和整車(chē)運(yùn)輸之間，是當(dāng)客戶需要運(yùn)送的貨物不足一車(chē)時(shí)，承運(yùn)企業(yè)將運(yùn)往同一地方多家客戶的貨物通過(guò)配載手段，使之達(dá)到一車(chē)的基本運(yùn)載能力，然后采用自有或外包車(chē)輛，運(yùn)送至目的地并進(jìn)行分發(fā)，主要覆蓋30-3000公斤的貨物；其中：30-1000公斤的貨物運(yùn)輸為小票零擔(dān)，1000-3000公斤為大票零擔(dān)。零擔(dān)快運(yùn)的運(yùn)輸連接著快遞和整車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)，兼具兩者的特點(diǎn)。（1）業(yè)務(wù)流程上，零擔(dān)和快遞相似，包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特點(diǎn)；而整車(chē)運(yùn)輸一般不包含分撥中轉(zhuǎn)這一環(huán)節(jié)，是直接的門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸。（2）服務(wù)對(duì)象上，零擔(dān)和整車(chē)相似，主要針對(duì)企業(yè)客戶，提供

2B的運(yùn)輸服務(wù)，

服務(wù)于整個(gè)供應(yīng)鏈的上端；而快遞主要提供

2C的運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)于供應(yīng)鏈的下端。（3）產(chǎn)品特性上，零擔(dān)和整車(chē)的時(shí)效性要求相對(duì)較低，都主要采用公路或鐵路運(yùn)輸，后臺(tái)設(shè)備的自動(dòng)化程度更低，經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)；快遞的時(shí)效性要求較高，一般會(huì)采用航空和快速陸運(yùn)，后臺(tái)設(shè)備的自動(dòng)化水平較高。（4）運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上，零擔(dān)既能以快遞的軸輻式的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，也能夠以整車(chē)的專線式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。零擔(dān)和整車(chē)的單位價(jià)格和單位成本都比快遞更低。比較德邦和順豐的成本構(gòu)成?？爝f、零擔(dān)和整車(chē)業(yè)務(wù)的人工與運(yùn)費(fèi)都占據(jù)了總成本的70%以上，其中，零擔(dān)整車(chē)的人力成本占比明顯低于快遞的人工成本占比，這主要在于零擔(dān)是點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，不存在“最后一公里”的人力成本，而整車(chē)是門(mén)到門(mén)直運(yùn)，因而不存在中轉(zhuǎn)分撥的人力成本。圖片上傳中......二、美國(guó)快運(yùn)行業(yè)：監(jiān)管政策影響網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，并購(gòu)整合是常態(tài)（一）嚴(yán)格管制階段（1935-1979

年）嚴(yán)格管制階段的大背景處于美國(guó)1929-1933年的大蕭條時(shí)期，企業(yè)與個(gè)人的財(cái)務(wù)困境卻促進(jìn)了企業(yè)購(gòu)買(mǎi)原材料與個(gè)人采購(gòu)向著多批次、少量化轉(zhuǎn)變，促進(jìn)了運(yùn)輸需求由鐵路轉(zhuǎn)向公路卡車(chē)運(yùn)輸，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)逐漸萌芽。當(dāng)時(shí)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入門(mén)檻低的特點(diǎn)使得下崗工人們可以涌入行業(yè)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈。1935年以前，美國(guó)政府對(duì)卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)管制很少，主要是運(yùn)輸安全方面。1935年通過(guò)的汽車(chē)承運(yùn)人法案把汽車(chē)運(yùn)輸置于州際商務(wù)委員會(huì)的管制之

下，開(kāi)始了管制時(shí)期。二戰(zhàn)后，美國(guó)制造業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了道路運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，運(yùn)輸需求由大宗的工業(yè)原材料、農(nóng)產(chǎn)品等，轉(zhuǎn)向更加高價(jià)值的制造業(yè)產(chǎn)品和消費(fèi)品，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量更加關(guān)注。卡車(chē)運(yùn)輸能夠提供更加準(zhǔn)確的時(shí)效，可靠性與門(mén)對(duì)門(mén)的運(yùn)輸，并且更加適應(yīng)小批量的貨物，從而促進(jìn)了整車(chē)和零擔(dān)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。在嚴(yán)格管制時(shí)期，美國(guó)的公路零擔(dān)行業(yè)呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：第一，嚴(yán)格的行業(yè)管制阻礙了企業(yè)進(jìn)入公路貨運(yùn)市場(chǎng)。新的進(jìn)入者需要證明自身提供了市場(chǎng)需要的服務(wù)，并且自身業(yè)務(wù)不會(huì)對(duì)現(xiàn)有企業(yè)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)，這很難證明并且審核過(guò)程也十分漫長(zhǎng)，極大的限制了新玩家的進(jìn)入。嚴(yán)格的管制形成了對(duì)行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)的保護(hù)，提升了行業(yè)集中度，促進(jìn)企業(yè)完成

了一定程度的原始資本積累。第二，區(qū)域性零擔(dān)企業(yè)逐步發(fā)展成型。企業(yè)在管制下被迫只能在單一線路或部分區(qū)域線路上拓展自身運(yùn)營(yíng)線路與地域范圍，逐步在附近州及城市形成區(qū)域零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。第三，企業(yè)建立起了網(wǎng)絡(luò)化的服務(wù)理念。企業(yè)在線路拓展和區(qū)域網(wǎng)形成的過(guò)程中逐步建立起網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)的理念，為以后管制放松、全國(guó)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。（二）網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展時(shí)期（1980-21

世紀(jì)初）隨著美國(guó)的去工業(yè)化，低端制造業(yè)向著第三世界國(guó)家轉(zhuǎn)移，美國(guó)制造業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向信息技術(shù)、生物醫(yī)藥為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。經(jīng)濟(jì)壓力要求商業(yè)的重建，商業(yè)領(lǐng)域強(qiáng)烈要求以較低的運(yùn)輸成本來(lái)提高國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，放松對(duì)州際汽車(chē)貨運(yùn)的管制，允許價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。但法案并沒(méi)有放松對(duì)州內(nèi)汽車(chē)貨運(yùn)的限制，從而形成州際和州內(nèi)貨運(yùn)成本差距的不斷擴(kuò)大。直到1995年，隨著

《州際商務(wù)委員會(huì)終止法案》的出臺(tái)，州內(nèi)汽車(chē)貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)管制政策也被取消。圖片上傳中......在這一階段，行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)主要體現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：首先，大量企業(yè)的進(jìn)入促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的形成。放松管制使得新企業(yè)更容易進(jìn)入

道路運(yùn)輸市場(chǎng)。1977年到1982年，按通貨膨脹調(diào)整后的實(shí)際價(jià)格計(jì)算，卡車(chē)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率下降了約25%，零擔(dān)承運(yùn)人收取的費(fèi)率下降了10%至20%。伴隨著價(jià)格下滑，卡車(chē)運(yùn)輸企業(yè)的盈利能力也隨之降低。放松管制也推動(dòng)了成本的降低和效率的提高，激勵(lì)著運(yùn)輸商不斷推出新的業(yè)務(wù)、拓展輻射范圍，企業(yè)組織形式往規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展。伴隨著管制放松，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，小型運(yùn)輸企業(yè)破產(chǎn)率更高。經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)后，公

路運(yùn)輸行業(yè)的大型企業(yè)數(shù)量有所提升，一些零擔(dān)巨頭逐步開(kāi)始形成。同時(shí)，這些企業(yè)也開(kāi)始積極拓展自身的轉(zhuǎn)運(yùn)中心和業(yè)務(wù)覆蓋范圍，關(guān)注精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)，以增加成本控制能力。第二，運(yùn)營(yíng)模式從區(qū)域走向網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，零擔(dān)和整車(chē)的混業(yè)經(jīng)營(yíng)逐漸走向分業(yè)經(jīng)營(yíng)。線路管制解除后，貨運(yùn)企業(yè)開(kāi)展大規(guī)模的擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，并終止了原有的整車(chē)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，專門(mén)經(jīng)營(yíng)公路零擔(dān)業(yè)務(wù)。承運(yùn)人通過(guò)兼并、整合以尋求規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)，以實(shí)現(xiàn)在更大的范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。第三，信息水平提升帶來(lái)物信分離，依托移動(dòng)互聯(lián)的無(wú)車(chē)承運(yùn)物流發(fā)展，加速帶動(dòng)了零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)拓展。美國(guó)政府在放松對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)管制的同時(shí)，為適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，建立了針對(duì)貨運(yùn)組織方的無(wú)車(chē)承運(yùn)人的管理制度。零擔(dān)專線企業(yè)通過(guò)無(wú)車(chē)承運(yùn)人實(shí)現(xiàn)了聯(lián)營(yíng)合作，實(shí)現(xiàn)了零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張。無(wú)車(chē)承運(yùn)人的管理制度設(shè)計(jì)，以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使得零擔(dān)的貨源、運(yùn)力、戰(zhàn)場(chǎng)等資源能夠以更高效、更低成本的方式聚集在一起，加快了零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的步伐。（三）全面整合時(shí)期（21

世紀(jì)至今）在去工業(yè)化的大趨勢(shì)下，美國(guó)傳統(tǒng)的制造業(yè)進(jìn)一步向海外轉(zhuǎn)移，以信息、科技、

生物、醫(yī)藥等為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步獲得快速發(fā)展。從零擔(dān)運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看，

運(yùn)輸?shù)钠奉惛悠蚋吒郊又岛洼p型化，對(duì)運(yùn)輸時(shí)效、成本和增值服務(wù)的需求不斷

提高。進(jìn)入21世紀(jì)，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中服務(wù)業(yè)、高端制造業(yè)保持高速發(fā)展。行業(yè)的發(fā)展促進(jìn)貨物運(yùn)輸持續(xù)向著高貨值、輕量化的方向前進(jìn)，高貨值產(chǎn)品占據(jù)運(yùn)輸重量的份額有較大提升。零擔(dān)行業(yè)在1990s末至2000s初迎來(lái)快遞企業(yè)進(jìn)入后，行業(yè)頭部玩家迎來(lái)了一段整合期，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為包裹運(yùn)輸向零擔(dān)運(yùn)輸領(lǐng)域延伸，行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟。實(shí)際上，包裹運(yùn)輸企業(yè)向零擔(dān)運(yùn)輸領(lǐng)域的延伸不過(guò)是整個(gè)公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部的大的競(jìng)爭(zhēng)者之間進(jìn)行聯(lián)盟的一種方式。由于承運(yùn)人通常以低成本和確定的時(shí)間作為對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的要求，而不一定強(qiáng)調(diào)以何種運(yùn)輸方式，各自運(yùn)輸方式可以采取不同的組織形式。2010年后，零擔(dān)市場(chǎng)基本形成了穩(wěn)定的壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，龍頭公司平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升-降-升的趨勢(shì)。不同公司之間毛利率方差水平有變大的趨勢(shì)。從

2008-2010過(guò)后，ODFL幾乎一枝獨(dú)秀，F(xiàn)edEx保持在平均水準(zhǔn)，而Yellow幾乎處于微利狀態(tài)。三、復(fù)盤(pán)

ODFL：“并購(gòu)/合作+成本效率優(yōu)勢(shì)”成就行業(yè)龍頭（一）ODFL公司基本情況概覽OldDominionFreightLine,

Inc.是美國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)龍頭之一，公司主營(yíng)業(yè)務(wù)包含：1）美國(guó)本土區(qū)域性、全國(guó)性以及長(zhǎng)

途的自營(yíng)零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；2）時(shí)效業(yè)務(wù)；3）加拿大、墨西哥等海外的零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；

4）集裝箱短駁、卡車(chē)經(jīng)紀(jì)等其他業(yè)務(wù)。2019年ODFL在美國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)中零擔(dān)業(yè)務(wù)收入40.6億美元，排行第二位，

僅次于排行第一位FedExFreight的74.5億美元。把時(shí)間拉長(zhǎng)至約15年的范圍，ODFL的營(yíng)收能力、盈利能力和總資產(chǎn)的成長(zhǎng)表現(xiàn)也是非常優(yōu)異的。

2006-2020年，ODFL總資產(chǎn)、營(yíng)收、凈利潤(rùn)C(jī)AGR分別為12%、9%、17%，凈利率由6%增長(zhǎng)至17%，可見(jiàn)ODFL長(zhǎng)期保持著高速的增長(zhǎng)。同時(shí)ODFL在北美零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)的占有率也有著顯著的提升。2002年ODFL在北美前25名零擔(dān)貨運(yùn)玩家中市占率約為2.9%，但2019年這個(gè)數(shù)字約為10.2%，市占率提升明顯。（二）ODFL發(fā)展歷史復(fù)盤(pán)第一階段（1934-1979年）：聯(lián)邦管制壓制ODFL發(fā)展，兼并收購(gòu)獲取許可拓展區(qū)域性業(yè)務(wù)。由于受到聯(lián)邦法律的管制，ODFL的業(yè)務(wù)僅僅限于弗吉尼亞州區(qū)域內(nèi)的城市間運(yùn)輸，公司發(fā)展相對(duì)較緩慢。ODFL通過(guò)兼并

收購(gòu)周邊地區(qū)運(yùn)營(yíng)的一些卡車(chē)貨運(yùn)公司，以獲得他們的營(yíng)業(yè)路線許可，逐步將業(yè)務(wù)由弗吉尼亞州拓展至南北卡羅來(lái)納、亞特蘭大等周邊地區(qū)，車(chē)隊(duì)規(guī)模和末端網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)一步拓展。第二階段（1980-1987年）：管制放寬引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，ODFL掙扎求存。隨著聯(lián)邦政府對(duì)行業(yè)的管制放寬，意味著激烈的競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格的下跌，ODFL也隨之大幅降價(jià)，但成本控制能力不及更大規(guī)模的公司，加之?dāng)U張業(yè)務(wù)帶來(lái)的更大投入，公司在1980-

1987年幾度面臨著收入的下滑乃至虧損，為此ODFL進(jìn)一步擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)力量，同時(shí)整合賣(mài)出之前收購(gòu)的一些不盈利的公司，裁撤大量員工，提升內(nèi)部管理相率、降低成本。第三階段（1988-2009年）：宏觀經(jīng)濟(jì)幾度下行，ODFL頂住壓力，逐步拓展業(yè)務(wù)并精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。經(jīng)濟(jì)增速放緩、通脹與油價(jià)提升讓ODFL經(jīng)營(yíng)面臨壓力，但這期間公司并沒(méi)有停止地域擴(kuò)張與服務(wù)優(yōu)化的腳步，持續(xù)投入轉(zhuǎn)運(yùn)中心、人員與信息化系統(tǒng)，并進(jìn)一步大舉收購(gòu)其他公司擴(kuò)張業(yè)務(wù)。第四階段（2010年至今）：主營(yíng)業(yè)務(wù)精益求精，業(yè)務(wù)類別多元化拓展，海外業(yè)

務(wù)高速發(fā)展。ODFL在美國(guó)本土業(yè)務(wù)發(fā)展較為完備，公司期望尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，將目光投向了海外業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)多元化，尋求貨量增長(zhǎng)，并多元化地開(kāi)拓了集裝箱短駁、跨境時(shí)效貨運(yùn)。（三）ODFL成功關(guān)鍵因素：網(wǎng)絡(luò)+技術(shù)+成本效率ODFL上市以來(lái)直至21世紀(jì)初，公司盈利能力表現(xiàn)一般，2001年相比于1992年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率、凈利率與營(yíng)收增速表現(xiàn)甚至出現(xiàn)下滑。公司2001年后進(jìn)入高速發(fā)展期，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)2001-2019年CAGR達(dá)21%、24%。1.ODFL運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)密度與結(jié)構(gòu)：與行業(yè)需求保持高度一致。在經(jīng)濟(jì)地理方面，美國(guó)經(jīng)濟(jì)的繁榮地帶主要分布在國(guó)土的兩側(cè)，尤其是這些地區(qū)的一些大城市。經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)地帶的東西分區(qū)和分區(qū)間較遠(yuǎn)的距離使得連接這些片區(qū)的零擔(dān)線路具有穩(wěn)定的貨運(yùn)需求，也使得美國(guó)的零擔(dān)專線有足夠的空間成長(zhǎng)壯大。地理形態(tài)和長(zhǎng)距離貨運(yùn)的高需求空間，與零擔(dān)貨運(yùn)的全網(wǎng)型快運(yùn)模式相契合，

為ODFL的增長(zhǎng)提供必要空間。在ODFL的發(fā)展前中期，公司一直在積極投產(chǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、兼并收購(gòu)，拓展服務(wù)范圍。公司覆蓋的地域范圍逐步擴(kuò)張，且轉(zhuǎn)運(yùn)中心密度增加。除了拓展服務(wù)范圍外，轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善與更加細(xì)密的網(wǎng)點(diǎn)提升

了ODFL的服務(wù)質(zhì)量與時(shí)效，高質(zhì)量的服務(wù)為ODFL帶來(lái)了更高的議價(jià)能力。實(shí)際上，

時(shí)至今日，ODFL的重資產(chǎn)投入至今依然在持續(xù)。公司采用的模式主要為自有。持續(xù)的重資產(chǎn)投入與團(tuán)隊(duì)建設(shè)賦能了ODFL完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)遍布全美，近10年在全美各個(gè)地區(qū)市占率均有提升。同時(shí)，公司準(zhǔn)點(diǎn)率與貨物索賠率持續(xù)下降，2020年準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)99%，貨物索賠率達(dá)0.1%。2.精細(xì)化運(yùn)營(yíng)節(jié)省成本，科技賦能ODFL持續(xù)發(fā)展。對(duì)近年來(lái)的ODFL及其競(jìng)爭(zhēng)者們的單位重量收入進(jìn)行復(fù)盤(pán)，發(fā)現(xiàn)ODFL在

2000年主要是走低價(jià)策略，且行業(yè)中價(jià)格最低的兩家ODFL、FedEx，市占率的提升也最為明顯，說(shuō)明美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)因素之一依然是價(jià)格。ODFL在保持低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，還能保證盈利能力持續(xù)上升，說(shuō)明其優(yōu)異的成本控制能力是成功的關(guān)鍵。優(yōu)秀的成本控制能力來(lái)源于公司運(yùn)營(yíng)效率的提升。ODFL關(guān)注自身運(yùn)營(yíng)效率，改變粗放的管理策略，轉(zhuǎn)向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，

提升自身的成本控制能力。對(duì)于“購(gòu)買(mǎi)的交通運(yùn)輸費(fèi)”的優(yōu)化，預(yù)計(jì)和公司專營(yíng)自有大車(chē)隊(duì)、合理的轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)和路線優(yōu)化以及裁撤冗余的員工、培訓(xùn)司機(jī)節(jié)省油耗等精細(xì)化運(yùn)營(yíng)等，后期ODFL投入信息化系統(tǒng)與電子設(shè)備、提升人員培訓(xùn)等進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。3.數(shù)據(jù)積累與研發(fā)投入也為公司定價(jià)策略與服務(wù)質(zhì)量提升起到重要作用。公路貨運(yùn)監(jiān)管時(shí)代對(duì)定價(jià)監(jiān)管的歷史遺留至今對(duì)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的發(fā)展造成深遠(yuǎn)

的負(fù)面影響，造成了如今行業(yè)定價(jià)方式的落后與混亂。汽車(chē)承運(yùn)人費(fèi)率局就參照國(guó)家汽車(chē)貨運(yùn)分類體系，對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)收取的運(yùn)費(fèi)根據(jù)貨種、路線等進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)，以實(shí)現(xiàn)行業(yè)運(yùn)價(jià)控制。這套落后系統(tǒng)使得他們不得不在其規(guī)定的基礎(chǔ)費(fèi)率上打折80%左右，以

調(diào)整費(fèi)用、適應(yīng)當(dāng)今的成本水平及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。ODFL進(jìn)行公司內(nèi)部系統(tǒng)的電子化，隨著總部與每個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心電腦的配備與數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的形成，ODFL逐步實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)互聯(lián)、貨物實(shí)時(shí)追蹤與貨物狀態(tài)提示更新，并在依賴數(shù)據(jù)積累形成了自身的路線優(yōu)化與定價(jià)系統(tǒng)。四、聚焦主業(yè)還是多元化？——美國(guó)快遞公司向零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)拓展的路徑初探（一）Fedex進(jìn)入快運(yùn)領(lǐng)域：時(shí)機(jī)合適，兼并收購(gòu)效果后整合效果好美國(guó)的快遞巨頭們FedEx、UPS入局零擔(dān)其實(shí)采取的是一個(gè)漸進(jìn)式的道路：先

是推出一些大包裹業(yè)務(wù)Hundredweight/MultiweightService，后來(lái)又直接收購(gòu)了一些已經(jīng)搭建好全國(guó)或區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的零擔(dān)企業(yè)。

FedEx、UPS進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)是在1990s末-2000s初，這個(gè)時(shí)候頭部零擔(dān)企業(yè)已經(jīng)完成

了網(wǎng)絡(luò)搭建，并且前五名合計(jì)擁有了超過(guò)50%的市占率。1990s的FedEx、UPS營(yíng)收

規(guī)模大概分別在150和300億美元。FedEx和UPS都是通過(guò)兼并收購(gòu)進(jìn)入重貨領(lǐng)域。FedEx在1998年和2001年分別

收購(gòu)了VikingFreight和AmericanFreightways兩家區(qū)

域零擔(dān)公司，并將二者合并形成如今的FedExFreight部門(mén)，以此正式踏入美國(guó)零擔(dān)行業(yè)。UPS在2005年跟隨FedEx的腳步買(mǎi)下了OverniteTransportation，即一家覆蓋全美的全國(guó)性零擔(dān)企業(yè)，也隨之進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。早在收購(gòu)這些零擔(dān)企業(yè)前

，

FedEx和

UPS已

經(jīng)

通

過(guò)

Multiweight和

Hundredweight這樣以百磅計(jì)費(fèi)的、單重一般在200-300kg以內(nèi)的業(yè)務(wù)來(lái)承接一些小票零擔(dān)業(yè)務(wù)，搶奪零擔(dān)市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)的UPS的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)是其陸地包裹業(yè)務(wù)，在行業(yè)內(nèi)幾乎是處于寡頭壟斷的地位，美國(guó)國(guó)內(nèi)陸地包裹市場(chǎng)占有率約為80%。而FedEx的優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)是其航空件。故而，F(xiàn)edEx收購(gòu)了CaliberSystemInc.拓展陸地包裹業(yè)務(wù)和

零擔(dān)業(yè)務(wù)，加強(qiáng)自身面對(duì)UPS的競(jìng)爭(zhēng)力。1990s末-2000s初時(shí)，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的頭部陣營(yíng)，主要由Yellow、

RoadwayExpress、ConsolidatedFreightways和Con-WayFreight這幾家構(gòu)成。1997

年，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)規(guī)模大概是180億美元，由約250家企業(yè)構(gòu)成，這四家企業(yè)市占率

約為50%-60%，行業(yè)頭部企業(yè)毛利率在2%-3%左右。而1999年FedEx、UPS的毛利率在6.9%、14.7%。零擔(dān)行業(yè)在當(dāng)時(shí)與快遞相比利潤(rùn)還是比較微薄的?？梢?jiàn)，F(xiàn)edEx對(duì)于零擔(dān)行業(yè)的跨入是出于競(jìng)爭(zhēng)、業(yè)務(wù)拓展考慮的戰(zhàn)略性舉措，加

強(qiáng)面對(duì)UPS的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和業(yè)務(wù)的多元化程度。基于當(dāng)時(shí)零擔(dān)行業(yè)已經(jīng)相對(duì)較高的集

中度和重資產(chǎn)屬性，采用兼并收購(gòu)的方式是更加快速有效的辦法。通過(guò)收購(gòu)跨入零擔(dān)行業(yè)后的5年時(shí)間里，F(xiàn)edEx零擔(dān)部門(mén)財(cái)務(wù)表現(xiàn)出色。2001-

2005年，F(xiàn)edEx零擔(dān)業(yè)務(wù)保持高增，營(yíng)收CAGR約為40%，毛利率由7%增至11%，

對(duì)公司總體毛利率產(chǎn)生持續(xù)正向貢獻(xiàn)。UPS僅依靠自身的陸地運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)無(wú)法提供相

對(duì)大公斤段的零擔(dān)業(yè)務(wù)，故而UPS采取跟隨策略，在2005年通過(guò)收購(gòu)OverniteTransportation也拓展了大票零擔(dān)業(yè)務(wù)。（二）UPS賣(mài)出零擔(dān)業(yè)務(wù)：零擔(dān)業(yè)務(wù)占比不高，資產(chǎn)協(xié)同性相對(duì)有限UPS進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)的時(shí)間更晚。2006年

FedExFreight零擔(dān)行業(yè)市占率約為10.2%，而對(duì)應(yīng)UPSFreight的市占率約為5.5%，約為FedEx的一半。此后，二者規(guī)模差距進(jìn)一步拉大，同年UPS營(yíng)收占FedEx比重從54%降至44%?？梢?jiàn)，F(xiàn)edEx零擔(dān)業(yè)務(wù)比UPS發(fā)展相對(duì)更加成功。2021年UPS宣布折價(jià)賣(mài)出其零擔(dān)業(yè)務(wù)。一方面，對(duì)于UPS來(lái)說(shuō)，零擔(dān)業(yè)務(wù)占營(yíng)收比例很小，且相對(duì)較多地拉低了公司的總體盈利能力。2020年，F(xiàn)edExFreight、UPSFreight的市占率分別約為17%和7%，在行業(yè)內(nèi)排名分別為1和5。這樣的市占率已然不低，但對(duì)于UPS來(lái)說(shuō)，零擔(dān)業(yè)務(wù)占公司總體營(yíng)收的比例僅為3.7%。此外，賣(mài)出UPSFreight的零擔(dān)業(yè)務(wù)后，UPS還保有它的HundredweightService業(yè)務(wù)，運(yùn)輸45-225kg的小票零擔(dān)貨物。這項(xiàng)業(yè)務(wù)針對(duì)無(wú)需物流托盤(pán)的小票

重、多包裹的貨物，每個(gè)包裹配備單獨(dú)的標(biāo)簽與跟蹤碼，并根據(jù)時(shí)效要求通過(guò)航空或公路的方式運(yùn)輸。因此，即使賣(mài)出零擔(dān)業(yè)務(wù)，UPS還是依然可以使用它的其他網(wǎng)絡(luò)做更加賺錢(qián)的小票零擔(dān)運(yùn)輸生意。最后，UPS選擇出售其零擔(dān)業(yè)務(wù)與它的“工會(huì)基因”有著不可分割的關(guān)系。約

80%的UPSFreight員工都是Teamsters工會(huì)成員，工會(huì)制度的企業(yè)員工薪酬福利支出更高，導(dǎo)致了更高的人力成本。五、美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的發(fā)展對(duì)我國(guó)快運(yùn)企業(yè)的啟示（一）中美經(jīng)濟(jì)地理與快運(yùn)需求結(jié)構(gòu)差異初探對(duì)比中美，由于在地理形態(tài)上，中國(guó)的城市群分布呈現(xiàn)區(qū)域以中心城市為核心的特征，公路貨運(yùn)表現(xiàn)為長(zhǎng)途貨運(yùn)和短途并重的形態(tài)。在中國(guó)整個(gè)物流市場(chǎng)，快遞行業(yè)中，由于電商物流的商流對(duì)接電商平臺(tái)，菜鳥(niǎo)通過(guò)面單推廣和信息技術(shù)對(duì)路由規(guī)劃的優(yōu)化對(duì)快遞行業(yè)的“物信分離”帶來(lái)一定的推動(dòng)作用；但快運(yùn)行業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化仍在快速提升中。從服務(wù)對(duì)象上，歐美零擔(dān)運(yùn)輸主要以固定客戶為主，為制造業(yè)提供定制化、個(gè)性化的物流運(yùn)輸服務(wù)。而我國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸主要以零散的中小工業(yè)制造和商貿(mào)流通企業(yè)為主，主要提供標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸服務(wù)，產(chǎn)品差異化相對(duì)較小。從產(chǎn)品完整性來(lái)看，歐美國(guó)家能夠提供門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)，而我國(guó)大部分的零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)目前主要滿足站到站的服務(wù)。正如中國(guó)快遞行業(yè)通過(guò)加盟制這一商業(yè)模式的創(chuàng)新，

創(chuàng)造了電商快遞高速增長(zhǎng)的奇跡。電商大件的增長(zhǎng)將催化部分來(lái)自“金字塔”上端的運(yùn)輸需求流入中部的快運(yùn)行業(yè)，隨著快運(yùn)企業(yè)公斤數(shù)的上探和對(duì)小票業(yè)務(wù)的強(qiáng)化，

電商大件有望助力快運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)高增。龍頭公司之間的競(jìng)爭(zhēng)或許并非在直營(yíng)或加盟等組織形態(tài)這一維度上展開(kāi)，