要學(xué)習(xí)上庫無線電遙控模型飛機戴氏教學(xué)法基礎(chǔ)飛行訓(xùn)練上冊

無線 模型飛機戴氏教學(xué)基礎(chǔ)飛行訓(xùn)

起飛程 著陸組

飛機的調(diào) 著程序轉(zhuǎn) 方

飛 訓(xùn) 氣流的影 單飛的訓(xùn)練安DAVIDA 啟 教學(xué)目標：通過教學(xué)使每一位學(xué)員都能在五天之內(nèi)自己單戴氏教學(xué)法：第一、詳細說明與飛行――特別是單飛――有關(guān)的步驟，并將精力集中在這些步驟的學(xué)習(xí)第二、按照單飛過程中出現(xiàn)的順序?qū)γ恳徊竭M行介紹。第三、在做到每一步后，再加入下一步的內(nèi)第四、聯(lián)系第五、不斷完善。 是因為他們在飛行時清楚地了解“現(xiàn)在要注意觀察什么，下一步會發(fā)生什么”。為此，我們先來概述一下單飛所單飛所需要素一架經(jīng)過精心調(diào)整的理解各 對飛行的作直線飛行與航線調(diào)程序轉(zhuǎn) 及轉(zhuǎn)彎調(diào)航跡的視覺想像及航

地面參飛行高度控起著陸組織著本課程中所介紹的這些“技術(shù)”都源于對那些有經(jīng)驗的航模者的觀察。為什么他們能這樣輕松地飛行？所有的初學(xué)者在一開始的時候都會覺得飛行的負擔很重，對出現(xiàn)的每一個問題都要去想辦法解決，換句話說是去地反應(yīng)。而對一位有經(jīng)驗的來說，對飛機的幾乎完全是程式化，自動化的。換句話說，比如對于轉(zhuǎn)彎，不要每次都只是地去反應(yīng)，而是每次都要使用類似的幅度，讓飛機次次都能以可預(yù)測的方式“聽話隨著飛”。我發(fā)現(xiàn)如果一名新手能集中注意力去照葫蘆畫瓢，他就能取得同樣的成功！我根據(jù)自己的觀察和教學(xué)關(guān)鍵點：選用一 機，仔細調(diào)整，使其動作能盡量準確地反 者 動作把精力放在如何控制飛機上，而不要僅僅 地去反應(yīng) 戴氏教學(xué)法II：對一名新手而言，一定要去了解為什么一位有經(jīng)驗的 第一：“清楚地了解應(yīng)該怎么飛”。這樣才能第二：要使轉(zhuǎn)彎和直線飛行 動作程式化第三：定點轉(zhuǎn)彎并將航線的位置固定下來這本飛行訓(xùn)練便于在飛行場地訓(xùn)練時翻閱，這些內(nèi)容都經(jīng)過了精心地編排――使其每一頁都能獨立成章。為了幫助讀者記住要項訓(xùn)練。舉例來說，“如果你能把注意力放在每次都在一個適當?shù)牡胤介_始轉(zhuǎn)彎，以使每次轉(zhuǎn)彎結(jié)束時飛機就已第 飛行學(xué)校的縮寫為：1STRCFS飛的能力，良好的飛行，并能保證飛行的安全（與真飛機的飛行訓(xùn)練十分相似，都是要把注意力放在如何正確地進行上，而不是放在如何修正錯誤上）。為了能接觸到有關(guān)航模的多方面的概念、不同的設(shè)備，以及各。 飛機轉(zhuǎn)彎的基本方法

C- 本節(jié)內(nèi)轉(zhuǎn)彎動利用回中狀態(tài)作始終一致的左右轉(zhuǎn)彎――轉(zhuǎn)直線飛行與航線調(diào)整本節(jié)內(nèi)副翼點 及其作點碰要在上 顯效以后再進飛行中點碰動作

A-A-A-A-A-A-A-A-A-A-

本節(jié)內(nèi)容、飛行□點碰動程序轉(zhuǎn) 程序轉(zhuǎn)彎復(fù)點碰與程序轉(zhuǎn)彎練

C-30至C-C-C-C-44C-

A-

D-高度控制

A-A-A-

本節(jié)內(nèi)氣流、航跡判斷與將飛機作為一個整體左 與身體扭

D-D-D-50D-D-D- B-本節(jié)內(nèi)

B-

E-反向偏聯(lián)動轉(zhuǎn)為了未來的順利發(fā)展而采用關(guān)于聯(lián)動的常見問略厚

B-B-B-

本節(jié)內(nèi)觀察是否對準跑道的方第四邊（基邊）

E-E-59E-E-E-本節(jié)內(nèi)

B-

第二階段：降低著陸航線的飛行高度F-表面摩擦阻力與擾略厚 面及由此而改善 性

B-B-

F-64F-F-66F-

√G- K-本節(jié)G-準備工 K-標準G-起飛過程所應(yīng)注意的事 K-進入預(yù)定航G-73G-單飛熱身飛 K-101至K-保持平飛航G-75G-單飛的訓(xùn)練安 K-103至K-短跑道起G-總 K-G-起飛前的練G-飛行中飛機調(diào)校的經(jīng)驗之G-H-本節(jié)H-氣流對著陸進近過程的影H-H-H-H-怠H-著陸過程的一二H-I-本節(jié)I-復(fù)I-接地I-接地過遠的I-接地過近與帶動力進I-J-本節(jié)J-拉J-拉飄、拉平過高與接地跳J-96J-副翼、升降舵和方向舵的基本 前初 機的飛行特注意：在對一架模型飛機進 .#2在距離比較遠時，也還能看得比較清楚 #4.大飛機的最主要的好處是在有風時更加客觀規(guī)律：一架模型飛機在飛行時的“反應(yīng)靈敏度”，是 系統(tǒng)帶 決定架模的行能，由而對 產(chǎn)生應(yīng)的術(shù)平求的個本因是機翼面、翼度翼。初 機（供初學(xué)者使用這種飛機應(yīng)具有“正穩(wěn)性”的特點。這類飛機被設(shè)計成能夠降低或消除由 者所犯錯誤而產(chǎn)生的不 課程重點：較大模型的最大好處是在有風的條件下能夠飛行得更穩(wěn)前初 機的特#1.平凸翼型”的機翼：如果機翼只有上表面是曲面，用以產(chǎn)生機翼的“升力”（在機翼上方可以用來抵消飛機重力的空氣“低氣吸力”），飛機就能在低速情況下保持機身平正地水平飛行#2.采用“較厚”的翼型，可以加大機翼表面的彎曲程度，從而可以在更低的飛行速度下產(chǎn)生較大的升力#3.較高的機翼位置：如果將機翼安裝在機身或座艙等較高的位置上來支托飛機（就像一頂降落傘支托著一個人），此時支托點遠#4.機翼的“上反角”可以使機翼的安裝位置從總體上講更加高于重心所處的位置，它主要用來進一步加強模型的穩(wěn)定性 課程要點：一架優(yōu)秀的初 機的最主要特點是機翼的平凸翼型、較高的機翼安裝位置和等弦長的機翼前地面教飛機轉(zhuǎn)彎的基本A本節(jié)容A2 介紹在轉(zhuǎn)過程副翼升降的正用法。絕大多初學(xué) 模型機的 在開始的時候都會很自然地根據(jù)飛機的飛行狀況去 地“反應(yīng)”。顧名思義，一個“ 的反應(yīng)者”必定得見到錯誤才能夠決定下一步該怎樣行動。因此，所有對飛機 反應(yīng)的“反應(yīng)者”在開始的時候都會遇到螺旋俯沖的問題。這其實很好理：他們在開始轉(zhuǎn)彎的時候先壓一點兒副翼，然后一邊用眼睛觀察機翼的傾斜情況，一邊用手繼續(xù)壓著副翼。當飛機開始下沉的時，他們就把注意力轉(zhuǎn)移到如何拉升降舵以使飛機保持平飛――就在這一過程中，他們始終壓著副翼。這樣，其結(jié)果就是飛機傾斜得更厲害，更加急劇地螺旋俯沖。 開始犯糊涂：“為什么我拉升降舵了，飛機還要往下俯沖呀？”而“清楚地知道如何飛”就能夠基本上避免采用這一慣用。開始轉(zhuǎn)彎的正確方法是短暫地壓一下副翼使機翼傾斜，然后讓副翼 3介紹了副 幅度的不同和飛機坡度的不同是如何影響轉(zhuǎn)彎半徑的，同時還介紹了需要拉多少升降舵才能保機頭不致下沉，也即才能保持轉(zhuǎn)彎時的飛行高度4和A-5介紹 桿的回中位置是如何有效地提供了一個參照點以保證每次左右轉(zhuǎn)彎都能獲得正確 幅度課課程要點：在學(xué)習(xí)飛行的時候，只要你不壓住副翼不放，就不會進入急速螺旋俯沖的狀A(yù)-課程要點：利用副翼使飛機產(chǎn)生坡度，拉升降舵使飛機轉(zhuǎn)彎。在轉(zhuǎn)彎結(jié)束時，讓升降舵回中，并使機翼恢復(fù)A-副 幅度的大小決定了轉(zhuǎn)彎的急或緩，也決定了到底要拉多少升降舵才能使飛機在轉(zhuǎn)彎過程中保持水平飛行課課程要點：用開始轉(zhuǎn)彎時副 幅度的“大小”，而不是壓副翼的時間長短，來決定轉(zhuǎn)彎的急緩A-利用如果次都回狀開始再兩次 作之回到中態(tài)那么可形成志這”夠出次 大―就更易現(xiàn)些的 幅度容地正的 度。課程要點：利用回中狀態(tài)作為你每 動作的參考點。這樣你就能夠更好地計量每一 幅度的大小A-不管左轉(zhuǎn)彎還是右轉(zhuǎn)彎 的“模式”都是完全一樣的。在每次轉(zhuǎn)彎結(jié)束時，都要使用與壓坡度 幅度同，但方向相反的副 進行改出。這樣就能保證轉(zhuǎn)彎的一致性課程要點：不管是左轉(zhuǎn)彎還是右轉(zhuǎn)彎，只 桿 幅度大小是一樣的，就能產(chǎn)生完全相同的結(jié)果A- A-（試圖把車“開”直）。但是現(xiàn)在，我們卻可以完全不費力地沿著直線行駛！在我們改善我們駕駛技術(shù)的過程中，我們變得放松而自信。我們僅僅稍微“打”一下方向盤去修正偏差――我們心里很明白，如果“打”一次方向盤還不夠，我們只需要再打一次，直到回到正確的路線上來就是了。由此可見，只要能夠一次次地輕打方向盤，就能保持直線行駛，同時還能減少我們對行駛方向進行修正的次數(shù)。 不管是為了維持直線航行，還是要行細的航調(diào)整只要利用輕“點”副翼再松回回中態(tài)的作都能輕過量 問題從到非常精確的效果。注意：經(jīng)過反復(fù)練習(xí)之后，這些點碰副翼的動作會變得非常小而準確，旁觀者根本就看不出來你在對航。（那些“飛得很好的人”就是利用這些細微的動作使航線變得非常平滑，且使飛機 看上去是那的得心應(yīng)手――就和你在駕駛汽車的方法一模一樣。課程要點：細微的航線調(diào)整及維持直線飛行采用的都是輕碰副翼再放松回中A-課程要點：一（兩）個點碰的動作就可以改變航線而還不會掉高度，當然前提條件是不要壓住副翼不A- 課程要點：在每次點碰副翼后都要等一下。既留出時間讓飛機反應(yīng)，也給自己留出時間來觀察這 的效果A-當你覺得真有必要做一個輕輕點碰副翼的動作時，再做不遲。舉例來說，假設(shè)為了修正航線而向右點碰副翼此后飛機已進入了預(yù)定航線進行飛行，就不必再接著做一次向左的點碰動作課程要點：根據(jù)觀察結(jié)果來決定是否需要采用點碰副翼的動作A-首先，采用輕輕點碰副翼的動作然后有意識地回到回中狀態(tài)的最大好處是以增強 的自信心，以便能及時地進行必要的 ――因為 清楚地知道，不管在什么情況下，做點動作的主動權(quán)都掌握在自己手中而決不會劇烈地改變飛機的航。自信中（防止進一步地響應(yīng)），心碰錯了方向，

邊注：我們常說的過度現(xiàn)象并不是像大多數(shù)人一開始想像的那樣，是由于使用了過快過大的劇烈動作造成的。這種現(xiàn)象其實是由于壓住副翼長時間不放造成的――壓住桿不放，等著看飛機產(chǎn)生明顯的響應(yīng)。這個時候就最可能造成這種過度的了。因此，飛行中如果在每次做完點碰動作后，都能有意識地在回中的位置上停頓一下，就能夠克服掉這種過度的定在飛機的“飛行姿態(tài)”看不清楚時（光線不佳或飛機太遠），可以點碰一下副翼。這樣就能使飛機有一個顯的，讓 清飛。課程要點：課程要點：在 的時候，做一次“點碰副翼”的動作――你心里有數(shù)，只要不壓住副翼不放就不會產(chǎn)生問題A-高度控與油A-本節(jié)內(nèi)容：A-14介紹了利用油門進行飛行高度控制的初步用法。注：在采用初 機學(xué)習(xí)飛行的過程，應(yīng)該把油門放到大約?的位置，此時飛機的速度才比較理想。用?的油門，即可以讓飛機有足夠的速度保持水平飛行，同時，飛行的速度又能比較慢，讓新手有足夠的時間去思考！改變飛行高度的正確方法是：將油門加到比大，則飛機就會增速而爬升。若將門減到比小，則飛機就會 而下降。注在使用門的況下并不能乍 的那，去利升降來爬或下降假設(shè)如果采降爬升的話，那么，在不加大油門的情況下，飛機在向上爬升的過程中速度會逐漸降低。隨著飛機速度的逐漸降低，重力的作用就逐漸變大，使飛機下降。換句話說，飛機的航線就會進入振蕩狀態(tài)，術(shù)語叫“開始波狀飛行”。我們在“真飛機”的 訓(xùn)練課程中，常常會聽到這樣一句老話：“要是非想栽下去的話，你就拉住桿” 造成的“波狀飛行原因：在低速飛行時，試圖用升降舵來控制飛行高度課程要點：新手進行飛行訓(xùn)練時，理想的油門位置在大約?處A-課程要點：增大油門使其大于?，飛機就會爬升；減小油門使其小于?，飛機就會下降

A- 改出的第一步：改出的第二步A-改善性副翼――方向舵“投資未B-本節(jié)內(nèi)容：B-18介紹了“反向偏”的原因及象。顧名思，反向偏航是向與 相反的方向偏航。這種象延誤學(xué)學(xué)習(xí)飛的程！ 學(xué)員花費大量時間苦練單，直學(xué)業(yè)成。這樣的學(xué)習(xí)方式一直被認為是“天經(jīng)地義”的。新手們在學(xué)習(xí)單飛的過程中都會遇到反向偏航的問題，他們需要克服的 遠遠超過了學(xué)習(xí)。雖然這一切其實是完全可以避免的，但他們卻并不自知。他們還以為這一切都是由于自己的意識與飛機的 不配合造成的，認為只有加強練習(xí)才能讓飛機聽從自己的指。而實際上，反向偏航才是造成！和B-21介紹了我們學(xué)校采用的一種稱為混”，也稱為“聯(lián)動”有效方法以使方向舵在飛機轉(zhuǎn)、壓坡度以及改出的過程中與副翼“自動地”協(xié)調(diào)聯(lián)動。學(xué)校的教學(xué)任務(wù)要求我們采用一切可以動用的 ，特別是聯(lián)的功來確每一學(xué)員能在一的時間內(nèi)，取在各飛行件下的飛能力―從掌握定的知，立以下步夠立 持進。B-22介紹了如果我們在學(xué)習(xí)單飛的過程中，采用了聯(lián)動的方法，就能養(yǎng)成一個“良好的飛行 課課程要點：采用“聯(lián)動”方法可以加快學(xué)習(xí)單飛的進程，使日后的飛行更加安全。獨立飛行的能力也會增強。后，唯需反復(fù)練習(xí)了B-：必然會造成的向相反方向的偏航或“側(cè)滑

課程要課程要點：具有平凸翼型機翼的模型飛機必然會受到反向偏航現(xiàn)象的影響。它會使模型向與預(yù)期相反的方向模型飛機減小反向偏航影響的方法一般有這么幾種：(1)提高飛行速度。(2)減小機翼的上反角。這樣，在以降 糾正反向偏航的正確方法樣的方向偏轉(zhuǎn)，就可以在是，在消除反向偏航以后，飛機對的意識與飛機的動作也就會變得更為步調(diào)一 本校在教學(xué)活動中利用一根Y線（“Y”形分岔線）使方副翼“聯(lián)動”起來，從而自動地使轉(zhuǎn)彎及改出動作協(xié)調(diào)平現(xiàn)在有很多種 發(fā)射機都設(shè)計有能將方向舵與副翼的 信號混起的電路－能你需撥動開關(guān)或按幾下按鈕即可啟動該項功能。際上，為了抵消反向偏航作用， 設(shè)備的生產(chǎn)廠家從二十世紀十年代起就開始生產(chǎn)帶有方向舵－副翼混控功能的 了。只過由于大多數(shù) 員都習(xí)慣于怎么學(xué)的就怎么教，所以這個功能航模 者中用得還不普！課程要點：方向舵不是用來讓飛機轉(zhuǎn)彎的！方向舵只是用來讓上抬的那邊機翼不再向后拖B-副翼――方向舵“聯(lián)動”的聯(lián)第一步：按照模型生產(chǎn)廠家的要求，安裝好 面，然后進行對中，并調(diào)整好其偏移量（行程）第二步：將副翼和方向舵聯(lián)線 上拔下。在副翼通道上聯(lián)一根“Y”線或一個“雙舵機”聯(lián)接線。再把翼和方向舵的舵機聯(lián)到那兩個多出來的插座上課程要點：先根據(jù)模型說明書調(diào)整 面的“行程”――然后再聯(lián)接Y線B-副翼――方向舵“混控”的設(shè)要點：只要副翼與方向舵聯(lián)動時偏轉(zhuǎn)方向正確，對于一 機而言，怎么設(shè)置都不太可能出大問題的（在兩個面能夠正確地協(xié)同動作之后，要重新確認動課程要點：方向舵的行程（偏轉(zhuǎn)）與副翼的行程（偏轉(zhuǎn)）相同，指得是偏轉(zhuǎn)角度相同B-聯(lián)動：“投學(xué)會如何主動地駕駛飛機，而不是僅 地反應(yīng)本校在1987年剛剛建校的時候，并未采用聯(lián)動功能。在那個年代，這項功能在航模者中還不“普及”（雖然從二十世紀五十年代起在真飛機上就已經(jīng)普遍采用了“偏航阻尼器”（副翼――方向舵聯(lián)動）。由此，就能夠騰出精力來去做更重要的工作）。10-1530-4010Y200%還多。提高的原因其實很簡單：1)采用聯(lián)動后，不管得是否正確，的結(jié)果總是能“忠實地”反應(yīng)的幅度。這樣，就有利于初學(xué)者記取經(jīng)驗教訓(xùn)。2)由于飛機完全是按照桿的而動作，這樣，學(xué)員就能更容易了解怎樣的才是合適的。3)這樣，就會進一步加強學(xué)員在學(xué)習(xí)過程中對動作的――從而使整個學(xué)習(xí)過程更加穩(wěn)定，更加桿并不會產(chǎn)生反向偏航的現(xiàn)象，自然也就不再需要聯(lián)動功能――這一點和采用平凸翼型的在你學(xué)會帶有聯(lián)動功能的機以后，再去學(xué)習(xí)機訓(xùn)練，那么將來在學(xué)習(xí)有。面上用左桿轉(zhuǎn)彎的方式即可――一旦起飛以后，就能像往常一樣還用右桿飛機 B-副翼――方向舵聯(lián)動的常見問題解答 問：在有風――特別是側(cè)風的情況下，會有什么作用？答：有好處。不用再特意地去抵消風的影響，而只需去駕駛整架飛機，把它當做一個整體 答：1.一般而言，風中飛行的難點就在于風能將原本較小的偏差放大，并使糾正過程變得遲緩。采用副翼――方向舵聯(lián)動后， 2.實際上，如果有某個大風天，所有沒有聯(lián)動功能 （見D-51頁）。不管風是怎樣刮的，你只要把飛機當做一個整體 （（）答：1.飛機不能完成側(cè)滑動作（利用交 飛機不能保持在側(cè)飛飛行狀態(tài)（其實反 實際上，聯(lián)動所帶來的明確有效 答：1.在學(xué)會單飛以后，隨著對飛機的 如果在學(xué)會單飛以后，還想試著飛一飛不用聯(lián)動 兩 桿，讓方向舵與副翼按1:1的比例協(xié)同動作（但是將來再 候，就不能再使用這個方法了） 答：1.很多航模 那些飛雙凸翼型或?qū)ΨQ翼型 B-改善飛行“略厚” B- 生的，原因是這時大部分的飛行都是在低速下進行的，此時實際要求 幅度相對而言就更需要大一些（特是在我們?nèi)罩频娘w行學(xué)校里，為了在有風的情況下仍能進行有效的訓(xùn)練，就更得要求修正動作能迅速有效）B-27介紹了我們采用的帶有圓滑前緣的“略厚”的面。采用了這種面以后，飛機的性和穩(wěn)定性都可以提高50%！我們建議你也采用這種方法。在本校的“一周包單飛”課程中，采用了各項改進以便能集腋成裘！我們采用的這種略厚的面可以提高學(xué)員在失速時，在風中，以及在著陸時的能力，使之及時有效――自然也就可以讓動作忠實地反映在飛機的飛行狀態(tài)上！課程要點：略厚 面對那些航速較慢或在有風的情況下進行飛行的學(xué)員而言是非常有好處的B-表面摩擦阻力與帶斜面前緣 面所產(chǎn)生的擾 面回中時，表面摩擦阻力所產(chǎn)生的湍流將整 面都包住了以副翼為例

當副翼偏轉(zhuǎn)較小，也即的，的幅度就得加大（以使。如果采用的是傳統(tǒng)的那種帶有“斜面前緣”的面，那么當氣流流經(jīng)面上斜面前緣的尖角時，湍流就會進一步加劇（撫摸注：表面摩擦阻力造成的湍流與斜面前緣加大了

這種傳統(tǒng)形式的面時，一個最顯著的，實話實說也是最讓人“靈敏程度”也變得忽強忽弱――這樣就會干擾的思維，使之不能完全準確地預(yù)測課程要點：傳統(tǒng)的帶有斜面前緣 面會使飛機反應(yīng)遲鈍，從而迫 不得不加 的幅度B-“略厚” 面“可以改進飛機 性能機翼或尾翼表面的上方稍遠一點兒的地方，氣流就會相對順暢平穩(wěn)，更有層次。在采用了略厚一點兒 面后，副翼、升降舵及方向舵的“物理表面”就能接觸到順暢的氣流了采用半圓前緣的面，其與氣流接觸的外輪廓較為平滑，從而采用加厚的具有半圓前緣 面的主要好處有可以改善 飛機的反應(yīng)更加可控。這一點在有風的情況下或在低空飛（而沒有必要 面與翼面之間的夾縫封上。注：.40至.60的模型：副翼、升降舵及方向舵每面加厚約1/16"（1.6mm）――總共約加厚3/32"（2.4mm）至1/8"（3.2mm）即可。 的那種楔形沙木條換上。你也可以在現(xiàn)有副翼的基礎(chǔ)上改造其前緣。方法是用一窄條沙木片粘緣上，以使面變厚，再重新對中，安裝絞鏈即可。課程要點：略厚 面可以接觸到其上流過的較順暢的氣流――這樣就能全面地改進飛機 性能了B-飛行訓(xùn)C-要點：C-31介紹了進行學(xué)習(xí)并牢固掌握單飛技術(shù)的各個“教學(xué)節(jié)段”。單飛的內(nèi)容包括起飛和起飛以后進行的180轉(zhuǎn)彎，以及平行于跑道和對齊跑道方向的直線飛行，最終以著陸動作作為結(jié)束。如果你去觀察一位模型飛機的熟手飛飛機的話（你可以根據(jù)他們每次著陸是否都很完美來找出究竟誰是熟手），你可能就會注意到，他們在飛機的時候看上去十分閑逸，但是飛機卻飛得中規(guī)中矩，動作絕不走形。這其中的原因就在于他們對于飛機的基本已經(jīng)變得“自然而然”了。這些熟手在飛行的大部分時間里都的反應(yīng)。溯本求源，“自然而然”以及“思維走在飛機動作的前面”，這些都不是靠眼明手快或是說建立了什么生理反射而形成的――換句話說，只要是有了一個正確的教學(xué)系統(tǒng)并從一開始就把精力放在如何培養(yǎng)一個的！戴氏教學(xué)法II：新人們要去理解那些老手為什么能飛得那么輕松，并要在自己的訓(xùn)練中以此為鑒，飛行訓(xùn)練的教學(xué)目首先通過練習(xí)，形成一個進行轉(zhuǎn)彎及直線飛行的固定 模式。然后將形成的這一轉(zhuǎn)彎及直線飛的固 模式用于完成預(yù)定的飛行航線總結(jié)：飛行訓(xùn)練時，正確的學(xué)習(xí)方法是把精力集中在建立一個穩(wěn)定不變 模式上。要讓飛機“跟著你飛”！想想看，如果你 無懈可擊的話，你可能根本就不需要再進行什么糾正和調(diào)整了――這個時候，你會有足夠的時間，讓課程要點：首先要通過訓(xùn)練，建立一個穩(wěn)定不變的轉(zhuǎn)彎及直線飛行的固 模式。而這將是你下一步學(xué)習(xí)單的“利器”C-程），還有一次著陸（15秒）。單飛：75%的直線飛行―20%的轉(zhuǎn)彎動作―3%的著陸動作―2%的起飛動作課程要點：轉(zhuǎn)彎，尤其是直線飛行，構(gòu)成了單飛過程的主要部分C-課程要點：每天在“空中”的訓(xùn)練時間應(yīng)保證在一小時左右。此時的訓(xùn)練效果最佳C-精確適度 動為了能更精確地感覺到 動作的幅度，并能更平穩(wěn)地進 ，要把拇指的指肚放 桿的桿頂上。再食指的指尖扶 桿的側(cè)面靠近拇指的地方，以起到穩(wěn)定的作用應(yīng)該用拇指來進行（移動桿），同時用食指來扶著大拇指，起到穩(wěn)定桿的就必須盡自己的努力才行。下面，你再用食指扶著拇指來試一試。此時你會發(fā)現(xiàn)手指的移動速度自然就會慢下，不再那么敏感，移動也更加順暢了課程要點：應(yīng)將拇指指肚置 桿桿頂上，將食指指尖置 桿側(cè)面以起到穩(wěn)定的作用， 更精確C-精確適度 動造成飛 的一個公認的原因是平時大撒把，不握 桿，需要時再“倉促”地去 桿。這樣就本不可能去控 動作的節(jié)奏和幅度了。所以，一定要始 的拇指和食指放 桿上 的拇指始終放 桿的桿頂以控動作。還要始 的食指放 的側(cè)面，以起到穩(wěn)定的作用為了進一步改善 動作、回中過程中的“感覺”（反饋），并為了防止在進行某 的時候一 課程要點：要始 的拇指和食指放 桿上（當然，在對飛機進行調(diào)校的時候除外）C-動點程序復(fù)C-本節(jié)內(nèi)容：C-37介紹了用來維持直線飛行以及用來進行小幅航線調(diào)整的點碰動作。在著陸的最后一段過程中，點 ――壓副翼，產(chǎn)生坡度。程序轉(zhuǎn)彎最早是用在飛行訓(xùn)練中的。其目的是在中“事先”建立一個相互之間的約定，以形成一套程序化的動作從而便與互相理解。這樣，每一位就都要按照約定好的程序化的步驟去進行轉(zhuǎn)彎動作。這樣，。 C-44與C-45介紹了一次典型的“首飛”經(jīng)過。其中用到了點碰及轉(zhuǎn) 課程要點：采用點碰與程序轉(zhuǎn)彎的“目的”是共同的：只要一出手進 ，就能得到穩(wěn)定如一的飛行結(jié)果C-“點碰”副方法：將副翼稍稍地壓向一方。壓的過程要平穩(wěn)。然后再平穩(wěn)地回中（不要壓住副翼不放！）點碰的幅度只需用到桿全程幅度的一““平穩(wěn)地壓副翼――平穩(wěn)點碰動作要點 小幅地點碰副翼只會對機翼的狀態(tài)產(chǎn)生輕微的影響。這樣，航線的調(diào)整就比較平緩。在這過程中飛掉高度――因此，在用點碰調(diào)整航線的過程中就不需要拉升降舵一次只做一下點碰的動作！由于點碰的作用比較輕微，因 一定要在每次點碰后略等一下，看一看果再說――看一看是不是真地需要再做一次點碰的動作如果對飛機姿態(tài)不清楚，可以做一次碰動作，即“改”一下飛機的姿態(tài)便看得更清楚一――做這動作的時候，你已經(jīng) ，飛機姿態(tài)不會有什么太大的改變。如果一次不夠，就要分開做兩次點碰的動作。千萬不要壓住副翼不放課課程要點：點碰副翼動作的幅度要小。不要壓住副翼不放。壓副翼和回中的動作要平穩(wěn)C-程序轉(zhuǎn)彎：“第一步 副翼壓坡壓副翼動作的“節(jié)奏”與我們平常嘴說或默念“壓副翼”的“奏”正好“符合”一致。壓副翼動作做完以后，迅速地回中。（不要壓住副翼不放（壓住副翼不放，通常是由 的姿態(tài)而不是把注意力集中在副翼 上造成的。““平穩(wěn)地壓副翼――快速第一步壓副翼動作要點壓副翼的動作要平穩(wěn)，幅度也要相對較大。這樣才能產(chǎn)生足夠的坡度以保證完成整個的轉(zhuǎn)彎動作――要讓縱一次到位參見A-3及A-4頁：目標是要“找出壓副翼的最 節(jié)奏和幅度”，以保證每次都能產(chǎn)生最合適的坡度回中的動作速度要“快”。這樣才能趕在飛機掉高度之前及時地去做下一 動作――拉升降舵課課程要點：程序轉(zhuǎn)彎的第一步壓副翼的動作要做得平穩(wěn)，但是回中的動作速度則要快C-程序轉(zhuǎn)彎：“第二步”拉升降舵進行水平轉(zhuǎn)它――要在壓副翼的動作結(jié)束，副翼回中以后立即開始這個動，不要有任何延誤（第一步：平穩(wěn)地壓坡度――迅速回中第第二步：“迅速地拉升降舵――但是幅度不要太大，然后要一直拉住它”（要趕在飛機掉高度之前第二步拉升降舵動作要點在壓坡度的動作結(jié)束，副翼回中以后，要立即迅速地拉升降舵 ，才能趕在飛機掉高度之前進入彎訓(xùn)練目標是根據(jù)每次相同的坡度找到從回中的位置拉升降舵的正確幅在拉升降舵之前一定要先“感覺到回中狀態(tài)” ，才能保 中只動升降舵在進入轉(zhuǎn)彎的過程中，正確的“程序”是立即迅速地拉升降舵，并馬上就要達到所需的那個小幅 課課程要點：在一開始壓副翼的動作做完，副翼回中以后，要立即拉升降舵，進入轉(zhuǎn)彎過程C-調(diào)整拉升降舵的幅度，確保轉(zhuǎn)彎水平飛“心中有數(shù)，適時調(diào)”：在轉(zhuǎn)彎過程中，在做每一個 動作之前，都要到心中有。然后再根據(jù)你的察結(jié)果來進行適時的調(diào)整。課課程要點：壓坡度以后，立即小幅地拉升降舵。此后再以此為基礎(chǔ)，根據(jù)你的觀察結(jié)果 幅度進行調(diào)整C-程序轉(zhuǎn)彎：壓副翼方法：迅速地將拉住的升降舵回中，然后向與轉(zhuǎn)彎方向（也即原有坡度方向）相的方向平穩(wěn)地壓副翼以轉(zhuǎn)彎改出壓副翼改出動作要點首先，讓拉著的升降舵（）回中。這樣飛機就會從此后繼續(xù)沿著這個航向飛行。拉著的升降舵一定要在壓副翼將機翼改回水平的前一瞬間回中課程要點：以和初始壓坡度時相同 幅度、相反的方向壓副翼進行改出――壓副翼時要平穩(wěn)，回中時則要迅速C- ”程序轉(zhuǎn)彎動作，以右轉(zhuǎn)彎為例壓坡度第一壓坡度平平穩(wěn)地向右壓坡度――迅速回拉升降舵迅速拉升降舵――（但幅度不要太大）――保壓副改出迅速地將拉住的升降舵回中――平穩(wěn)地向左壓副翼――迅速地回課課程要點 程序轉(zhuǎn)彎動作共包括三 ，其中每兩 的中間都要短暫回中C-程序轉(zhuǎn)彎動作的“復(fù)方法：在拉住升降舵的同時，向態(tài)，并在轉(zhuǎn)彎過程中根據(jù)需要，調(diào)整拉升降舵的幅度“拉住以右轉(zhuǎn)彎復(fù)入“拉住點碰副翼以復(fù)入轉(zhuǎn)彎過程的動作要點課程要點：為了復(fù)建機翼的坡度， 彎的勢頭，就要在拉住升降舵的同時，點碰副翼，以復(fù)入轉(zhuǎn)彎過程右轉(zhuǎn)彎構(gòu)成的“右手”航線。當這些練習(xí)形成套路，變得程式！課程要點：在飛行前通過默想，進行訓(xùn)練，練習(xí)程序轉(zhuǎn)彎動作。這樣可以取得自信，確保成功課程要點：在默想練習(xí)中，左手航線和右手航線都要練習(xí)。同時還要有調(diào)整升降舵幅度和轉(zhuǎn)彎復(fù)入的內(nèi)“實際飛行”中 訓(xùn)練重易視熱身D-首次熱身飛行時航線控制的訓(xùn)練目讓飛機在你的前面，于易視區(qū)內(nèi)往復(fù)飛行在易視區(qū)兩端進行180度程序轉(zhuǎn)彎。在從左至右和從右維持直線飛行、及早發(fā)現(xiàn)并糾正航線 “飛機正在漂離我？”（用點碰動作把它拉近。如果飛機對你來講既不漂遠D-50與D-51介紹了如何控制飛機的航線。還介紹了如何把飛機看做是一個整體來判斷航跡。換句話說，介紹了D-52與D-53介紹了身體扭轉(zhuǎn)，這一臨時方法。采用了這種方法，就能讓你的身體基本上順著飛機的飛行方向， 課程要點 幾輪飛行中，所謂控制航線主要指的 飛機在易視區(qū)內(nèi)進行往復(fù)直線飛行D-首飛熱身將飛機的飛行區(qū)域控制在易視區(qū)。內(nèi)容包括：讓飛機在你面前進行往復(fù)飛行。在飛行時應(yīng)盡量平行于跑左右兩端開始轉(zhuǎn)彎的點要足夠遠。這樣，萬一彎轉(zhuǎn)得不盡人意的話，飛機也不會從你的頭頂或背后飛過課程要點：一定要讓飛機飛得足夠遠再轉(zhuǎn)彎，從而在必要時能有時間進行調(diào)D-機翼水平則會直線飛行與 課課程要點：飛行時，要去判斷“飛機正在飛向何處”，然后再根據(jù)你要它往哪里飛來進行航線修D(zhuǎn)-課程課程要點：在控制飛機的航跡時要將整個飛機看做是一個整體――而不要去管什么氣流，也不要去管機身的D-利用“身體扭轉(zhuǎn)”來減輕左 的問課程要點：將身體面向飛機飛行的大致方向，以減輕左 的問題D-利用“推遠/拉近 課課程要點：與身體扭轉(zhuǎn)相結(jié)合，心里只需想著你要飛機飛向的方向，并按此來移 桿即可D- ）在剛開始練習(xí)飛行的時候，要把如何控制航線放在首要的位置上。換句話說，首先就是不要讓飛機飛跑！建議你在剛開始練習(xí)的時候，不要每次一出現(xiàn)小小的波狀飛行就忙著去修正它。大多數(shù)討厭的波狀飛行都是由于轉(zhuǎn)彎時爬升或下降造成的速度變化而產(chǎn)生的。隨著轉(zhuǎn)彎