新能源汽車行業(yè)深度研究：產(chǎn)業(yè)深化發(fā)展創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)進(jìn)步

新能源汽車行業(yè)深度研究：產(chǎn)業(yè)深化發(fā)展，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)進(jìn)步新能源汽車：短期擾動(dòng)不改長期趨勢，創(chuàng)新有望驅(qū)動(dòng)行業(yè)加速成長市場需求穩(wěn)中向好，短期擾動(dòng)不改長期趨勢國內(nèi)：短期擾動(dòng)不改長期趨勢，政策頻出助力銷量高增產(chǎn)銷量2021年持續(xù)高景氣，預(yù)計(jì)2022年維持高增速。新能源汽車行業(yè)自2020年因疫情影響增長減緩后，2021年高景氣度延續(xù)，全年實(shí)現(xiàn)銷量350.7萬輛，同比+165%，2022年Q1新能源汽車?yán)^續(xù)實(shí)現(xiàn)高速增長，同比增長143%。雖然4月以來，汽車供應(yīng)鏈持續(xù)受到疫情擾動(dòng)，但新能源汽車滲透率持續(xù)提升邏輯不減，我們認(rèn)為各地疫情受控、各行各業(yè)復(fù)產(chǎn)復(fù)工、居民消費(fèi)意愿回升后，2022年Q3~Q4新能源汽車消費(fèi)將持續(xù)高增長，預(yù)計(jì)2022年全年銷量有望達(dá)到550萬輛，同比增長+57%。工信部組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)，多地出臺(tái)政策促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)。5月27日，工業(yè)和信息化部召開提振工業(yè)經(jīng)濟(jì)電視電話會(huì)議。會(huì)議指出，組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，推出一批信息消費(fèi)示范城市和示范項(xiàng)目，促進(jìn)汽車、家電等大宗商品消費(fèi)。包括上海、廣東、湖北、山東等在內(nèi)的地區(qū)亦出臺(tái)政策，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)。中長期成長明確，市場化驅(qū)動(dòng)發(fā)展行業(yè)進(jìn)入“1-N”的高速成長新階段。新能源汽車行業(yè)過去十年經(jīng)歷了從無到有、高速發(fā)展的過程，這大概可以分為三個(gè)階段：1）階段I，導(dǎo)入早期，行業(yè)的滲透率極低，主要依靠補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)電動(dòng)公交市場；2）階段II，導(dǎo)入晚期，行業(yè)滲透率超過了1%，依然是補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)，A00乘用車由于補(bǔ)貼更具“性價(jià)比”，因此其產(chǎn)銷量占比很高；3）階段III，成長早期，行業(yè)逐步從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換，進(jìn)入從“1-N”的高速成長新階段。歐洲市場：補(bǔ)貼退坡有所影響，但不必過于悲觀補(bǔ)貼退坡有所影響，關(guān)注優(yōu)質(zhì)車型拉動(dòng)需求。2022年受到補(bǔ)貼退坡的影響，電動(dòng)化進(jìn)程有所放緩，但另一方面歐洲新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了穩(wěn)定發(fā)展的階段，電動(dòng)化率相對穩(wěn)定；同時(shí)，各家車企電動(dòng)化戰(zhàn)略激進(jìn)，從未來幾年計(jì)劃推出的新車型數(shù)量以及銷量目標(biāo)兩個(gè)維度看，預(yù)計(jì)將從供給端有效刺激行業(yè)發(fā)展，不必對歐洲新能源汽車銷量過于悲觀?？紤]到2022年歐洲市場電動(dòng)化趨勢持續(xù)提升，我們預(yù)計(jì)歐洲市場2022-2023年電動(dòng)車銷量分別為257/329萬輛，同比+18%/+28%，景氣延續(xù)。美國市場：電動(dòng)化趨勢確定性強(qiáng)，關(guān)注政策利好落地2017年-2021年，美國新能源汽車銷量分別為20/35/32/32/65萬輛，2019-2020年銷量較2018年持續(xù)下滑，同比-9%/0。隨著后疫情時(shí)代到來及拜登政府上臺(tái)，我們預(yù)計(jì)美國市場2022年新能源汽車銷量有望達(dá)到110萬輛，同比+69%，實(shí)現(xiàn)高增長。拜登政府上臺(tái)，政策環(huán)境趨好。拜登政府提出在2030年全國建立50萬座電動(dòng)車充電樁，政府采購300萬臺(tái)新能源車，力爭使美國在2030年實(shí)現(xiàn)50%零排放汽車滲透率，2050年之前實(shí)現(xiàn)100%清潔能源經(jīng)濟(jì)和零凈碳排放等目標(biāo)。根據(jù)美國2021年10月28日公布的《重建更好法案》，單車帶電量不低于40kWh可獲得7,500美元稅收抵免（2027年提升至50kWh）、由美國工會(huì)勞工組裝可獲得4,500美元抵免、汽車零部件50%美國本土化且使用美國生產(chǎn)的電芯可獲得500美元抵免，單車合計(jì)可獲得12,500美元抵免，較此前規(guī)定的單車最高7,500美元大幅提升。此外，法案取消了單一車企新能源汽車享受補(bǔ)貼最高20萬輛的限制，提出新能源汽車銷量占年度總銷量的50%后，補(bǔ)貼才會(huì)逐步退坡，支撐了2021年8月份拜登政府提出2030年實(shí)現(xiàn)全美新能源汽車銷量50%的目標(biāo)。創(chuàng)新“技術(shù)+業(yè)態(tài)”加速迭代，有望驅(qū)動(dòng)行業(yè)快速成長行業(yè)市場驅(qū)動(dòng)、穩(wěn)定成長趨勢已經(jīng)明確，創(chuàng)新是未來發(fā)展方向。新能源汽車行業(yè)具有一定的科技屬性，從技術(shù)成長曲線（Gartner模型）看，產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速起步期、過熱膨脹期，近幾年受補(bǔ)貼退坡影響，經(jīng)歷了行業(yè)出清階段。2021年是行業(yè)從出清期步入成長早期的拐點(diǎn)，隨著智能化推進(jìn)，電動(dòng)車產(chǎn)品力持續(xù)提升，消費(fèi)者開始享受到好產(chǎn)品帶來的技術(shù)紅利，產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入市場驅(qū)動(dòng)、穩(wěn)定成長階段。我們認(rèn)為，此前行業(yè)受到政策周期、車型周期、技術(shù)周期、原料產(chǎn)能周期的疊加影響，往后看，創(chuàng)新是新能源汽車行業(yè)乃至儲(chǔ)能電池未來的發(fā)展方向。創(chuàng)新領(lǐng)域我們主要分為：1）材料體系創(chuàng)新；2）結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新；3）模式與應(yīng)用創(chuàng)新。材料體系方面，材料體系創(chuàng)新是電池發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，行業(yè)材料體系創(chuàng)新從行業(yè)發(fā)展之初就一直進(jìn)行。展望未來，短期來看，三元和鐵鋰各有其應(yīng)用場景，二者并行發(fā)展。中長期來看，材料體系創(chuàng)新方興未艾，鐵鋰可進(jìn)一步升級為磷酸錳鐵鋰，在提升電池能量密度的同時(shí)降低電池成本，有望在乘用車領(lǐng)域打開新的成長空間；三元逐漸向中鎳高電壓、8系及9系等超高鎳方向發(fā)展，大幅提升電池能量密度，有望在高端電動(dòng)車領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用；此外硅碳負(fù)極、碳納米管、隔膜設(shè)備以及LiFSI電解液等均有明確新技術(shù)升級。結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，動(dòng)力電池領(lǐng)域結(jié)構(gòu)創(chuàng)新能幫助大幅提升電池（包）的能量密度，同時(shí)也可以大幅降低電池生產(chǎn)難度并降低生產(chǎn)成本。2021年開始，行業(yè)加速結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的進(jìn)展，特斯拉率先開始使用4680電池，并已經(jīng)在美國德州奧斯汀工廠生產(chǎn)出搭載4680電池的ModelY車型，國內(nèi)的新能源車企在800V快充、CTB以及CTP3.0等方面也在加速布局。我們認(rèn)為，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升新能源汽車性能，加速新能源汽車滲透率提升，是電池企業(yè)、車企布局的重點(diǎn)方向。商業(yè)模式與應(yīng)用創(chuàng)新方面，受益于應(yīng)用場景豐富疊加終端需求快速增長，我們預(yù)計(jì)2025年全球儲(chǔ)能電池出貨量有望達(dá)到500GWh，2020-2025年復(fù)合增速78%，未來行業(yè)發(fā)展空間大，增速快；新能源汽車換電模式憑借其補(bǔ)能時(shí)間短，電池?fù)p耗低，行車安全有保障，占地面積小等多維優(yōu)勢能夠有效解決充電模式下的電動(dòng)車發(fā)展困境；我們判斷2021年前后動(dòng)力電池是退役的高峰。此外，由于2021年動(dòng)力電池裝機(jī)量激增，預(yù)計(jì)將導(dǎo)致2027年前后電池報(bào)廢量快速提升，電池回收領(lǐng)域未來發(fā)展空間巨大。伴隨我國新能源車產(chǎn)銷規(guī)模與滲透率持續(xù)上升，新能源車起火事故頻發(fā)，電池安全問題日益突出，預(yù)計(jì)電池?zé)崾Э亟鉀Q、電芯與電池系統(tǒng)層面防護(hù)均是重要發(fā)展方向。材料體系創(chuàng)新：錳鐵鋰、中鎳高壓、硅碳負(fù)極材料體系創(chuàng)新是電池發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，行業(yè)材料體系創(chuàng)新從行業(yè)發(fā)展之初就一直進(jìn)行。2016年以前，受公交車電動(dòng)化滲透率的快速提升，鐵鋰需求快速增長；2016年隨著國家查處騙補(bǔ)現(xiàn)象并抬高補(bǔ)貼門檻，新能源商用車需求增長有所放緩，鐵鋰需求增速快速下降；2017年開始，在高能量密度需求的驅(qū)動(dòng)下，三元在乘用車領(lǐng)域逐漸替代鐵鋰份額；

2019年后，寧德時(shí)代與比亞迪相繼發(fā)布CTP與“刀片電池”結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)，極大提升鐵鋰電池的能量密度，補(bǔ)足短板，加速推動(dòng)鐵鋰在乘用車中的應(yīng)用；與此同時(shí)，三元內(nèi)部技術(shù)迭代也在加速進(jìn)行，從低鎳逐漸向高電壓、高鎳迭代。展望未來，短期來看，三元和鐵鋰各有其應(yīng)用場景，二者并行發(fā)展。中長期來看，材料體系創(chuàng)新方興未艾，鐵鋰可進(jìn)一步升級為磷酸錳鐵鋰，在提升電池能量密度的同時(shí)降低電池成本，有望在乘用車領(lǐng)域打開新的成長空間；三元逐漸向中鎳高電壓、8系及9系等超高鎳方向發(fā)展，大幅提升電池能量密度，有望在高端電動(dòng)車領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用。LFP：磷酸錳鐵鋰正極有望加速提升鐵鋰滲透率磷酸鐵鋰正極材料具備較高性價(jià)比與安全性。相較于鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰（三元）等正極材料，橄欖石型磷酸鐵鋰具有循環(huán)壽命高（5000次以上）、安全性高、原料資源豐富以及環(huán)境友好等優(yōu)點(diǎn)，已廣泛應(yīng)用于新能源汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。此外，根據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前磷酸鐵鋰動(dòng)力電池電芯價(jià)格在0.76-0.84元/Wh（不含稅），明顯低于三元電芯0.83-0.92元/Wh（不含稅）的價(jià)格，具備較高的性價(jià)比。磷酸鐵鋰技術(shù)進(jìn)步仍有空間。磷酸鐵鋰材料經(jīng)過20余年發(fā)展，已經(jīng)是較為成熟和穩(wěn)定的電池材料體系；未來針對磷酸鐵鋰性能的改進(jìn)，預(yù)計(jì)將以磷酸錳鐵鋰等方向?yàn)橹?。根?jù)高工鋰電與德方納米公司的公告信息，磷酸錳鐵鋰較磷酸鐵鋰能量密度高15%-20%，電芯單體質(zhì)量能量密度達(dá)到220-230Wh/kg，體積能量密度達(dá)到460-480Wh/L，與三元NCM5系高電壓基本一致，是磷酸鐵鋰未來最重要的發(fā)展方向。磷酸錳鐵鋰此前受制于循環(huán)性較差，液相工藝有望大幅改善。磷酸錳鐵鋰并非全新的正極材料技術(shù)體系，此前未得到廣泛應(yīng)用主要系：1）高溫下Mn金屬析出問題明顯，材料穩(wěn)定性較差；2）制備成電池后，循環(huán)性約為1000次以內(nèi)，很難應(yīng)用于新能源汽車與儲(chǔ)能等高端市場。目前，德方納米通過液相工藝改進(jìn)，采用“涅甲界面改性技術(shù)”等創(chuàng)新工藝，大幅提升磷酸錳鐵鋰的循環(huán)性能，我們預(yù)計(jì)目前量產(chǎn)中試產(chǎn)品循環(huán)性已經(jīng)超過3000次，可以應(yīng)用于新能源乘用車與儲(chǔ)能等高端領(lǐng)域。錳鐵鋰預(yù)計(jì)將提升15%-20%能量密度，降低電池包10%成本，有望在高端乘用車得到廣泛應(yīng)用。磷酸錳鐵鋰相較磷酸鐵鋰有15%-20%的能量密度提升，而電池材料成本僅增加5%左右。以1GWh電池為例，根據(jù)我們測算，目前1GWh磷酸鐵鋰電池成本約為7億元左右，如果將其中磷酸鐵鋰更換為磷酸錳鐵鋰，其他材料體系不變，電池整體帶電量將達(dá)到1.2GWh，而電池成本增加至7.4億元（+5%），電池單位成本由鐵鋰的0.7元/Wh下降至0.62元/Wh，電池單位成本下降13%。因此，磷酸錳鐵鋰不僅可以提升電池包單體能量密度，同時(shí)也可以大幅降低電池包單位成本，有望在全球高端乘用車上得到廣泛應(yīng)用。三元：高鎳化仍是發(fā)展主流趨勢不同元素配比帶來三元材料不同性能，滿足多樣化應(yīng)用需求。三元正極材料（NCM、NCA）是以鎳、鈷、錳鹽為原料，經(jīng)過調(diào)配混料等多道工序制成三元前驅(qū)體，再與碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽混合，經(jīng)過燒結(jié)、粉碎等工序制成。按照鎳、鈷、錳用量比例的不同，三元材料具體可細(xì)分為333型、523型、622型和811型等。在三種金屬元素中，鎳可以提升電池的體積能量密度，進(jìn)而提升續(xù)航里程；鈷起到提升穩(wěn)定性和延長電池壽命的作用，也決定了電池的充放電速度和倍率性能；錳用于提高電池的安全性和穩(wěn)定性。續(xù)航驅(qū)動(dòng)下，高鎳化將成為未來行業(yè)主流。三元正極材料中鎳的占比越高，使用該材料制造的鋰電池能量密度越高，8系NCM和NCA電池模組能量密度均超過200mAh/g，而6系及以下的三元電池模組能量密度普遍位于155-175mAh/g之間。在新能源汽車高續(xù)航需求的驅(qū)動(dòng)下，更多主流動(dòng)力電池企業(yè)選擇高鎳三元正極材料技術(shù)方向。從近年來三元正極材料出貨結(jié)構(gòu)來看，2018-2020年NCM811出貨占比分別為10%/13%/23%，高鎳化趨勢明顯。主要三元前驅(qū)體與正極材料企業(yè)加速布局高鎳產(chǎn)品。從主要三元前驅(qū)體和三元正極材料企業(yè)公告的內(nèi)容來看，三元材料頭部企業(yè)正在加速布局高鎳產(chǎn)品。三元前驅(qū)體企業(yè)如中偉股份2021年高鎳系前驅(qū)體產(chǎn)品銷售占比超過80%，8系及8系以上產(chǎn)品占比接近50%；

三元正極材料公司如容百科技

2021年高鎳8系、9系及NCA系列產(chǎn)品合計(jì)銷量超過5萬噸，9系超高鎳產(chǎn)品開始批量出貨，同時(shí)公司積極推進(jìn)新一代高鎳前驅(qū)體產(chǎn)線的建設(shè)，新產(chǎn)線將能夠兼容性生產(chǎn)NCM811、Ni90及以上超高鎳、NCA三元前驅(qū)體以及NCMA四元前驅(qū)體。車企推出多款811電池車型，能量密度和續(xù)航里程提升顯著。為了滿足市場對長續(xù)航的需求，車企紛紛推出配套NCM811電池車型，例如特斯拉部分國產(chǎn)Model3使用LG化學(xué)供應(yīng)的NCM811電池；寶馬IX3、蔚來

ES6、小鵬G3和P7等均搭載由寧德時(shí)代配套的高鎳電池。相較于配套其他電池車型，這些配套811電池的車型系統(tǒng)能量密度大多超過170wh/kg，續(xù)航里程大多在500km以上，性能提升顯著。高鎳化有望降低原料成本。以前驅(qū)體環(huán)節(jié)為例，隨著三元前驅(qū)體高鎳化，對應(yīng)原材料硫酸鎳需求上升，硫酸鈷、硫酸錳需求相對減少，以2022年Q1各種材料均價(jià)計(jì)算，理論上NCM811原材料成本約10.61萬元/噸，低于NCM622（11.26萬元/噸）。硅基負(fù)極：需求端引領(lǐng)+供給端產(chǎn)出，歷經(jīng)蟄伏將迎爆發(fā)負(fù)極材料種類多元，碳基材料使用率領(lǐng)先。鋰電池負(fù)極材料主要分為碳基材料和非碳基材料。碳基材料包括天然石墨負(fù)極、人造石墨負(fù)極、中間相碳微球(MCMB)、軟碳(如焦炭)負(fù)極、硬碳負(fù)極、碳納米管、石墨烯、碳纖維等，非碳基材料主要分為硅基及其復(fù)合材料、氮化物負(fù)極、錫基材料、鈦酸鋰、合金材料等。硅基材料將成為高端市場首選，石墨類材料仍保持主流。目前，以人造石墨為代表的碳基材料是鋰離子電池負(fù)極的主要使用材料，石墨類負(fù)極材料占據(jù)負(fù)極材料95%的市場份額。從產(chǎn)能規(guī)劃看，行業(yè)多數(shù)企業(yè)在積極布局負(fù)極及石墨化產(chǎn)能的同時(shí)，也持續(xù)加大硅基負(fù)極研發(fā)力度，因此預(yù)計(jì)人造石墨在未來仍會(huì)是主流負(fù)極材料，但硅基負(fù)極也將擁有穩(wěn)定的客戶群體。硅基材料主要問題：1）充放電時(shí)體積膨脹嚴(yán)重，導(dǎo)致材料產(chǎn)生裂紋直至粉化。硅材料在充/放電時(shí)膨脹嚴(yán)重，體積變化達(dá)到300%。這種不斷收縮膨脹會(huì)造成硅基負(fù)極材料產(chǎn)生裂紋直至粉化，破壞電極材料與集流體的接觸性，使得活性材料從極片上脫離，引起電池容量的快速衰減。2）首次充電效率與電池壽命低。鋰電池充電時(shí)，鋰離子先由正極進(jìn)入負(fù)極，放電時(shí)又從負(fù)極回到正極，決定鋰電池容量的是參與正負(fù)極循環(huán)的鋰離子數(shù)量。在首次充放電時(shí)，部分鋰離子會(huì)在負(fù)極表面形成SEI膜，退出之后的循環(huán)。此外，部分鋰離子嵌入負(fù)極后不能再回到正極，形成不可逆嵌鋰，也會(huì)導(dǎo)致鋰離子衰減，電池放電量小于充電量。首次充放電中充電量與放電量的比值就是首次充電效率（首次庫倫效率）。首次充電效率越高，電池壽命越長。3）硅的導(dǎo)電性較差。此外，硅的導(dǎo)電性能相較碳材料來說較差，在高倍率下不利于電池容量得到有效釋放，也是制約硅基負(fù)極進(jìn)一步得到應(yīng)用的因素之一。解決方法：預(yù)鋰化與材料端優(yōu)化是前進(jìn)方向。針對硅基負(fù)極膨脹等問題，目前主要的解決方法包括：1）負(fù)極預(yù)鋰化。預(yù)鋰化是指在電池工作前向電池內(nèi)部補(bǔ)充鋰離子，將有效提升首次充電效率與電池壽命。2）改進(jìn)硅基復(fù)合材料。除硅碳（納米硅）路線、硅氧路線外，通過加入碳納米管、石墨烯等新型導(dǎo)電劑材料，也將提升硅基負(fù)極的壽命與循環(huán)性能。3）替換新型粘結(jié)劑和電解液。電解液方面，硅基負(fù)極的主要成膜添加劑的選擇是VC、FEC；粘結(jié)劑方面，考慮到硅材料的高膨脹率，因此對粘結(jié)劑的粘附性要求更高，主流硅基負(fù)極粘結(jié)劑包括CMC、PAA、PI等。預(yù)計(jì)2025年全球硅基負(fù)極出貨量將至少達(dá)10萬噸，對應(yīng)2021-2025年CAGR達(dá)53%。電池端，隨著4680大圓柱電池量產(chǎn)，帶動(dòng)國內(nèi)企業(yè)跟進(jìn)布局，疊加鋰電池下游持續(xù)景氣，將打開硅基負(fù)極市場空間。整車端，未來兩年是整車廠品牌向上最佳時(shí)間窗口，高端車型有望密集推出，帶動(dòng)快充等補(bǔ)能需求的提升，硅碳材料高比容量優(yōu)勢逐漸凸顯。碳納米管：“更薄+更少”是未來趨勢，單壁碳管有望放量“更薄+更少”是未來趨勢。碳納米管的發(fā)展方向是更小的管徑和更長的長度，以降低使用量，如單壁和寡壁碳納米管，一方面增加導(dǎo)電性，另一方面間接提升電池能量密度。行業(yè)保持高速迭代，需要企業(yè)大量的研發(fā)投入。目前，國內(nèi)碳納米管實(shí)驗(yàn)室技術(shù)已發(fā)展至第六代，天奈科技已完成對第四代、第五代產(chǎn)品的布局，且第四代產(chǎn)品即將量產(chǎn)。單壁碳納米管性能更優(yōu)。與多壁碳納米管相比，單壁碳納米管柔韌、長徑比更高、有效添加量僅為0.1%、可生產(chǎn)任何顏色的導(dǎo)電材料且可生產(chǎn)透明導(dǎo)電材料，此外，可保持或改善材料的機(jī)械性能。硅碳負(fù)極提升電池能量密度，搭配碳納米管性能更優(yōu)。與傳統(tǒng)用作負(fù)極材料的石墨相比，硅可以存儲(chǔ)的能量要高出十倍以上，硅:石墨=4200mAh/g:370mAh/g，可有效提高電池容量和能量密度。但在電池充電和放電過程中，硅的體積會(huì)大幅膨脹（高達(dá)300％)，進(jìn)而導(dǎo)致出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致硅負(fù)極電池快速衰竭。單壁碳納米管由于其高電導(dǎo)性、高柔韌性和長徑比，可以提高鋰離子在材料中的運(yùn)輸擴(kuò)散速率、抑制充放電過程中硅材料的體積變化，有效解決以上問題。4680電池有望加速硅碳負(fù)極使用，利好單壁碳納米管。4680電池為特斯拉推出的新一代圓柱電池，其技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)在于大容量、高能量密度、低成本、無極耳設(shè)計(jì)，4680電池兼具高鎳、硅碳負(fù)極、快充快放等特點(diǎn)，搭配單壁碳納米管，將有效提升電池綜合性能。在提升能量密度和快充性能的需求之下，硅碳負(fù)極的滲透率有望加速提升，將帶動(dòng)單壁碳納米管的使用量。假設(shè)2025年硅碳負(fù)極的滲透率為20%，單壁碳納米管在負(fù)極添加比例為0.12%（隨著硅含量的提升而提升），則對單壁CNT粉體的需求量近300噸。隔膜：基膜/涂覆設(shè)備一體化，持續(xù)降本增效基膜與涂覆原是兩種成熟技術(shù)，動(dòng)力電池能量密度提升需求催生二者結(jié)合。隔膜技術(shù)本質(zhì)是制孔技術(shù)，難點(diǎn)在于孔徑是否均勻分布、孔徑大小是否均一，已有十多年規(guī)?；a(chǎn)歷史。2016年起，隨著電動(dòng)車行業(yè)補(bǔ)貼中所要求的能量密度門檻持續(xù)提升，安全性需求日益增加，單一濕法基膜難以滿足全方面的性能要求（主要是熱收縮溫度、刺穿強(qiáng)度要求），迫切需要多重優(yōu)異性能的隔膜。而涂覆技術(shù)本質(zhì)是改善材料表面性能，已有數(shù)十年規(guī)?；a(chǎn)歷史。濕法基膜經(jīng)涂覆后可以滿足鋰電池對隔膜的要求（例如基膜vs涂覆膜的隔膜失效溫度約為100vs200℃），因此在行業(yè)需求快速爆發(fā)的背景下，從主線產(chǎn)出的基膜半成品會(huì)轉(zhuǎn)送至涂覆線上進(jìn)行涂覆，最終制成涂覆膜后再送至下游電池廠。新鋰鹽LiFSI步入產(chǎn)業(yè)化爆發(fā)階段雙氟磺酸亞胺鋰（LiFSI）作為新一代鋰鹽更契合鋰離子電池發(fā)展規(guī)劃。電池的未來發(fā)展方向依然是更高的能量密度以及更寬的工作溫度，而當(dāng)前一代的電池技術(shù)鋰離子電池也依然還存在提升空間。鋰離子電池的性能主要由正、負(fù)極以及電解液共同決定，因此電池性能突破可通過提升電解液性能來實(shí)現(xiàn)。目前基于六氟磷酸鋰（LiPF6）的有機(jī)電解液存在離子遷移率有限、高溫穩(wěn)定性較差的問題，若采用LiFSI作為鋰鹽的有機(jī)電解液則可大幅彌補(bǔ)電池在上述方面的短板，因此LiFSI被視作下一代電解液的核心鋰鹽。LiFSI經(jīng)濟(jì)性逐漸顯現(xiàn)，LiFSI有望逐步進(jìn)入產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入、需求爆發(fā)階段?，F(xiàn)階段LiPF6市場價(jià)格約為27萬元/噸，而2021年LiFSI市場價(jià)格約為34萬元/噸。隨著持續(xù)的技術(shù)突破和工藝優(yōu)化，疊加產(chǎn)品規(guī)模化帶來的邊際效應(yīng)，兩種鋰鹽的價(jià)差逐漸縮小。在經(jīng)濟(jì)性和鋰離子電池高性能發(fā)展需求的疊加作用下，我們預(yù)計(jì)LiFSI需求有望呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。根據(jù)我們測算，LiFSI在2025年滲透率有望達(dá)到30%，市場需求預(yù)計(jì)為8.36萬噸?；诼然瘉嗧康穆然撬岱ê铣蒐iFSI已成行業(yè)共識。由于LiFSI合成較為復(fù)雜，直到2013年才首次由日本觸媒實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。經(jīng)過海內(nèi)外企業(yè)的探索和優(yōu)化，目前LiFSI合成工藝主要包括兩類，分別是氯磺酸和硫酰氟法，其中氯磺酸由于原材料的選擇不同可進(jìn)一步細(xì)分為氯化亞砜法和氯磺酰異氰酸酯法?，F(xiàn)階段，大部分企業(yè)都以氯化亞砜氯磺酸法為導(dǎo)向做了不同層次、不同細(xì)分環(huán)節(jié)的專利布局，表明企業(yè)對該方法有極高的認(rèn)可度。此外，天賜材料和多氟多不僅掌握氯磺酸法，還布局了硫酰氟法，更注重全面進(jìn)行LiFSI合成領(lǐng)域?qū)＠季帧Ｎ磥砺然撬岱繃峀iFSI成本預(yù)計(jì)可以降至10萬左右。目前LiFSI制造成本已成功降至12萬/噸左右，但基于氯化亞砜的制造工藝中多個(gè)核心原料依然存在使用率較低問題。依據(jù)LiPF6工藝成熟度（原料使用效率在90%左右），我們對優(yōu)化后的該工藝路線的LiFSI原料成本進(jìn)行了預(yù)測，考慮到人工成本和折舊成本的進(jìn)一步優(yōu)化，我們認(rèn)為未來LiFSI制造成本有望降至10萬元/噸左右，略高于LiPF68-10萬/噸左右的制造成本。半固態(tài)電解質(zhì)及全固態(tài)電解質(zhì)將是未來趨勢降低電解質(zhì)液體含量將是電池技術(shù)未來發(fā)展方向。傳統(tǒng)鋰離子電池一般采用有機(jī)電解液作為電解質(zhì)，但存在易燃問題，用于大容量存儲(chǔ)時(shí)有較大的安全隱患。固態(tài)電解質(zhì)具有阻燃、易封裝等優(yōu)點(diǎn)，且具有較寬的電化學(xué)穩(wěn)定窗口，可與高電壓的電極材料配合使用，提高電池的能量密度。此外，固態(tài)電解質(zhì)具備較高的機(jī)械強(qiáng)度，能夠有效抑制液態(tài)鋰金屬電池在循環(huán)過程中鋰枝晶刺穿，使開發(fā)具有高能量密度的鋰金屬電池成為可能。因此，全固態(tài)電解質(zhì)是鋰離子電池的理想發(fā)展方向。半固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)無本質(zhì)性區(qū)別。半固態(tài)電解質(zhì)是一類由液態(tài)電解液和固態(tài)基質(zhì)組成的復(fù)合化合物，其中液體電解液充當(dāng)離子傳導(dǎo)的滲透途徑，固體基質(zhì)則為整個(gè)材料增加了機(jī)械穩(wěn)定性。目前，固體基質(zhì)包括凝膠聚合物電解質(zhì)、離子凝膠電解質(zhì)和凝膠電解質(zhì)，而液體電解液方面與傳統(tǒng)電解液配方上差別較小，主要區(qū)別在于溶劑含量更少。中日韓與歐美地區(qū)對全固態(tài)電解質(zhì)商業(yè)化路線存在差異性。固態(tài)電解質(zhì)完全不同于液態(tài)及半固態(tài)電解質(zhì)，目前固態(tài)電解質(zhì)主要包括聚合物、硫化物和氧化物三類，其中聚合物和氧化物主要用于金屬鋰負(fù)極體系，而硫化物則還可以用于目前的正負(fù)極材料體系下的固體電池。中日韓地區(qū)研究方向更傾向于硫化物和氧化物；歐美地區(qū)則立足于顛覆性的技術(shù)，大多采用聚合物/氧化物+固態(tài)鋰金屬電池的路線。半固態(tài)電解質(zhì)將較固態(tài)電解質(zhì)更有望成為下一代動(dòng)力電解液。半固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)層面的難度更低，且與現(xiàn)階段的電解液技術(shù)具有銜接性，有望成為下一代電解液發(fā)展趨勢。國軒高科、孚能科技等紛紛宣布2023年前后半固態(tài)電池陸續(xù)產(chǎn)業(yè)化，屆時(shí)半固態(tài)電解質(zhì)需求預(yù)計(jì)開始逐步上升。固態(tài)電解質(zhì)依然存在部分問題（如電解質(zhì)導(dǎo)電率較低、固體電解質(zhì)/鋰金屬界面失效等）需要克服，預(yù)計(jì)中短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)迭代難度較大。結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新：大圓柱、800V快充與CTB動(dòng)力電池領(lǐng)域結(jié)構(gòu)創(chuàng)新能幫助大幅提升電池（包）的能量密度，同時(shí)也可以大幅降低電池生產(chǎn)難度并降低生產(chǎn)成本。2021年開始，行業(yè)加速結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的進(jìn)展，特斯拉率先開始使用4680電池，并已經(jīng)在美國德州奧斯汀工廠生產(chǎn)出搭載4680電池的ModelY車型，國內(nèi)的新能源車企在800V快充、CTB以及CTP3.0等方面也在加速布局。我們認(rèn)為，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升新能源汽車性能，加速新能源汽車滲透率提升，是電池企業(yè)、車企布局的重點(diǎn)方向。4680+全極耳：能量/功率密度雙升的解決方案特斯拉發(fā)布4680電池，繼2170電池后又一新尺寸。4680電池是直徑46mm、高80mm的電池，于2020年9月的特斯拉電池日首次公開發(fā)布，相較于特斯拉此前采用的2170電池，4680電池的電芯容量是其5倍，能夠提高相應(yīng)車型16%的續(xù)航里程，輸出功率6倍于2170電池。其中電池直徑為46mm是做大電池后成本降低和續(xù)航里程提升同時(shí)達(dá)到最優(yōu)得出。4680搭配全極耳，提升能量密度的同時(shí)，為功率密度提升打開空間。由于全極耳比單極耳多出兩塊集流盤，而小電池中集流盤占到電池體積比例更高，影響能量密度，因此大電池更適配全極耳。在產(chǎn)熱方面，全極耳結(jié)構(gòu)的電池由于電流在集流體上流過的電流路徑更短，電阻減小而產(chǎn)熱減小為單極耳結(jié)構(gòu)的20%；散熱方面，全極耳結(jié)構(gòu)電池沿徑向形成強(qiáng)導(dǎo)熱路徑，熱管理難度與能耗降低。因此4680電池?cái)U(kuò)大尺寸提升容量的同時(shí)，全極耳結(jié)構(gòu)減小了電阻發(fā)熱和電池冷卻所帶來的損耗，最終電池的有效能量及能量密度增加。另外，由于全極耳產(chǎn)熱小、散熱快，為4680電池實(shí)現(xiàn)大功率快充創(chuàng)造了物理?xiàng)l件。800V：解決快充痛點(diǎn)的升級之路純電車電壓規(guī)格未來有望從400V升級至800V。目前純電動(dòng)乘用車由于帶電量不同，電壓等級在250-450V范疇，公交車/物流車由于帶電量高，電芯串聯(lián)之后電池包電壓范圍在450-700V。未來隨著電動(dòng)滲透率提升，快速補(bǔ)能需求凸顯，電動(dòng)乘用車電壓規(guī)格有望升級至800V?？斐涫莿傂?，短期內(nèi)預(yù)計(jì)先在高端車上應(yīng)用，中長期看有望下沉至大眾市場。近兩年是自主品牌沖擊品牌向上的關(guān)鍵時(shí)期。各家高端化升級過程中競爭底線在于消弭短板。而補(bǔ)能是各車企高端車共同面臨的痛點(diǎn)，如比亞迪、長城、廣汽、小鵬、理想等自主/新勢力品牌紛紛布局800V，長期看800V快充料將成為高端車標(biāo)配。另外，快速補(bǔ)能對低端車亦是剛需，在換電路線在toC端發(fā)展速度較慢的前提下，800V快充具備下沉潛力。800V變革利好整車廠品牌向上，在供應(yīng)鏈端有望加速硅碳負(fù)極和SiC滲透。在快充時(shí)，電池中鋰離子從正極脫出嵌入至負(fù)極，硅碳負(fù)極克容量較石墨負(fù)極大，可實(shí)現(xiàn)4C以上快充，800V有望加速硅碳負(fù)極滲透。而在功率半導(dǎo)體方面，800V下SiC的耐壓、開關(guān)頻率、損耗較Si基IGBT表現(xiàn)優(yōu)異，有望受益800V加速替代。CTB：結(jié)構(gòu)創(chuàng)新再進(jìn)化，電動(dòng)化競爭力再強(qiáng)化CTB相比CTP集成度進(jìn)一步提升。在電池包層面，CTB相比CTP將車身底板和車身上蓋集成在一起，一方面可節(jié)省空間，另一方面“二合一”后可節(jié)省約300元的剛性BOM成本（以電池上蓋體積、鋁為材料測算）。在電芯層面，與CTP將電芯用額外的結(jié)構(gòu)保護(hù)起來相比，集成度較高的CTB/CTC則是將電芯作為結(jié)構(gòu)件連接到車身/底盤，同樣傳遞、分擔(dān)車身受力，使得整車扭轉(zhuǎn)剛度提升，為整車提供更優(yōu)的操控性和安全性。CTB打開磷系電池應(yīng)用天花板，中國電動(dòng)化供應(yīng)鏈全球競爭力進(jìn)一步強(qiáng)化。以比亞迪

海豹為例，LFP刀片電池搭配CTB技術(shù)，海豹的電池包體積利用率從60%提升到66%，節(jié)省了約10cm高度，可用于增加電池容量。最終海豹成為全球首款以LFP電池實(shí)現(xiàn)700km續(xù)航的車型，打開了磷系電池應(yīng)用天花板，中國電動(dòng)化供應(yīng)鏈全球競爭力進(jìn)一步強(qiáng)化。CTP：從1.0到3.0，系統(tǒng)能量密度有望持續(xù)提升電池結(jié)構(gòu)技術(shù)進(jìn)步，打開LFP電池應(yīng)用新局面。LFP電芯體積能量密度低，大約在300-400Wh/L，低于三元電芯（超過500-600Wh/L），LFP電池在乘用車上裝載量過小而難以滿足高續(xù)航要求。寧德時(shí)代

2019年發(fā)布的CTP（CelltoPack）與比亞迪

2020年發(fā)布的“刀片電池”技術(shù)極大提升了電池整體的利用效率。CTP(CelltoPack)與“刀片”等結(jié)構(gòu)技術(shù)的進(jìn)步，提升了LFP電池的體積效率（提升50%以上），克服了短板，加速推動(dòng)LFP在乘用車的應(yīng)用。寧德時(shí)代于2019年發(fā)布CTP（CelltoPack）無模組方案，根據(jù)公司介紹，CTP電池包相比傳統(tǒng)電池包質(zhì)量能量密度提升10%-15%，空間利用率提升15%-20%，同時(shí)零部件數(shù)量將下降約40%。比亞迪于2020年發(fā)布“刀片”電池專利技術(shù)，可以使得LFP電池包體積比能量密度提升比例達(dá)50%以上，我們預(yù)計(jì)電池綜合成本有望降低約30%。從第一代CTP到麒麟電池（CTP3.0），龍頭持續(xù)引領(lǐng)結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新。2022年3月，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在會(huì)上表示，寧德時(shí)代將推出第三代CTP技術(shù)，內(nèi)部稱其為“麒麟電池”。采用3.0版本的CTP，LFP電池系統(tǒng)能量密度可以達(dá)到160Wh/kg以上，NCM電池系統(tǒng)能量密度可達(dá)250Wh/kg以上。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)可以提升13%，在系統(tǒng)重量、能量密度及體積能量密度繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)最高水平。模式及應(yīng)用創(chuàng)新：儲(chǔ)能、換電、回收與電池安全儲(chǔ)能：應(yīng)用場景豐富，電化學(xué)儲(chǔ)能潛力大，空間廣闊儲(chǔ)能應(yīng)用場景豐富，大型電力系統(tǒng)中的應(yīng)用分為發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)三大類，包含多種子場景。儲(chǔ)能行業(yè)應(yīng)用場景豐富，在電力系統(tǒng)主要有發(fā)電側(cè)/電網(wǎng)側(cè)/用戶側(cè)3大主場景，此外，還包括微電網(wǎng)、分布式離網(wǎng)等，細(xì)分應(yīng)用如下。發(fā)電側(cè)：火儲(chǔ)聯(lián)合調(diào)頻，穩(wěn)定輸出功率；新能源發(fā)電配儲(chǔ)，平抑出力波動(dòng)，提高消納等。電網(wǎng)側(cè)：調(diào)峰、二次調(diào)頻、冷備用、黑啟動(dòng)等。用戶側(cè)：峰谷套利、需量管理、動(dòng)態(tài)擴(kuò)容。用戶主要分為家庭、工業(yè)、商業(yè)、市政等。微電網(wǎng)：主要為離主電網(wǎng)絡(luò)較遠(yuǎn)的無電、弱電地區(qū)，需要自建電網(wǎng)，可采用可再生能源與儲(chǔ)能作為解決方案。分布式離網(wǎng)：4G/5G基站供電；風(fēng)景區(qū)驛站供電；森林監(jiān)控站供電；油田采油站供電；

高速加油站供電等。儲(chǔ)能將成為風(fēng)光高增的必然選擇。根據(jù)發(fā)改委的預(yù)測，2025年我國風(fēng)光發(fā)電量占比將提升至16.5%，2030年全國風(fēng)光裝機(jī)規(guī)模將超1200GW。在發(fā)電側(cè)，風(fēng)光出力波動(dòng)性大造成供給不穩(wěn)定，儲(chǔ)能是最大限度實(shí)現(xiàn)風(fēng)光發(fā)電利用率的必選項(xiàng)。在電網(wǎng)側(cè)，儲(chǔ)能參與調(diào)峰，可以實(shí)現(xiàn)電力供給側(cè)的削峰填谷，維護(hù)電網(wǎng)負(fù)荷穩(wěn)定；儲(chǔ)能參與調(diào)頻，調(diào)節(jié)效果優(yōu)于傳統(tǒng)機(jī)組，更好地維持電力系統(tǒng)的短時(shí)負(fù)荷平衡。在用戶側(cè)，由于電力供需錯(cuò)配是長期存在的現(xiàn)實(shí)問題，電力供給側(cè)的調(diào)配不能完全適應(yīng)電力需求，所以用戶側(cè)的需求平滑也是緩解錯(cuò)配的重要方式。分技術(shù)裝機(jī)情況：抽水蓄能為主，電化學(xué)儲(chǔ)能比例逐漸提升。根據(jù)能量存儲(chǔ)方式的不同，儲(chǔ)能主要分為物理儲(chǔ)能、電化學(xué)儲(chǔ)能、熱能儲(chǔ)能、儲(chǔ)氫與電動(dòng)汽車儲(chǔ)能。其中物理儲(chǔ)能在存儲(chǔ)過程中不發(fā)生化學(xué)變化，可細(xì)分為抽水儲(chǔ)能、壓縮空氣儲(chǔ)能與飛輪儲(chǔ)能，電化學(xué)儲(chǔ)能根據(jù)不同的儲(chǔ)能介質(zhì)可分為鉛酸電池、鋰離子電池、液流電池等6種細(xì)分種類。目前抽水儲(chǔ)能占據(jù)累計(jì)裝機(jī)主要份額，但份額逐年下降。2017-2020年全球和中國抽水儲(chǔ)能累計(jì)裝機(jī)占比分別為96%/94%/93%/90%和99%/96%/94%/89%。而電化學(xué)儲(chǔ)能成長趨勢明顯，2017-2020年全球和中國累計(jì)裝機(jī)占比分別為1.7%/3.7%/5.2%/7.5%和1.3%/3.4%/5.3%/9.2%。全球電化學(xué)儲(chǔ)能市場累計(jì)投入規(guī)模突破10GWh，中國市場增速高于全球。根據(jù)CNESA統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2017-2020年全球電化學(xué)儲(chǔ)能市場累計(jì)裝機(jī)規(guī)模分別為2.9/6.6/9.5/14.2GWh，同比增速分別為45.0%/128%/44.3%/49.6%，年均復(fù)合增速為70%；2017-2020年中國電化學(xué)儲(chǔ)能市場累計(jì)裝機(jī)規(guī)模分別為0.4/1.1/1.7/3.3GWh，同比增速分別為53.4%/153%/59.4%/91.2%，年均復(fù)合增速為98%，高于全球平均增速，2020年我國新增裝機(jī)規(guī)模首次突破1GWh。鋰電池響應(yīng)快、壽命長、適應(yīng)場景多，優(yōu)勢凸顯。在電化學(xué)儲(chǔ)能中，相較于鉛酸電池、液流電池、鈉硫電池等其他技術(shù)路線，鋰離子電池儲(chǔ)能具有能量/功率密度更高、使用與循環(huán)壽命更長、響應(yīng)時(shí)間更快、適應(yīng)場景多等優(yōu)勢，2020年在全球已投運(yùn)的電化學(xué)儲(chǔ)能項(xiàng)目中，鋰離子電池儲(chǔ)能占比達(dá)92.0%，預(yù)計(jì)鋰電池儲(chǔ)能技術(shù)將成為未來主流的電化學(xué)儲(chǔ)能技術(shù)。預(yù)計(jì)2020-2025年全球儲(chǔ)能電池出貨量年復(fù)合增速約78%，增速較快。受益于應(yīng)用場景豐富疊加終端需求快速增長，2020年全球儲(chǔ)能電池出貨量約為28GWh，我們預(yù)計(jì)2025年全球儲(chǔ)能電池出貨量有望達(dá)到500GWh，2020-2025年復(fù)合增速78%，未來行業(yè)發(fā)展空間大，增速快。換電：新能源車補(bǔ)能新形式，行業(yè)進(jìn)入加速期換電技術(shù)已成熟，解決充電模式痛點(diǎn)換電通過更換電池來補(bǔ)充電能，解決充電發(fā)展困境。新能源汽車換電服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈由集中充電站、換電站、用戶、電池回收企業(yè)、儲(chǔ)能系統(tǒng)等部分組成，換電模式主要通過集中型充電站對大量電池進(jìn)行集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，再于電池配送站內(nèi)對電動(dòng)車提供電池更換服務(wù)。換電模式憑借其補(bǔ)能時(shí)間短、電池?fù)p耗低、行車安全有保障、占地面積小等多維優(yōu)勢能夠有效解決充電模式下的電動(dòng)車發(fā)展困境。歷經(jīng)十余年積淀，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入增長期自2020年以來，換電模式迎來了新的歷史機(jī)遇：伴隨政策支持、企業(yè)布局、資本注入、效率提升，換電站數(shù)量出現(xiàn)大規(guī)模增長，保留量從2020年1月的306座增長至2022年4月的1480座。我們認(rèn)為，當(dāng)前換電模式已經(jīng)進(jìn)入了新的發(fā)力階段?；仡檽Q電模式的發(fā)展歷史，從技術(shù)、政策和商業(yè)成熟度三個(gè)維度上，可以將其劃分為三個(gè)階段，分別是起步階段（2007~2012）、沉淀階段（2013~2019）和發(fā)力階段（2020年以來）。起步階段，技術(shù)思路初步形成，但政策及商業(yè)模式還不清晰；沉淀階段，我國政策關(guān)注充電模式發(fā)展，換電模式遇冷，但各方仍在不斷探索可行的技術(shù)和運(yùn)營模式，并進(jìn)行了一系列成功的嘗試；發(fā)力階段，政策轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)換電模式發(fā)展，各方加大入局，大規(guī)模開展換電站建設(shè)。截至2022年4月，我國共計(jì)換電站保有量達(dá)1480座，2021年初為562座，一年多累計(jì)增長163.35%，預(yù)計(jì)2022年底約1700座。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，目前我國換電站市場主要是三家企業(yè)——奧動(dòng)、蔚來、杭州伯坦。截至2022年4月，奧動(dòng)換電站保有量占比29.32%，蔚來占比63.38%，杭州伯坦占比7.30%。僅根據(jù)行業(yè)龍頭公司建設(shè)規(guī)劃，換電站規(guī)模在未來五年有望增長近30倍，從1086座增長至約30000座以上，空間巨大。行業(yè)空間2025年換電站保有量或超3萬座，實(shí)現(xiàn)五年十倍+我們預(yù)計(jì)到2025年中國新能源汽車銷量規(guī)模達(dá)1300萬輛?！吨袊履茉雌囆袠I(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年全球新能源汽車銷量達(dá)到670萬輛，同比增長102.4%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷量為352.1萬輛，滲透率13.4%。分析行業(yè)競爭要素，資源整合能力+大客戶資源+效率是關(guān)鍵這部分我們重點(diǎn)從兩個(gè)環(huán)節(jié)來探討行業(yè)競爭力：1.換電運(yùn)營商；2.換電設(shè)備供應(yīng)商。換電運(yùn)營商：具備行業(yè)資源整合能力的第三方運(yùn)營商有望勝出。換電運(yùn)營商是換電產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，通過選址、建站、對接下游G端、B端、C端各種社會(huì)關(guān)系和資源方來提供換電服務(wù)，綜合能力要求最高：

1.資金實(shí)力要求高，需承擔(dān)換電站建設(shè)甚至電池所有權(quán)，尤其在初期換電車輛保有量不足時(shí)，需要超前建設(shè)換電站；

2.各地ToG、ToB資源積累豐厚，能夠與各地資源對接獲得優(yōu)質(zhì)換電站點(diǎn)位、購電額度，尤其是ToB的出租車、網(wǎng)約車、城市建設(shè)、礦區(qū)運(yùn)營的訂單資源；3.第三方運(yùn)營商卡位優(yōu)勢，換電站資本投入較大，具備多車型、多品牌擴(kuò)容的運(yùn)營商更能享受到換電車型保有量提升的紅利，而單一品牌綁定的換電站服務(wù)后期財(cái)務(wù)彈性存在難度；

4.運(yùn)營效率和產(chǎn)業(yè)一體化布局能力強(qiáng)。換電服務(wù)本質(zhì)都是為一定區(qū)域內(nèi)的車輛提供同質(zhì)的電池服務(wù)，服務(wù)本身同質(zhì)化較強(qiáng)，除了前期的卡位能力外，后續(xù)同質(zhì)化服務(wù)的高效運(yùn)營能力，如電池使用效率更高、人力成本更低等，以及一體化布局降本能力，如換電站設(shè)備自研、電池梯次利用等，預(yù)計(jì)將成為行業(yè)盈利差異的核心。換電設(shè)備供應(yīng)商：換電設(shè)備供應(yīng)商主要為行業(yè)提供一站式換電設(shè)備，多為機(jī)械行業(yè)其他領(lǐng)域設(shè)備供應(yīng)商轉(zhuǎn)型而來，是行業(yè)發(fā)展中前期最為確定性受益的領(lǐng)域，行業(yè)競爭力主要提升為：

1.行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢帶來的技術(shù)領(lǐng)先和大客戶資源，尤其是后者在行業(yè)成熟之后越發(fā)重要，能攜手下游大的運(yùn)營商資源的供應(yīng)商具備訂單的高確定性，甚至最終有望勝出，如寧德時(shí)代、協(xié)鑫能科、蔚來汽車等；

2.低制造成本，換電站設(shè)備成熟后，運(yùn)營商必然有訴求通過自研降本來減少大規(guī)模建站的資本投入，此時(shí)換電設(shè)備供應(yīng)商要么通過股權(quán)能進(jìn)行利益綁定，要么必須不斷提升低成本制造能力，才有望作為第三方設(shè)備供應(yīng)商，進(jìn)而站穩(wěn)市場。小圓柱電池：鋰電化、無繩化推動(dòng)下游需求長期向好圓柱電池轉(zhuǎn)戰(zhàn)小動(dòng)力市場。電池按封裝方式，可分為圓柱、方形和軟包三類，其中圓柱電池發(fā)展時(shí)間最長、標(biāo)準(zhǔn)化程度高，同時(shí)具備循環(huán)性能優(yōu)越、可快速充放電等優(yōu)點(diǎn)。但由于圓柱電池本身尺寸較小，單體容量較小，因此應(yīng)用于電動(dòng)車等大型動(dòng)力系統(tǒng)時(shí)需要強(qiáng)大的BMS系統(tǒng)對數(shù)量龐大的電芯進(jìn)行管理，一定程度上限制了圓柱電池在電動(dòng)汽車市場中的占比?；谄浞庋b尺寸小、成組靈活、成本低且工藝成熟的特性，圓柱電池在電動(dòng)工具、兩輪電動(dòng)車等小動(dòng)力市場日益受到歡迎。電動(dòng)工具可分為工業(yè)級、專業(yè)級、通用級三種。工業(yè)級工具具有精度高、價(jià)格高等特點(diǎn)。目標(biāo)客戶多為專業(yè)的工廠或工程建設(shè)施工隊(duì)伍；專業(yè)級產(chǎn)品最為常見，市場最廣，也是行業(yè)競爭最激烈的領(lǐng)域，設(shè)計(jì)上強(qiáng)調(diào)對于復(fù)雜環(huán)境的適應(yīng)性，工作狀態(tài)強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性，多針對建筑行業(yè)、管道行業(yè)等。通用級產(chǎn)品耗材價(jià)格便宜，強(qiáng)調(diào)便攜性和組合性，工作穩(wěn)定性相對略低，目標(biāo)客戶主要是一般家庭。電動(dòng)工具設(shè)計(jì)原理相似但品種繁多，目前世界上的電動(dòng)工具已經(jīng)發(fā)展到500多個(gè)品種，常見的電動(dòng)工具包括吸塵器、電鉆、電動(dòng)砂輪機(jī)、電動(dòng)螺絲刀、電錘等等。無繩化疊加鋰電技術(shù)成熟推動(dòng)下游市場需求高漲，市場空間廣闊。鋰電池的技術(shù)升級推動(dòng)了電動(dòng)工具無繩化，同時(shí)隨下游對小型化、便捷化的需求提升與電池成本下降，無繩電動(dòng)工具發(fā)展迅速，鋰電工具產(chǎn)量及滲透率均顯著提高。2016-2019年，中國鋰電工具滲透率由11.5%增至18.4%，根據(jù)中國電池產(chǎn)業(yè)研究院、伊維經(jīng)濟(jì)研究院、EVTank聯(lián)合發(fā)布的《中國電動(dòng)工具發(fā)展白皮書（2021年）》，2020年無繩電動(dòng)工具占比約為64%。2019年全球鋰電類電動(dòng)工具產(chǎn)量超過2.7億臺(tái)，