航運(yùn)業(yè)專題研究成品油輪行業(yè)研究框架

航運(yùn)業(yè)專題研究成品油輪行業(yè)研究框架（報(bào)告出品方/作者：華西證券，游道柱，張慧）核心觀點(diǎn)：船隊(duì)運(yùn)力受到新增減少與運(yùn)力退出雙向支撐：新簽訂單稀少且船東新船投資意愿低，導(dǎo)致目前全球成品油輪手持訂單占比達(dá)到歷史低位，未來(lái)可交付運(yùn)力呈現(xiàn)階梯式下降；拆船運(yùn)力方面受到船隊(duì)老齡化加速以及環(huán)保法規(guī)（尤其是CII）的壓力加大，拆解量存在增加的潛在動(dòng)力；船隊(duì)產(chǎn)能利用率接近歷史平均水平；航速將隨著環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)而進(jìn)一步放緩。我們預(yù)計(jì)2022年船隊(duì)有效運(yùn)力增長(zhǎng)4%；2023年增速放緩至1%，其中MR預(yù)計(jì)增長(zhǎng)2%，LR2和LR1分別增長(zhǎng)2%和下滑2%。未來(lái)需求預(yù)計(jì)運(yùn)量改善疊加運(yùn)距乘數(shù)效應(yīng)：后疫情時(shí)代背景下全球成品油需求逐步復(fù)蘇，歐美地區(qū)的產(chǎn)能退出加大了對(duì)進(jìn)口的依賴，我們預(yù)計(jì)2022年全球成品油海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)2%，2023年增長(zhǎng)3%。歐洲停止進(jìn)口俄羅斯成品油（2023年2月5日）后，歐美地區(qū)的供需矛盾加大將帶來(lái)跨區(qū)域套利貿(mào)易的機(jī)會(huì)，此外全球成品油貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變進(jìn)程加速，運(yùn)距進(jìn)一步拉長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2022年全球原油海運(yùn)距增長(zhǎng)3%，2023年增長(zhǎng)6%。整體而言，2022年全球成品油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)5%，2023年增長(zhǎng)9%。中長(zhǎng)期成品油貿(mào)易將繼續(xù)受到產(chǎn)能東移帶來(lái)的跨區(qū)域貿(mào)易增加（運(yùn)量與運(yùn)距雙振）的支撐。01、成品油輪行業(yè)介紹1.1、成品油輪VS原油油輪油輪按運(yùn)輸?shù)呢浳锟煞譃樵陀洼喓统善酚洼?，原油油輪出了運(yùn)輸原油之外，亦可運(yùn)輸燃料油等重質(zhì)成品油；成品油輪主要運(yùn)輸汽油、柴油、石腦油、航空煤油等清潔石油。成品油的油品多而復(fù)雜，可通過其下游終端需求追蹤各種類的成品油需求及貿(mào)易情況。1.2、成品油輪船隊(duì)船隊(duì)總量：截止2022年11月初，全球成品油輪船隊(duì)共計(jì)3265艘，合計(jì)1.77億載重噸，較年初運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)了2%。主要航線：原油貿(mào)易以產(chǎn)油國(guó)流向煉廠產(chǎn)能集中地為主；成品油貿(mào)易以區(qū)域間油品供需差和價(jià)差套利產(chǎn)生，往往以中程的跨區(qū)域貿(mào)易和短程的區(qū)域間貿(mào)易為主。典型航線包括中東灣-東亞/東南亞/歐洲大陸/地中海、亞洲區(qū)域間貿(mào)易、歐洲區(qū)域間貿(mào)易、歐洲-北美、亞洲-澳洲等航線。1.3、成品油輪船東公司據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，全球前10大成品油輪船東擁有的成品油輪，以載重噸計(jì)，占全球總運(yùn)力的20%。其中ScorpioTanker擁有104艘（以LR2和MR為主）位列第一，占全球總運(yùn)力4%；中遠(yuǎn)海能62艘，位列第四；招商南油43艘成品油輪，位列全球第八。招商南油，包括全資控股子公司南京揚(yáng)洋化工運(yùn)貿(mào)有限公司（12艘化學(xué)品輪）和70%控股的上海長(zhǎng)石海運(yùn)有限公司（3艘乙烯/LPG運(yùn)輸?shù)龋矒碛泻涂刂拼?2艘，其中包括了4艘融資租賃船舶和2艘期租船舶。招商南油擁有和控制船舶47艘，其中原油運(yùn)輸20艘（巴拿馬型和靈便型原油油輪，主要從事內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸），成品油運(yùn)輸27艘（主要從事東南亞、東北亞、印度、非洲、美西、新西蘭、澳大利亞、太平洋群島區(qū)域航線以及國(guó)內(nèi)成品油運(yùn)輸航線）。1.4、全球成品油貿(mào)易航線及船型分布據(jù)BP數(shù)據(jù)顯示，2021年全球成品油貿(mào)易總量為2561萬(wàn)桶/天，其中克拉克森數(shù)據(jù)顯示海運(yùn)貿(mào)易量約2185萬(wàn)桶/天為海運(yùn)貿(mào)易量，占比超過85%。其中CPP運(yùn)輸占比76%,DPP貿(mào)易占比24%。其中MR油輪運(yùn)輸?shù)恼急?6%，LR2和LR1的運(yùn)輸量分別占比23%和18%。成品油的貿(mào)易呈現(xiàn)少而散的特點(diǎn)，其中中東-東亞航線為成品油貿(mào)易量最大的航線，占比為8%；前15貿(mào)易量最大的航線累計(jì)占比為45%。前十大貿(mào)易量的航線上以中東-東亞/東南亞/歐洲大陸、地中海-東亞航線以LR2船型為主；東亞-東南亞/北美、東南亞-澳洲航線上以MR船型為主。02、供給端：新增減少與運(yùn)力退出雙向支撐2.1、成品油輪供給端研究框架交付運(yùn)力：從簽訂造船合同（新簽訂單）-建造（手持訂單）-交付（交付量），大致要經(jīng)過2年左右建造周期。拆解運(yùn)力：老齡船占比決定該船型可拆解運(yùn)力空間，但拆船價(jià)格以及船東對(duì)未來(lái)運(yùn)價(jià)預(yù)期將影響船東的拆船決策。產(chǎn)能利用率：除去市場(chǎng)上的閑置運(yùn)力和用于浮艙的運(yùn)力，可得到在市場(chǎng)上活躍的運(yùn)力情況。航速：航速的提高或降低，會(huì)釋放/吸收一部分市場(chǎng)運(yùn)力。即將生效的EEXI和CII將加速船隊(duì)運(yùn)力的降速。2.2、新交付運(yùn)力：未來(lái)新增運(yùn)力階梯式下降2021年下半年以來(lái)成品油輪新簽訂單數(shù)量低，且未來(lái)增長(zhǎng)仍有壓力。原因：1）2009年以來(lái)油輪市場(chǎng)（除了2020年上半年原油價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的搶購(gòu)熱潮和浮艙運(yùn)力增加導(dǎo)致的短暫性市場(chǎng)改善）長(zhǎng)期處于低迷狀態(tài)，船東公司經(jīng)營(yíng)狀況不佳。2）船廠塢期排到2025/2026年，交付周期拉長(zhǎng)，船東定船意愿低。3）船舶綠色科技方向仍不明確，船東新船投資態(tài)度謹(jǐn)慎。4）全球能源轉(zhuǎn)型大背景下，船東對(duì)市場(chǎng)未來(lái)長(zhǎng)期需求有擔(dān)憂，更愿意做二手船投資。2.3、拆解運(yùn)力：老齡化加速疊加環(huán)保法規(guī)助力油輪運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)船舶的船齡要求高，現(xiàn)有船隊(duì)老齡船占比大。15年以上船齡的成品油輪占比30%，20年以上占比7%。由于油輪發(fā)生事故造成的危害極大，因而市場(chǎng)對(duì)油輪的安全性有更高的要求，主要體現(xiàn)在對(duì)船齡選擇上相比其他細(xì)分市場(chǎng)有更強(qiáng)的偏向性。市場(chǎng)上普遍把15年船齡作為油輪的安全船齡分界線，15年以上船齡的船舶在市場(chǎng)上會(huì)隨著船齡不斷增加而加速失去競(jìng)爭(zhēng)力。目前全球MR船隊(duì)，15-20年船齡的船舶占比23%；20年船齡以上的運(yùn)力占比為6.8%，約117艘。2.4、產(chǎn)能利用率：利用率接近歷史平均水平產(chǎn)能利用率已回升至接近正常水平，可繼續(xù)釋放的運(yùn)力有限。目前，成品油輪船隊(duì)的產(chǎn)能利用率穩(wěn)定在95.5%左右，2019年的產(chǎn)能利用率均值為95.7%。2.5、航速：環(huán)保法規(guī)推動(dòng)降速燃油價(jià)格高企&環(huán)保規(guī)范將推動(dòng)船隊(duì)進(jìn)一步降速。通過推算得到，成品油輪每降速1節(jié)，將吸收約8%的船隊(duì)運(yùn)力。近些年成品油輪航速呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)。2022年1-9月成品油輪的平均航速為11.3節(jié)，其中MR為11.5節(jié)（近5年成品油輪最高航速為11.8節(jié)，MR最高為11.9節(jié)）。MR油輪中安裝脫硫塔和節(jié)能型船舶的航速略高，約11.8節(jié)和11.7節(jié)。俄烏沖突前MR平均航速約11.38節(jié)，5月航速達(dá)到最高水平11.56節(jié)；近期穩(wěn)定在11.5節(jié)左右。03、需求端：運(yùn)量改善疊加運(yùn)距乘數(shù)效應(yīng)3.1、運(yùn)輸需求分析邏輯&關(guān)鍵因素成品油海運(yùn)貿(mào)易量：與原油貿(mào)易不同（產(chǎn)油國(guó)流向煉廠集中地），成品油貿(mào)易通常由區(qū)域間不同油品的供需（需求導(dǎo)向）以及同一油品跨區(qū)/跨期價(jià)差（套利導(dǎo)向）導(dǎo)致。據(jù)BP數(shù)據(jù)顯示，2021年全球成品油貿(mào)易總量為2561萬(wàn)桶/天，其中克拉克森數(shù)據(jù)顯示海運(yùn)貿(mào)易量約2185萬(wàn)桶/天為海運(yùn)貿(mào)易量，占比超過85%。運(yùn)距：俄烏沖突帶來(lái)的運(yùn)距拉長(zhǎng)效果相較于原油油輪市場(chǎng)更為明顯。運(yùn)距的變化可以對(duì)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)起到乘數(shù)的作用。預(yù)計(jì)2023年2月5日歐洲對(duì)俄羅斯成品油禁令生效后，全球成品油貿(mào)易格局重塑的進(jìn)程將加速，平均運(yùn)距邊際變化加快。3.2、全球成品油貿(mào)易及油品分布全球的成品油貿(mào)易中主要是為柴油（10%）、汽油（18%）、石腦油（11%）和燃料油（25%）。各油品的區(qū)域間供需差構(gòu)成了成品油的底層貿(mào)易格局。比如，以歐洲、非洲、南美為主要進(jìn)口國(guó)和亞洲區(qū)域內(nèi)柴油貿(mào)易格局；以歐洲、美灣為主要出口國(guó)和亞洲區(qū)域內(nèi)的汽油貿(mào)易格局；以中東、美灣為主的石腦油出口，以東亞為主的石腦油進(jìn)口貿(mào)易格局；東南亞、歐洲為主的燃料油進(jìn)口貿(mào)易格局。3.3、全球成品油進(jìn)出口貿(mào)易分布據(jù)2021年數(shù)據(jù)顯示，全球成品油海運(yùn)貿(mào)易中亞洲出口量占比30%，以新加坡、韓國(guó)、印度、中國(guó)為主要出口國(guó)；歐洲出口占23%，以荷蘭、比利時(shí)、英國(guó)等出口為主；中東地區(qū)出口占19%；北美出口占12%，主要來(lái)自美國(guó)。從進(jìn)口國(guó)來(lái)看，亞洲地區(qū)進(jìn)口占比32%，以日韓、中國(guó)、東南亞等國(guó)家為主；歐洲占比27%，荷蘭仍是最大的歐洲進(jìn)口國(guó)，此外法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家也為主要進(jìn)口國(guó)；此外，北美進(jìn)口展占9%，南美占11%，澳洲占5%。3.4、成品油主要貿(mào)易地區(qū)：亞太出口亞太地區(qū)以新加坡為中心形成了非?；钴S的亞洲區(qū)域間成品油貿(mào)易，因此亞太地區(qū)成品油出口的首要目的地為東南亞、澳洲和東亞，累計(jì)占比達(dá)到了75%。出口的油品主要為汽油、柴油和燃料油。中國(guó)和印度的煉廠產(chǎn)能仍在增長(zhǎng)中，預(yù)計(jì)將繼續(xù)成為推動(dòng)亞太地區(qū)成品油出口的推動(dòng)力。中國(guó)的成品油出口受到配額管控，回溯2016-2020年，政府下發(fā)的成品油配額逐年增長(zhǎng)，最高曾達(dá)到6000萬(wàn)噸（2021年配額下滑因海外需求低迷）。2022年全年配額約3700萬(wàn)噸，仍有增長(zhǎng)空間。亞太地區(qū)的成品油進(jìn)口以燃料油和石腦油居多，因此除了區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，中東/地中海地區(qū)/北美地區(qū)也為亞太地區(qū)成品油進(jìn)口的主要來(lái)源地。3.5、運(yùn)距：俄羅斯成品油出口俄羅斯成品油主要通過波羅的海和黑海出口至歐洲（2021年占比超過50%）、美國(guó)（16%）和亞太地區(qū)（14%），出口油品主要為柴油和石腦油。俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯成品油出口將逐步從歐洲和美國(guó)轉(zhuǎn)向非洲、南美、以及亞洲地區(qū)。依據(jù)克拉克森的預(yù)測(cè)，2022年成品油海運(yùn)貿(mào)易平均運(yùn)距預(yù)計(jì)增長(zhǎng)3%。全球成品油貿(mào)易格局的轉(zhuǎn)變正在發(fā)生，歐洲正在尋找多元化的進(jìn)口來(lái)源地以減少對(duì)俄羅斯成品油的依賴。隨著2023年2月5日的進(jìn)口禁令生效，全球成品油海運(yùn)貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變將加速，克拉克森預(yù)計(jì)平均運(yùn)距增長(zhǎng)6%，預(yù)計(jì)2024年平均運(yùn)距繼續(xù)增長(zhǎng)4%。歐洲停止進(jìn)口俄羅斯成品油后，需從美國(guó)、中東、印度次大陸，甚至遠(yuǎn)距離的亞洲進(jìn)口；俄羅斯的成品油也將出口至南美、非洲以及亞洲地區(qū)。相比原油貿(mào)易，成品油貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變帶來(lái)了更明顯的運(yùn)距拉長(zhǎng)效果。原油貿(mào)易受到煉廠產(chǎn)能的限制，替代來(lái)源國(guó)/目的地存在短運(yùn)距替代長(zhǎng)運(yùn)距的抵消。但由于成品油貿(mào)易以區(qū)域內(nèi)貿(mào)易為主，貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變后，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易向跨區(qū)域貿(mào)易轉(zhuǎn)變，運(yùn)距均屬于拉長(zhǎng)效果。此外，明年歐美成品油供需矛盾或?qū)⒓觿?，有利于增加跨區(qū)域、跨期的套利貿(mào)易機(jī)會(huì)。3.7、煉廠產(chǎn)能轉(zhuǎn)移助力中長(zhǎng)期成品油貿(mào)易據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022-2024年仍是中東、亞太和印度次大陸地區(qū)煉油產(chǎn)能的快速擴(kuò)張時(shí)