汽車的制動(dòng)性課件

第五章

汽車的制動(dòng)性第五章

汽車的制動(dòng)性定義：汽車的制動(dòng)性是指強(qiáng)制汽車在短距離內(nèi)減速、停車、控制下坡速度且維持行駛方向的穩(wěn)定性和保證汽車較長(zhǎng)時(shí)間停放在斜坡上的能力。

汽車制動(dòng)性是汽車的重要使用性能之一。它屬于汽車主動(dòng)安全的范疇。行車制動(dòng)俗稱腳制動(dòng)或腳剎車。駐車制動(dòng)俗稱手剎車或手制動(dòng)。定義：汽車的制動(dòng)性是指強(qiáng)制汽車在短距離內(nèi)減速、停車、控制下坡第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能（含制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度）；制動(dòng)效能的恒定性（抗衰退性能）；制動(dòng)時(shí)汽車方向穩(wěn)定性（包括抗跑偏、抗側(cè)滑和保持轉(zhuǎn)向能力的性能）。第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能指汽車在良好路面上以一定初速度制動(dòng)到停車所駛過(guò)的距離、制動(dòng)時(shí)汽車的減速度或制動(dòng)力的大小機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度（km/h）制動(dòng)距離（m）充分發(fā)出的平均減速度（m/s2）允許操縱力不應(yīng)大于（N）手操縱腳操縱乘用車50≤38.0≥2.9400500客車30≤18.0≥2.5600700其它汽車（三輪汽車除外）30≤20.0≥2.2600700制動(dòng)效能機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度（km/h）制動(dòng)距離（m）充分發(fā)2制動(dòng)效能的恒定性

抗熱衰退性能：汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡道時(shí)制動(dòng)性能的保持程度。

抗水衰退性能：是指汽車涉水后對(duì)制動(dòng)性能的保持能力制動(dòng)效能降低的程度用熱衰退率表示：表示

2制動(dòng)效能的恒定性

抗熱衰退性能：汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡

汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，則汽車將偏離給定的行駛路徑。這時(shí)，汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性能不佳。汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。轎車制動(dòng)規(guī)范轎車制動(dòng)規(guī)范第二節(jié)

制動(dòng)時(shí)車輪的受力

本節(jié)將取一個(gè)車輪為隔離體，分析該車輪在制動(dòng)時(shí)的受力狀況，以說(shuō)明影響汽車地面制動(dòng)力的因素，進(jìn)而尋找提高地面制動(dòng)力的方法。第二節(jié)

制動(dòng)時(shí)車輪的受力本節(jié)將取一個(gè)車輪為隔離二地面制動(dòng)力一制動(dòng)器制動(dòng)力二地面制動(dòng)力一制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)車輪受力條件制動(dòng)時(shí)車輪受力條件

三、地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系三、地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力汽車的制動(dòng)時(shí)，輪胎留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到滑動(dòng)是一個(gè)漸變的過(guò)程。第一階段：?jiǎn)渭儩L動(dòng)，印痕的形狀基本與輪胎胎面花紋相一致。第二階段：邊滾邊滑－可辨別輪胎花紋的印痕，但花紋逐漸模糊，輪胎胎面相對(duì)地面發(fā)生一定的相對(duì)滑動(dòng)，隨著滑動(dòng)成分的增加，花紋越來(lái)越模糊。第三階段：拖滑－車輪抱死拖滑，粗黑印痕，看不出花紋。四制動(dòng)過(guò)程中車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系汽車的制動(dòng)時(shí)，輪胎留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到滑動(dòng)是一個(gè)漸不同滑動(dòng)率輪胎印跡變化規(guī)律不同滑動(dòng)率輪胎印跡變化規(guī)律第五章汽車的制動(dòng)性課件各種路面平均附著系數(shù)路面φpφS柏油或砼（干）0.8~0.90.75柏油（濕）0.5~0.70.45~0.60砼（濕）0.80.7礫石0.60.55土路（干）0.680.65土路（濕）0.550.4~0.5雪（壓實(shí)）0.20.15冰0.10.07各種路面平均附著系數(shù)路面φpφS柏油或砼（干）0.8~0.9滑動(dòng)率s:車輪運(yùn)動(dòng)中從滾動(dòng)至滑動(dòng)過(guò)程滑動(dòng)成分所占的比例滑動(dòng)率s:車輪運(yùn)動(dòng)中從滾動(dòng)至滑動(dòng)過(guò)程滑動(dòng)成分所占的比例第五章汽車的制動(dòng)性課件路面有積水層時(shí)輪胎接地面中的三個(gè)區(qū)域路面有積水層時(shí)輪胎接地面中的三個(gè)區(qū)域第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性

制動(dòng)效能：指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車制動(dòng)效能的恒定性是指制動(dòng)效能保持的程度，通常稱為抗熱衰退性，用抗熱衰退度η表示，即aL——冷態(tài)汽車制動(dòng)減速度；aR——冷態(tài)汽車制動(dòng)減速度。第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)效能：指汽車迅速降低

一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力

在不同路面上，地面制動(dòng)力為

FXb=ΦbG

故汽車能達(dá)到的制動(dòng)減速度amax（m/s2）

amax=bg

若允許前、后輪同時(shí)抱死，則

amax=sg一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力

在評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能時(shí)，我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念，即t1：為制動(dòng)壓力達(dá)到75%Pmax的時(shí)刻；t2：為到停車時(shí)總時(shí)間2/3的時(shí)刻。若裝有理想的自動(dòng)防抱裝置的汽車，則：amax=pg若允許前、后輪同時(shí)抱死，則

amax=sg在評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能時(shí)，我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采t1：二.制動(dòng)距離發(fā)現(xiàn)情況丟油門，換制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作制動(dòng)增長(zhǎng)持續(xù)制動(dòng)解除制動(dòng)1.駕駛員反應(yīng)時(shí)間1(0.3~1.0s)（反應(yīng)、爆發(fā)力）因年齡、性別、情緒而不同。二.制動(dòng)距離發(fā)現(xiàn)情況丟油門，換制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作制動(dòng)增長(zhǎng)持續(xù)制制動(dòng)初速度（km/h）3672108180安全跟車距離（m）7.51522.537.52.制動(dòng)器的作用時(shí)間2(0.2~0.9s)3.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間34.解除制動(dòng)時(shí)間4(0.2~1.0s)取決于：踩踏板的速度制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式制動(dòng)初速度（km/h）3672108180安全跟車距離（m）

從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，包括：駕駛員看到信號(hào)作出反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器四個(gè)階段。

制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離。從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，包括：駕駛員看到信號(hào)作出第五章汽車的制動(dòng)性課件影響制動(dòng)距離的主要因數(shù)：

制動(dòng)器作用時(shí)間2、制動(dòng)強(qiáng)度、初始車速汽車總的制動(dòng)距離為：略去最后一項(xiàng)小量，車速單位為km/h影響制動(dòng)距離的主要因數(shù)：汽車總的制動(dòng)距離為：略去最后一項(xiàng)小量某轎車的制動(dòng)距離隨不同制動(dòng)初速度的變化關(guān)系某轎車的制動(dòng)距離隨不同制動(dòng)初速度的變化關(guān)系

熱衰退現(xiàn)象：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器摩擦力矩顯著下降的現(xiàn)象。

抗熱衰退性能：用一系列連續(xù)制動(dòng)后，制動(dòng)效能的保持程度來(lái)衡量。三.制動(dòng)效能的恒定性抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)熱衰退現(xiàn)象：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器摩三.制動(dòng)效能的恒提高熱衰退性的途徑：采用耐熱的粘合劑，如環(huán)氧樹(shù)脂等改性的酚醛樹(shù)脂。有時(shí)還用無(wú)機(jī)粘合劑；減少有機(jī)成分的含量，增加金屬添加劑的成分；使摩擦片具有一定的氣孔；多數(shù)樹(shù)脂模制摩擦片，經(jīng)初期衰退后便不再衰退，因此可在使用前先進(jìn)行表面處理，使其產(chǎn)生表面熱穩(wěn)定層來(lái)緩和衰退。1．摩擦副的材料及摩擦系數(shù)提高熱衰退性的途徑：1．摩擦副的材料及摩擦系數(shù)2．制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式

制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材料摩擦系數(shù)下降的影響，而且同制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系

制動(dòng)器效能因數(shù)是指單位制動(dòng)泵推力所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F

2．制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材

型式制動(dòng)效能穩(wěn)定性雙從蹄式差好領(lǐng)從蹄式稍好一般雙領(lǐng)蹄式好差雙向自增力式最好最差盤式差好型式制動(dòng)效能穩(wěn)定性定義：制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性是制動(dòng)過(guò)程中維持直線或按預(yù)定彎道行駛的能力。不正常現(xiàn)象:

制動(dòng)跑偏側(cè)滑失去轉(zhuǎn)向能力第四節(jié)

制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性定義：制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性是制動(dòng)過(guò)程中維持直線或按預(yù)定彎道1.現(xiàn)象：制動(dòng)時(shí)，車輪發(fā)生自動(dòng)偏轉(zhuǎn)，使汽車偏離預(yù)定方向。一、汽車的制動(dòng)跑偏2.原因：（1）左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。1.現(xiàn)象：一、汽車的制動(dòng)跑偏2.原因：假設(shè)：車速小，跑偏不嚴(yán)重，無(wú)側(cè)滑，且方向盤不動(dòng)。忽略：圓周運(yùn)動(dòng)的離心力、繞質(zhì)心的慣性力偶矩。此時(shí)車輪未抱死，地面制動(dòng)力不相等。（1）左右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等對(duì)整車：力不相等，旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)假設(shè)

F1L﹥F1R

相應(yīng)

Fx1L﹥Fx1R

逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)同時(shí)，地面會(huì)產(chǎn)生阻礙旋轉(zhuǎn)的力偶假設(shè)：車速小，跑偏不嚴(yán)重，無(wú)側(cè)滑，且方向盤不動(dòng)。（1）左右轉(zhuǎn)Fx1L繞主銷的力矩Fx1R的力矩此外，若左右主銷內(nèi)傾角不等，即使地面制動(dòng)力相等，也可能向主銷內(nèi)傾角小的一邊跑偏。

由于制造、調(diào)整誤差造成，表現(xiàn)出隨機(jī)性。b.主銷后傾（使FY1產(chǎn)生同向偏轉(zhuǎn)力矩，增大轉(zhuǎn)角）

盡管方向盤未動(dòng)：a.轉(zhuǎn)向系間隙及彈性（左偏駛）Fx1L繞主銷的力矩Fx1R的力矩此外，若左右主銷內(nèi)傾角不航向角：制動(dòng)時(shí)汽車的縱軸線與原定行駛方向的夾角

后輪未抱死試驗(yàn)：左、右前輪制動(dòng)力不等時(shí)對(duì)制動(dòng)跑偏影響后輪未抱死撒手未撒手航向角：制動(dòng)時(shí)汽車的縱軸線與原定行駛方向的夾角后結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨著左右車輪制動(dòng)力不相等度F

r的增加而增大；當(dāng)后輪抱死時(shí)，跑偏程度更大。后輪抱死結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨著左右車輪制動(dòng)力不相等度Fr的增加而增

如EQ140在試制中向右跑偏：（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)如EQ140在試制中向右跑偏：（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)

緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧發(fā)生變形，前軸向前轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。轉(zhuǎn)向節(jié)上的球頭銷本應(yīng)做相應(yīng)移動(dòng)，但球頭銷又在直拉桿上，僅能克服轉(zhuǎn)向拉桿間隙和產(chǎn)生微小彈性變形，不能移動(dòng)，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂繞主銷右偏，轉(zhuǎn)向輪向右偏轉(zhuǎn)。

設(shè)計(jì)原因所致改進(jìn)方法：1.增加懸架剛度；2.使球頭銷下移緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧發(fā)生變形，前軸向前轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。設(shè)1.現(xiàn)象

制動(dòng)時(shí)，車輪無(wú)偏轉(zhuǎn)，但汽車的一根或兩根車軸橫向滑出預(yù)定方向。2.原因

車輪抱死拖滑(s=100%)時(shí)，側(cè)向力系數(shù)l0，汽車失去抗橫向干擾的能力，產(chǎn)生側(cè)滑。二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失1.現(xiàn)象2.原因二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失試驗(yàn)結(jié)論：前軸側(cè)滑側(cè)滑不嚴(yán)重，但前輪失去轉(zhuǎn)向能力后軸側(cè)滑隨車速增加，側(cè)滑程度更劇烈；高速尤甚整車側(cè)滑較少見(jiàn)，同時(shí)達(dá)到s，制動(dòng)力大，車很快停下3.制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)論：3.制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性試驗(yàn)a.前輪比后輪先抱死拖滑或后輪比前輪先抱死且時(shí)間間隔在0.5s內(nèi)，汽車基本按直線行駛；b.后輪比前輪先抱死，時(shí)間超過(guò)0.5s，后軸必定發(fā)生側(cè)滑。a.前輪比后輪先抱死拖滑或后輪比前輪先抱死且時(shí)間間隔在0.5c.附著系數(shù)小，側(cè)滑嚴(yán)重。c.附著系數(shù)小，側(cè)滑嚴(yán)重。4.前輪抱死、后輪抱死兩工況的受力情況

離心力Fj的方向與側(cè)滑方向相反，會(huì)抑制滑動(dòng)。1.前輪抱死，后輪滾動(dòng)

因此前輪側(cè)滑是一種穩(wěn)定工況。但喪失了轉(zhuǎn)向能力。ABuaubOFj4.前輪抱死、后輪抱死兩工況的受力情況離心力Fj

慣性力Fj的方向與側(cè)滑方向一致，會(huì)加劇后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑又加劇慣性力Fj，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)。2.后輪抱死，前輪滾動(dòng)

因此后軸側(cè)滑是一種危險(xiǎn)工況。ABubOFjua慣性力Fj的方向與側(cè)滑方向一致，會(huì)加劇后軸側(cè)最理想的情況：

前、后軸車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)而不出現(xiàn)抱死情況，以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。結(jié)論：

為了保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，首先不允許出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止出現(xiàn)危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后軸車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況：結(jié)論：第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，可能出現(xiàn)：1.前輪先抱死，然后后輪抱死；2.后輪先抱死，然后前輪抱死；3.前、后輪同時(shí)抱死拖滑?！袄硐搿?/p>

制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，可能出現(xiàn)：一.制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力1).忽略Tf、Fw及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩2).忽略車輪邊滾邊滑過(guò)程，附著系數(shù)取定值。一.制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力1).忽略Tf、Fw前半部分為靜載，后半部分為動(dòng)載。制動(dòng)時(shí)，前軸載荷增加，后軸載荷減少。轉(zhuǎn)移量與du/dt的值有關(guān)。du/dt

，轉(zhuǎn)移量。轉(zhuǎn)移量很大，不能忽略。前半部分為靜載，后半部分為動(dòng)載。若前后輪同時(shí)抱死，或分別先后抱死，則：前后輪均抱死時(shí)，轉(zhuǎn)移量隨值而不同，取決于值。式（5-6）若前后輪同時(shí)抱死，或分別先后抱死，則：前后輪均抱死時(shí)，轉(zhuǎn)移量

隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，前軸的負(fù)荷增加，后軸的負(fù)荷減少。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，前軸的負(fù)荷增加，后軸的負(fù)

地面附著力變化后，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例應(yīng)隨之變化F2FXbFPF1F2FF1FXb2FXb1地面附著力變化后，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例應(yīng)隨二、理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線定義：當(dāng)前后輪同時(shí)抱死時(shí)，前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配關(guān)系。

在任一路面，前后輪同時(shí)抱死的條件為：前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力；前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。二、理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線定義：當(dāng)前后輪同時(shí)抱死時(shí)，或或F1F2I曲線F1、F2的關(guān)系曲線——理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。也稱為I曲線。F1F2I曲線F1、F2的關(guān)系曲線——理想的前、后輪3).對(duì)同一值，對(duì)應(yīng)的兩條曲線就有一個(gè)交點(diǎn)，將各下的交點(diǎn)連成曲線，即為F1與F2的關(guān)系曲線——I曲線。I曲線作法：1).由F1+F2

=G，令

=0.1，0.2，0.3，…，可得到一組與坐標(biāo)軸成45的平行線。2).F1/F2=(b+hg)/(a-hg)，令

=0.1，0.2，0.3，…

，則可得到一組過(guò)原點(diǎn)的射線。F21.0=0.1=0.10.20.50.71.00.6F1I曲線3).對(duì)同一值，對(duì)應(yīng)的兩條曲線就有一個(gè)交點(diǎn)，將各下的交點(diǎn)1).F1、F2的關(guān)系中含有參數(shù)G、a、b、hg等，它們因車而異，I曲線也因車而異，同一車輛空、滿載時(shí)I曲線也不同；2).由于前后輪同時(shí)抱死時(shí)，F(xiàn)

=Fxb=F，I曲線也是理想的Fxb1、Fxb2關(guān)系曲線?？蛰d注意：1).F1、F2的關(guān)系中含有參數(shù)G、a、b、hg等，三、具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.實(shí)際制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

多數(shù)兩軸汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為常數(shù)。這時(shí)的F1、F2關(guān)系曲線，稱為線?！苿?dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：三、具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.實(shí)際制動(dòng)第五章汽車的制動(dòng)性課件線與I線的交點(diǎn)處滿足：

Fxb1=F1，F(xiàn)xb2=F2

即前后輪同時(shí)抱死,交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)0。2.同步附著系數(shù)線與I線的交點(diǎn)處滿足：2.同步附著系數(shù)0的含義：對(duì)于制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車，只有在附著系數(shù)為同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，才能使前后軸上的車輪同時(shí)抱死；0是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)；在汽車設(shè)計(jì)、改裝時(shí)，常先選定0值，由（*）式計(jì)算出要求的制動(dòng)力分配系數(shù)，然后用F2/F1=(1-)/

式求得前后制動(dòng)力的分配關(guān)系，作為設(shè)計(jì)制動(dòng)器的依據(jù)之一。0的含義：對(duì)于制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車，只有在附著問(wèn)題？

具有固定的前后制動(dòng)器制動(dòng)力比例的汽車,在什么情況下會(huì)產(chǎn)生前輪先抱死？什么情況下會(huì)產(chǎn)生后輪先抱死？問(wèn)題？具有固定的前后制動(dòng)器制動(dòng)力比例的汽車,在什么情況在B點(diǎn)F1與F2比例合適(因?yàn)锽點(diǎn)在I曲線上），前后輪同時(shí)抱死；在A點(diǎn)相對(duì)于F1，F(xiàn)2過(guò)大（A點(diǎn)在I曲線之上），后輪先抱死；在C點(diǎn)相對(duì)于F2，F(xiàn)1過(guò)大（C點(diǎn)在I曲線之下），前輪先抱死。ABCF1

F2在B點(diǎn)F1與F2比例合適(因?yàn)锽點(diǎn)在I曲線上），前后輪同四、前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析f線組簡(jiǎn)稱前輪打滑線。是前輪抱死，后輪沒(méi)抱死時(shí)，在各種值路面上的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。1.f線組和r線組r線組簡(jiǎn)稱后輪打滑線。是后輪抱死，前輪沒(méi)抱死時(shí)，在各種值路面上的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。四、前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分f線組：當(dāng)前輪抱死時(shí)制動(dòng)時(shí)總制動(dòng)力:f線組：當(dāng)前輪抱死時(shí)制動(dòng)時(shí)總制動(dòng)力:FXb1FXb2f線組FXb1FXb2f線組r線組：當(dāng)后輪抱死時(shí)FXb1FXb2f線組Ir線組r線組：當(dāng)后輪抱死時(shí)FXb1FXb2f線組Ir線組2).當(dāng)f線與I曲線相交，后輪抱死，I曲線以上的f線無(wú)意義。3).當(dāng)r線與I曲線相交，前輪抱死，I曲線以下的r線無(wú)意義。1).對(duì)于不同路面的f線與r線交點(diǎn)連線為I曲線。2.汽車在不同值路面上的制動(dòng)過(guò)程結(jié)論：2).當(dāng)f線與I曲線相交，后輪抱死，I曲線以上的f線無(wú)意義假定某貨車的0=0.39；、I、f、r線組如圖所示A點(diǎn)以前：a.在

=0.30的路面上制動(dòng)制動(dòng)器制動(dòng)力沿線上升，F(xiàn)xb1=F1

，F(xiàn)xb2=F2；A點(diǎn)：=0.3的f線與線相交，前輪將抱死；制動(dòng)強(qiáng)度約為0.27。A點(diǎn)以后：F1、F2沿線上升，F(xiàn)xb1、Fxb2沿=0.3的f線上升，至A’點(diǎn)，前后輪同時(shí)抱死，制動(dòng)強(qiáng)度為0.3g。

在

0的路面上,線與f線組先相交,前輪先抱死；或當(dāng)線在I線的下方時(shí)，前輪先抱死。=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2Fxb2,F2=0.3AA’A’’IFxb1,F1假定某貨車的0=0.39；、I、f、r線組如圖所示A點(diǎn)b.在

=0.7

>0的路面上制動(dòng)B點(diǎn)以前：制動(dòng)器制動(dòng)力沿線上升，F(xiàn)xb1=F1，F(xiàn)xb2=F2；B點(diǎn)：=0.7的r線與線相交，后輪將抱死；制強(qiáng)度約為0.6。B點(diǎn)以后：F1、F2沿線上升，F(xiàn)xb1、Fxb2沿=0.7的r線移動(dòng)，至B’點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死，制動(dòng)強(qiáng)度為0.7g。在

>0的路面上，線與r線組先相交,后輪先抱死；或當(dāng)線在I線的上方時(shí)，后輪先抱死。=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2=0.7BB’B’’b.在=0.7>0的路面上制動(dòng)B點(diǎn)以前：制動(dòng)器制動(dòng)力c.在

=0的路面上制動(dòng)=0.39制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱死，F(xiàn)xb、F

沿線移動(dòng)至I線的交點(diǎn)。制動(dòng)強(qiáng)度為0.39g。在

=0的路面上，前、后輪同時(shí)抱死；=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2=0.39Cc.在=0的路面上制動(dòng)=0.39制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱問(wèn)題？即將抱死時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度與路面附著系數(shù)的關(guān)系？要獲得某一制動(dòng)強(qiáng)度需要多大的路面附著系數(shù)？任何時(shí)候路面附著系數(shù)全部都利用上了嗎？問(wèn)題？即將抱死時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度與路面附著系數(shù)的關(guān)系？五同步附著系數(shù)的選擇1.0的選擇應(yīng)考慮的因素

a.常用道路和常用車速若車速高、道路好,0可高些；反之低些

b.轎車0大些,貨車0小些2.制動(dòng)力的調(diào)節(jié)

為了防止后輪抱死而發(fā)生危險(xiǎn)的側(cè)滑，汽車制動(dòng)系的實(shí)際制動(dòng)力分配曲線(線)應(yīng)總是在理想分配曲線(I線)的下方;

為了減少前輪失去轉(zhuǎn)向能力的機(jī)會(huì)和提高附著效率，線應(yīng)越靠近I線越好。五同步附著系數(shù)的選擇1.0的選擇應(yīng)考慮的因素2.六、利用附著系數(shù)與附著效率最高制動(dòng)減速度：即將出現(xiàn)車輪抱死，但沒(méi)有任何車輪抱死的制動(dòng)減速度。z為制動(dòng)強(qiáng)度。

du/dt=zg

除去在=0的路面上，汽車的最大制動(dòng)強(qiáng)度總是小于路面附著系數(shù)。Z與z對(duì)應(yīng)的稱為利用附著系數(shù)六、利用附著系數(shù)與附著效率最高制動(dòng)減速度：除1.利用附著系數(shù)：，

Fxbi-----對(duì)應(yīng)于某一制動(dòng)強(qiáng)度Z，汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力

Fzi-----制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)，地面對(duì)第i軸的法向反力

i-----第i軸對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度Z的利用附著系數(shù)1.利用附著系數(shù)：，F(xiàn)xbi-----對(duì)應(yīng)于某一制動(dòng)強(qiáng)度Z求-z關(guān)系求-z關(guān)系當(dāng)

0，前輪抱死，r無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為f。當(dāng)

>0，后輪抱死，f無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為r。z=z，fr00f空車r空車當(dāng)0，前輪抱死，r無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為2.制動(dòng)效率制動(dòng)強(qiáng)度與車輪將要抱死時(shí)的利用附著系數(shù)之比。前輪將出現(xiàn)抱死的制動(dòng)效率：同理：=0.6，Er（空）=67%，制動(dòng)減速度為：0.67*0.6g=0.402g

它表示了汽車制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面附著系數(shù)利用的好壞，反應(yīng)了將地面的附著力轉(zhuǎn)換為地面制動(dòng)力的效率。672.制動(dòng)效率同理：=0.6，Er（空）=67%，制動(dòng)減速度a.貨車(m>3.5t)

當(dāng)0.15z0.3時(shí)前軸利用附著系數(shù)在上當(dāng)z=0.2~0.8（z+0.07）/0.85或：當(dāng)0.15z0.3時(shí)

z-0.08z+0.08

當(dāng)z0.3（z-0.0188）/0.74（選學(xué)）ECE制動(dòng)法規(guī)：a.貨車(m>3.5t)或：當(dāng)z0.3（選學(xué)）ECEb.轎車

當(dāng)0.2z0.8時(shí)前軸利用附著系數(shù)在上，且：（z+0.07）/0.85

當(dāng)Z=0.3～0.45

后軸利用附著系數(shù)曲線不超過(guò)直線=z＋0.05的條件下，允許后軸利用附著系數(shù)曲線在前軸利用附著系數(shù)曲線的上方b.轎車當(dāng)Z=0.3～0.45七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)使用條件：山區(qū)行駛的車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，為避免車輪制動(dòng)器長(zhǎng)時(shí)間工作而發(fā)生過(guò)熱，或冬季行駛在冰雪路面上為避免制動(dòng)力過(guò)大引起側(cè)滑，常利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。1.關(guān)節(jié)氣門2.排氣制動(dòng)器七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)使用條件：山區(qū)行駛的車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，為避免車輪制排氣制動(dòng)器的主要結(jié)論：1）對(duì)于緊急停車制動(dòng)來(lái)說(shuō)，除了正常的車輪制動(dòng)器之外，加用排氣制動(dòng)器，只能使車輛的最大制動(dòng)性能略有增加。2）當(dāng)只使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，車輛總的平均減速度約0.015g；而采用排氣制動(dòng)器時(shí)，其總的平均減速度可提高到近0.03g。3）為了使車輛在掛最高檔、下坡行駛時(shí)保持32km/h左右的穩(wěn)定速度行駛，在0.045或更小的坡道上不必使用主制動(dòng)器。觀測(cè)表明，在0.1的坡道上，排氣制動(dòng)器可使主制動(dòng)器的使用率減少33%左右。4）在正常交通情況下，使用排氣制動(dòng)器可使車輪主制動(dòng)器的使用率減少20%左右。排氣制動(dòng)器的主要結(jié)論：1）對(duì)于緊急停車制動(dòng)來(lái)說(shuō)，除了正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力矩Te

式中pm—在燃燒室中的平均制動(dòng)壓力，kPa；ve—發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，m3。車輛驅(qū)動(dòng)輪上的制動(dòng)力Fret

式中R—輪胎的有效半徑，m；

ηT—傳動(dòng)效率；

i—發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪之間的傳動(dòng)比發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力矩Te式中pm—在燃燒室中的平均制動(dòng)壓力，k附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線

附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線第六節(jié)汽車制動(dòng)防抱裝置（ABS）和制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）

第六節(jié)汽車制動(dòng)防抱裝置（ABS）和制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）縮短制動(dòng)距離改善制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性減輕駕駛員的緊張程度延長(zhǎng)輪胎的使用壽命ABS的作用:一、制動(dòng)防抱裝置（ABS）縮短制動(dòng)距離改善制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性減輕駕駛員的緊張程度延長(zhǎng)

制動(dòng)防抱死裝置（Anti-LockBrakeSystem，ABS）是這樣一種裝置，它通過(guò)不斷地降低、保持和增加制動(dòng)力矩，力圖使車輪滑動(dòng)率盡可能在15%~20%范圍之內(nèi)。

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS由傳感器、電子控制單元和執(zhí)行器三部分組成。ABS的組成和工作過(guò)程:制動(dòng)防抱死裝置（Anti-LockBrakeSys第五章汽車的制動(dòng)性課件ABS的布置形式SingleChannelSystemFourchannelsystem三通道ABSThreechannelsystem兩通道ABSTwoChannelSystemABS的布置形式SingleChannelSystABS的工作原理防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有四個(gè)工作過(guò)程。1．常規(guī)制動(dòng)過(guò)程2．減壓制動(dòng)過(guò)程3．保持壓力制動(dòng)過(guò)程4．增壓制動(dòng)過(guò)程ABS的工作原理防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有四個(gè)工作過(guò)程。rFZFXbuamTμωABS單輪模型建立微分方程ABS的控制原理（車輪抱死分析）:rFZFXbuamTμωABS單輪模型建立微分方程ABS的控基本的假設(shè)車輪的抱死過(guò)程很快，忽略其車速的降低車輪的載荷不變附著力滑移曲線可以簡(jiǎn)化成兩條直線制動(dòng)力矩是時(shí)間的函數(shù)SbSpsp0基本的假設(shè)車輪的抱死過(guò)程很快，忽略其車速的降低車輪的載荷不變當(dāng)0<SSp時(shí)當(dāng)0<SSp時(shí)第五章汽車的制動(dòng)性課件解方程忽略過(guò)渡過(guò)程解方程忽略過(guò)渡過(guò)程當(dāng)Sp<S1時(shí)即解方程得當(dāng)Sp<S1時(shí)即解方程得最后一項(xiàng)有影響，不便忽略，則求導(dǎo)得

最后一項(xiàng)有影響，不便忽略，則求導(dǎo)得防抱死控制基本控制策略ABS控制策略邏輯門限滑?？刂颇：刂谱顑?yōu)控制防抱死控制基本控制策略ABS控制策略邏輯門限滑?？刂颇：刂七壿嬮T限值的控制策略車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的重要參數(shù)角速度角減（加）速度滑移率單獨(dú)使用時(shí)，不能適應(yīng)各種變化的路況單獨(dú)使用時(shí)，不能充分的利用附著條件ECU根據(jù)控制策略計(jì)算ABS邏輯門限值控制選用的參數(shù)？

將車輪的減速度（或角減速度）和加速度（或角加速度）作為主要控制門限，而將車輪的滑動(dòng)率作為輔助控制門限。邏輯門限值的控制策略車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)角速度角減（加）速度滑移率單ABS的邏輯門限值的控制過(guò)程ABS的邏輯門限值的控制過(guò)程

*在高附著系數(shù)路面上的控制過(guò)程

若測(cè)的車輪角減速度低于角減速度控制門限值-a，此時(shí)車輪速度作為初始參考車速vRef0，此后，參考車速vRef根據(jù)vRef=vRef0-abt的關(guān)系確定，其中ab為根據(jù)各車輪減速度確定的汽車減速度，由此可確定任一時(shí)刻的車輪參考滑動(dòng)率。*在高附著系數(shù)路面上的控制過(guò)程若測(cè)的車輪角減速度低于二、制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BrakeAssistSystem，簡(jiǎn)稱BAS），在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時(shí)缺乏果斷，制動(dòng)輔助系統(tǒng)正是針對(duì)這一情況而設(shè)計(jì)，它可以從駕駛員踩制動(dòng)踏板的速度中探測(cè)到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動(dòng)踏板，但踩踏力又不足時(shí)，此系統(tǒng)便會(huì)協(xié)助，并在不到1秒的時(shí)間內(nèi)把制動(dòng)力增至最大，縮短在緊急制動(dòng)情況下的剎車距離。二、制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BrakeAssi第七節(jié)

汽車駐車制動(dòng)性第七節(jié)

汽車駐車制動(dòng)性汽車的駐車制動(dòng)性

是衡量汽車長(zhǎng)期停放在坡道上的能力。汽車駐車時(shí)的受力情況

汽車的駐車制動(dòng)性汽車駐車時(shí)的受力情況上坡方向

得上坡方向得下坡方向同上坡

因?yàn)棣粒睛哩@，所以汽車最大駐車坡度應(yīng)為下坡方向駐車極限坡度值iα下坡方向同上坡因?yàn)棣粒睛哩@，所以汽車最大駐車坡第八節(jié)

汽車制動(dòng)性試驗(yàn)

汽車的制動(dòng)性試驗(yàn)分為道路試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)，主要是通過(guò)道路試驗(yàn)來(lái)評(píng)定。一般要測(cè)定冷制動(dòng)及高溫下（熱態(tài)）汽車的制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間等參數(shù)。另外還要測(cè)定在轉(zhuǎn)彎與變更車道時(shí)汽車制動(dòng)的方向穩(wěn)定性。第八節(jié)

汽車制動(dòng)性試驗(yàn)汽車的制動(dòng)性試驗(yàn)分為道一、道路試驗(yàn)（行車制動(dòng)）1．試驗(yàn)條件2．試驗(yàn)方法（1）磨合試驗(yàn)（2）行車制動(dòng)冷態(tài)制動(dòng)效能試驗(yàn)（3）行車制動(dòng)熱衰退恢復(fù)試驗(yàn)（4）制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性試驗(yàn)（5）緊急制動(dòng)試驗(yàn)一、道路試驗(yàn)（行車制動(dòng)）1．試驗(yàn)條件二、室內(nèi)制動(dòng)試驗(yàn)1．滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)2．平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)

二、室內(nèi)制動(dòng)試驗(yàn)1．滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)三、駐車制動(dòng)性能試驗(yàn)1．坡道試驗(yàn)法2．牽引試驗(yàn)法3．臺(tái)架試驗(yàn)法三、駐車制動(dòng)性能試驗(yàn)1．坡道試驗(yàn)法四、汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)性能試驗(yàn)1．指示燈2．剩余制動(dòng)效能3．防抱系統(tǒng)特征校核4．附著系數(shù)利用率(ε)5．對(duì)開(kāi)路面適應(yīng)性及制動(dòng)因數(shù)6．對(duì)接路面適應(yīng)性7．能耗8．抗電磁場(chǎng)干擾四、汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)性能試驗(yàn)1．指示燈第五章

汽車的制動(dòng)性第五章

汽車的制動(dòng)性定義：汽車的制動(dòng)性是指強(qiáng)制汽車在短距離內(nèi)減速、停車、控制下坡速度且維持行駛方向的穩(wěn)定性和保證汽車較長(zhǎng)時(shí)間停放在斜坡上的能力。

汽車制動(dòng)性是汽車的重要使用性能之一。它屬于汽車主動(dòng)安全的范疇。行車制動(dòng)俗稱腳制動(dòng)或腳剎車。駐車制動(dòng)俗稱手剎車或手制動(dòng)。定義：汽車的制動(dòng)性是指強(qiáng)制汽車在短距離內(nèi)減速、停車、控制下坡第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能（含制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度）；制動(dòng)效能的恒定性（抗衰退性能）；制動(dòng)時(shí)汽車方向穩(wěn)定性（包括抗跑偏、抗側(cè)滑和保持轉(zhuǎn)向能力的性能）。第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能指汽車在良好路面上以一定初速度制動(dòng)到停車所駛過(guò)的距離、制動(dòng)時(shí)汽車的減速度或制動(dòng)力的大小機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度（km/h）制動(dòng)距離（m）充分發(fā)出的平均減速度（m/s2）允許操縱力不應(yīng)大于（N）手操縱腳操縱乘用車50≤38.0≥2.9400500客車30≤18.0≥2.5600700其它汽車（三輪汽車除外）30≤20.0≥2.2600700制動(dòng)效能機(jī)動(dòng)車類型制動(dòng)初速度（km/h）制動(dòng)距離（m）充分發(fā)2制動(dòng)效能的恒定性

抗熱衰退性能：汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡道時(shí)制動(dòng)性能的保持程度。

抗水衰退性能：是指汽車涉水后對(duì)制動(dòng)性能的保持能力制動(dòng)效能降低的程度用熱衰退率表示：表示

2制動(dòng)效能的恒定性

抗熱衰退性能：汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡

汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，則汽車將偏離給定的行駛路徑。這時(shí)，汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性能不佳。汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。轎車制動(dòng)規(guī)范轎車制動(dòng)規(guī)范第二節(jié)

制動(dòng)時(shí)車輪的受力

本節(jié)將取一個(gè)車輪為隔離體，分析該車輪在制動(dòng)時(shí)的受力狀況，以說(shuō)明影響汽車地面制動(dòng)力的因素，進(jìn)而尋找提高地面制動(dòng)力的方法。第二節(jié)

制動(dòng)時(shí)車輪的受力本節(jié)將取一個(gè)車輪為隔離二地面制動(dòng)力一制動(dòng)器制動(dòng)力二地面制動(dòng)力一制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)車輪受力條件制動(dòng)時(shí)車輪受力條件

三、地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系三、地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力汽車的制動(dòng)時(shí)，輪胎留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到滑動(dòng)是一個(gè)漸變的過(guò)程。第一階段：?jiǎn)渭儩L動(dòng)，印痕的形狀基本與輪胎胎面花紋相一致。第二階段：邊滾邊滑－可辨別輪胎花紋的印痕，但花紋逐漸模糊，輪胎胎面相對(duì)地面發(fā)生一定的相對(duì)滑動(dòng)，隨著滑動(dòng)成分的增加，花紋越來(lái)越模糊。第三階段：拖滑－車輪抱死拖滑，粗黑印痕，看不出花紋。四制動(dòng)過(guò)程中車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系汽車的制動(dòng)時(shí)，輪胎留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到滑動(dòng)是一個(gè)漸不同滑動(dòng)率輪胎印跡變化規(guī)律不同滑動(dòng)率輪胎印跡變化規(guī)律第五章汽車的制動(dòng)性課件各種路面平均附著系數(shù)路面φpφS柏油或砼（干）0.8~0.90.75柏油（濕）0.5~0.70.45~0.60砼（濕）0.80.7礫石0.60.55土路（干）0.680.65土路（濕）0.550.4~0.5雪（壓實(shí)）0.20.15冰0.10.07各種路面平均附著系數(shù)路面φpφS柏油或砼（干）0.8~0.9滑動(dòng)率s:車輪運(yùn)動(dòng)中從滾動(dòng)至滑動(dòng)過(guò)程滑動(dòng)成分所占的比例滑動(dòng)率s:車輪運(yùn)動(dòng)中從滾動(dòng)至滑動(dòng)過(guò)程滑動(dòng)成分所占的比例第五章汽車的制動(dòng)性課件路面有積水層時(shí)輪胎接地面中的三個(gè)區(qū)域路面有積水層時(shí)輪胎接地面中的三個(gè)區(qū)域第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性

制動(dòng)效能：指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車制動(dòng)效能的恒定性是指制動(dòng)效能保持的程度，通常稱為抗熱衰退性，用抗熱衰退度η表示，即aL——冷態(tài)汽車制動(dòng)減速度；aR——冷態(tài)汽車制動(dòng)減速度。第三節(jié)

汽車的制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)效能：指汽車迅速降低

一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力

在不同路面上，地面制動(dòng)力為

FXb=ΦbG

故汽車能達(dá)到的制動(dòng)減速度amax（m/s2）

amax=bg

若允許前、后輪同時(shí)抱死，則

amax=sg一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力

在評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能時(shí)，我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念，即t1：為制動(dòng)壓力達(dá)到75%Pmax的時(shí)刻；t2：為到停車時(shí)總時(shí)間2/3的時(shí)刻。若裝有理想的自動(dòng)防抱裝置的汽車，則：amax=pg若允許前、后輪同時(shí)抱死，則

amax=sg在評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能時(shí)，我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采t1：二.制動(dòng)距離發(fā)現(xiàn)情況丟油門，換制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作制動(dòng)增長(zhǎng)持續(xù)制動(dòng)解除制動(dòng)1.駕駛員反應(yīng)時(shí)間1(0.3~1.0s)（反應(yīng)、爆發(fā)力）因年齡、性別、情緒而不同。二.制動(dòng)距離發(fā)現(xiàn)情況丟油門，換制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作制動(dòng)增長(zhǎng)持續(xù)制制動(dòng)初速度（km/h）3672108180安全跟車距離（m）7.51522.537.52.制動(dòng)器的作用時(shí)間2(0.2~0.9s)3.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間34.解除制動(dòng)時(shí)間4(0.2~1.0s)取決于：踩踏板的速度制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式制動(dòng)初速度（km/h）3672108180安全跟車距離（m）

從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，包括：駕駛員看到信號(hào)作出反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器四個(gè)階段。

制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離。從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，包括：駕駛員看到信號(hào)作出第五章汽車的制動(dòng)性課件影響制動(dòng)距離的主要因數(shù)：

制動(dòng)器作用時(shí)間2、制動(dòng)強(qiáng)度、初始車速汽車總的制動(dòng)距離為：略去最后一項(xiàng)小量，車速單位為km/h影響制動(dòng)距離的主要因數(shù)：汽車總的制動(dòng)距離為：略去最后一項(xiàng)小量某轎車的制動(dòng)距離隨不同制動(dòng)初速度的變化關(guān)系某轎車的制動(dòng)距離隨不同制動(dòng)初速度的變化關(guān)系

熱衰退現(xiàn)象：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器摩擦力矩顯著下降的現(xiàn)象。

抗熱衰退性能：用一系列連續(xù)制動(dòng)后，制動(dòng)效能的保持程度來(lái)衡量。三.制動(dòng)效能的恒定性抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)熱衰退現(xiàn)象：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器摩三.制動(dòng)效能的恒提高熱衰退性的途徑：采用耐熱的粘合劑，如環(huán)氧樹(shù)脂等改性的酚醛樹(shù)脂。有時(shí)還用無(wú)機(jī)粘合劑；減少有機(jī)成分的含量，增加金屬添加劑的成分；使摩擦片具有一定的氣孔；多數(shù)樹(shù)脂模制摩擦片，經(jīng)初期衰退后便不再衰退，因此可在使用前先進(jìn)行表面處理，使其產(chǎn)生表面熱穩(wěn)定層來(lái)緩和衰退。1．摩擦副的材料及摩擦系數(shù)提高熱衰退性的途徑：1．摩擦副的材料及摩擦系數(shù)2．制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式

制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材料摩擦系數(shù)下降的影響，而且同制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系

制動(dòng)器效能因數(shù)是指單位制動(dòng)泵推力所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F

2．制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材

型式制動(dòng)效能穩(wěn)定性雙從蹄式差好領(lǐng)從蹄式稍好一般雙領(lǐng)蹄式好差雙向自增力式最好最差盤式差好型式制動(dòng)效能穩(wěn)定性定義：制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性是制動(dòng)過(guò)程中維持直線或按預(yù)定彎道行駛的能力。不正?，F(xiàn)象:

制動(dòng)跑偏側(cè)滑失去轉(zhuǎn)向能力第四節(jié)

制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性定義：制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性是制動(dòng)過(guò)程中維持直線或按預(yù)定彎道1.現(xiàn)象：制動(dòng)時(shí)，車輪發(fā)生自動(dòng)偏轉(zhuǎn)，使汽車偏離預(yù)定方向。一、汽車的制動(dòng)跑偏2.原因：（1）左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。1.現(xiàn)象：一、汽車的制動(dòng)跑偏2.原因：假設(shè)：車速小，跑偏不嚴(yán)重，無(wú)側(cè)滑，且方向盤不動(dòng)。忽略：圓周運(yùn)動(dòng)的離心力、繞質(zhì)心的慣性力偶矩。此時(shí)車輪未抱死，地面制動(dòng)力不相等。（1）左右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等對(duì)整車：力不相等，旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)假設(shè)

F1L﹥F1R

相應(yīng)

Fx1L﹥Fx1R

逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)同時(shí)，地面會(huì)產(chǎn)生阻礙旋轉(zhuǎn)的力偶假設(shè)：車速小，跑偏不嚴(yán)重，無(wú)側(cè)滑，且方向盤不動(dòng)。（1）左右轉(zhuǎn)Fx1L繞主銷的力矩Fx1R的力矩此外，若左右主銷內(nèi)傾角不等，即使地面制動(dòng)力相等，也可能向主銷內(nèi)傾角小的一邊跑偏。

由于制造、調(diào)整誤差造成，表現(xiàn)出隨機(jī)性。b.主銷后傾（使FY1產(chǎn)生同向偏轉(zhuǎn)力矩，增大轉(zhuǎn)角）

盡管方向盤未動(dòng)：a.轉(zhuǎn)向系間隙及彈性（左偏駛）Fx1L繞主銷的力矩Fx1R的力矩此外，若左右主銷內(nèi)傾角不航向角：制動(dòng)時(shí)汽車的縱軸線與原定行駛方向的夾角

后輪未抱死試驗(yàn)：左、右前輪制動(dòng)力不等時(shí)對(duì)制動(dòng)跑偏影響后輪未抱死撒手未撒手航向角：制動(dòng)時(shí)汽車的縱軸線與原定行駛方向的夾角后結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨著左右車輪制動(dòng)力不相等度F

r的增加而增大；當(dāng)后輪抱死時(shí)，跑偏程度更大。后輪抱死結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨著左右車輪制動(dòng)力不相等度Fr的增加而增

如EQ140在試制中向右跑偏：（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)如EQ140在試制中向右跑偏：（2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)

緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧發(fā)生變形，前軸向前轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。轉(zhuǎn)向節(jié)上的球頭銷本應(yīng)做相應(yīng)移動(dòng)，但球頭銷又在直拉桿上，僅能克服轉(zhuǎn)向拉桿間隙和產(chǎn)生微小彈性變形，不能移動(dòng)，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂繞主銷右偏，轉(zhuǎn)向輪向右偏轉(zhuǎn)。

設(shè)計(jì)原因所致改進(jìn)方法：1.增加懸架剛度；2.使球頭銷下移緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧發(fā)生變形，前軸向前轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。設(shè)1.現(xiàn)象

制動(dòng)時(shí)，車輪無(wú)偏轉(zhuǎn)，但汽車的一根或兩根車軸橫向滑出預(yù)定方向。2.原因

車輪抱死拖滑(s=100%)時(shí)，側(cè)向力系數(shù)l0，汽車失去抗橫向干擾的能力，產(chǎn)生側(cè)滑。二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失1.現(xiàn)象2.原因二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失試驗(yàn)結(jié)論：前軸側(cè)滑側(cè)滑不嚴(yán)重，但前輪失去轉(zhuǎn)向能力后軸側(cè)滑隨車速增加，側(cè)滑程度更劇烈；高速尤甚整車側(cè)滑較少見(jiàn)，同時(shí)達(dá)到s，制動(dòng)力大，車很快停下3.制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)論：3.制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性試驗(yàn)a.前輪比后輪先抱死拖滑或后輪比前輪先抱死且時(shí)間間隔在0.5s內(nèi)，汽車基本按直線行駛；b.后輪比前輪先抱死，時(shí)間超過(guò)0.5s，后軸必定發(fā)生側(cè)滑。a.前輪比后輪先抱死拖滑或后輪比前輪先抱死且時(shí)間間隔在0.5c.附著系數(shù)小，側(cè)滑嚴(yán)重。c.附著系數(shù)小，側(cè)滑嚴(yán)重。4.前輪抱死、后輪抱死兩工況的受力情況

離心力Fj的方向與側(cè)滑方向相反，會(huì)抑制滑動(dòng)。1.前輪抱死，后輪滾動(dòng)

因此前輪側(cè)滑是一種穩(wěn)定工況。但喪失了轉(zhuǎn)向能力。ABuaubOFj4.前輪抱死、后輪抱死兩工況的受力情況離心力Fj

慣性力Fj的方向與側(cè)滑方向一致，會(huì)加劇后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑又加劇慣性力Fj，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)。2.后輪抱死，前輪滾動(dòng)

因此后軸側(cè)滑是一種危險(xiǎn)工況。ABubOFjua慣性力Fj的方向與側(cè)滑方向一致，會(huì)加劇后軸側(cè)最理想的情況：

前、后軸車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)而不出現(xiàn)抱死情況，以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。結(jié)論：

為了保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，首先不允許出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止出現(xiàn)危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后軸車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況：結(jié)論：第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，可能出現(xiàn)：1.前輪先抱死，然后后輪抱死；2.后輪先抱死，然后前輪抱死；3.前、后輪同時(shí)抱死拖滑。——“理想”

制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，可能出現(xiàn)：一.制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力1).忽略Tf、Fw及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩2).忽略車輪邊滾邊滑過(guò)程，附著系數(shù)取定值。一.制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力1).忽略Tf、Fw前半部分為靜載，后半部分為動(dòng)載。制動(dòng)時(shí)，前軸載荷增加，后軸載荷減少。轉(zhuǎn)移量與du/dt的值有關(guān)。du/dt

，轉(zhuǎn)移量。轉(zhuǎn)移量很大，不能忽略。前半部分為靜載，后半部分為動(dòng)載。若前后輪同時(shí)抱死，或分別先后抱死，則：前后輪均抱死時(shí)，轉(zhuǎn)移量隨值而不同，取決于值。式（5-6）若前后輪同時(shí)抱死，或分別先后抱死，則：前后輪均抱死時(shí)，轉(zhuǎn)移量

隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，前軸的負(fù)荷增加，后軸的負(fù)荷減少。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，前軸的負(fù)荷增加，后軸的負(fù)

地面附著力變化后，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例應(yīng)隨之變化F2FXbFPF1F2FF1FXb2FXb1地面附著力變化后，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例應(yīng)隨二、理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線定義：當(dāng)前后輪同時(shí)抱死時(shí)，前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配關(guān)系。

在任一路面，前后輪同時(shí)抱死的條件為：前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力；前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。二、理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線定義：當(dāng)前后輪同時(shí)抱死時(shí)，或或F1F2I曲線F1、F2的關(guān)系曲線——理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。也稱為I曲線。F1F2I曲線F1、F2的關(guān)系曲線——理想的前、后輪3).對(duì)同一值，對(duì)應(yīng)的兩條曲線就有一個(gè)交點(diǎn)，將各下的交點(diǎn)連成曲線，即為F1與F2的關(guān)系曲線——I曲線。I曲線作法：1).由F1+F2

=G，令

=0.1，0.2，0.3，…，可得到一組與坐標(biāo)軸成45的平行線。2).F1/F2=(b+hg)/(a-hg)，令

=0.1，0.2，0.3，…

，則可得到一組過(guò)原點(diǎn)的射線。F21.0=0.1=0.10.20.50.71.00.6F1I曲線3).對(duì)同一值，對(duì)應(yīng)的兩條曲線就有一個(gè)交點(diǎn)，將各下的交點(diǎn)1).F1、F2的關(guān)系中含有參數(shù)G、a、b、hg等，它們因車而異，I曲線也因車而異，同一車輛空、滿載時(shí)I曲線也不同；2).由于前后輪同時(shí)抱死時(shí)，F(xiàn)

=Fxb=F，I曲線也是理想的Fxb1、Fxb2關(guān)系曲線?？蛰d注意：1).F1、F2的關(guān)系中含有參數(shù)G、a、b、hg等，三、具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.實(shí)際制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

多數(shù)兩軸汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為常數(shù)。這時(shí)的F1、F2關(guān)系曲線，稱為線?！苿?dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：三、具有固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)1.實(shí)際制動(dòng)第五章汽車的制動(dòng)性課件線與I線的交點(diǎn)處滿足：

Fxb1=F1，F(xiàn)xb2=F2

即前后輪同時(shí)抱死,交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)0。2.同步附著系數(shù)線與I線的交點(diǎn)處滿足：2.同步附著系數(shù)0的含義：對(duì)于制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車，只有在附著系數(shù)為同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，才能使前后軸上的車輪同時(shí)抱死；0是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)；在汽車設(shè)計(jì)、改裝時(shí)，常先選定0值，由（*）式計(jì)算出要求的制動(dòng)力分配系數(shù)，然后用F2/F1=(1-)/

式求得前后制動(dòng)力的分配關(guān)系，作為設(shè)計(jì)制動(dòng)器的依據(jù)之一。0的含義：對(duì)于制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車，只有在附著問(wèn)題？

具有固定的前后制動(dòng)器制動(dòng)力比例的汽車,在什么情況下會(huì)產(chǎn)生前輪先抱死？什么情況下會(huì)產(chǎn)生后輪先抱死？問(wèn)題？具有固定的前后制動(dòng)器制動(dòng)力比例的汽車,在什么情況在B點(diǎn)F1與F2比例合適(因?yàn)锽點(diǎn)在I曲線上），前后輪同時(shí)抱死；在A點(diǎn)相對(duì)于F1，F(xiàn)2過(guò)大（A點(diǎn)在I曲線之上），后輪先抱死；在C點(diǎn)相對(duì)于F2，F(xiàn)1過(guò)大（C點(diǎn)在I曲線之下），前輪先抱死。ABCF1

F2在B點(diǎn)F1與F2比例合適(因?yàn)锽點(diǎn)在I曲線上），前后輪同四、前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析f線組簡(jiǎn)稱前輪打滑線。是前輪抱死，后輪沒(méi)抱死時(shí)，在各種值路面上的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。1.f線組和r線組r線組簡(jiǎn)稱后輪打滑線。是后輪抱死，前輪沒(méi)抱死時(shí)，在各種值路面上的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。四、前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分f線組：當(dāng)前輪抱死時(shí)制動(dòng)時(shí)總制動(dòng)力:f線組：當(dāng)前輪抱死時(shí)制動(dòng)時(shí)總制動(dòng)力:FXb1FXb2f線組FXb1FXb2f線組r線組：當(dāng)后輪抱死時(shí)FXb1FXb2f線組Ir線組r線組：當(dāng)后輪抱死時(shí)FXb1FXb2f線組Ir線組2).當(dāng)f線與I曲線相交，后輪抱死，I曲線以上的f線無(wú)意義。3).當(dāng)r線與I曲線相交，前輪抱死，I曲線以下的r線無(wú)意義。1).對(duì)于不同路面的f線與r線交點(diǎn)連線為I曲線。2.汽車在不同值路面上的制動(dòng)過(guò)程結(jié)論：2).當(dāng)f線與I曲線相交，后輪抱死，I曲線以上的f線無(wú)意義假定某貨車的0=0.39；、I、f、r線組如圖所示A點(diǎn)以前：a.在

=0.30的路面上制動(dòng)制動(dòng)器制動(dòng)力沿線上升，F(xiàn)xb1=F1

，F(xiàn)xb2=F2；A點(diǎn)：=0.3的f線與線相交，前輪將抱死；制動(dòng)強(qiáng)度約為0.27。A點(diǎn)以后：F1、F2沿線上升，F(xiàn)xb1、Fxb2沿=0.3的f線上升，至A’點(diǎn)，前后輪同時(shí)抱死，制動(dòng)強(qiáng)度為0.3g。

在

0的路面上,線與f線組先相交,前輪先抱死；或當(dāng)線在I線的下方時(shí)，前輪先抱死。=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2Fxb2,F2=0.3AA’A’’IFxb1,F1假定某貨車的0=0.39；、I、f、r線組如圖所示A點(diǎn)b.在

=0.7

>0的路面上制動(dòng)B點(diǎn)以前：制動(dòng)器制動(dòng)力沿線上升，F(xiàn)xb1=F1，F(xiàn)xb2=F2；B點(diǎn)：=0.7的r線與線相交，后輪將抱死；制強(qiáng)度約為0.6。B點(diǎn)以后：F1、F2沿線上升，F(xiàn)xb1、Fxb2沿=0.7的r線移動(dòng)，至B’點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死，制動(dòng)強(qiáng)度為0.7g。在

>0的路面上，線與r線組先相交,后輪先抱死；或當(dāng)線在I線的上方時(shí)，后輪先抱死。=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2=0.7BB’B’’b.在=0.7>0的路面上制動(dòng)B點(diǎn)以前：制動(dòng)器制動(dòng)力c.在

=0的路面上制動(dòng)=0.39制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱死，F(xiàn)xb、F

沿線移動(dòng)至I線的交點(diǎn)。制動(dòng)強(qiáng)度為0.39g。在

=0的路面上，前、后輪同時(shí)抱死；=0.7IFxb1,F1Fxb2,F2=0.39Cc.在=0的路面上制動(dòng)=0.39制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱問(wèn)題？即將抱死時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度與路面附著系數(shù)的關(guān)系？要獲得某一制動(dòng)強(qiáng)度需要多大的路面附著系數(shù)？任何時(shí)候路面附著系數(shù)全部都利用上了嗎？問(wèn)題？即將抱死時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度與路面附著系數(shù)的關(guān)系？五同步附著系數(shù)的選擇1.0的選擇應(yīng)考慮的因素

a.常用道路和常用車速若車速高、道路好,0可高些；反之低些

b.轎車0大些,貨車0小些2.制動(dòng)力的調(diào)節(jié)

為了防止后輪抱死而發(fā)生危險(xiǎn)的側(cè)滑，汽車制動(dòng)系的實(shí)際制動(dòng)力分配曲線(線)應(yīng)總是在理想分配曲線(I線)的下方;

為了減少前輪失去轉(zhuǎn)向能力的機(jī)會(huì)和提高附著效率，線應(yīng)越靠近I線越好。五同步附著系數(shù)的選擇1.0的選擇應(yīng)考慮的因素2.六、利用附著系數(shù)與附著效率最高制動(dòng)減速度：即將出現(xiàn)車輪抱死，但沒(méi)有任何車輪抱死的制動(dòng)減速度。z為制動(dòng)強(qiáng)度。

du/dt=zg

除去在=0的路面上，汽車的最大制動(dòng)強(qiáng)度總是小于路面附著系數(shù)。Z與z對(duì)應(yīng)的稱為利用附著系數(shù)六、利用附著系數(shù)與附著效率最高制動(dòng)減速度：除1.利用附著系數(shù)：，

Fxbi-----對(duì)應(yīng)于某一制動(dòng)強(qiáng)度Z，汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力

Fzi-----制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)，地面對(duì)第i軸的法向反力

i-----第i軸對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度Z的利用附著系數(shù)1.利用附著系數(shù)：，F(xiàn)xbi-----對(duì)應(yīng)于某一制動(dòng)強(qiáng)度Z求-z關(guān)系求-z關(guān)系當(dāng)

0，前輪抱死，r無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為f。當(dāng)

>0，后輪抱死，f無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為r。z=z，fr00f空車r空車當(dāng)0，前輪抱死，r無(wú)意義，汽車制動(dòng)利用附著系數(shù)為2.制動(dòng)效率制動(dòng)強(qiáng)度與車輪將要抱死時(shí)的利用附著系數(shù)之比。前輪將出現(xiàn)抱死的制動(dòng)效率：同理：=0.6，Er（空）=67%，制動(dòng)減速度為：0.67*0.6g=0.402g

它表示了汽車制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面附著系數(shù)利用的好壞，反應(yīng)了將地面的附著力轉(zhuǎn)換為地面制動(dòng)力的效率。672.制動(dòng)效率同理：=0.6，Er（空）=67%，制動(dòng)減速度a.貨車(m>3.5t)

當(dāng)0.15z0.3時(shí)前軸利用附著系數(shù)在上當(dāng)z=0.2~0.8（z+0.07）/0.85或：當(dāng)0.15z0.3時(shí)

z-0.08z+0.08

當(dāng)z0.3（z-0.0188）/0.74（選學(xué)）ECE制動(dòng)法規(guī)：a.貨車(m>3.5t)或：當(dāng)z0.3（選學(xué)）ECEb.轎車

當(dāng)0.2z0.8時(shí)前軸利用附著系數(shù)在上，且：（z+0.07）/0.85

當(dāng)Z=0.3～0.45

后軸利用附著系數(shù)曲線不超過(guò)直線=z＋0.05的條件下，允許后軸利用附著系數(shù)曲線在前軸利用附著系數(shù)曲線的上方b.轎車當(dāng)Z=0.3～0.45七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)使用條件：山區(qū)行駛的車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，為避免車輪制動(dòng)器長(zhǎng)時(shí)間工作而發(fā)生過(guò)熱，或冬季行駛在冰雪路面上為避免制動(dòng)力過(guò)大引起側(cè)滑，常利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。1.關(guān)節(jié)氣門2.排氣制動(dòng)器七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)使用條件：山區(qū)行駛的車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，為避免車輪制排氣制動(dòng)器的主要結(jié)論：1）對(duì)于緊急停車制動(dòng)來(lái)說(shuō)，除了正常的車輪制動(dòng)器之外，加用排氣制動(dòng)器，只能使車輛的最大制動(dòng)性能略有增加。2）當(dāng)只使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，車輛總的平均減速度約0.015g；而采用排氣制動(dòng)器時(shí)，其總的平均減速度可提高到近0.03g。3）為了使車輛在掛最高檔、下坡行駛時(shí)保持32km/h左右的穩(wěn)定速度行駛，在0.045或更小的坡道上不必使用主制動(dòng)器。觀測(cè)表明，在0.1的坡道上，排氣制動(dòng)