地鐵信號(hào)系統(tǒng)培訓(xùn)課件

信號(hào)項(xiàng)目課程信號(hào)項(xiàng)目課程1信號(hào)專業(yè)一、信號(hào)系統(tǒng)組成二、信號(hào)系統(tǒng)配置三、信號(hào)系統(tǒng)性能四、各子系統(tǒng)功能五、接口六、設(shè)備商情況七、招標(biāo)模式八、國產(chǎn)化信號(hào)專業(yè)一、信號(hào)系統(tǒng)組成2一、信號(hào)系統(tǒng)組成信號(hào)系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的核心，它能夠在保障列車運(yùn)行安全的前提下，滿足運(yùn)營性能的要求。為地鐵提供的信號(hào)系統(tǒng)必須是一個(gè)安全、可靠、先進(jìn)的、適應(yīng)地鐵環(huán)境的移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），它由四個(gè)主要子系統(tǒng)組成：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（故障導(dǎo)向安全）列車自動(dòng)防護(hù)（ATP，故障導(dǎo)向安全）列車自動(dòng)駕駛（ATO）列車自動(dòng)監(jiān)督（ATS）ATS（VICOSOC）、ATP/ATO、聯(lián)鎖（SICAS）系統(tǒng)應(yīng)按照世界公認(rèn)的ISO質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和CENELEC質(zhì)量及安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)。與安全相關(guān)的軟件和硬件應(yīng)已經(jīng)通過安全認(rèn)證并得到獨(dú)立機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)，如德國鐵路主管當(dāng)局（EBA），安全標(biāo)準(zhǔn)管理局（TüV）和/或經(jīng)授權(quán)的私立機(jī)構(gòu)。一、信號(hào)系統(tǒng)組成信號(hào)系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的核心，它能夠在保障列車3二、信號(hào)系統(tǒng)配置1、系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由以下主要子系統(tǒng)組成：故障－安全、高可用性的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。具備集中和本地操作能力的ATS系統(tǒng)ATP/ATO系統(tǒng)－連續(xù)通信式移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)。聯(lián)鎖、ATP\ATO\ATS這四個(gè)子系統(tǒng)被分到四個(gè)層級(jí)，以便分級(jí)實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的功能。在中央一級(jí)，ATS中央集中的線路運(yùn)行控制。在車站一級(jí)系統(tǒng)為車站控制和后備模式的功能提供車站操作員工作站和列車進(jìn)路計(jì)算機(jī)。軌旁層沿著線路分布，它由微機(jī)聯(lián)鎖、ATP系統(tǒng)、信號(hào)部件、計(jì)軸和應(yīng)答器部件等組成。它們共同執(zhí)行所有的聯(lián)鎖和軌旁ATP功能。通信層在軌旁和車載設(shè)備之間提供連續(xù)式和/或點(diǎn)式的通信。車載層包括車載ATP和ATO功能。在車站ATSLAN與中央ATS之間通信中斷的情況下，列車將在本地工作站HMI和列車排路計(jì)算機(jī)的操作下繼續(xù)運(yùn)行。ATP/ATO功能將根據(jù)缺省的停站時(shí)間和缺省的自動(dòng)列車調(diào)整值在連續(xù)式通信模式和點(diǎn)式通信模式下工作，聯(lián)鎖功能繼續(xù)。二、信號(hào)系統(tǒng)配置1、系統(tǒng)構(gòu)成42、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)5三、信號(hào)系統(tǒng)性能- ATS響應(yīng)時(shí)間：表示：設(shè)備狀態(tài)變化至ATS中央顯示不大于1秒?？刂疲好畎l(fā)出至被控系統(tǒng)開始執(zhí)行不大于1秒。- 信號(hào)系統(tǒng)中凡具有保證行車安全功能的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，如聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車載及軌旁ATP計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等所有涉及安全（Vital）的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，故障導(dǎo)致危險(xiǎn)側(cè)的概率低于10-9/小時(shí)。- 可靠性指標(biāo)MTBF：任何計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的單機(jī)系統(tǒng)或通信通道：＞2×105小時(shí)。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的外圍設(shè)備：＞5×104小時(shí)。計(jì)軸設(shè)備正確的計(jì)軸平均≥1×109軸，無故障工作時(shí)間≥1×105小時(shí)。三、信號(hào)系統(tǒng)性能- ATS響應(yīng)時(shí)間：6-車地通信信息更新率：每秒至少更新1次。- ATP站臺(tái)停車窗0.5m。- ATO站臺(tái)停車精度在0.5m范圍內(nèi)時(shí)，正確率為99.9998%。ATO站臺(tái)停車精度在0.3m范圍內(nèi)時(shí)，正確率為99.995%。可用性指標(biāo)：ATC系統(tǒng)為：99.999%ATC各計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為：99.9998%- 列車因信號(hào)系統(tǒng)的原因產(chǎn)生的非期望（不正常）緊急制動(dòng)發(fā)生率小于0.0001次/列車單方向交路運(yùn)行。- 熱備轉(zhuǎn)換時(shí)間應(yīng)不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，做到無擾轉(zhuǎn)換。- 列車到達(dá)折返站能可靠實(shí)現(xiàn)自動(dòng)折返（即不出現(xiàn)無自動(dòng)折返信號(hào)）的正確率不低于99.99%。- 在四號(hào)線和五號(hào)線的任何折返線、停車線和出入段線上系統(tǒng)設(shè)置的列車保護(hù)區(qū)段長度不大于50米。-車地通信信息更新率：每秒至少更新1次。7-傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均符合ITU-T標(biāo)準(zhǔn)。-信號(hào)系統(tǒng)能滿足線路初期、近期、遠(yuǎn)期編組運(yùn)行的運(yùn)營能力要求，最小行車間隔109秒。信號(hào)系統(tǒng)正線追蹤間隔按列車90秒設(shè)計(jì)。正線折返時(shí)間應(yīng)滿足遠(yuǎn)期行車間隔的要求，出入段線的能力與正線行車間隔相適應(yīng)，并留有一定的余量。-確保達(dá)到全線行車組織規(guī)定的旅行速度及停站時(shí)間。-列車在曲線上按正常情況下運(yùn)行時(shí)其未被平衡離心加速度值應(yīng)不超過0.4m/s2，jerk值不超過0.3m/s3。-列車的折返時(shí)間、平均旅行速度和行車間隔指標(biāo)與線路特性、列車特性和停站時(shí)間因素密切相關(guān)。-傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均符合IT8四、各子系統(tǒng)功能1、ATP子系統(tǒng)系統(tǒng)功能列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)和聯(lián)鎖系統(tǒng)一起負(fù)責(zé)列車的運(yùn)行安全。車載ATP計(jì)算機(jī)單元連續(xù)檢測(cè)列車的位置，監(jiān)督速度限制、防護(hù)點(diǎn)和控制列車車門。屏蔽門（安全門）的控制基于列車在站臺(tái)區(qū)域的正確的定位。SICAS聯(lián)鎖是底層的基本防護(hù)系統(tǒng)。軌旁ATP計(jì)算機(jī)單元連續(xù)監(jiān)視和遵守SICAS聯(lián)鎖的條件，比如道岔的監(jiān)督、側(cè)面防護(hù)、防淹門、緊急停車按鈕和其他進(jìn)路情況。以上信息是軌旁ATP設(shè)備移動(dòng)授權(quán)計(jì)算的基礎(chǔ)。在點(diǎn)式列車控制級(jí)里，移動(dòng)授權(quán)來自聯(lián)鎖系統(tǒng)，即通過LEU和可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器發(fā)送給列車的信號(hào)機(jī)的顯示。四、各子系統(tǒng)功能1、ATP子系統(tǒng)9在連續(xù)式列車控制級(jí)里，軌旁ATP的主要目的是執(zhí)行移動(dòng)閉塞原理來優(yōu)化列車的運(yùn)行。在安全的前提下，超越固定閉塞分區(qū)的限制。移動(dòng)閉塞列車間隔基于提供給軌旁ATP的列車位置報(bào)告。在檢測(cè)和識(shí)別應(yīng)答器、測(cè)量列車的位移的同時(shí)，列車連續(xù)的定位。軌旁ATP的移動(dòng)閉塞安全列車追蹤功能的輸入來自信號(hào)裝備列車的位置報(bào)告及軌道空閑檢測(cè)。在連續(xù)式列車控制級(jí)別，移動(dòng)授權(quán)來自該列車的追蹤功能，并且通過雙向通信通道從軌道發(fā)送至列車。安全和非安全功能以及執(zhí)行模塊在連續(xù)式列車控制級(jí)里，軌旁ATP的主要目的是執(zhí)行移動(dòng)閉塞原理10ATP系統(tǒng)與聯(lián)鎖一起是負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全部分。ATP提供以下功能:列車定位速度測(cè)量移動(dòng)閉塞運(yùn)行列車追蹤列車間隔臨時(shí)速度限制運(yùn)行方向和后退的監(jiān)督停穩(wěn)監(jiān)督車門監(jiān)督及釋放無人自動(dòng)折返站臺(tái)屏蔽門/安全門列車完整性速度監(jiān)督防淹門處理防護(hù)點(diǎn)和運(yùn)行停車點(diǎn)緊急停車按鈕其它ATP系統(tǒng)與聯(lián)鎖一起是負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全部分。11防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督的任務(wù)是安全檢測(cè)司機(jī)或ATO伺服系統(tǒng)的當(dāng)前允許速度符合列車前方的安全限制，否則觸發(fā)列車的緊急制動(dòng)。在任何情況和時(shí)間下，列車服從以下兩種安全限制：零速度限制的防護(hù)點(diǎn)(PoP)；最具限制的速度曲線(MRSP)。如下圖：最具限制的速度曲線和防護(hù)點(diǎn)監(jiān)督防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督12地鐵信號(hào)系統(tǒng)培訓(xùn)課件13防護(hù)點(diǎn)防護(hù)點(diǎn)取決于采用的運(yùn)行模式。在移動(dòng)閉塞模式下，防護(hù)點(diǎn)位于前行列車的后面，包括位置不確定性因素和后退邊界。一般來說，判斷以下情況：前行列車的安全尾端加上后退邊界的定位，并且運(yùn)行在連續(xù)式通信層；計(jì)軸器區(qū)段邊界；與信號(hào)機(jī)相關(guān)的防護(hù)點(diǎn)；聯(lián)鎖安全距離的末端；其他的安全防護(hù)點(diǎn)，比如站臺(tái)緊急停車防護(hù)邊界、防淹門或車擋等。地鐵信號(hào)系統(tǒng)培訓(xùn)課件14列車追蹤列車追蹤是一個(gè)軌旁的安全功能。列車追蹤負(fù)責(zé)安全計(jì)算線路可變閉塞分區(qū)的ATP空閑狀態(tài)。列車的位置報(bào)告是主要輸入信息，與軌旁ATP和軌旁空閑檢測(cè)狀態(tài)建立了通信通道。以下原則是列車追蹤功能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)：該功能提供線路可變閉塞分區(qū)的安全空閑信息，作為移動(dòng)授權(quán)計(jì)算的基礎(chǔ)。建立了車對(duì)地通信的列車，用列車的位置進(jìn)行追蹤。沒有建立車對(duì)地通信的列車，用軌旁空閑檢測(cè)進(jìn)行追蹤。故障列車用軌旁空閑檢測(cè)進(jìn)行追蹤。該功能檢查軌旁空閑檢測(cè)和列車位置報(bào)告的一致性，一旦出現(xiàn)差異，提供報(bào)警。在列車追蹤功能里考慮元件的聯(lián)鎖狀態(tài)，比如道岔的位置、信號(hào)機(jī)的顯示。對(duì)裝備車和非裝備車的識(shí)別是安全（vital）功能。此功能是移動(dòng)閉塞+固定閉塞的混合運(yùn)營的基礎(chǔ)。列車追蹤15駕駛模式ATP的這些安全功能與列車的駕駛和運(yùn)行模式有關(guān)。AM模式 ATO列車自動(dòng)駕駛SM模式 ATP監(jiān)督下的人工駕駛RM模式 ATP限制速度下的人工駕駛Cut-out模式 無ATP監(jiān)督非限速人工駕駛AR模式 自動(dòng)折返駕駛DTRO模式無人自動(dòng)折返駕駛駕駛模式16２、ATO子系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛ATO負(fù)責(zé)控制列車的運(yùn)行，例如列車的自動(dòng)離站，列車的速度調(diào)節(jié)，列車的目標(biāo)制動(dòng)以及車門、屏蔽門和安全門的開/關(guān)的啟動(dòng)控制。ATO設(shè)備沒有安全相關(guān)的功能，因?yàn)锳TO總是運(yùn)行于ATP的安全監(jiān)督之下。ATO主要部件ATO的主要部件在列車上，以實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛模式。ATO的功能是非安全型的，軌旁ATO的功能通過ATS，軌旁ATP和聯(lián)鎖實(shí)現(xiàn)。子系統(tǒng)功能通過雙向通信通道在CTC實(shí)現(xiàn)ATO的數(shù)據(jù)傳輸。將滿足與車輛接口的要求。提供ATO的冗余。駕駛模式。AT0控制列車的原理適應(yīng)移動(dòng)閉塞的要求。２、ATO子系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛ATO負(fù)責(zé)控制列車17ATO具有以下功能:自動(dòng)駕駛模式

在ATO系統(tǒng)控車后（AM模式），ATO系統(tǒng)完全自動(dòng)控制列車運(yùn)行直到終點(diǎn)站（在連續(xù)通信級(jí)）。在點(diǎn)式通信級(jí)，ATO系統(tǒng)完全自動(dòng)控制列車從一個(gè)車站運(yùn)行至下一個(gè)車站（AM模式）。列車速度控制

在ATP最大允許速度的監(jiān)督和保護(hù)下，該功能監(jiān)督和控制列車的速度。列車目標(biāo)制動(dòng)

列車目標(biāo)制動(dòng)功能使列車精確地停在計(jì)劃規(guī)定的位置。車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門的打開和關(guān)閉

列車抵達(dá)車站并停穩(wěn)后，ATO功能將會(huì)打開列車車門，經(jīng)通信通道由報(bào)文觸發(fā)打開站臺(tái)屏蔽門（或安全門）。車門關(guān)閉將由司機(jī)或在停站時(shí)間到時(shí)觸發(fā)。在點(diǎn)式通信級(jí)，車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門的開關(guān)由司機(jī)和站臺(tái)工作人員控制。根據(jù)時(shí)刻表生成節(jié)能速度曲線

如果列車從一個(gè)車站到下一車站有充分的旅行時(shí)間，可以通過選擇該項(xiàng)功能來得到一個(gè)節(jié)能優(yōu)化的速度曲線，比如巡航/惰行。ATO具有以下功能:183、ATS子系統(tǒng)列車監(jiān)視和追蹤列車監(jiān)視和追蹤（TMT）是ATS中央與車站系統(tǒng)的功能。TMT的任務(wù)是確定每列車在系統(tǒng)中的位置，這是由跟蹤列車運(yùn)行實(shí)現(xiàn)的。列車一旦進(jìn)入系統(tǒng)，就可以通過人工分配車次號(hào)或通過車地報(bào)文自動(dòng)分配車次號(hào)；隨后，ATS根據(jù)列車的移動(dòng)不斷地修改列車的位置數(shù)據(jù)，直到列車離開系統(tǒng)或進(jìn)入一個(gè)不受ATS監(jiān)督的區(qū)域。

3、ATS子系統(tǒng)列車監(jiān)視和追蹤19進(jìn)路操作—自動(dòng)進(jìn)路排列自動(dòng)進(jìn)路排列（ARS）是ATS系統(tǒng)的功能，可以讓操作員從標(biāo)準(zhǔn)的日常操作中解脫出來。其功能是根據(jù)列車當(dāng)前位置，向聯(lián)鎖發(fā)出進(jìn)路排列命令。進(jìn)路操作—自動(dòng)進(jìn)路排列20ATR的調(diào)整ATR開啟時(shí)的列車調(diào)整ATR開啟時(shí)，系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行有兩種調(diào)整手段。基于相對(duì)于時(shí)刻表的偏移量，由ATR調(diào)整運(yùn)行時(shí)間，并發(fā)給ATO，ATO據(jù)此計(jì)算所需速度。如果一列車不是按計(jì)劃到達(dá)車站，ATR會(huì)相應(yīng)地調(diào)整其停站時(shí)間。列車到站后，ATR將計(jì)算后的停站時(shí)間發(fā)送到FEP。ATR關(guān)閉時(shí)的列車調(diào)整當(dāng)ATR關(guān)閉時(shí)，如果操作員沒有實(shí)施人工調(diào)整，也沒有從HMI或IBP上進(jìn)行車站相關(guān)操作，停站時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間都會(huì)從時(shí)刻表中讀取。這些值是不會(huì)隨著時(shí)刻表偏移而調(diào)整的。如果人工修改了停站時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間，那么列車調(diào)整將基于現(xiàn)有的值。如果單列車或全部列車的ATR禁用，操作員可以為那些列車輸入停站時(shí)間和預(yù)計(jì)運(yùn)行時(shí)間，也可以取消在某車站停車點(diǎn)。無論ATR開啟與否，根據(jù)目前情形計(jì)算出的下一個(gè)站的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間都發(fā)送給PIIS。ATR的調(diào)整21時(shí)刻表系統(tǒng)時(shí)刻表系統(tǒng)分為一個(gè)執(zhí)行時(shí)刻表的在線運(yùn)行系統(tǒng)和一個(gè)創(chuàng)建時(shí)刻表的生成系統(tǒng)。在線運(yùn)行系統(tǒng)是ATS中央的一部分。操作員通過從時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫中裝載日常時(shí)刻表來啟動(dòng)日常運(yùn)行。時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫冗余存放在兩個(gè)COM服務(wù)器上。時(shí)刻表通過時(shí)刻表裝載對(duì)話框進(jìn)行裝載。已經(jīng)由時(shí)刻表生成系統(tǒng)生成的時(shí)刻表均存儲(chǔ)在該數(shù)據(jù)庫。完成時(shí)刻表裝載后，新的時(shí)刻表數(shù)據(jù)會(huì)分發(fā)到ATS中央的控制任務(wù)（如ATR，ARS等）。時(shí)刻表工具用做時(shí)刻表的生成系統(tǒng)。時(shí)刻表創(chuàng)建和驗(yàn)證的工具，在裝載進(jìn)入ATS系統(tǒng)用以運(yùn)行前，可以進(jìn)行創(chuàng)建、修改和驗(yàn)證等操作。時(shí)刻表工具不僅可以用于離線時(shí)刻表的創(chuàng)建，還可以用于在線時(shí)刻表的修改

時(shí)刻表系統(tǒng)22離線時(shí)刻表編輯器在離線系統(tǒng)中，時(shí)刻表創(chuàng)建功能很快構(gòu)造完整的日常時(shí)刻表，該功能工作在圖形方式下，并考慮了運(yùn)行相關(guān)的因素，如區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間、運(yùn)行間隔、線路數(shù)據(jù)、折返要求的時(shí)間等。由于高度自動(dòng)化的創(chuàng)建功能，車輛計(jì)劃可以優(yōu)化。用基于事件的模擬器，時(shí)刻表編輯系統(tǒng)輔助操作員按照創(chuàng)建的時(shí)刻表來逼真地預(yù)演系統(tǒng)的運(yùn)行。這樣，在充分考慮所有重要的技術(shù)和運(yùn)行條件（如列車動(dòng)力參數(shù)，道岔、信號(hào)機(jī)性能等）后，系統(tǒng)可以評(píng)估常規(guī)時(shí)刻表或備用時(shí)刻表的性能。系統(tǒng)還可以模擬短時(shí)的車門故障或道岔故障以及限速區(qū)段等，因此可以驗(yàn)證運(yùn)行時(shí)刻表對(duì)實(shí)際情況的適應(yīng)性。系統(tǒng)中的分析功能可以對(duì)產(chǎn)生的時(shí)刻表進(jìn)行詳細(xì)的觀察。完成上述工作后，時(shí)刻表編輯系統(tǒng)中產(chǎn)生的時(shí)刻表可以輸入出到ATS中央的數(shù)據(jù)格式。時(shí)刻表編輯系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫可以存儲(chǔ)多于256種時(shí)刻表。這些時(shí)刻表還可以歸檔到后備存儲(chǔ)媒介上。離線時(shí)刻表編輯器23列車運(yùn)行圖顯示功能(TGI)在線路－時(shí)間坐標(biāo)上顯示運(yùn)行圖。橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸。線路上的車站次序描繪在線路軸上。操作員可確定線路區(qū)段。車站位置標(biāo)在運(yùn)行圖的垂直線上。操作員可選擇表示在時(shí)間坐標(biāo)上的時(shí)間間隔。被顯示的時(shí)間間隔最大包括一天的運(yùn)行。時(shí)間坐標(biāo)被橫行線對(duì)稱分割。運(yùn)行圖上可移動(dòng)的橫行線顯示當(dāng)前時(shí)間。該線隨時(shí)間進(jìn)展的移動(dòng)，時(shí)間間隔也相應(yīng)移動(dòng)。有以下兩類運(yùn)行圖：計(jì)劃運(yùn)行圖-在計(jì)劃運(yùn)行圖中預(yù)定的到站和離站時(shí)間被顯示在運(yùn)行圖上。實(shí)際運(yùn)行圖-在實(shí)際運(yùn)行圖上，顯示實(shí)際的運(yùn)營結(jié)果，同時(shí)顯示計(jì)劃運(yùn)行圖，并顯示時(shí)刻表偏差。實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖采用色彩反襯。每一運(yùn)行圖的所有圖形，都標(biāo)示了車次號(hào)。時(shí)刻表偏差顯示在相應(yīng)該列車的運(yùn)行圖邊。通過TGI可執(zhí)行下列操作：設(shè)置運(yùn)行圖顏色;在TGI中調(diào)出歸檔運(yùn)行圖;實(shí)際運(yùn)行圖;并打印運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖顯示功能(TGI)24事件列表—報(bào)警、信息列表、運(yùn)行日志ATS系統(tǒng)提供幾種報(bào)警和信息列表，告知操作員有關(guān)干擾、發(fā)出的指令或狀態(tài)的信息。所有的報(bào)警和信息列表應(yīng)以中英文顯示。全部的報(bào)警、事件和發(fā)出命令都存儲(chǔ)在操作日志當(dāng)中。所有由列車提供的狀態(tài)和診斷信息（如駕駛模式、緊急制動(dòng)、車門故障等）也會(huì)存儲(chǔ)在運(yùn)行日志中。如果需要，操作日志可以用行式打印機(jī)連續(xù)地打印出來。事件列表—報(bào)警、信息列表、運(yùn)行日志25ATS的中央接口到背投系統(tǒng)的接口作為ATS系統(tǒng)一部分的RPS-HMI工作站是到背投系統(tǒng)（RPS）的接口。背投系統(tǒng)通過100M以太網(wǎng)與ATS系統(tǒng)連接，如系統(tǒng)配置圖中所示。采用標(biāo)準(zhǔn)的UNIXX11協(xié)議，背投系統(tǒng)（主控系統(tǒng)提供）可以從RPS-HMI請(qǐng)求屏幕內(nèi)容。RPS-HMI與OCC中的其他HMI原則上是一樣的。其功能可以根據(jù)需要而做一定的限制。五、接口ATS的中央接口到背投系統(tǒng)的接口五、接口26到主時(shí)鐘的接口ATS系統(tǒng)提供到中央GPS主時(shí)鐘的接口。通過此連接接收的時(shí)間信號(hào)可以調(diào)整ATS系統(tǒng)的SICLOCK。SICLOCK是整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的主時(shí)鐘。來自GPS主時(shí)鐘的時(shí)間同步信號(hào)用2線RS-485接口發(fā)送到SICLOCK。到主時(shí)鐘的接口27與通信專業(yè)列車無線的接口（TEL）ATS列車無線接口（TEL）傳輸目的地號(hào)、服務(wù)號(hào)、班組號(hào)以及列車位置、進(jìn)出車輛段或聯(lián)絡(luò)線、列車折返信息和運(yùn)行方向（上/下行）到通信系統(tǒng)。這些信息使無線系統(tǒng)用戶可以通過車次號(hào)聯(lián)系車輛。FEP和無線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸通過一個(gè)4線制RS-422接口實(shí)現(xiàn)。這是一個(gè)采用3964R協(xié)議的異步串行的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接。與通信專業(yè)列車無線的接口（TEL）28到通信網(wǎng)絡(luò)的接口配置有ATS車站設(shè)備的車站之間的連接應(yīng)使用一個(gè)冗余的連接，叫做車站ATSLAN。由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太LAN用作車站ATSLAN。在車站設(shè)備室的車站ATSLAN和中央ATS的連接使用冗余的連接。為了連接車站ATSLAN和中央ATS，由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。在車站設(shè)備室的車站ATSLAN和中央設(shè)備的連接使用冗余的連接。為了連接車站ATSLAN和中央設(shè)備，由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。中央ATS和其他控制中心集中OCC的連接使用一個(gè)冗余的連接。為了連接中央ATS和大石集中OCC，由通信網(wǎng)絡(luò)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。

到通信網(wǎng)絡(luò)的接口29與車輛段HMI的接口中央ATS和車輛段HMI工作站的連接使用一個(gè)冗余的連接。為了連接中央ATS和車輛段HMI工作站，使用一個(gè)專用的100M比特以太網(wǎng)連接。信號(hào)供貨商將提供4條以太網(wǎng)銅纜，銅纜最大長度為100米。與車輛段HMI的接口30到MCS的接口ATS提供接口與MCS系統(tǒng)的FEP連接。這個(gè)接口是一個(gè)10/100M比特以太網(wǎng)口，采用MODBUSTCP/IP協(xié)議。ATS系統(tǒng)為主控系統(tǒng)提供以下信息：列車運(yùn)行信息，包括：列車位置信息與相應(yīng)的車次號(hào)實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間停站時(shí)間等區(qū)間停車的超時(shí)信息信號(hào)設(shè)備和通信通道的狀態(tài)、故障信息日常時(shí)刻表和更新時(shí)刻表的傳輸ATS系統(tǒng)從主控系統(tǒng)接收以下信息：需要顯示在操作員HMI上的SCADA信息到MCS的接口31到車輛段聯(lián)鎖的接口車輛段聯(lián)鎖可以接入到ATS系統(tǒng)。車輛段聯(lián)鎖傳送的數(shù)據(jù)用于ATS顯示車輛段軌道電路、道岔和信號(hào)機(jī)的狀態(tài)。車輛段與中央FEP之間的數(shù)據(jù)傳輸采用4線RS-422串行接口。接口將優(yōu)先考慮使用3964R協(xié)議，也可采用其他標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。到車輛段聯(lián)鎖的接口32ATS車站本地接口到IBP的接口系統(tǒng)在每個(gè)車站都會(huì)提供一個(gè)到緊急后備盤（IBP）的接口。局控盤上的指示燈和開關(guān)通過銅線連接到IBP內(nèi)的端子板。到PIIS和DTI的接口ATS系統(tǒng)的PIIS/DTI接口給PIIS子系統(tǒng)提供信息，用以通知站臺(tái)的乘客交通信息，并在DTI上顯示發(fā)車時(shí)間。PIIS/DTI接口位于每個(gè)車站的SIC接口箱，從ATS接收以下信息：下一列車的目的地（PIIS）下一列車的到站時(shí)間（PIIS）提醒乘客列車接近即將到達(dá)車站（PIIS）提醒乘客下一列車不能乘坐（通過）（PIIS）時(shí)間（PIIS）發(fā)車時(shí)間指示（DTI）每個(gè)車站SIC接口箱的PIIS/DTI接口通過FEP從COM服務(wù)器獲取信息。PIIS顯示器通過PROFIBUSDP連接，也可以在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段確定其他標(biāo)準(zhǔn)接口。ATS車站本地接口33信號(hào)與其他專業(yè)的接口與接地系統(tǒng)的接口在車站、控制中心、車輛段信號(hào)設(shè)備室、試車線設(shè)備室由綜合接地系統(tǒng)提供接地排，在區(qū)間設(shè)置區(qū)間信號(hào)設(shè)備的接地母排，接地電阻1Ω。牽引供電系統(tǒng)的接口對(duì)采用軌道電路方案，根據(jù)其特性要求，在確保軌道電路以及其它信號(hào)軌旁設(shè)備正常工作的前提下，對(duì)牽引回流電纜的聯(lián)接位置以及均流電纜在鋼軌上的聯(lián)接位置提出具體的要求，對(duì)于要設(shè)置單向?qū)ㄑb置的位置，需設(shè)置軌道絕緣節(jié)。對(duì)于采用計(jì)軸的系統(tǒng)方案，其牽引供電的回流、均流電纜的連接位置將由牽引供電系統(tǒng)自己確定。信號(hào)與其他專業(yè)的接口與接地系統(tǒng)的接口34與中低壓供電的接口信號(hào)系統(tǒng)提出設(shè)備用電點(diǎn)的供電要求，中低壓供電專業(yè)在車站電源室、控制中心、車輛段信號(hào)設(shè)備室、試車線設(shè)備室提供一級(jí)負(fù)荷供電配電箱或轉(zhuǎn)換箱，接口分界點(diǎn)在信號(hào)設(shè)備室配電箱二次側(cè)出線端。根據(jù)設(shè)備室及維修管理用房的工藝要求，還應(yīng)配置相應(yīng)的照明及電源插座。與線路專業(yè)的接口在滿足折返間隔以及最短折返運(yùn)行時(shí)間的前提下,確定折返線的長度充分利用車站配線,準(zhǔn)確確定道岔和裝設(shè)絕緣節(jié)的位置確定列車在各類曲線上最高運(yùn)行速度與中低壓供電的接口35與雜散電流防護(hù)的接口向信號(hào)專業(yè)提出雜散電流防護(hù)絕緣節(jié)的位置以及對(duì)軌旁信號(hào)設(shè)備的接地防護(hù)要求。與軌道專業(yè)的接口根據(jù)列車運(yùn)行速度—距離曲線以確定曲線外軌超高。根據(jù)道岔類型和結(jié)構(gòu)確定道岔的牽引方式以及相應(yīng)的安裝裝置。提出機(jī)坑以及聯(lián)接桿件溝槽的預(yù)留要求。與建筑專業(yè)的接口要提出全部信號(hào)設(shè)備用房的要求，包括面積、層高、位置、環(huán)境、照明、裝修、電纜通道等。與雜散電流防護(hù)的接口36與屏蔽門的接口正常情況下，站臺(tái)屏蔽門的“開啟”和“關(guān)閉”均受信號(hào)系統(tǒng)ATP/ATO設(shè)備控制，只有列車停在站臺(tái)區(qū)，并滿足站臺(tái)屏蔽門對(duì)停車精度要求的情況下（停車誤差不超過0.3m），信號(hào)系統(tǒng)才允許向列車和站臺(tái)屏蔽門發(fā)送開門命令；車門和屏蔽門均已關(guān)閉后，才允許啟動(dòng)列車。開左或右門應(yīng)符合站臺(tái)的位置和運(yùn)行方向。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠、不間斷地從屏蔽門系統(tǒng)接收屏蔽門的狀態(tài)信息（開/閉）以及由PSC（終端接口盤）對(duì)DCU（門控單元）發(fā)出的開門信息，以滿足ATP系統(tǒng)對(duì)屏蔽門狀態(tài)連續(xù)安全監(jiān)督的要求。在屏蔽門狀態(tài)信息不能有效的傳輸?shù)叫盘?hào)的ATP系統(tǒng)時(shí)，站臺(tái)有關(guān)工作人員將在站臺(tái)端部的局控盤上給信號(hào)ATP系統(tǒng)送出“允許發(fā)車”的信息。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠接收此信息。與屏蔽門的接口37與防淹門的接口某一防淹門失去完全開啟狀態(tài)表示，由兩端車站均不能再向相應(yīng)線路“過江隧道”內(nèi)設(shè)置進(jìn)路，如已設(shè)置進(jìn)路，則防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉。當(dāng)防淹門操作員需要關(guān)閉防淹門時(shí)，如兩端車站尚未向相應(yīng)線路的“過江隧道”內(nèi)設(shè)置進(jìn)路，防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)實(shí)行封鎖，禁止向“過江隧道”設(shè)置進(jìn)路；如已設(shè)置進(jìn)路，則防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉并實(shí)行封鎖，如果列車尚未進(jìn)入其“接近區(qū)段”，并且珠江隧道內(nèi)無車（通過軌道電路檢查），進(jìn)路將立即被解鎖，并向防淹門控制設(shè)備發(fā)回同意關(guān)閉防淹門信息；如列車已越過防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)，則信號(hào)系統(tǒng)不能發(fā)出同意關(guān)閉防淹門的信息。信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)操作員不能取消“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”，在信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)接收到“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”以及信號(hào)系統(tǒng)向防淹門控制設(shè)備發(fā)送“允許防淹門關(guān)閉”信息期間，“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”條件必須被信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)連續(xù)檢查。對(duì)于由于防淹門請(qǐng)求關(guān)閉而引起的防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)的“封鎖”，必須經(jīng)過安全操作命令才能解除“封鎖”。與防淹門的接口38信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部接口

聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口采用國鐵標(biāo)準(zhǔn)五線制（另加兩線電話線）電路接口。此接口的技術(shù)關(guān)鍵是聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊的驅(qū)動(dòng)能力,即對(duì)遠(yuǎn)距離道岔的控制。聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與信號(hào)機(jī)接口四號(hào)線的信號(hào)機(jī)擬采用單機(jī)構(gòu)三顯示信號(hào)機(jī)，各燈位兩芯芯線單獨(dú)控制。若采用雙燈絲燈泡點(diǎn)燈單元必須具有主、付燈絲斷絲報(bào)警以及主燈絲斷絲后付燈絲自動(dòng)轉(zhuǎn)換點(diǎn)燈的功能。信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部接口

聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口39與其他聯(lián)絡(luò)線的接口任何條件下聯(lián)絡(luò)線上的列車占用/空閑狀態(tài)必須正確的反映至聯(lián)鎖系統(tǒng)。各線不能同時(shí)向聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)路。各線向聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)路的前提條件是先行辦理了自聯(lián)絡(luò)線的同向進(jìn)路。向聯(lián)絡(luò)線的進(jìn)路必須采用“安全”的操作方式。車輛段聯(lián)鎖與試車線接口試車線是車輛段內(nèi)的線路配線，包含在車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制范圍內(nèi)，因而也要考慮試車時(shí)車輛段內(nèi)其它列車運(yùn)行安全，因此必須明確試車線信號(hào)系統(tǒng)與車輛段聯(lián)鎖設(shè)備間的接口技術(shù)要求，明確試車線投入及退出試車線作業(yè)的操作步驟。與其他聯(lián)絡(luò)線的接口40與旅客向?qū)?、發(fā)車指示器的接口在旅客向?qū)到y(tǒng)上向乘客提供必要的列車信息，如列車終到站，以分計(jì)時(shí)倒計(jì)時(shí)式的列車到站時(shí)間，列車在本站是否載客等信息。與電源的接口根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)各設(shè)備的供電要求，提出用電規(guī)格、容量、指標(biāo)等要求，配置相應(yīng)的供聯(lián)鎖、ATP、ATO、ATS各設(shè)備使用的綜合智能型電源屏。智能電源系統(tǒng)具有故障遠(yuǎn)程診斷功能，及在ATS系統(tǒng)上進(jìn)行故障報(bào)警的功能。正線與車輛段聯(lián)鎖接口與車輛段之間的聯(lián)鎖接口電路應(yīng)考慮出、入段線的敵對(duì)照查條件，出、入段聯(lián)絡(luò)線均納入正線控制范圍，出、入段作業(yè)按列車方式辦理，車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖需采集并在顯示器上給出相應(yīng)表示。與旅客向?qū)?、發(fā)車指示器的接口41與LCP盤的接口由于在LCP盤上設(shè)置的操作按鈕一般在使用中都是需要安全確認(rèn)的，為確保與系統(tǒng)設(shè)備接口的安全、可靠以及簡(jiǎn)便，原則上采用安全型繼電器作為接口電路。ATP與緊急停車按鈕的接口各車站站臺(tái)同側(cè)裝設(shè)的緊急停車按鈕之間通過外接電纜串聯(lián)聯(lián)接，并同室內(nèi)接口架上的繼電器接口。系統(tǒng)設(shè)備與電纜（光纜）的接口根據(jù)各類信號(hào)設(shè)備對(duì)室外電（光）纜的使用要求，并結(jié)合在地鐵領(lǐng)域中使用的特殊要求，提出電（光）纜的技術(shù)參數(shù)、規(guī)格。與LCP盤的接口42六、設(shè)備商情況目前，信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)基本采用基于CBTC的移動(dòng)閉塞制式信號(hào)系統(tǒng)，主要廠家及應(yīng)用情況如下：

泰雷茲軌道信號(hào)公司:武漢輕軌1號(hào)線、廣州地鐵3號(hào)線、上海地鐵6.7.8.9號(hào)線、北京地鐵4號(hào)線、港九鐵路西線、溫哥華1、2號(hào)線、肯尼迪國際機(jī)場(chǎng)全自動(dòng)輕軌系統(tǒng)（環(huán)線）、拉斯維加斯單軌線路（無線）

西門子公司：廣州地鐵4、5號(hào)線、廣佛線、北京地鐵10號(hào)線、南京地鐵2號(hào)線、紐約卡納西線

阿爾斯通公司：北京地鐵2號(hào)線（裂縫波導(dǎo)＋無線，已開通）北京機(jī)場(chǎng)線（裂縫波導(dǎo)，已開通）廣州地鐵6號(hào)線（裂縫波導(dǎo)管，合同簽訂）新加坡東北線（裂縫波導(dǎo)）龐巴迪公司（美國）首都機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)（無線、已開通）美國舊金山機(jī)場(chǎng)線（無線）

USSI公司（現(xiàn)屬安薩爾多公司）：沈陽地鐵1、2號(hào)線、深圳地鐵2、3號(hào)線、西安地鐵2號(hào)線，成都地鐵1號(hào)線（無線，建設(shè)中)北京交大微聯(lián)：北京昌平線、亦莊線根據(jù)國家相關(guān)部門政策，信號(hào)系統(tǒng)必須進(jìn)行國產(chǎn)化，相關(guān)國外供貨商也必須在國內(nèi)找相關(guān)廠家進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移。因此，目前國內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)近兩年的供貨商基本集中在卡斯柯（阿爾斯通）和浙大網(wǎng)新（安薩爾多公司）公司，其它由于國產(chǎn)化政策影響，市場(chǎng)受到一定影響。六、設(shè)備商情況目前，信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)基本43七、招標(biāo)模式目前，根據(jù)以往線路信號(hào)招標(biāo)分包基本分為：系統(tǒng)設(shè)備標(biāo)、工程施工標(biāo)、監(jiān)理服務(wù)標(biāo)、設(shè)計(jì)標(biāo)。其中系統(tǒng)標(biāo)主要包括正線信號(hào)系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、光電纜設(shè)備、車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；工程標(biāo)僅限于信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備安裝；監(jiān)理服務(wù)標(biāo)包括通信、信號(hào)、AFC、PIDS等。根據(jù)以往設(shè)備招標(biāo)情況，如果系統(tǒng)標(biāo)招的時(shí)間較早，我們建議將光電纜設(shè)備放在工程標(biāo)進(jìn)行，避免原材料的漲價(jià)導(dǎo)致合同的變更，另外，由于車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)廠家太少，建議放在主系統(tǒng)中一起進(jìn)行招標(biāo)。七、招標(biāo)模式目前，根據(jù)以往線路信號(hào)招標(biāo)分44招標(biāo)資質(zhì)和業(yè)績(jī)項(xiàng)目（系統(tǒng)標(biāo)）：1、資格預(yù)審申請(qǐng)人（或聯(lián)合體牽頭人）須是在中華人民共和國境內(nèi)注冊(cè)的（香港、澳門特別行政區(qū)及臺(tái)灣地區(qū)除外）、有能力提供招標(biāo)貨物及服務(wù)、經(jīng)國家發(fā)改委認(rèn)可的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)資質(zhì)的法人機(jī)構(gòu)。國外企業(yè)如申請(qǐng)參加資格預(yù)審，應(yīng)與上述國內(nèi)供貨商結(jié)成聯(lián)合體，且聯(lián)合體的牽頭人必須是國內(nèi)供貨商。必須在資格預(yù)審文件中明確主要技術(shù)提供方，主要技術(shù)提供方必須對(duì)本項(xiàng)目的技術(shù)及安全總負(fù)責(zé)。2、申請(qǐng)人需具有近三年由會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)的財(cái)務(wù)審計(jì)報(bào)告及財(cái)務(wù)報(bào)表（新成立的公司可根據(jù)其成立的時(shí)間提交短于三年的財(cái)務(wù)報(bào)表），且無拒絕和否定意見；3、申請(qǐng)人近三年未有重大質(zhì)量責(zé)任事故或重大安全責(zé)任事故（新成立的公司根據(jù)其成立的時(shí)間可短于三年但應(yīng)與公司成立的年限相同）；4、申請(qǐng)人近五年內(nèi)有2個(gè)或以上移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)供貨的業(yè)績(jī)。（合同金額不小于1.5億人民幣。）

招標(biāo)資質(zhì)和業(yè)績(jī)項(xiàng)目（系統(tǒng)標(biāo)）：45工程標(biāo)：1、投標(biāo)人具有承接本工程所需的鐵路電務(wù)工程專業(yè)承包一級(jí)或以上級(jí)別專業(yè)承包資質(zhì)，具有鐵路或地鐵（含輕軌）信號(hào)安裝工程經(jīng)驗(yàn)。

2、投標(biāo)人擬擔(dān)任本工程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的人員為機(jī)電工程或通信與廣電工程專業(yè)一級(jí)或以上級(jí)別的注冊(cè)建造師，持有項(xiàng)目經(jīng)理安全培訓(xùn)考核合格證（B類）。

3、投標(biāo)人近3年完成過質(zhì)量合格的鐵路或地鐵（含輕軌）信號(hào)安裝工程業(yè)績(jī)至少1個(gè)。需同時(shí)提供中標(biāo)通知書、施工合同、竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告或竣工驗(yàn)收證明（造價(jià)以中標(biāo)通知書為準(zhǔn)）。工程標(biāo)：46八、國產(chǎn)化1、根據(jù)中華人民共和國國務(wù)院([1999]20號(hào)文)和國家計(jì)委([1999]428號(hào)文、計(jì)產(chǎn)業(yè)[2001]564號(hào)文)的規(guī)定，本工程機(jī)電設(shè)備和車輛的綜合國產(chǎn)率必須達(dá)到70%以上。2、本工程采用基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC），則賣方提供的系統(tǒng)設(shè)備中由國內(nèi)生產(chǎn)和供貨部分的價(jià)格須不低于合同總價(jià)的55%。八、國產(chǎn)化1、根據(jù)中華人民共和國國務(wù)院([1999]247謝謝！

謝謝！48飯卡打開巴士風(fēng)格反對(duì)廣泛的的非官是大蘇打發(fā)的發(fā)非官方共和國符合國家和國際撒的方大哥給飛得更高是個(gè)搜狗是歸屬感是搞后呵呵敢死隊(duì)敢死隊(duì)敢死隊(duì)好地方個(gè)地方豆腐花哈哈動(dòng)畫的發(fā)揮和家具風(fēng)格就國防軍廣泛幾個(gè)房間房管局房管局法國加工費(fèi)交付給交付給交付給警方根據(jù)高房?jī)r(jià)法國警方交付給飯卡打開巴士風(fēng)格反對(duì)廣泛的的非官是大蘇打發(fā)的發(fā)非官方共和國49地方官梵蒂岡地方官方的說法暗室逢燈啊的非官是大蘇打發(fā)發(fā)射機(jī)的驕傲給大家仨個(gè)地方大師傅艱苦絕對(duì)是九回復(fù)肯定是解放后肯定是國防部換個(gè)風(fēng)格大富大貴士大夫但是發(fā)交付給地方官梵蒂岡地方官方的說法暗室逢燈啊的非官是大蘇打發(fā)發(fā)射機(jī)50地方大師傅大大規(guī)劃風(fēng)格化地方士大夫時(shí)的感到十分的官方電話獎(jiǎng)和國家的驕傲還是看見好看的順豐單號(hào)健康博客程序客戶貸款空間很大防空識(shí)別的看不舒服的看不到看見對(duì)方看世界杯的咖啡酒吧的設(shè)備發(fā)的空降兵反抗波斯的反抗波斯的包括舍不得放開白色的反饋博客大巴是否看不上大夫開博客大巴發(fā)地方大師傅大大規(guī)劃風(fēng)格化地方士大夫時(shí)的感到十分的官方電話獎(jiǎng)和51發(fā)的高科技恢復(fù)的很快就北方港口賓館飯店免費(fèi)感受到覅好的傷口縫合第三部分難道是擴(kuò)大解放和開始變得反抗集散地和反抗精神美女部門你先吃吧每年從小便考多少分可接受的反抗集散地和付款計(jì)劃的司法環(huán)境快遞費(fèi)還是給客服電話給客服電話高考加分梵蒂岡回復(fù)后可見風(fēng)華高科點(diǎn)擊返回高科技發(fā)的高科技恢復(fù)的很快就北方港口賓館飯店免費(fèi)感受到覅好的傷口縫52輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的科級(jí)干部科技發(fā)達(dá)韓國可接受的和都是方面你身邊的負(fù)面報(bào)道隨便翻開基本上都李開復(fù)倒過來看發(fā)動(dòng)了攻擊附加山東南面分別明尼蘇達(dá)白發(fā)魔女十點(diǎn)半分工合理分擔(dān)和管理費(fèi)的后果都是免費(fèi)表面蛋白和風(fēng)格和規(guī)范輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的53我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)備方面你的身邊每年頒發(fā)的身份決定勝負(fù)看得十分愧疚和第三方?jīng)]辦法每個(gè)部門的婦女不敢面對(duì)瘋牛病而微軟微軟微軟為法國空軍東方科技很發(fā)達(dá)客戶給開發(fā)經(jīng)費(fèi)的士大夫大師傅似的犯得上廣泛的和廣泛化工艱苦戶籍科戶籍科我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)54輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的科級(jí)干部科技發(fā)達(dá)韓國可接受的和都是方面你身邊的負(fù)面報(bào)道隨便翻開基本上都李開復(fù)倒過來看發(fā)動(dòng)了攻擊附加山東南面分別明尼蘇達(dá)白發(fā)魔女十點(diǎn)半分工合理分擔(dān)和管理費(fèi)的后果都是免費(fèi)表面蛋白和風(fēng)格和規(guī)范輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的55我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)備方面你的身邊每年頒發(fā)的身份決定勝負(fù)看得十分愧疚和第三方?jīng)]辦法每個(gè)部門的婦女不敢面對(duì)瘋牛病而微軟微軟微軟為法國空軍東方科技很發(fā)達(dá)客戶給開發(fā)經(jīng)費(fèi)的士大夫大師傅似的犯得上廣泛的和廣泛化工艱苦戶籍科戶籍科我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)56輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的科級(jí)干部科技發(fā)達(dá)韓國可接受的和都是方面你身邊的負(fù)面報(bào)道隨便翻開基本上都李開復(fù)倒過來看發(fā)動(dòng)了攻擊附加山東南面分別明尼蘇達(dá)白發(fā)魔女十點(diǎn)半分工合理分擔(dān)和管理費(fèi)的后果都是免費(fèi)表面蛋白和風(fēng)格和規(guī)范輔導(dǎo)功課變得瘋狂進(jìn)攻的傷口縫合可視電話的生命發(fā)表的但是發(fā)布的57我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)備方面你的身邊每年頒發(fā)的身份決定勝負(fù)看得十分愧疚和第三方?jīng)]辦法每個(gè)部門的婦女不敢面對(duì)瘋牛病而微軟微軟微軟為法國空軍東方科技很發(fā)達(dá)客戶給開發(fā)經(jīng)費(fèi)的士大夫大師傅似的犯得上廣泛的和廣泛化工艱苦戶籍科戶籍科我卻哦網(wǎng)球餓哦我去哦欸開始的方便快捷反對(duì)蒙蔽動(dòng)漫被父母電腦設(shè)58信號(hào)項(xiàng)目課程信號(hào)項(xiàng)目課程59信號(hào)專業(yè)一、信號(hào)系統(tǒng)組成二、信號(hào)系統(tǒng)配置三、信號(hào)系統(tǒng)性能四、各子系統(tǒng)功能五、接口六、設(shè)備商情況七、招標(biāo)模式八、國產(chǎn)化信號(hào)專業(yè)一、信號(hào)系統(tǒng)組成60一、信號(hào)系統(tǒng)組成信號(hào)系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的核心，它能夠在保障列車運(yùn)行安全的前提下，滿足運(yùn)營性能的要求。為地鐵提供的信號(hào)系統(tǒng)必須是一個(gè)安全、可靠、先進(jìn)的、適應(yīng)地鐵環(huán)境的移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），它由四個(gè)主要子系統(tǒng)組成：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（故障導(dǎo)向安全）列車自動(dòng)防護(hù)（ATP，故障導(dǎo)向安全）列車自動(dòng)駕駛（ATO）列車自動(dòng)監(jiān)督（ATS）ATS（VICOSOC）、ATP/ATO、聯(lián)鎖（SICAS）系統(tǒng)應(yīng)按照世界公認(rèn)的ISO質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和CENELEC質(zhì)量及安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)。與安全相關(guān)的軟件和硬件應(yīng)已經(jīng)通過安全認(rèn)證并得到獨(dú)立機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)，如德國鐵路主管當(dāng)局（EBA），安全標(biāo)準(zhǔn)管理局（TüV）和/或經(jīng)授權(quán)的私立機(jī)構(gòu)。一、信號(hào)系統(tǒng)組成信號(hào)系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的核心，它能夠在保障列車61二、信號(hào)系統(tǒng)配置1、系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由以下主要子系統(tǒng)組成：故障－安全、高可用性的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。具備集中和本地操作能力的ATS系統(tǒng)ATP/ATO系統(tǒng)－連續(xù)通信式移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)。聯(lián)鎖、ATP\ATO\ATS這四個(gè)子系統(tǒng)被分到四個(gè)層級(jí)，以便分級(jí)實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的功能。在中央一級(jí)，ATS中央集中的線路運(yùn)行控制。在車站一級(jí)系統(tǒng)為車站控制和后備模式的功能提供車站操作員工作站和列車進(jìn)路計(jì)算機(jī)。軌旁層沿著線路分布，它由微機(jī)聯(lián)鎖、ATP系統(tǒng)、信號(hào)部件、計(jì)軸和應(yīng)答器部件等組成。它們共同執(zhí)行所有的聯(lián)鎖和軌旁ATP功能。通信層在軌旁和車載設(shè)備之間提供連續(xù)式和/或點(diǎn)式的通信。車載層包括車載ATP和ATO功能。在車站ATSLAN與中央ATS之間通信中斷的情況下，列車將在本地工作站HMI和列車排路計(jì)算機(jī)的操作下繼續(xù)運(yùn)行。ATP/ATO功能將根據(jù)缺省的停站時(shí)間和缺省的自動(dòng)列車調(diào)整值在連續(xù)式通信模式和點(diǎn)式通信模式下工作，聯(lián)鎖功能繼續(xù)。二、信號(hào)系統(tǒng)配置1、系統(tǒng)構(gòu)成622、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)63三、信號(hào)系統(tǒng)性能- ATS響應(yīng)時(shí)間：表示：設(shè)備狀態(tài)變化至ATS中央顯示不大于1秒?？刂疲好畎l(fā)出至被控系統(tǒng)開始執(zhí)行不大于1秒。- 信號(hào)系統(tǒng)中凡具有保證行車安全功能的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，如聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車載及軌旁ATP計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等所有涉及安全（Vital）的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，故障導(dǎo)致危險(xiǎn)側(cè)的概率低于10-9/小時(shí)。- 可靠性指標(biāo)MTBF：任何計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的單機(jī)系統(tǒng)或通信通道：＞2×105小時(shí)。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的外圍設(shè)備：＞5×104小時(shí)。計(jì)軸設(shè)備正確的計(jì)軸平均≥1×109軸，無故障工作時(shí)間≥1×105小時(shí)。三、信號(hào)系統(tǒng)性能- ATS響應(yīng)時(shí)間：64-車地通信信息更新率：每秒至少更新1次。- ATP站臺(tái)停車窗0.5m。- ATO站臺(tái)停車精度在0.5m范圍內(nèi)時(shí)，正確率為99.9998%。ATO站臺(tái)停車精度在0.3m范圍內(nèi)時(shí)，正確率為99.995%。可用性指標(biāo)：ATC系統(tǒng)為：99.999%ATC各計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為：99.9998%- 列車因信號(hào)系統(tǒng)的原因產(chǎn)生的非期望（不正常）緊急制動(dòng)發(fā)生率小于0.0001次/列車單方向交路運(yùn)行。- 熱備轉(zhuǎn)換時(shí)間應(yīng)不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，做到無擾轉(zhuǎn)換。- 列車到達(dá)折返站能可靠實(shí)現(xiàn)自動(dòng)折返（即不出現(xiàn)無自動(dòng)折返信號(hào)）的正確率不低于99.99%。- 在四號(hào)線和五號(hào)線的任何折返線、停車線和出入段線上系統(tǒng)設(shè)置的列車保護(hù)區(qū)段長度不大于50米。-車地通信信息更新率：每秒至少更新1次。65-傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均符合ITU-T標(biāo)準(zhǔn)。-信號(hào)系統(tǒng)能滿足線路初期、近期、遠(yuǎn)期編組運(yùn)行的運(yùn)營能力要求，最小行車間隔109秒。信號(hào)系統(tǒng)正線追蹤間隔按列車90秒設(shè)計(jì)。正線折返時(shí)間應(yīng)滿足遠(yuǎn)期行車間隔的要求，出入段線的能力與正線行車間隔相適應(yīng)，并留有一定的余量。-確保達(dá)到全線行車組織規(guī)定的旅行速度及停站時(shí)間。-列車在曲線上按正常情況下運(yùn)行時(shí)其未被平衡離心加速度值應(yīng)不超過0.4m/s2，jerk值不超過0.3m/s3。-列車的折返時(shí)間、平均旅行速度和行車間隔指標(biāo)與線路特性、列車特性和停站時(shí)間因素密切相關(guān)。-傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均符合IT66四、各子系統(tǒng)功能1、ATP子系統(tǒng)系統(tǒng)功能列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)和聯(lián)鎖系統(tǒng)一起負(fù)責(zé)列車的運(yùn)行安全。車載ATP計(jì)算機(jī)單元連續(xù)檢測(cè)列車的位置，監(jiān)督速度限制、防護(hù)點(diǎn)和控制列車車門。屏蔽門（安全門）的控制基于列車在站臺(tái)區(qū)域的正確的定位。SICAS聯(lián)鎖是底層的基本防護(hù)系統(tǒng)。軌旁ATP計(jì)算機(jī)單元連續(xù)監(jiān)視和遵守SICAS聯(lián)鎖的條件，比如道岔的監(jiān)督、側(cè)面防護(hù)、防淹門、緊急停車按鈕和其他進(jìn)路情況。以上信息是軌旁ATP設(shè)備移動(dòng)授權(quán)計(jì)算的基礎(chǔ)。在點(diǎn)式列車控制級(jí)里，移動(dòng)授權(quán)來自聯(lián)鎖系統(tǒng)，即通過LEU和可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器發(fā)送給列車的信號(hào)機(jī)的顯示。四、各子系統(tǒng)功能1、ATP子系統(tǒng)67在連續(xù)式列車控制級(jí)里，軌旁ATP的主要目的是執(zhí)行移動(dòng)閉塞原理來優(yōu)化列車的運(yùn)行。在安全的前提下，超越固定閉塞分區(qū)的限制。移動(dòng)閉塞列車間隔基于提供給軌旁ATP的列車位置報(bào)告。在檢測(cè)和識(shí)別應(yīng)答器、測(cè)量列車的位移的同時(shí)，列車連續(xù)的定位。軌旁ATP的移動(dòng)閉塞安全列車追蹤功能的輸入來自信號(hào)裝備列車的位置報(bào)告及軌道空閑檢測(cè)。在連續(xù)式列車控制級(jí)別，移動(dòng)授權(quán)來自該列車的追蹤功能，并且通過雙向通信通道從軌道發(fā)送至列車。安全和非安全功能以及執(zhí)行模塊在連續(xù)式列車控制級(jí)里，軌旁ATP的主要目的是執(zhí)行移動(dòng)閉塞原理68ATP系統(tǒng)與聯(lián)鎖一起是負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全部分。ATP提供以下功能:列車定位速度測(cè)量移動(dòng)閉塞運(yùn)行列車追蹤列車間隔臨時(shí)速度限制運(yùn)行方向和后退的監(jiān)督停穩(wěn)監(jiān)督車門監(jiān)督及釋放無人自動(dòng)折返站臺(tái)屏蔽門/安全門列車完整性速度監(jiān)督防淹門處理防護(hù)點(diǎn)和運(yùn)行停車點(diǎn)緊急停車按鈕其它ATP系統(tǒng)與聯(lián)鎖一起是負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全部分。69防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督的任務(wù)是安全檢測(cè)司機(jī)或ATO伺服系統(tǒng)的當(dāng)前允許速度符合列車前方的安全限制，否則觸發(fā)列車的緊急制動(dòng)。在任何情況和時(shí)間下，列車服從以下兩種安全限制：零速度限制的防護(hù)點(diǎn)(PoP)；最具限制的速度曲線(MRSP)。如下圖：最具限制的速度曲線和防護(hù)點(diǎn)監(jiān)督防護(hù)點(diǎn)和超速監(jiān)督70地鐵信號(hào)系統(tǒng)培訓(xùn)課件71防護(hù)點(diǎn)防護(hù)點(diǎn)取決于采用的運(yùn)行模式。在移動(dòng)閉塞模式下，防護(hù)點(diǎn)位于前行列車的后面，包括位置不確定性因素和后退邊界。一般來說，判斷以下情況：前行列車的安全尾端加上后退邊界的定位，并且運(yùn)行在連續(xù)式通信層；計(jì)軸器區(qū)段邊界；與信號(hào)機(jī)相關(guān)的防護(hù)點(diǎn)；聯(lián)鎖安全距離的末端；其他的安全防護(hù)點(diǎn)，比如站臺(tái)緊急停車防護(hù)邊界、防淹門或車擋等。地鐵信號(hào)系統(tǒng)培訓(xùn)課件72列車追蹤列車追蹤是一個(gè)軌旁的安全功能。列車追蹤負(fù)責(zé)安全計(jì)算線路可變閉塞分區(qū)的ATP空閑狀態(tài)。列車的位置報(bào)告是主要輸入信息，與軌旁ATP和軌旁空閑檢測(cè)狀態(tài)建立了通信通道。以下原則是列車追蹤功能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)：該功能提供線路可變閉塞分區(qū)的安全空閑信息，作為移動(dòng)授權(quán)計(jì)算的基礎(chǔ)。建立了車對(duì)地通信的列車，用列車的位置進(jìn)行追蹤。沒有建立車對(duì)地通信的列車，用軌旁空閑檢測(cè)進(jìn)行追蹤。故障列車用軌旁空閑檢測(cè)進(jìn)行追蹤。該功能檢查軌旁空閑檢測(cè)和列車位置報(bào)告的一致性，一旦出現(xiàn)差異，提供報(bào)警。在列車追蹤功能里考慮元件的聯(lián)鎖狀態(tài)，比如道岔的位置、信號(hào)機(jī)的顯示。對(duì)裝備車和非裝備車的識(shí)別是安全（vital）功能。此功能是移動(dòng)閉塞+固定閉塞的混合運(yùn)營的基礎(chǔ)。列車追蹤73駕駛模式ATP的這些安全功能與列車的駕駛和運(yùn)行模式有關(guān)。AM模式 ATO列車自動(dòng)駕駛SM模式 ATP監(jiān)督下的人工駕駛RM模式 ATP限制速度下的人工駕駛Cut-out模式 無ATP監(jiān)督非限速人工駕駛AR模式 自動(dòng)折返駕駛DTRO模式無人自動(dòng)折返駕駛駕駛模式74２、ATO子系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛ATO負(fù)責(zé)控制列車的運(yùn)行，例如列車的自動(dòng)離站，列車的速度調(diào)節(jié)，列車的目標(biāo)制動(dòng)以及車門、屏蔽門和安全門的開/關(guān)的啟動(dòng)控制。ATO設(shè)備沒有安全相關(guān)的功能，因?yàn)锳TO總是運(yùn)行于ATP的安全監(jiān)督之下。ATO主要部件ATO的主要部件在列車上，以實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛模式。ATO的功能是非安全型的，軌旁ATO的功能通過ATS，軌旁ATP和聯(lián)鎖實(shí)現(xiàn)。子系統(tǒng)功能通過雙向通信通道在CTC實(shí)現(xiàn)ATO的數(shù)據(jù)傳輸。將滿足與車輛接口的要求。提供ATO的冗余。駕駛模式。AT0控制列車的原理適應(yīng)移動(dòng)閉塞的要求。２、ATO子系統(tǒng)列車自動(dòng)駕駛ATO負(fù)責(zé)控制列車75ATO具有以下功能:自動(dòng)駕駛模式

在ATO系統(tǒng)控車后（AM模式），ATO系統(tǒng)完全自動(dòng)控制列車運(yùn)行直到終點(diǎn)站（在連續(xù)通信級(jí)）。在點(diǎn)式通信級(jí)，ATO系統(tǒng)完全自動(dòng)控制列車從一個(gè)車站運(yùn)行至下一個(gè)車站（AM模式）。列車速度控制

在ATP最大允許速度的監(jiān)督和保護(hù)下，該功能監(jiān)督和控制列車的速度。列車目標(biāo)制動(dòng)

列車目標(biāo)制動(dòng)功能使列車精確地停在計(jì)劃規(guī)定的位置。車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門的打開和關(guān)閉

列車抵達(dá)車站并停穩(wěn)后，ATO功能將會(huì)打開列車車門，經(jīng)通信通道由報(bào)文觸發(fā)打開站臺(tái)屏蔽門（或安全門）。車門關(guān)閉將由司機(jī)或在停站時(shí)間到時(shí)觸發(fā)。在點(diǎn)式通信級(jí)，車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門的開關(guān)由司機(jī)和站臺(tái)工作人員控制。根據(jù)時(shí)刻表生成節(jié)能速度曲線

如果列車從一個(gè)車站到下一車站有充分的旅行時(shí)間，可以通過選擇該項(xiàng)功能來得到一個(gè)節(jié)能優(yōu)化的速度曲線，比如巡航/惰行。ATO具有以下功能:763、ATS子系統(tǒng)列車監(jiān)視和追蹤列車監(jiān)視和追蹤（TMT）是ATS中央與車站系統(tǒng)的功能。TMT的任務(wù)是確定每列車在系統(tǒng)中的位置，這是由跟蹤列車運(yùn)行實(shí)現(xiàn)的。列車一旦進(jìn)入系統(tǒng)，就可以通過人工分配車次號(hào)或通過車地報(bào)文自動(dòng)分配車次號(hào)；隨后，ATS根據(jù)列車的移動(dòng)不斷地修改列車的位置數(shù)據(jù)，直到列車離開系統(tǒng)或進(jìn)入一個(gè)不受ATS監(jiān)督的區(qū)域。

3、ATS子系統(tǒng)列車監(jiān)視和追蹤77進(jìn)路操作—自動(dòng)進(jìn)路排列自動(dòng)進(jìn)路排列（ARS）是ATS系統(tǒng)的功能，可以讓操作員從標(biāo)準(zhǔn)的日常操作中解脫出來。其功能是根據(jù)列車當(dāng)前位置，向聯(lián)鎖發(fā)出進(jìn)路排列命令。進(jìn)路操作—自動(dòng)進(jìn)路排列78ATR的調(diào)整ATR開啟時(shí)的列車調(diào)整ATR開啟時(shí)，系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行有兩種調(diào)整手段?；谙鄬?duì)于時(shí)刻表的偏移量，由ATR調(diào)整運(yùn)行時(shí)間，并發(fā)給ATO，ATO據(jù)此計(jì)算所需速度。如果一列車不是按計(jì)劃到達(dá)車站，ATR會(huì)相應(yīng)地調(diào)整其停站時(shí)間。列車到站后，ATR將計(jì)算后的停站時(shí)間發(fā)送到FEP。ATR關(guān)閉時(shí)的列車調(diào)整當(dāng)ATR關(guān)閉時(shí)，如果操作員沒有實(shí)施人工調(diào)整，也沒有從HMI或IBP上進(jìn)行車站相關(guān)操作，停站時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間都會(huì)從時(shí)刻表中讀取。這些值是不會(huì)隨著時(shí)刻表偏移而調(diào)整的。如果人工修改了停站時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間，那么列車調(diào)整將基于現(xiàn)有的值。如果單列車或全部列車的ATR禁用，操作員可以為那些列車輸入停站時(shí)間和預(yù)計(jì)運(yùn)行時(shí)間，也可以取消在某車站停車點(diǎn)。無論ATR開啟與否，根據(jù)目前情形計(jì)算出的下一個(gè)站的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間都發(fā)送給PIIS。ATR的調(diào)整79時(shí)刻表系統(tǒng)時(shí)刻表系統(tǒng)分為一個(gè)執(zhí)行時(shí)刻表的在線運(yùn)行系統(tǒng)和一個(gè)創(chuàng)建時(shí)刻表的生成系統(tǒng)。在線運(yùn)行系統(tǒng)是ATS中央的一部分。操作員通過從時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫中裝載日常時(shí)刻表來啟動(dòng)日常運(yùn)行。時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫冗余存放在兩個(gè)COM服務(wù)器上。時(shí)刻表通過時(shí)刻表裝載對(duì)話框進(jìn)行裝載。已經(jīng)由時(shí)刻表生成系統(tǒng)生成的時(shí)刻表均存儲(chǔ)在該數(shù)據(jù)庫。完成時(shí)刻表裝載后，新的時(shí)刻表數(shù)據(jù)會(huì)分發(fā)到ATS中央的控制任務(wù)（如ATR，ARS等）。時(shí)刻表工具用做時(shí)刻表的生成系統(tǒng)。時(shí)刻表創(chuàng)建和驗(yàn)證的工具，在裝載進(jìn)入ATS系統(tǒng)用以運(yùn)行前，可以進(jìn)行創(chuàng)建、修改和驗(yàn)證等操作。時(shí)刻表工具不僅可以用于離線時(shí)刻表的創(chuàng)建，還可以用于在線時(shí)刻表的修改

時(shí)刻表系統(tǒng)80離線時(shí)刻表編輯器在離線系統(tǒng)中，時(shí)刻表創(chuàng)建功能很快構(gòu)造完整的日常時(shí)刻表，該功能工作在圖形方式下，并考慮了運(yùn)行相關(guān)的因素，如區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間、運(yùn)行間隔、線路數(shù)據(jù)、折返要求的時(shí)間等。由于高度自動(dòng)化的創(chuàng)建功能，車輛計(jì)劃可以優(yōu)化。用基于事件的模擬器，時(shí)刻表編輯系統(tǒng)輔助操作員按照創(chuàng)建的時(shí)刻表來逼真地預(yù)演系統(tǒng)的運(yùn)行。這樣，在充分考慮所有重要的技術(shù)和運(yùn)行條件（如列車動(dòng)力參數(shù)，道岔、信號(hào)機(jī)性能等）后，系統(tǒng)可以評(píng)估常規(guī)時(shí)刻表或備用時(shí)刻表的性能。系統(tǒng)還可以模擬短時(shí)的車門故障或道岔故障以及限速區(qū)段等，因此可以驗(yàn)證運(yùn)行時(shí)刻表對(duì)實(shí)際情況的適應(yīng)性。系統(tǒng)中的分析功能可以對(duì)產(chǎn)生的時(shí)刻表進(jìn)行詳細(xì)的觀察。完成上述工作后，時(shí)刻表編輯系統(tǒng)中產(chǎn)生的時(shí)刻表可以輸入出到ATS中央的數(shù)據(jù)格式。時(shí)刻表編輯系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫可以存儲(chǔ)多于256種時(shí)刻表。這些時(shí)刻表還可以歸檔到后備存儲(chǔ)媒介上。離線時(shí)刻表編輯器81列車運(yùn)行圖顯示功能(TGI)在線路－時(shí)間坐標(biāo)上顯示運(yùn)行圖。橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸。線路上的車站次序描繪在線路軸上。操作員可確定線路區(qū)段。車站位置標(biāo)在運(yùn)行圖的垂直線上。操作員可選擇表示在時(shí)間坐標(biāo)上的時(shí)間間隔。被顯示的時(shí)間間隔最大包括一天的運(yùn)行。時(shí)間坐標(biāo)被橫行線對(duì)稱分割。運(yùn)行圖上可移動(dòng)的橫行線顯示當(dāng)前時(shí)間。該線隨時(shí)間進(jìn)展的移動(dòng)，時(shí)間間隔也相應(yīng)移動(dòng)。有以下兩類運(yùn)行圖：計(jì)劃運(yùn)行圖-在計(jì)劃運(yùn)行圖中預(yù)定的到站和離站時(shí)間被顯示在運(yùn)行圖上。實(shí)際運(yùn)行圖-在實(shí)際運(yùn)行圖上，顯示實(shí)際的運(yùn)營結(jié)果，同時(shí)顯示計(jì)劃運(yùn)行圖，并顯示時(shí)刻表偏差。實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖采用色彩反襯。每一運(yùn)行圖的所有圖形，都標(biāo)示了車次號(hào)。時(shí)刻表偏差顯示在相應(yīng)該列車的運(yùn)行圖邊。通過TGI可執(zhí)行下列操作：設(shè)置運(yùn)行圖顏色;在TGI中調(diào)出歸檔運(yùn)行圖;實(shí)際運(yùn)行圖;并打印運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖顯示功能(TGI)82事件列表—報(bào)警、信息列表、運(yùn)行日志ATS系統(tǒng)提供幾種報(bào)警和信息列表，告知操作員有關(guān)干擾、發(fā)出的指令或狀態(tài)的信息。所有的報(bào)警和信息列表應(yīng)以中英文顯示。全部的報(bào)警、事件和發(fā)出命令都存儲(chǔ)在操作日志當(dāng)中。所有由列車提供的狀態(tài)和診斷信息（如駕駛模式、緊急制動(dòng)、車門故障等）也會(huì)存儲(chǔ)在運(yùn)行日志中。如果需要，操作日志可以用行式打印機(jī)連續(xù)地打印出來。事件列表—報(bào)警、信息列表、運(yùn)行日志83ATS的中央接口到背投系統(tǒng)的接口作為ATS系統(tǒng)一部分的RPS-HMI工作站是到背投系統(tǒng)（RPS）的接口。背投系統(tǒng)通過100M以太網(wǎng)與ATS系統(tǒng)連接，如系統(tǒng)配置圖中所示。采用標(biāo)準(zhǔn)的UNIXX11協(xié)議，背投系統(tǒng)（主控系統(tǒng)提供）可以從RPS-HMI請(qǐng)求屏幕內(nèi)容。RPS-HMI與OCC中的其他HMI原則上是一樣的。其功能可以根據(jù)需要而做一定的限制。五、接口ATS的中央接口到背投系統(tǒng)的接口五、接口84到主時(shí)鐘的接口ATS系統(tǒng)提供到中央GPS主時(shí)鐘的接口。通過此連接接收的時(shí)間信號(hào)可以調(diào)整ATS系統(tǒng)的SICLOCK。SICLOCK是整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的主時(shí)鐘。來自GPS主時(shí)鐘的時(shí)間同步信號(hào)用2線RS-485接口發(fā)送到SICLOCK。到主時(shí)鐘的接口85與通信專業(yè)列車無線的接口（TEL）ATS列車無線接口（TEL）傳輸目的地號(hào)、服務(wù)號(hào)、班組號(hào)以及列車位置、進(jìn)出車輛段或聯(lián)絡(luò)線、列車折返信息和運(yùn)行方向（上/下行）到通信系統(tǒng)。這些信息使無線系統(tǒng)用戶可以通過車次號(hào)聯(lián)系車輛。FEP和無線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸通過一個(gè)4線制RS-422接口實(shí)現(xiàn)。這是一個(gè)采用3964R協(xié)議的異步串行的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接。與通信專業(yè)列車無線的接口（TEL）86到通信網(wǎng)絡(luò)的接口配置有ATS車站設(shè)備的車站之間的連接應(yīng)使用一個(gè)冗余的連接，叫做車站ATSLAN。由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太LAN用作車站ATSLAN。在車站設(shè)備室的車站ATSLAN和中央ATS的連接使用冗余的連接。為了連接車站ATSLAN和中央ATS，由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。在車站設(shè)備室的車站ATSLAN和中央設(shè)備的連接使用冗余的連接。為了連接車站ATSLAN和中央設(shè)備，由信號(hào)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。中央ATS和其他控制中心集中OCC的連接使用一個(gè)冗余的連接。為了連接中央ATS和大石集中OCC，由通信網(wǎng)絡(luò)供貨商提供專用的100M比特以太網(wǎng)連接。

到通信網(wǎng)絡(luò)的接口87與車輛段HMI的接口中央ATS和車輛段HMI工作站的連接使用一個(gè)冗余的連接。為了連接中央ATS和車輛段HMI工作站，使用一個(gè)專用的100M比特以太網(wǎng)連接。信號(hào)供貨商將提供4條以太網(wǎng)銅纜，銅纜最大長度為100米。與車輛段HMI的接口88到MCS的接口ATS提供接口與MCS系統(tǒng)的FEP連接。這個(gè)接口是一個(gè)10/100M比特以太網(wǎng)口，采用MODBUSTCP/IP協(xié)議。ATS系統(tǒng)為主控系統(tǒng)提供以下信息：列車運(yùn)行信息，包括：列車位置信息與相應(yīng)的車次號(hào)實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間停站時(shí)間等區(qū)間停車的超時(shí)信息信號(hào)設(shè)備和通信通道的狀態(tài)、故障信息日常時(shí)刻表和更新時(shí)刻表的傳輸ATS系統(tǒng)從主控系統(tǒng)接收以下信息：需要顯示在操作員HMI上的SCADA信息到MCS的接口89到車輛段聯(lián)鎖的接口車輛段聯(lián)鎖可以接入到ATS系統(tǒng)。車輛段聯(lián)鎖傳送的數(shù)據(jù)用于ATS顯示車輛段軌道電路、道岔和信號(hào)機(jī)的狀態(tài)。車輛段與中央FEP之間的數(shù)據(jù)傳輸采用4線RS-422串行接口。接口將優(yōu)先考慮使用3964R協(xié)議，也可采用其他標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。到車輛段聯(lián)鎖的接口90ATS車站本地接口到IBP的接口系統(tǒng)在每個(gè)車站都會(huì)提供一個(gè)到緊急后備盤（IBP）的接口。局控盤上的指示燈和開關(guān)通過銅線連接到IBP內(nèi)的端子板。到PIIS和DTI的接口ATS系統(tǒng)的PIIS/DTI接口給PIIS子系統(tǒng)提供信息，用以通知站臺(tái)的乘客交通信息，并在DTI上顯示發(fā)車時(shí)間。PIIS/DTI接口位于每個(gè)車站的SIC接口箱，從ATS接收以下信息：下一列車的目的地（PIIS）下一列車的到站時(shí)間（PIIS）提醒乘客列車接近即將到達(dá)車站（PIIS）提醒乘客下一列車不能乘坐（通過）（PIIS）時(shí)間（PIIS）發(fā)車時(shí)間指示（DTI）每個(gè)車站SIC接口箱的PIIS/DTI接口通過FEP從COM服務(wù)器獲取信息。PIIS顯示器通過PROFIBUSDP連接，也可以在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段確定其他標(biāo)準(zhǔn)接口。ATS車站本地接口91信號(hào)與其他專業(yè)的接口與接地系統(tǒng)的接口在車站、控制中心、車輛段信號(hào)設(shè)備室、試車線設(shè)備室由綜合接地系統(tǒng)提供接地排，在區(qū)間設(shè)置區(qū)間信號(hào)設(shè)備的接地母排，接地電阻1Ω。牽引供電系統(tǒng)的接口對(duì)采用軌道電路方案，根據(jù)其特性要求，在確保軌道電路以及其它信號(hào)軌旁設(shè)備正常工作的前提下，對(duì)牽引回流電纜的聯(lián)接位置以及均流電纜在鋼軌上的聯(lián)接位置提出具體的要求，對(duì)于要設(shè)置單向?qū)ㄑb置的位置，需設(shè)置軌道絕緣節(jié)。對(duì)于采用計(jì)軸的系統(tǒng)方案，其牽引供電的回流、均流電纜的連接位置將由牽引供電系統(tǒng)自己確定。信號(hào)與其他專業(yè)的接口與接地系統(tǒng)的接口92與中低壓供電的接口信號(hào)系統(tǒng)提出設(shè)備用電點(diǎn)的供電要求，中低壓供電專業(yè)在車站電源室、控制中心、車輛段信號(hào)設(shè)備室、試車線設(shè)備室提供一級(jí)負(fù)荷供電配電箱或轉(zhuǎn)換箱，接口分界點(diǎn)在信號(hào)設(shè)備室配電箱二次側(cè)出線端。根據(jù)設(shè)備室及維修管理用房的工藝要求，還應(yīng)配置相應(yīng)的照明及電源插座。與線路專業(yè)的接口在滿足折返間隔以及最短折返運(yùn)行時(shí)間的前提下,確定折返線的長度充分利用車站配線,準(zhǔn)確確定道岔和裝設(shè)絕緣節(jié)的位置確定列車在各類曲線上最高運(yùn)行速度與中低壓供電的接口93與雜散電流防護(hù)的接口向信號(hào)專業(yè)提出雜散電流防護(hù)絕緣節(jié)的位置以及對(duì)軌旁信號(hào)設(shè)備的接地防護(hù)要求。與軌道專業(yè)的接口根據(jù)列車運(yùn)行速度—距離曲線以確定曲線外軌超高。根據(jù)道岔類型和結(jié)構(gòu)確定道岔的牽引方式以及相應(yīng)的安裝裝置。提出機(jī)坑以及聯(lián)接桿件溝槽的預(yù)留要求。與建筑專業(yè)的接口要提出全部信號(hào)設(shè)備用房的要求，包括面積、層高、位置、環(huán)境、照明、裝修、電纜通道等。與雜散電流防護(hù)的接口94與屏蔽門的接口正常情況下，站臺(tái)屏蔽門的“開啟”和“關(guān)閉”均受信號(hào)系統(tǒng)ATP/ATO設(shè)備控制，只有列車停在站臺(tái)區(qū)，并滿足站臺(tái)屏蔽門對(duì)停車精度要求的情況下（停車誤差不超過0.3m），信號(hào)系統(tǒng)才允許向列車和站臺(tái)屏蔽門發(fā)送開門命令；車門和屏蔽門均已關(guān)閉后，才允許啟動(dòng)列車。開左或右門應(yīng)符合站臺(tái)的位置和運(yùn)行方向。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠、不間斷地從屏蔽門系統(tǒng)接收屏蔽門的狀態(tài)信息（開/閉）以及由PSC（終端接口盤）對(duì)DCU（門控單元）發(fā)出的開門信息，以滿足ATP系統(tǒng)對(duì)屏蔽門狀態(tài)連續(xù)安全監(jiān)督的要求。在屏蔽門狀態(tài)信息不能有效的傳輸?shù)叫盘?hào)的ATP系統(tǒng)時(shí)，站臺(tái)有關(guān)工作人員將在站臺(tái)端部的局控盤上給信號(hào)ATP系統(tǒng)送出“允許發(fā)車”的信息。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠接收此信息。與屏蔽門的接口95與防淹門的接口某一防淹門失去完全開啟狀態(tài)表示，由兩端車站均不能再向相應(yīng)線路“過江隧道”內(nèi)設(shè)置進(jìn)路，如已設(shè)置進(jìn)路，則防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉。當(dāng)防淹門操作員需要關(guān)閉防淹門時(shí)，如兩端車站尚未向相應(yīng)線路的“過江隧道”內(nèi)設(shè)置進(jìn)路，防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)實(shí)行封鎖，禁止向“過江隧道”設(shè)置進(jìn)路；如已設(shè)置進(jìn)路，則防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉并實(shí)行封鎖，如果列車尚未進(jìn)入其“接近區(qū)段”，并且珠江隧道內(nèi)無車（通過軌道電路檢查），進(jìn)路將立即被解鎖，并向防淹門控制設(shè)備發(fā)回同意關(guān)閉防淹門信息；如列車已越過防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)，則信號(hào)系統(tǒng)不能發(fā)出同意關(guān)閉防淹門的信息。信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)操作員不能取消“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”，在信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)接收到“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”以及信號(hào)系統(tǒng)向防淹門控制設(shè)備發(fā)送“允許防淹門關(guān)閉”信息期間，“防淹門關(guān)閉請(qǐng)求”條件必須被信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)連續(xù)檢查。對(duì)于由于防淹門請(qǐng)求關(guān)閉而引起的防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)的“封鎖”，必須經(jīng)過安全操作命令才能解除“封鎖”。與防淹門的接口96信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部接口

聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口采用國鐵標(biāo)準(zhǔn)五線制（另加兩線電話線）電路接口。此接口的技術(shù)關(guān)鍵是聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊的驅(qū)動(dòng)能力,即對(duì)遠(yuǎn)距離道岔的控制。聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與信號(hào)機(jī)接口四號(hào)線的信號(hào)機(jī)擬采用單機(jī)構(gòu)三顯示信號(hào)機(jī)，各燈位兩芯芯線單獨(dú)控制。若采用雙燈絲燈泡點(diǎn)燈單元必須具有主、付燈絲斷絲報(bào)警以及主燈絲斷絲后付燈絲自動(dòng)轉(zhuǎn)換點(diǎn)燈的功能。信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部接口

聯(lián)鎖設(shè)備輸出模塊與三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)接口97與其他聯(lián)絡(luò)線的接口任何條件下聯(lián)絡(luò)線上的列車占用/空閑狀態(tài)必須正確的反映至聯(lián)鎖系統(tǒng)。各線不能同時(shí)向聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)路。各線向聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)路的前提條件是先行辦理了自聯(lián)絡(luò)線的同向進(jìn)路。向聯(lián)絡(luò)線的進(jìn)路必須采用“安全”的操作方式。車輛段聯(lián)鎖與試車線接口試車線是車輛段內(nèi)的線路配線，包含在車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制范圍內(nèi)，因而也要考慮試車時(shí)車輛段內(nèi)其它列車運(yùn)行安全，因此必須明確試車線信號(hào)系統(tǒng)與車輛段聯(lián)鎖設(shè)備間的接口技術(shù)要求，明確試車線投入及退出試車線作業(yè)的操作步驟。與其他聯(lián)絡(luò)線的接口98與旅客向?qū)Аl(fā)車指示器的接口在旅客向?qū)到y(tǒng)上向乘客提供必要的列車信息，如列車終到站，以分計(jì)時(shí)倒計(jì)時(shí)式的列車到站時(shí)間，列車在本站是否載客等信息。與電源的接口根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)各設(shè)備的供電要求，提出用電規(guī)格、容量、指標(biāo)等要求，配置相應(yīng)的供聯(lián)鎖、ATP、ATO、ATS各設(shè)備使用的綜合智能型電源屏。智能電源系統(tǒng)具有故障遠(yuǎn)程診斷功能，及在ATS系統(tǒng)上進(jìn)行故障報(bào)警的功能。正線與車輛段聯(lián)鎖接口與車輛段之間的聯(lián)鎖接口電路應(yīng)考慮出、入段線的敵對(duì)照查條件，出、入段聯(lián)絡(luò)線均納入正線控制范圍，出、入段作業(yè)按列車方式辦理，車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖需采集并在顯示器上給出相應(yīng)表示。與旅客向?qū)?、發(fā)車指示器的接口99與LCP盤的接口由于在LCP盤上設(shè)置的操作按鈕一般在使用中都是需要安全確認(rèn)的，為確保與系統(tǒng)設(shè)備接口的安全、可靠以及簡(jiǎn)便，原則上采用安全型繼電器作為接口電路。ATP與緊急停車按鈕的接口各車站站臺(tái)同側(cè)裝設(shè)的緊急停車按鈕之間通過外接電纜串聯(lián)聯(lián)接，并同室內(nèi)接口架上的繼電器接口。系統(tǒng)設(shè)備與電纜（光纜）的接口根據(jù)各類信號(hào)設(shè)備對(duì)室外電（光）纜的使用要求，并結(jié)合在地鐵領(lǐng)域中使用的特殊要求，提出電（光）纜的技術(shù)參數(shù)、規(guī)格。與LCP盤的接口100六、設(shè)備商情況目前，信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)基本采用基于CBTC的移動(dòng)閉塞制式信號(hào)系統(tǒng)，主要廠家及應(yīng)用情況如下：

泰雷茲軌道信號(hào)公司:武漢輕軌1號(hào)線、廣州地鐵3號(hào)線、上海地鐵6.7.8.9號(hào)線、北京地鐵4號(hào)線、港九鐵路西線、溫哥華1、2號(hào)線、肯尼迪國際機(jī)場(chǎng)全自動(dòng)輕軌系統(tǒng)（環(huán)線）、拉斯維加斯單軌線路（無線）

西門子公司：廣州地鐵4、5號(hào)線、廣佛線、北京地鐵10號(hào)線、南京地鐵2號(hào)線、紐約卡納西線

阿爾斯通公司：北京地鐵2號(hào)線（裂縫波導(dǎo)＋無線，已開通）北京機(jī)場(chǎng)線（裂縫波導(dǎo)，已開通）廣州地鐵6號(hào)線（裂縫波導(dǎo)管，合同簽訂）新加坡東北線（裂縫波導(dǎo)）龐巴迪公司（美國）首都機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)（無線、已開通）美國舊金山機(jī)場(chǎng)線（無線）

USSI公司（現(xiàn)屬安薩爾多公司）：沈陽地鐵1、2號(hào)線、深圳地鐵2、3號(hào)線、西安地鐵2號(hào)線，成都地鐵1號(hào)線（無線，建設(shè)中)北京交大微聯(lián)：北京昌平線、亦莊線根據(jù)國家相關(guān)部門政策，信號(hào)系統(tǒng)必須進(jìn)行國產(chǎn)化，相關(guān)國外供貨商也必須在國內(nèi)找相關(guān)廠家進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移。因此，目前國內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)近兩年的供貨商基本集中在卡斯柯（阿爾斯通）和浙大網(wǎng)新（安薩爾多公司）公司，其它由于國產(chǎn)化政策影響，市場(chǎng)受到一定影響。六、設(shè)備商情況目前，信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)基本101七、招標(biāo)模式目前，根據(jù)