淺談飛行中的危險(xiǎn)事件及處理

緒論1.1研究背景中國(guó)現(xiàn)在全民航保持安全生產(chǎn)超過(guò)1000萬(wàn)小時(shí)，已經(jīng)創(chuàng)下了中國(guó)民航最長(zhǎng)的安全記錄。飛機(jī)架樹(shù)1026架，機(jī)場(chǎng)數(shù)量156個(gè)，從業(yè)人員近30萬(wàn)，航空公司數(shù)量30個(gè)。據(jù)美國(guó)全國(guó)安委會(huì)對(duì)飛機(jī)傷亡事故的調(diào)查與比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過(guò)去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。而就在這樣一個(gè)大背景下，近年來(lái)的事故卻屢屢發(fā)生，即使飛機(jī)在目前仍作為最安全的交通工具，但由于其在高空運(yùn)作，危險(xiǎn)因素更加的的不確定和多變，一旦發(fā)生事故造成的傷害幾乎是不可挽回的，因此重視此問(wèn)題又此背景下顯得不可或缺舉足輕重。1.2研究目的與意義1.2.1研究目的隨著航空出行方式在消費(fèi)者出行選擇中所占比例的越來(lái)越大，航空飛行的安全問(wèn)題成為了很多乘客關(guān)心的問(wèn)題。并且隨著現(xiàn)在氣候環(huán)境的惡化、恐怖活動(dòng)的增多以及其他外部不利因素的增加，使得航空飛行安全面臨著更多的挑戰(zhàn)和威脅。在這種情況下，本文的研究從飛機(jī)危機(jī)事件的類型開(kāi)始對(duì)飛機(jī)飛行安全的影響因素進(jìn)行了分析，并且對(duì)如何改進(jìn)飛行安全進(jìn)行了闡述，其目的在于提高我國(guó)飛機(jī)飛行的安全性，保證乘客的出行安全。1.2.2研究意義目前有關(guān)于飛行中危險(xiǎn)事件的處理研究不少，但是危險(xiǎn)事件的發(fā)生是會(huì)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、人為因素的變化以及環(huán)境的變化而變化的，因此對(duì)飛行安全因素的研究應(yīng)該要進(jìn)行不斷的更新，才能夠保障飛行危險(xiǎn)事件處理能力的提升。1.3國(guó)內(nèi)外對(duì)飛行危機(jī)事件研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀由于飛機(jī)飛行安全的實(shí)踐在國(guó)外首先展開(kāi)，因此對(duì)于飛機(jī)飛行安全的學(xué)術(shù)研究也首先在國(guó)外展開(kāi)，基本上國(guó)外對(duì)于飛行危機(jī)事件的研究主要集中在飛機(jī)技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)、安全評(píng)價(jià)、運(yùn)行系統(tǒng)性管理模式和人的因素等角度。在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)上，格魯恩瓦爾德尤其強(qiáng)調(diào)了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)背后的人員因素，GD.Edkins認(rèn)為航空公司應(yīng)該要積極主動(dòng)的對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制；在安全評(píng)價(jià)方面ARGreen等學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該通過(guò)更加科學(xué)合理的數(shù)學(xué)模型，以此來(lái)建立對(duì)于飛行安全的數(shù)字掌控；ClintonV.Oster等學(xué)者認(rèn)為，要想降低飛機(jī)危機(jī)事件發(fā)生的概率，必須要建立一整個(gè)系統(tǒng)來(lái)對(duì)飛機(jī)飛行進(jìn)行全面的檢查與維護(hù)。1.3.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀在有關(guān)于飛機(jī)安全管理的國(guó)內(nèi)學(xué)者的觀點(diǎn)中，王昌順在《中國(guó)民航安全管理研究》中提出中國(guó)航空的進(jìn)步應(yīng)該要循序漸進(jìn)，陳艷秋在《構(gòu)建與完善民航持續(xù)安全保障體系》中提出要以信息化的控制來(lái)保障飛機(jī)飛行的安全；在飛機(jī)安全評(píng)估方面，於秋風(fēng)的《基于物元分析法的民航系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)》提出了要注重定量和定性的分析相結(jié)合的方式來(lái)對(duì)航空安全進(jìn)行評(píng)估；最后在有關(guān)于航空安全文化的研究中，文興中的《民航安全文化建設(shè)路徑探析》在建設(shè)安全文化的時(shí)候，要注意根據(jù)程序戰(zhàn)略制定、文化審計(jì)、文化設(shè)計(jì)、文化培育、文化評(píng)估、持續(xù)改進(jìn)來(lái)進(jìn)行，只有這樣才是有邏輯的不是混亂的。1.3.3總結(jié)在目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)于飛行危機(jī)事件的研究文獻(xiàn)中，主要還是集中在對(duì)于飛行安全系數(shù)的評(píng)估以及技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的控制上，對(duì)于飛行危機(jī)事件中所產(chǎn)生的安全文化的研究并不是很多。2飛行危機(jī)事件的類型2.1飛行中危機(jī)事件概述飛行中的危機(jī)事件就是在飛機(jī)飛行過(guò)程中發(fā)生的突發(fā)性和緊急性、高度不確定性、影響的社會(huì)性和決策的非程序化的事故。嚴(yán)重威脅和危害了正常的航空活動(dòng)，可能會(huì)造成重大的人員傷亡以及財(cái)產(chǎn)損失和精神傷害，一旦爆發(fā)，如果不能及時(shí)控制就會(huì)使之造成更大的傷害。2.2非法劫持航空器劫機(jī)是國(guó)際上公認(rèn)的一種嚴(yán)重犯罪行為，也稱之為空中劫持。一般劫機(jī)者是是以暴力劫持航空器后迫使其偏離航線，飛往劫機(jī)者置頂?shù)膰?guó)家或地點(diǎn)，以滿足劫機(jī)者個(gè)人的非法目的。簡(jiǎn)單分為以下幾類：以反社會(huì)為目的、以政治要求為目的、以經(jīng)濟(jì)要求為目的、以破壞國(guó)家安全為目的的類型。劫機(jī)的情況一般會(huì)發(fā)生在國(guó)家政治和社會(huì)生活不是十分和諧的時(shí)代，并且會(huì)出現(xiàn)跨國(guó)家和種族的特征，在以往，航空危機(jī)事件中非法劫持航空器的情況并不是飛機(jī)危機(jī)事件的主要原因，但是近年來(lái)隨著恐怖襲擊活動(dòng)的增多，這種非法借此航空器的發(fā)生的幾率越來(lái)越多，給飛行安全帶來(lái)極大的困擾。2012年6月29日，由新疆和田飛往烏魯木齊的GS7554航班于12：25分起飛，12：35分飛機(jī)上有6名歹徒暴力劫持飛機(jī)，隨后被機(jī)組人員和乘客制服，飛機(jī)隨即返航和田機(jī)場(chǎng)并安全著陸，6名歹徒被公安機(jī)關(guān)抓獲。在這起案例中，幸運(yùn)的是沒(méi)有人員傷亡，但是在更多的劫機(jī)事件中，人員傷亡都會(huì)相當(dāng)?shù)膽K重。2.3航路天氣對(duì)飛行的影響在影響航空安全飛行的眾多因素中，天氣的變化所帶來(lái)的不確定因素也會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行造成很大的影響，輕則造成航班延誤，重則造成危機(jī)事件。在天氣因素中，風(fēng)力因素會(huì)影響飛機(jī)的起飛、著陸、在航路上飛行。飛機(jī)在飛行中會(huì)遇到順風(fēng)或逆風(fēng)，更多時(shí)候還會(huì)碰到側(cè)風(fēng)。側(cè)風(fēng)會(huì)改變飛機(jī)的飛行方向，如不及時(shí)修正，就會(huì)使飛機(jī)偏離目的地。當(dāng)飛機(jī)在側(cè)風(fēng)中起降時(shí)，除向前運(yùn)動(dòng)外，還會(huì)順著側(cè)風(fēng)方向移動(dòng)，如不及時(shí)修正，就會(huì)偏離跑道方向。在天氣因素中，云對(duì)飛行的一個(gè)較大影響，就是會(huì)使駕駛員的視線受阻，影響飛行，可能造成飛機(jī)迷航或其他飛行事故。此外，飛行員在云中飛行因看不到天地線還容易產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺(jué)，導(dǎo)致精神緊張，如果處置不當(dāng)，也容易造成飛行事故。霧相當(dāng)于在地面上生成的云，是造成航班延誤的主要原因之一。如果機(jī)場(chǎng)上空被濃霧覆蓋，飛行員的視線就會(huì)受阻，嚴(yán)重影響飛機(jī)的起飛和降落。降雨較大的情況下會(huì)使飛行員的視線受阻，暴雨還會(huì)容易造成飛機(jī)滑行道積水，如果排水未能及時(shí)飛機(jī)將無(wú)法降落。在飛行中的雷雨天氣對(duì)飛機(jī)威脅較大。雷雨中通常伴有閃電，如果飛機(jī)直接被閃電擊中會(huì)導(dǎo)致機(jī)上的通信導(dǎo)航設(shè)備失靈、受損，嚴(yán)重時(shí)機(jī)體也有可能受到損害。除了以上所列舉的常規(guī)天氣因素外，還有機(jī)場(chǎng)垂直氣流或風(fēng)雹雷電引發(fā)的危機(jī)。機(jī)場(chǎng)垂直氣流是指突發(fā)性局部的垂直氣流被作用于正在起飛或者降落的民航飛機(jī)上，對(duì)民航安全產(chǎn)生極為不利的影響。風(fēng)雹雷電天氣是指風(fēng)雹雷電使民航客機(jī)安全產(chǎn)生不利影響而引發(fā)的危機(jī)事件。在2014年7月23日，復(fù)興航空公司GE222航班，在澎湖機(jī)場(chǎng)附近失事，機(jī)型ATR72-500，乘客54人，機(jī)組4人，由高雄飛往澎湖馬公，疑似因?yàn)榕_(tái)風(fēng)影響，天候不佳，重飛失敗，墜毀在馬公機(jī)場(chǎng)附近的湖西鄉(xiāng)西溪村62號(hào)空地，造成47人死亡11人受傷。另外波及到附近11棟民宅造成火警，造成5人輕傷。由于現(xiàn)在全球氣候受到大環(huán)境變化的影響更加具有不確定性，因此造成了很多飛行事故的發(fā)生，在上述案例中就是由于天氣因素造成的悲劇，因此民航飛機(jī)的空中氣象服務(wù)不同于一般氣象預(yù)報(bào)，要求高并且時(shí)域性強(qiáng)。2.4飛行中突發(fā)病情事件飛行中突發(fā)病情事件指在飛機(jī)上突遇危急的病人偶發(fā)緊急病情或突遇損害，危害自身或公眾健康和生命安全。當(dāng)飛機(jī)上緊急醫(yī)學(xué)病情（包括以下但不限于）如心臟病、缺氧、機(jī)上分娩、高原昏迷引起的肺水腫等，以救助為第一原則，如有醫(yī)務(wù)人員在場(chǎng)時(shí)，由乘務(wù)員協(xié)助醫(yī)務(wù)人員進(jìn)行急救，病情嚴(yán)重時(shí)，選擇備降或返航盡快聯(lián)系地面醫(yī)療部門派救護(hù)車進(jìn)行接應(yīng)并送往醫(yī)院救治。由于飛行中突發(fā)事件的發(fā)生一般只會(huì)影響到個(gè)人的生命安全和健康問(wèn)題，對(duì)其他的乘客不會(huì)造成較大的困擾，如果能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的緊急處理，那么對(duì)飛行器的飛行安全也不會(huì)造成很大的影響，但是會(huì)帶來(lái)全組乘客航班延誤的問(wèn)題。2.5飛行中的飛機(jī)故障事件在飛行中飛機(jī)自身的機(jī)械故障導(dǎo)致飛機(jī)活動(dòng)受阻，機(jī)器運(yùn)行中發(fā)生的任何故障或失效不僅會(huì)造成重大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至還可能導(dǎo)致人員傷亡。飛機(jī)的故障一般分為“硬故障”和“軟故障”兩種類型。硬故障是指飛機(jī)突

然發(fā)生某部分的損壞或者完全停止工作這種飛機(jī)故障是容易識(shí)別的，發(fā)動(dòng)機(jī)故障和其他部件（起落架、螺旋槳或供油器等）故障或者系統(tǒng)故障。軟故障是指某些緩慢變化，例如控制系統(tǒng)參數(shù)變化或電路偏置變化、漂移等。硬故障和軟故障的存在，給飛行安全帶來(lái)了嚴(yán)重的影響，一般來(lái)說(shuō)，在硬件發(fā)生故障尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的情況下，所造成的飛機(jī)后果非常嚴(yán)重。2015年2月4日，復(fù)興航空GE235班機(jī)，復(fù)興航空一架ATR72，編號(hào)B-22816，臺(tái)北飛往金門的班機(jī)，上午從松山機(jī)場(chǎng)起飛兩分多鐘後，雙發(fā)動(dòng)機(jī)失效，導(dǎo)致斷油失速後撞到高架橋，迫降墜毀於基隆河，43死15傷。圖2.4復(fù)興航空235號(hào)班機(jī)空難2.6飛行中的顛簸飛機(jī)顛簸指飛機(jī)飛行中突然出現(xiàn)的忽上忽下、左右搖晃及機(jī)身振顫等現(xiàn)象。飛機(jī)顛簸通常分為輕度顛簸、中度顛簸、重度顛簸3級(jí)。中度以上顛簸會(huì)使飛機(jī)儀表指示失常，操縱困難，特別嚴(yán)重時(shí)會(huì)破壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，造成事故。分類機(jī)身反應(yīng)客艙狀況輕度對(duì)飛機(jī)的高度及姿態(tài)（俯仰、翻滾、偏航）無(wú)重大改變短時(shí)間輕微影響高度及姿態(tài)液體會(huì)晃動(dòng)，但不至于灑出客艙內(nèi)行走不穩(wěn)中度急速上下起伏會(huì)有空速變化高度及姿態(tài)會(huì)改變，但還在正?？刂浦形垂潭ǖ奈锲窌?huì)拋起或從地板上彈起無(wú)法在客艙內(nèi)走動(dòng)重度飛機(jī)劇烈、無(wú)規(guī)則起伏空速大幅度變化有可能造成機(jī)身結(jié)構(gòu)損壞未固定的物品會(huì)拋起3或從地板上彈起無(wú)法在客艙內(nèi)走動(dòng)表2.5飛機(jī)顛簸情形簡(jiǎn)介2013年5月26日，一架新加坡航空公司的空客A380飛機(jī)在巡航至安達(dá)曼海上的萬(wàn)米高空時(shí)毫無(wú)征兆地遭遇重度晴空湍流，飛行高度急墜30多米，造成多人嚴(yán)重受傷；2012年1月，澳大利亞航空公司空客A380飛機(jī)從倫敦飛往悉尼航班的途中發(fā)生重度顛簸，造成7位乘客受傷。2.7客艙釋壓增壓是把壓縮空氣灌進(jìn)客艙和駕駛艙，直到機(jī)上人員感到舒適為止。如果出現(xiàn)機(jī)體破損或是增壓系統(tǒng)故障壓力無(wú)法保持，就必須進(jìn)行釋壓，通常用降低巡航高度至安全高度或緊急提供氧氣給機(jī)上人員，釋壓可分緩慢釋壓和快速釋壓兩類。客艙釋壓一般會(huì)作為飛機(jī)硬件等故障的附帶影響出現(xiàn)，緩慢釋壓指的是逐漸失去客艙壓力，他可能是因機(jī)門或應(yīng)急窗的密封泄漏或因增壓系統(tǒng)發(fā)生故障引起的緩慢釋壓客艙的反應(yīng)有：機(jī)上人員發(fā)困和感到疲勞、氧氣面罩脫落、緊急用氧廣播開(kāi)始、在門和窗口周圍有可能光線進(jìn)去、耳朵不舒服，有打嗝和排氣的現(xiàn)象?？焖籴寜杭胺磻?yīng)有以下具體表現(xiàn)：飛機(jī)結(jié)構(gòu)突然受損，并出現(xiàn)強(qiáng)烈震動(dòng)、有物體在艙內(nèi)飄飛，可能出現(xiàn)灰塵、冷空氣涌入客艙，客艙溫度下降、有很響的氣流聲及薄霧出現(xiàn)、壓耳痛，氧氣面罩脫落，飛機(jī)做大角度的下降、緊急用氧廣播開(kāi)始、禁煙燈及系好安全帶燈亮?？团摳叨劝Y狀海平面正常10000英尺（3050米）頭痛，非常疲勞14000英尺（4276米）發(fā)困頭痛，視力減弱，指甲發(fā)紫，暈厥。18000英尺（5500米）除上述癥狀以外，記憶不清，重復(fù)同一動(dòng)作22000英尺（6700米）驚厥，昏迷，休克，生存5-10分鐘25000英尺（7625米）立即昏迷，虛脫，生存3-5分鐘30000英尺（9150米）生存1-2分鐘35000英尺（10675米）生存30秒40000英尺（12200米）生存15秒表2.6在不同高度所出現(xiàn)的癥狀及生存時(shí)間2.8機(jī)上火災(zāi)飛機(jī)上火災(zāi)的出現(xiàn)會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的影響?；馂?zāi)的隱患有旅客攜帶易燃物品、洗手間及客艙內(nèi)有人吸煙、機(jī)上烤箱內(nèi)存有異物或加熱時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、貨艙內(nèi)裝有易燃貨物。飛機(jī)上火災(zāi)的發(fā)生，會(huì)造成乘客恐慌、飛機(jī)硬件被燒毀、破壞飛機(jī)艙內(nèi)氣壓穩(wěn)定等不利影響，因此會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全產(chǎn)生影響。2016年3月26日，馬印航空公司一架機(jī)型為ATR72的航班，26日上午因在高空飛行時(shí)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)著火而被迫折返，事故未造成人員傷亡。該飛機(jī)在7000英尺(約2100米)的高空上發(fā)生意外，觸動(dòng)飛機(jī)火災(zāi)警報(bào)器。機(jī)組人員迅速展開(kāi)緊急機(jī)制，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序控制情況。圖2.7ATR72航班起火3飛行中危機(jī)事件的產(chǎn)生的原因分析根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在1982——2010年期間，中國(guó)共發(fā)生了22起航空運(yùn)輸飛行事故,導(dǎo)致這些事件發(fā)生的主要原因大體可以分為三類：人為因素、機(jī)械因素、環(huán)境因素。3.1事故發(fā)生的主要原因分類根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)1982——2010年發(fā)生的航空事故，其中引起事故發(fā)生因素眾多，有一些事故的發(fā)生具有一定因素的重合，其中由于人為因素發(fā)生的事故有12次，機(jī)械因素6次，環(huán)境因素3次，原因不明1次。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下圖所示。圖3.1事故發(fā)生的主要原因統(tǒng)計(jì)圖3.2引發(fā)飛行危機(jī)事件的人為因素在事故發(fā)生的主要原因統(tǒng)計(jì)中，可以看出事故發(fā)生的主要因素是人為因素。在人為影響中，又存在諸多方面，這些因素主要來(lái)自飛行機(jī)組、空管人員、機(jī)務(wù)維修人員以及空軍和旅客。3.2.1工作人員素質(zhì)有缺陷思想素質(zhì)缺陷：個(gè)別工作人員的思想素質(zhì)較低，安全觀念淡薄，紀(jì)律松散，作風(fēng)渙散。在具體的工作中不思進(jìn)取，要票子要位子，而不是把自己的本職工作放在首位。專業(yè)素質(zhì)缺陷：主要表現(xiàn)在氣象、導(dǎo)航、航空器性能、英語(yǔ)等相關(guān)專業(yè)知識(shí)不足，缺乏良好的工作技能，只能滿足一般的工作要求，一旦遇到突發(fā)情況，缺乏相關(guān)的知識(shí)來(lái)分析問(wèn)題并采取強(qiáng)有力的措施，使突發(fā)情況陷于被動(dòng)和混亂。例如，某管制區(qū)域因?yàn)槔走_(dá)站遭受雷擊而相繼中斷，航空通訊設(shè)備值班室人員處置失當(dāng)，不能及時(shí)的啟用應(yīng)急設(shè)備，造成該區(qū)域無(wú)法實(shí)施正常指揮，空中多架飛機(jī)等待。心理素質(zhì)缺陷：心理素質(zhì)主要是工作人員的特殊能力。心理素質(zhì)缺陷是指工作人員不具備從事工作所需要的特殊能力，語(yǔ)言能力差，不善于表達(dá)，口誤較多很容易造成對(duì)方誤解，引起情況混亂。很多心理承受能力較差的工作人員，當(dāng)遇到特殊情況就驚慌失措，難以妥善應(yīng)對(duì)。3.2.2安全監(jiān)察不到位（1）對(duì)安全隱患的認(rèn)識(shí)不足有些工作人員處于安全形勢(shì)平穩(wěn)的環(huán)境下工作太久，對(duì)安全隱患的認(rèn)識(shí)不足，當(dāng)出現(xiàn)危機(jī)事件早期征兆時(shí)，甚至反復(fù)出現(xiàn)時(shí)，都沒(méi)有引起警覺(jué)和重視，直到工作出現(xiàn)重大失誤，才急于處理，殊不知為時(shí)已晚。（2）對(duì)違規(guī)行為監(jiān)控不力例如在飛機(jī)飛行過(guò)程中對(duì)于乘客是否將通訊設(shè)備調(diào)成關(guān)機(jī)狀態(tài)、是否有系好安全帶、有無(wú)將違規(guī)物品帶入飛機(jī)上等違規(guī)行為的監(jiān)控不到位，沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)督和檢查3.2.3人員安全教育培訓(xùn)效能低對(duì)飛行機(jī)組、空管人員、機(jī)務(wù)維修人員的安全教育和培訓(xùn)效果不佳，導(dǎo)致安全第一的思想未能深入人心，影響工作人員素質(zhì)的提高。另外，由于民航事業(yè)的發(fā)展，對(duì)工作人員的需求量也越來(lái)越大，很大一批人員都是經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的培訓(xùn)后就走上了工作崗位，導(dǎo)致工作人員業(yè)務(wù)素質(zhì)先天不足。在人為因素導(dǎo)致的12起民航運(yùn)輸事故中反應(yīng)了人為因素細(xì)分情況如下圖。圖3.2.3運(yùn)輸事故中人為因素原因分布3.3引發(fā)飛行危機(jī)事件的機(jī)械因素航空器故障可以分為發(fā)動(dòng)機(jī)故障和其他部件（起落架、螺旋槳或供油器等）故障或者系統(tǒng)故障。50年來(lái)，運(yùn)輸和通用航空器共發(fā)生29起因?yàn)闄C(jī)械故障導(dǎo)致的事故。其中發(fā)動(dòng)機(jī)故障17次，約占機(jī)械故障的60%，其他系統(tǒng)故障12次。對(duì)于機(jī)械硬件和軟件設(shè)施的定時(shí)檢查與質(zhì)量檢測(cè)以及后期維護(hù)等意識(shí)的缺失都會(huì)提高事故發(fā)生的發(fā)生。3.4引發(fā)飛行危機(jī)事件的的天氣因素在造成飛行事故的案例中，很多事故的發(fā)生都是因?yàn)閷?duì)于天氣的監(jiān)測(cè)不夠具體和準(zhǔn)確，從而造成了飛機(jī)在起飛、降落以及飛行中會(huì)遭遇到惡劣的天氣影響。一般來(lái)說(shuō)，地面天氣和空中的天氣是存在很大的差異的，這些差異的存在會(huì)造成飛行事故的發(fā)生，即使飛機(jī)是在剛剛起飛的狀態(tài)下遇到了惡劣的天氣，由于空中管制與地面協(xié)調(diào)等因素的影響，也不一定能夠立刻找到合適的地點(diǎn)進(jìn)行降落，因此會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果。另外還有一些極端天氣的存在，其發(fā)生的時(shí)間和跨度有可能在現(xiàn)有的條件下，難以對(duì)其進(jìn)行預(yù)測(cè)，因此會(huì)帶來(lái)飛行安全問(wèn)題。另外在極端天氣的影響下，飛行在航行過(guò)程中有可能是沒(méi)有辦法和地面取得聯(lián)系的，軟件設(shè)備也有可能出現(xiàn)不能正常運(yùn)行的情況，這些因素的存在都會(huì)帶來(lái)飛行危機(jī)事件的發(fā)生。4降低危機(jī)事件發(fā)生的措施及對(duì)危機(jī)事件的處理策略4.1提高工作人員思想和技術(shù)能力由于人為因素在影響飛行安全的影響因素中占到了很大的一個(gè)部分，因此勢(shì)必要在工作人員的工作思想和技術(shù)能力兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行提升。4.1.1提高工作人員專業(yè)技能首先，提高工作人員的準(zhǔn)入門檻，不論是對(duì)于機(jī)長(zhǎng)還是空姐或者是地面信息處理人員，都必須要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的考核，保證工作人員能夠擁有過(guò)硬的專業(yè)知識(shí)。其次，要在工作中不斷的對(duì)其進(jìn)行考核來(lái)強(qiáng)化他們的專業(yè)技能和應(yīng)急問(wèn)題處理能力，尤其是要不斷的強(qiáng)化他們對(duì)于氣象、導(dǎo)航、航空器性能、英語(yǔ)等知識(shí)的掌握。另外，還需要尤其注意培養(yǎng)工作人員之間的默契配合。當(dāng)飛機(jī)遇到危機(jī)事件的時(shí)候，往往需要由空中人員和地面人員進(jìn)行高效的溝通和配合才能夠讓飛機(jī)在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行最有效的緊急處理，才能夠使飛機(jī)脫離危機(jī)，如果地面和空中缺乏配合，那么一個(gè)很小的起因也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)飛行的嚴(yán)重后果。4.1.2提高工作人員安全意識(shí)工作人員安全意識(shí)的缺失會(huì)帶來(lái)在工作中對(duì)于安全細(xì)節(jié)的忽視，同時(shí)也會(huì)帶來(lái)應(yīng)急處理能力的退化，因此在提高工作人員的專業(yè)技能之外，還要提高工作人員的安全意識(shí)。首先，要讓員工對(duì)于飛行危機(jī)事件的發(fā)生具有一定的概念，讓他們明白在飛行過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)的各種危機(jī)事件的根源是什么，從而能夠?qū)τ谶@種根源進(jìn)行一定程度上的防范。另外，要提高員工對(duì)安全隱患的防范意識(shí)，要讓他們養(yǎng)成對(duì)于安全隱患的足夠重視，在安全隱患出現(xiàn)一些危機(jī)苗頭的時(shí)候，就能夠迅速的對(duì)其進(jìn)行反應(yīng)從而減少安全事故的發(fā)生。4.2對(duì)軟硬件設(shè)備的檢測(cè)與維護(hù)在前文所提到的，軟硬件設(shè)備問(wèn)題的存在，會(huì)給飛行安全帶來(lái)極大的困擾，同時(shí)軟硬件問(wèn)題的存在有其是硬件問(wèn)題的存在是造成了很多飛行事故的重要原因，因此在對(duì)軟硬件設(shè)施進(jìn)行嚴(yán)格的檢測(cè)和維護(hù)工作。首先，在航空器投入使用之前，進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量檢測(cè)，要使其質(zhì)量符合航空飛行的安全標(biāo)準(zhǔn)，其次，要對(duì)軟硬件設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)和檢查，包括對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)等重要機(jī)械的檢查與維護(hù)和對(duì)于零部件的檢查與維護(hù)，另外還要對(duì)軟件進(jìn)行及時(shí)的更新處理，讓其能夠更加及時(shí)的和地面取得聯(lián)系以及更好的對(duì)飛行安全環(huán)境進(jìn)行觀察。4.3對(duì)天氣的精準(zhǔn)預(yù)報(bào)在現(xiàn)有的很多航空安全事故中，天氣是一個(gè)重要的影響因素，有很多事故的發(fā)生在很大程度上是由于對(duì)于天氣的預(yù)測(cè)不夠精準(zhǔn)，不能為航空的安全飛行進(jìn)行嚴(yán)格的保障，因此造成安全事故的發(fā)生。為了減少天氣因素對(duì)于飛行安全的影響，就必須要求航空公司對(duì)于天氣的預(yù)報(bào)更加精準(zhǔn)，其中風(fēng)向的變化、雨水的大小、雨霧的可見(jiàn)度、機(jī)場(chǎng)垂直氣流與風(fēng)雹雷電都應(yīng)該要列入重點(diǎn)監(jiān)測(cè)對(duì)象，對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)的過(guò)程包括飛行之前、飛行航行路線過(guò)程中以及飛行落地之前和飛行落地之后。為了滿足以上監(jiān)測(cè)要求，航空公司必須要不斷的對(duì)于天氣預(yù)報(bào)系統(tǒng)進(jìn)行更新，使其能夠更加合理和精準(zhǔn)的對(duì)天氣的變化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，另外航空公司還需要挖掘和培養(yǎng)更多的后備技術(shù)人員。總結(jié)在民航事業(yè)高速運(yùn)行和發(fā)展的今天，危機(jī)的存在隱患給航空公司和乘客都帶來(lái)了一定程度上的恐懼和影響，如何做到在事前防患于未然，事情發(fā)生中沉著冷靜的處理就顯得特別重要。本文通過(guò)對(duì)飛行中危機(jī)事件的類型發(fā)生原因等方面進(jìn)行分析，列舉了幾種危機(jī)事件的處理方式和策略。在危機(jī)面前處理好危機(jī)安撫好乘客，順利度過(guò)危機(jī)，保證乘客的人身安全保證順利送達(dá)每位乘客到目的地，這關(guān)系到整個(gè)民航公司的質(zhì)量和評(píng)價(jià)，凸顯自己的優(yōu)勢(shì)，提高在同行業(yè)中的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和信譽(yù)是每個(gè)航空公司的責(zé)任和追求。參考文獻(xiàn)：[1]李敬,何珮.中國(guó)民航行業(yè)可接受的安全水平研究[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù).2010(05)[2]于輝,賀彥鳳,張麗萍,侯麗巖.程序公正的政治哲學(xué)意涵[J].遼寧行政學(xué)院學(xué)報(bào).2010(03)[3]陳立賓.生產(chǎn)安全事故調(diào)查處理行政程序研究[J].法制與經(jīng)濟(jì)(中旬刊).20