比亞迪專題研究報告

比亞迪專題研究報告1、新能源汽車發(fā)展進入黃金期全球新能源汽車市場同比增長，國內(nèi)市場景氣度大幅提升：2020

年全球新能源

乘用車銷量為

290

萬輛，同比增長

41%，2021

年

1-4

月份銷量為

142

萬輛，同比

增長

163%，。分區(qū)域來看，2020

年國內(nèi)新能源市場呈現(xiàn)前低后高走勢，銷量

124

萬輛，同比增長

17%，2021

年

1-4

月份國內(nèi)市場景氣度持續(xù)向上，銷量

68

萬輛，

同比增長

317%。歐洲市場受排放趨嚴以及重點國家補貼力度的加大，2020

年銷量

為

126

萬輛，同比增長

136%，2021

年

1-4

月銷量為

53

萬輛，同比增長

130%。國內(nèi)新能源汽車景氣度回升，銷量結(jié)構(gòu)向兩極偏向：2020

年下半年隨著國內(nèi)疫

情的恢復(fù)以及熱門車型的放量，新能源汽車銷量持續(xù)恢復(fù)，2021Q1

新能源汽車市

場持續(xù)維持高景氣度。從銷量結(jié)構(gòu)來看，2020

年

A00

級純電車型銷量占比為

28%，

2021

年

1-4

月上升為

39%，主要原因為五菱

mini、歐拉黑貓、奔奔等

A00

車型的

熱銷。2020

年

A+級車型占比為

23%，較

2019

年提升

20

個百分點，2021

年

1-4

月份占比上升至

30%。主要原因為造車新勢力主要車型集中在

A+級領(lǐng)域，蔚來、特

斯拉等車型的持續(xù)熱銷致使

A+級別占比持續(xù)提升，與此同時傳統(tǒng)車企推進新能源車

型的高端化，在

A+級領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。供給端爆發(fā)，高端化與平價化成趨勢：2021

年國內(nèi)新能源汽車供給側(cè)迎來爆發(fā)，多款重磅車型即將上市，并具備以下趨勢：（1）

合資品牌發(fā)力：隨著大眾

ID系列的國產(chǎn)化，標準著合資品牌電動化開始進

入兌現(xiàn)期。（2）

高端化：以自主品牌為主的主機廠，通過新能源汽車的高端化實現(xiàn)品牌突破。（3）

平價化：通過與燃油車的平價銷售，實現(xiàn)新能源汽車對于燃油車的替代。合資品牌發(fā)力：合資品牌專屬純電平臺相繼打造完成，基于全新平臺的純電車型將

于

2021

年開始陸續(xù)上市。與油改電平臺相比，基于專屬純電平臺車型打造的新能源汽

車將具備更顯著的優(yōu)勢。高端化：造車新勢力在高端市場的逐步普及，為自主品牌實現(xiàn)彎道超車以及品牌向

上提供了彎道超車的機會。當前以蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢力的主力車型仍舊

集中

25

萬以上的區(qū)間，而傳統(tǒng)自主廠商通過推出高端車型、品牌獨立等方式同樣逐步

實現(xiàn)在高端市場的突破，如比亞迪漢、吉利極氪

001、長城沙龍等。我們認為，在新能

源領(lǐng)域，自主品牌不斷推出高端車型實現(xiàn)彎道超車將是必然趨勢。平價化：新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車仍舊存在一定的價差，對于價格更為敏感的經(jīng)濟

型車型消費者而言，較大的價差將抑制新能源汽車在經(jīng)濟型領(lǐng)域的普及。2020

年下半年

自主品牌在混動領(lǐng)域逐步發(fā)布全新技術(shù)。DMi混動系統(tǒng)主打經(jīng)濟性，在最大程度保證新

能源汽車優(yōu)勢體驗感的基礎(chǔ)上，將燃油消耗量降到最低。與此同時，全新的

DMi系統(tǒng)因

為結(jié)構(gòu)更為精致，在成本端的下降使得相關(guān)車型在價格上可以與傳統(tǒng)燃油車抗衡。供給與需求共振，新能源汽車景氣度持續(xù)向上：2021

年為新能源供給端爆發(fā)元年，

合資品牌發(fā)力、供給端向高端化與平價化轉(zhuǎn)移，預(yù)計行業(yè)呈現(xiàn)百家爭鳴的態(tài)勢。我們認

為，隨著供給端產(chǎn)品的不斷完善，有望帶來供給與需求端的全面爆發(fā)。我們預(yù)計

2021

年國內(nèi)新能源乘用車銷量有望達到

240

萬輛，全球有望達到

501

萬輛。2、純電動：全面提升，純電車型拐點已至公司純電產(chǎn)品有望進入全新周期。公司打造全新純電平臺

e3.0，具有“智能、

高效、安全、美學(xué)”四大特征，并且基于新平臺的全新車型有望于下半年陸續(xù)投放。

我們認為，全新純電平臺的投放一方面有望提升單車的競爭力，進而促進單車的銷

量水平，另一方面進一步完善比亞迪在純電領(lǐng)域布局，公司在純電領(lǐng)域的銷量彈性

有望逐步凸顯。2.1、復(fù)盤：為何比亞迪在純電領(lǐng)域的市占率下滑？復(fù)盤：受行業(yè)、車型等因素影響，比亞迪在純電領(lǐng)域的市占率持續(xù)下探。從行業(yè)格

局角度來看，2020

年之前國內(nèi)新能源市場的主要玩家為國內(nèi)的自主品牌，2020

年之后

隨著特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力在國內(nèi)市場推出車型并持續(xù)熱銷，自主品牌在純

電領(lǐng)域的市占率受到?jīng)_擊。比亞迪純電車型的市占率于

2019

年達到高點，同年比亞迪形成王朝+e網(wǎng)的車型體

系。受益于元、唐、e1、e2、e3

等車型的相繼上市，同一時期比亞迪率先形成較為完

善的純電車型布局，很好的彌補了

e5、e6

等車型在出行領(lǐng)域的下滑，從而市占率達到

高點。2020

年開始競爭對手相繼完善車型布局，尤其是特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢

力相關(guān)車型的上量，同期比亞迪雖然推出強勢產(chǎn)品比亞迪漢，并在純電領(lǐng)域持續(xù)熱銷，

但其他純電車型的競爭力下滑造成市占率下滑。2021

年隨著五菱

mini的熱銷，前期市

占率持續(xù)下滑的

A00

市場出現(xiàn)大幅反彈，公司主要的

A0+市場受到?jīng)_擊，公司市占率進

一步下滑。部分老款產(chǎn)品競爭力下降導(dǎo)致市占率下滑。從產(chǎn)品角度來看，比亞迪當前擁有王

朝和

e兩大產(chǎn)品品系，為全球新能源產(chǎn)品布局完善的企業(yè)，但在政策、格局發(fā)生變

化的

2020

年公司的市占率并未因產(chǎn)品線的較為完善而穩(wěn)定住純電市場的市占率。我

們認為主要原因為：（1）

主打出行領(lǐng)域的

e5、e6

等車型的銷量萎縮；（2）

在市場高端化的趨勢下，公司主力產(chǎn)品比亞迪漢于

2020

年四季度才開始上

量；（3）

2019

年公司銷量主力為比亞迪元，但在政策往高續(xù)航高端化導(dǎo)向的情況下,

作為代步工具，相比于

A00

級小車元不具備價格優(yōu)勢，而相比于

A+級車型

而言，元的續(xù)航在使用性上仍有差距，定位的尷尬致使銷量大幅下滑。（4）

新能源汽車發(fā)展較快，車型的換代沒有跟上市場的發(fā)展速度。刀片電池等

全新技術(shù)在其他車型的應(yīng)用進度稍慢，致使除漢以外的車型競爭力有所下

降。對標傳統(tǒng)車企，比亞迪車型布局仍有較大完善空間。傳統(tǒng)主機廠經(jīng)過長期的發(fā)展形

成了較為完善的布局，尤其是自主品牌的主機廠推出更多的跨級別車型爭取更多的細分

市場。以吉利汽車為例，吉利品牌車型分價位布局較為密集，因此能夠占領(lǐng)更多的細分

市場。新能源汽車仍舊處于發(fā)展初期，因此車型數(shù)量相較于傳統(tǒng)燃油車較少，也在一定程

度上制約了其總體銷量。比亞迪雖然在新能源領(lǐng)域的車型布局較完善，但相比于傳統(tǒng)燃

油車，其價格跨度仍舊較大。例如在轎車領(lǐng)域，秦

pro與漢之間存在車型斷層，而在

SUV領(lǐng)域，元、宋和唐之間存在斷層。同時在更高端的領(lǐng)域仍沒有車型布局。因此我們認為，

比亞迪當前主流的車型市場中仍舊存在車型不足的問題，面對更新?lián)Q代加速的傳統(tǒng)燃油

車可能會減少競爭力。2.2、拐點一：技術(shù)提升，單品競爭力加強“刀片”出竅，電池引領(lǐng)新成長。刀片電池主要是基于磷酸鐵鋰體系，可以

將體積利用率提高

50%以上，制造成本降低

30%。根據(jù)規(guī)劃，比亞迪刀片電池第

一代產(chǎn)品能量密度已經(jīng)達到

140Wh/kg，體積能量密度達到

230Wh/L，預(yù)計

2025

年單體能量密度達到大于

180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提高到

160Wh/kg，體積能量

密度提高到

330Wh/L?！暗镀姵亍狈桨缸钕葢?yīng)用在比亞迪“漢”的純電動車型中，最

高續(xù)航

605km。當前公司全面切換至磷酸鐵鋰刀片電池，將電池端的優(yōu)勢向公司

產(chǎn)品傳導(dǎo)，預(yù)計公司磷酸鐵鋰刀片電池的出貨量有望逐步提升。成功不止于銷量，技術(shù)與品牌延伸更為關(guān)鍵，開啟純電反擊號角。比亞迪漢

集公司技術(shù)之大成，上市以來持續(xù)熱銷，開啟公司純電領(lǐng)域突破的起點。旗艦車

型的意義不僅僅在于促進公司總體的銷量，其更多將引領(lǐng)公司下一代車型的設(shè)計

理念。例如奔馳每

7

年將會更換一次設(shè)計語言，從而引領(lǐng)汽車行業(yè)的設(shè)計趨勢，

其中車型

CLS代表奔馳外觀的設(shè)計語言，S級代表奔馳內(nèi)飾的下一代的設(shè)計語言。

我們認為，漢搭載的全新技術(shù)已經(jīng)獲得市場的認可，后續(xù)有望將刀片電池、碳化

硅、Dragonface3.0

等全新技術(shù)與設(shè)計普及到其他車型，從而帶動公司總體銷量

的提升。打造

e3.0

純電動專用平臺，為公司電動車型周期奠定基礎(chǔ)。公司發(fā)布

e平

臺

3.0，專為下一代高性能智能電動車而生，由前置電驅(qū)動系統(tǒng)、中置動力電池

系統(tǒng)和后置電驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成，輔以電驅(qū)動控制、電池控制、駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)、電

池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、低壓用電系統(tǒng)構(gòu)成。新平臺兼具智能、高效、安全、美學(xué)四大優(yōu)

勢。（1）

智能：e平臺

3.0

擁有全新電子電氣架構(gòu)下的四大域控制器和自主研

發(fā)的車用操作系統(tǒng)

BYDOS，實現(xiàn)軟硬件分層解耦，并且可拓展、可

升級、充分開放。基于這套電子電氣架構(gòu)和

BYDOS，電動車將能實

現(xiàn)更強大的自動駕駛能力，同時新功能的迭代速度，可以從兩個月縮

短至兩周，功能迭代周期縮短

70%以上。（2）

高效：e平臺

3.0

的關(guān)鍵模塊，體積更小、重量更輕、性能更強、能

耗更低。標配全新熱泵技術(shù)，電驅(qū)動系統(tǒng)升級為

8

合

1

模塊，綜合效

率可超

89%。搭載

e平臺

3.0

的電動車，零百加速可快至

2.9s，綜合

續(xù)航里程最大突破

1000km。800V閃充技術(shù)，電動車充電

5

分鐘，

行駛

150km。百公里電耗比同級別車型降低

10%，冬季續(xù)航里程至

少提升

10%。（3）

安全：e平臺

3.0

將全系搭載刀片電池技術(shù)。并將其作為結(jié)構(gòu)件融入

車身一體化設(shè)計，車身扭轉(zhuǎn)剛度可提升一倍?；?/p>

e平臺

3.0

打造的

車型，將全部按照“超五星”碰撞安全標準開發(fā)。（4）

美學(xué)：e平臺

3.0

的車型，前懸更短、軸長比更大、重心更低、空間

更大，風(fēng)阻系數(shù)（Cd）可低至

0.21。更智能：全新域控電子電器架構(gòu)，自研

OS系統(tǒng)實現(xiàn)軟硬解耦。e3.0

平臺的

電子電氣架構(gòu)更加符合自動駕駛發(fā)展趨勢。新平臺一共設(shè)置

4

組域控制系統(tǒng)，分

別為智能域控制系統(tǒng)、左車身域控制系統(tǒng)、右車身域控制系統(tǒng)以及動力域控制系

統(tǒng)。同時公司自研操作系統(tǒng)

BYDOS，能夠?qū)崿F(xiàn)軟件層面的快速迭代。更集成：多合一電驅(qū)系統(tǒng)與自研熱管理系統(tǒng)。e平臺

3.0

在部件端的集成化

體現(xiàn)在電驅(qū)系統(tǒng)與一體化的熱管理系統(tǒng)。電驅(qū)系統(tǒng)基于公司在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的

優(yōu)勢實現(xiàn)了

8

合

1

的集成。熱管理方面，公司自研

IMTM一體化熱管理系統(tǒng)，實

現(xiàn)由多套液冷系統(tǒng)向一體化系統(tǒng)的迭代，IMTM換裝了熱泵空調(diào)用于駕駛艙和電

池系統(tǒng)的冷卻，通過

6

通閥、水冷板、電磁閥體構(gòu)成熱管理控制與執(zhí)行小總成。

控制層面由

BYDOS實現(xiàn)控制，將將冷量直接送至刀片電池和駕駛艙，將熱量從

電驅(qū)動系統(tǒng)、駕駛艙和刀片電池三者間進行傳遞。更高效：高續(xù)航與高電壓平臺。基于刀片電池的優(yōu)勢，后續(xù)基于新平臺將單

車帶電量提高到

110kw以上，同時續(xù)航里程達到

1000km。e平臺

3.0

使用的

800

伏電壓平臺，為經(jīng)過多年迭代的必然結(jié)果。基于

800V快充技術(shù)，e平臺

3.0

車型

能夠?qū)崿F(xiàn)

5

分鐘

150km和

10

分鐘

300km的快充設(shè)定，充電功率大幅提升，有望

成為未來的主流。2.3、拐點二：車型布局完善，與新技術(shù)實現(xiàn)共振刀片電池逐步成為標配，單車競爭力提升，穩(wěn)定現(xiàn)有車型的銷量基盤。漢作

為首款搭載公司刀片電池的純電車型，上市以來持續(xù)熱銷。后續(xù)公司將刀片電池

作為標配，一方面在安全性等方面能夠得到更好保障，另一方面磷酸鐵鋰的價格

優(yōu)勢使得基于刀片電池打造的車型有更明顯的價格優(yōu)勢。當前基于刀片電池打造的

plus系列車型，擁有更低的售價、更前瞻的設(shè)計以

及更高的續(xù)航里程，在產(chǎn)品競爭力方面將彌補老款車型的短板，有望穩(wěn)定現(xiàn)有王

朝序列車型的銷量基盤，當前秦

plusEV單月銷量爬坡到

3263

輛。e3.0

平臺車型有望貢獻增量。我們認為

e3.0

平臺將為公司純電動車型銷量提

供增量。一方面，基于新平臺的車型將實現(xiàn)單車競爭力的提升。另一方面，基于

新平臺的產(chǎn)品布局有望進一步完善公司產(chǎn)品線，彌補當前公司在產(chǎn)品布局上的短

板。EA1：基于新平臺打造的首款車型，定位精品緊湊型車。EA1

為公司基于全

新平臺打造的首款車型。該車為比亞迪新平臺下產(chǎn)品下沉的重磅產(chǎn)品，預(yù)計產(chǎn)品

定價在

10-15

萬區(qū)間。該車在行業(yè)內(nèi)的主要競品為廣汽

AIONY、歐拉好貓等，相

關(guān)競品上市后訂單較為旺盛。當前

AIONY上市兩個月的銷量在

2000

輛左右，單月銷量目標更高。歐拉好貓因芯片、電池等緣故單月銷量穩(wěn)定在

1000-2000

輛。

我們認為，比亞迪

EA1

基于新平臺打造，單車競爭力凸顯，有望實現(xiàn)銷量的突破。更多車型推進中，車型布局日趨完善。公司基于全新平臺的全新車型將陸續(xù)

推出，將進一步完善公司的車型布局。其中

EK（內(nèi)部代號）定位于秦與漢之間的

純電動轎車，UX定位于宋與唐之間的純電動

SUV。前文提到相比于傳統(tǒng)車企，

比亞迪在車型布局方面仍有較大空間，尤其是各個車型價位差較大，現(xiàn)有車型中

的價位仍舊有較大斷層。我們認為，基于新平臺打造的車型不僅僅具備更強的產(chǎn)

品競爭力，同時在產(chǎn)品布局方面，憑借新車型的推出公司將具備更為完善的產(chǎn)品

線，整體競爭力有望再上一個臺階。3、混動：差異與經(jīng)濟性并重，技術(shù)支撐全面發(fā)力各有側(cè)重，DMp與

DMi提供差異化選擇。前期比亞迪混合動力系統(tǒng)的核心

更多偏向于性能，通過高性能表現(xiàn)獲得更高的產(chǎn)品溢價，從而彌補混動車型與傳

統(tǒng)燃油車的價差。DM-p為比亞迪主打性能的混動系統(tǒng)（四驅(qū)動力版本），首次搭

載于比亞迪漢

DM上。但純性能產(chǎn)品面臨較窄的市場，DMi的推出彌補比亞迪在經(jīng)濟領(lǐng)域的短板。

DMi混動系統(tǒng)主打經(jīng)濟性，在最大程度保證新能源汽車優(yōu)勢體驗感的基礎(chǔ)上，將

燃油消耗量降到最低。與此同時，全新的

DMi系統(tǒng)因為結(jié)構(gòu)更為精致，在成本端

的下降使得相關(guān)車型在價格上可以與傳統(tǒng)燃油車抗衡。DMi超級混動：主打經(jīng)濟性，旨在替代傳統(tǒng)燃油車。DMi超級混動平臺經(jīng)濟

性，基于

DM-i超級混動平臺打造的三款車型（秦

plus、宋

plus以及唐

plus），與

基于

DM3.0

打造的同款車型對比，plus系列車型的售價均有不同程度的下調(diào)。秦

plus為基于

DMi超級混動平臺打造的重磅車型。在設(shè)計方面，采用了

Dragonface3.0

的設(shè)計語言，延續(xù)漢的設(shè)計理念。同時在經(jīng)濟性方面，秦

plus提

供

55km和

120km兩種版本，百公里油耗將低至

3.8L，但仍舊能夠保證百公里加

速在

8s以內(nèi)。秦

plus入門版本的預(yù)售價格為

10.78

萬元，進入主流經(jīng)濟型燃油

車的售價區(qū)間，并有望沖擊傳統(tǒng)燃油車市場。競品分析：秦

plus優(yōu)勢明顯，銷量持續(xù)爬坡。比亞迪秦

plus起售價格為

10.78

萬元，屬于主流經(jīng)濟型轎車的價格區(qū)間。同價位區(qū)間，軒逸、寶來以及朗逸長期

位于轎車銷量榜前列。與競品車型對比，比亞迪秦

plus具備更加前瞻的外觀設(shè)計，

同時在動力表現(xiàn)、油耗等方面優(yōu)勢明顯。我們認為，在經(jīng)濟型轎車領(lǐng)域，消費者

對于油耗的表現(xiàn)更為關(guān)心，比亞迪秦

plus憑借

DM-i超級混動平臺在油耗方面優(yōu)

于競爭對手，同時在動力表現(xiàn)方面有超越級別的體驗，為消費者帶來驚喜。當前

公司

DMi車型在手訂單充裕，銷量仍處于爬坡期，后續(xù)隨著電池等產(chǎn)能瓶頸的逐

步緩解，公司

DMi車型的銷量有望持續(xù)上升。自主混動元年開啟，自主品牌實現(xiàn)突破。2020

年下半年自主品牌在混動領(lǐng)域

逐步發(fā)布全新技術(shù)。長城汽車發(fā)布

DHT，比亞迪發(fā)布

DMi技術(shù)，奇瑞發(fā)布鯤鵬

DHT技術(shù)。從技術(shù)路線與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)

DHT技術(shù)多脫胎于本田

iMMD技

術(shù)，但在發(fā)動機、電池、電機以及系統(tǒng)標定層面仍將有較大區(qū)別。技術(shù)架構(gòu)類似，通過檔位、控制策略實現(xiàn)差異化。以上三家的超級混動平臺

的基礎(chǔ)架構(gòu)與本田

iMMD類似，因為基礎(chǔ)架構(gòu)的壁壘并不算高，因此各家車企在

檔位、控制策略等方面實現(xiàn)差異化。（1）

長城汽車

DHT：長城汽車

DHT混動系統(tǒng)在本田

iMMD混動系統(tǒng)基礎(chǔ)

上進行了改進，采用了雙速混動模式，即多了一組變速機構(gòu)（G2\G3

那兩組齒輪），能夠根據(jù)工況選擇適合檔位。從產(chǎn)品布局來看，DHT混動系統(tǒng)一共有

3

種動力和

3

套動力總成，包括

1.5L混動專用發(fā)動

+DHT100，1.5T混動專用發(fā)動機