高速重載鐵路簡述

高速重載鐵路簡述特點(diǎn)：

客運(yùn)專線以高速和快速技術(shù)為支撐，列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越。

客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著?？瓦\(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時20列，列車定員可達(dá)1600—1800人/列，理論上每小時最大輸運(yùn)能力可達(dá)2×32000～2×36000人，能夠?qū)崿F(xiàn)大量、快速和高密度運(yùn)輸。從發(fā)達(dá)國家實(shí)踐來看，客運(yùn)專線取得了非常好的社會和經(jīng)濟(jì)效益。如法國三條客運(yùn)專線每年輸送旅客各2千多萬人次，均取得盈利。日本四條客運(yùn)專線自開業(yè)以來客運(yùn)量增加6倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。

客運(yùn)專線。安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式的首要因素。據(jù)中國經(jīng)濟(jì)景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查問卷顯示，現(xiàn)在有66.9％的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運(yùn)輸安全。鐵路客運(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。

高速鐵路----中國客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.運(yùn)輸組織

按不同速度的本線和跨線高速列車混合運(yùn)行，本線列車運(yùn)行時速300km，跨線列車運(yùn)行時速≮200km。列車追蹤間隔時間設(shè)計(jì)3min；綜合調(diào)度所集中設(shè)置，與動車檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。

2.牽引供電系統(tǒng)

牽引變電所的布點(diǎn)，接觸網(wǎng)和牽引變電所外部電源供電方案的確定，均按滿足最高時速350km和3min追蹤運(yùn)行間隔進(jìn)行設(shè)計(jì)，牽引變壓器的安裝容量按運(yùn)輸需求確定。高速正線采用2×27.5kV（AT）供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kV，接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓25kV，長期最高電壓27.5kV，短時（5min）最高電壓29kV，設(shè)計(jì)最低工作電壓20kV（電壓質(zhì)量20~29kV）。

3.工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施

最小曲線半徑7000m，最大曲線半徑≯14000m，夾直線和圓曲線最小長度一般≮0.8Vmax。區(qū)間正線最大坡度≯20‰，動車組走行≯30‰。區(qū)間正線設(shè)計(jì)較長坡度，最小坡度長度一般≮900m。相鄰坡段坡度差≥1‰時，設(shè)豎曲線，半徑≮25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設(shè)置。始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時列車密集到發(fā)的需要設(shè)置。

高速、城際、普速列車共站的車站，原則分場布置，設(shè)必要的聯(lián)絡(luò)進(jìn)路；站臺長450m，站臺高出軌面1.25m。以無碴軌道作為主要結(jié)構(gòu)形式，在地質(zhì)災(zāi)害和地質(zhì)活動活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設(shè)無碴軌道地段，采用有碴軌道結(jié)構(gòu)；無碴軌道鋪設(shè)精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設(shè)精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，

軌距±2mm。到發(fā)線采用混凝土寬枕。采用跨區(qū)間五縫線路，采用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點(diǎn)間距≤650mm，調(diào)高量30mm，調(diào)距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正線道岔直向通過時速350km，進(jìn)出站側(cè)向通過時速80km，跨線聯(lián)絡(luò)線道岔側(cè)向通過時速≮160km。無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。嚴(yán)格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和良好的動力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結(jié)構(gòu)物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學(xué)性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。軟土、松軟土地基，以復(fù)合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測設(shè)備進(jìn)行沉降觀測，并實(shí)時分析處置。采用ZK（0.8UIC）作為設(shè)計(jì)荷載。橋梁結(jié)構(gòu)按滿足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強(qiáng)構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和橋面防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，布置合理的檢查和維修設(shè)施。在路基填方大于5m的地段。路基處理困難地段，為節(jié)省用地，確保工后沉降控制，可采用以橋代路通過。橋梁結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支、連續(xù)剛構(gòu)、鋼筋混凝土連續(xù)框構(gòu)、鋼筋混凝土連續(xù)結(jié)合梁、簡支鋼桁梁等，已編制了通用參考圖。單洞雙線隧道，單線隧道斷面有效面積70m2，隧道洞口若有特殊環(huán)境要求的可設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)，隧道內(nèi)設(shè)防災(zāi)與救援設(shè)施。

高速鐵路----中國客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.運(yùn)輸組織

按不同速度的本線和跨線高速列車混合運(yùn)行，本線列車運(yùn)行時速300km，跨線列車運(yùn)行時速≮200km。列車追蹤間隔時間設(shè)計(jì)3min；綜合調(diào)度所集中設(shè)置，與動車檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。

2.牽引供電系統(tǒng)

牽引變電所的布點(diǎn)，接觸網(wǎng)和牽引變電所外部電源供電方案的確定，均按滿足最高時速350km和3min追蹤運(yùn)行間隔進(jìn)行設(shè)計(jì)，牽引變壓器的安裝容量按運(yùn)輸需求確定。高速正線采用2×27.5kV（AT）供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kV，接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓25kV，長期最高電壓27.5kV，短時（5min）最高電壓29kV，設(shè)計(jì)最低工作電壓20kV（電壓質(zhì)量20~29kV）。

3.工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施

最小曲線半徑7000m，最大曲線半徑≯14000m，夾直線和圓曲線最小長度一般≮0.8Vmax。區(qū)間正線最大坡度≯20‰，動車組走行≯30‰。區(qū)間正線設(shè)計(jì)較長坡度，最小坡度長度一般≮900m。相鄰坡段坡度差≥1‰時，設(shè)豎曲線，半徑≮25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設(shè)置。始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時列車密集到發(fā)的需要設(shè)置。

高速、城際、普速列車共站的車站，原則分場布置，設(shè)必要的聯(lián)絡(luò)進(jìn)路；站臺長450m，站臺高出軌面1.25m。以無碴軌道作為主要結(jié)構(gòu)形式，在地質(zhì)災(zāi)害和地質(zhì)活動活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設(shè)無碴軌道地段，采用有碴軌道結(jié)構(gòu)；無碴軌道鋪設(shè)精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設(shè)精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，

軌距±2mm。到發(fā)線采用混凝土寬枕。采用跨區(qū)間五縫線路，采用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點(diǎn)間距≤650mm，調(diào)高量30mm，調(diào)距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正線道岔直向通過時速350km，進(jìn)出站側(cè)向通過時速80km，跨線聯(lián)絡(luò)線道岔側(cè)向通過時速≮160km。無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。嚴(yán)格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和良好的動力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結(jié)構(gòu)物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學(xué)性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。軟土、松軟土地基，以復(fù)合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測設(shè)備進(jìn)行沉降觀測，并實(shí)時分析處置。采用ZK（0.8UIC）作為設(shè)計(jì)荷載。重載鐵路

重載鐵路是世界各國鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，也是我國解決目前鐵路運(yùn)輸能力緊張的重要舉措。我國幾大干線鐵路也開行了重載列車。貨運(yùn)重載的實(shí)施給線路的養(yǎng)護(hù)維修提出了新的更高的要求。

重載鐵路的主要特點(diǎn)是重載列車對線路的沖擊破壞作用較普通鐵路大的多，尤其是曲線、道岔、鋼軌等這些軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)，損傷嚴(yán)重。為此，通過技術(shù)革新、技術(shù)創(chuàng)新和新設(shè)備引進(jìn)等方法，采取有效的措施進(jìn)行了加強(qiáng)和改進(jìn)。一是引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備進(jìn)行替換和改造，如針對重載鐵路小半徑曲線鋼軌磨損嚴(yán)重的情況，增加了機(jī)車自動涂油裝置和更換PD3耐磨軌，延緩鋼軌的磨耗；針對曲線正矢不好保持的問題，對小半徑曲線采取了七樁定位和地錨拉桿加強(qiáng)；針對小半徑曲線易于脫軌的問題，安裝了曲線防脫裝置；對道岔轍叉磨耗嚴(yán)重的情況，更換貝氏體轍叉，提高耐磨性能。二是對既有設(shè)備進(jìn)行加強(qiáng)，比如對木枕道岔的普通道釘聯(lián)結(jié)更換為分開式彈性扣件聯(lián)結(jié)，對木枕道岔實(shí)施整體性聯(lián)排鎖定加強(qiáng)；對于個別線路方向不好保持的地段采取地錨拉桿進(jìn)行加強(qiáng)。三是對重車方向的上行線神池南至三汲換鋪75kg跨區(qū)間無縫線路257km，半徑在800m以下的曲線地段使用全長淬火軌，道岔更換為75kg可動心道岔?？哲嚪较蛳滦芯€長大隧道換鋪60kg的無縫軌，進(jìn)一步加強(qiáng)了線路的穩(wěn)定性。通過這些方法的實(shí)施，有效地解決了這些薄弱設(shè)備和設(shè)備薄弱環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性問題。

重載鐵路的接頭養(yǎng)護(hù)是一大難點(diǎn)，工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作量的40％--50％都用在了接頭養(yǎng)護(hù)上。針對鐵路短軌重載的特點(diǎn)，總結(jié)出了接頭養(yǎng)護(hù)“換、搗、墊、減、勻、磨、彎、焊”的八字綜合整治方法。

“換”即換碴。就是把不穩(wěn)定接頭(低塌翻白)處的3孔或5孔全部更換為優(yōu)質(zhì)石碴；把接頭里外口夾板進(jìn)行倒換，以消除或減少接頭駛出端和駛?cè)攵塑壝娴牟黄巾?；對接頭處的四根軌枕更換為Ⅲ型軌枕，提高整體穩(wěn)定性?！皳v”即搗固，就是對墊板超厚或高低不良的接頭，撤掉接頭處大膠墊，并進(jìn)行搗固，不斷加強(qiáng)道床的強(qiáng)度，消滅下沉和空吊板?！皦|”即墊板，就是對軌面上下錯口超過1．5mm的接頭，在軌頭與墊板之間墊2mm厚的鐵板，以整平軌面；通過墊不同厚度的膠墊或竹墊片的方法，整治接頭的高低、水平不良；對路基穩(wěn)定，道床狀態(tài)較好、無翻漿、局部下沉量較小的接頭處采取墊碴的方法，減少下沉量?！皽p”即減震，就是減緩車輪對鋼軌接頭的沖擊力。用在接頭部位安裝減振夾板的方法來減輕車輪對接頭的附加沖擊力；對于接頭前后四根軌枕的軌下橡膠墊板更換為TD型高彈性復(fù)合橡膠墊板，增加接頭部位的彈性，減少列車對接頭的沖擊作用?！皠颉奔磩蜍壙p，就是注重軌縫的均勻和保持。在《維規(guī)》允許的范圍內(nèi)盡量減小軌縫，對超過構(gòu)造軌縫(18mm)的軌縫及軌縫成段偏大的地段及時進(jìn)行調(diào)整。以減小列車對接頭的沖擊力。同時加強(qiáng)夾板螺栓和扣件螺栓的復(fù)緊工作，每年3-4月份和9-10月份，分兩次進(jìn)行全面復(fù)緊，既可以保持軌縫的均習(xí)，也有利于提高軌道結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性?！澳ァ奔创蚰?，就是對馬鞍形接頭進(jìn)行打磨，以保持軌面的平順；對軌端和軌頭內(nèi)側(cè)的肥邊進(jìn)行打磨，以保持接頭處方向、軌距良好?！皬潯奔磸澻墸褪遣捎娩撥壍徒宇^平軌機(jī)，對已產(chǎn)生塑性變形的低頭軌進(jìn)行上彎，以消滅低接頭高小腰病害，使軌面平順；將普通夾板更換為上彎1.5—2mm的預(yù)彎夾板。以消除低接頭咀形成的折角，減緩車輪對接頭的沖擊力?！昂浮奔春秆a(bǔ)，就是對軌端碎裂、掉塊，磨耗嚴(yán)重，軌頭軋低嚴(yán)重的處所進(jìn)行焊補(bǔ)，既可以修復(fù)軌面，保持軌面的受力均勻，同時又可以有效抑制鋼軌傷損的發(fā)展。

推行線路設(shè)備立體養(yǎng)護(hù)是鐵路工務(wù)部門進(jìn)行設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)的重要舉措。所謂“立體養(yǎng)護(hù)”就是將工務(wù)設(shè)備．從下部基礎(chǔ)、路基設(shè)施、橋隧涵洞、附屬設(shè)施到軌道結(jié)構(gòu)所有設(shè)備實(shí)施全面養(yǎng)護(hù)。改變過去線路維修只重視兩股鋼軌的狹隘維修觀念，樹立全方位、立體化養(yǎng)護(hù)的理念，從根源上和基礎(chǔ)上控制設(shè)備病害的發(fā)生和發(fā)展。通過幾年立體養(yǎng)護(hù)的實(shí)施。使線路設(shè)備從基礎(chǔ)到上部、從附屬到主體、從個別隧道漏水到個別橋梁晃動整治，以及路肩硬化、邊坡植被、拱型骨架護(hù)坡、接頭病害綜合整治等所有設(shè)備始終保持可控狀態(tài)。既提高了設(shè)備的整體穩(wěn)定性，又使設(shè)備出現(xiàn)的病害及早消除，大大減少了設(shè)備的大中修成本支出，提高了設(shè)備的保安全能力。

推行線路設(shè)備立體養(yǎng)護(hù)是鐵路工務(wù)部門進(jìn)行設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)的重要舉措。所謂“立體養(yǎng)護(hù)”就是將工務(wù)設(shè)備．從下部基礎(chǔ)、路基設(shè)施、橋隧涵洞、附屬設(shè)施到軌道結(jié)構(gòu)所有設(shè)備實(shí)施全面養(yǎng)護(hù)。改變過去線路維修只重視兩股鋼軌的狹隘維修觀念，樹立全方位、立體化養(yǎng)護(hù)的理念，從根源上和基礎(chǔ)上控制設(shè)備病害的發(fā)生和發(fā)展。通過幾年立體養(yǎng)護(hù)的實(shí)施。使線路設(shè)備從基礎(chǔ)到上部、從附屬到主體、從個別隧道漏水到個別橋梁晃動整治，以及路肩硬化、邊坡植被、拱型骨架護(hù)坡、接頭病害綜合整治等所有設(shè)備始終保持可控狀態(tài)。既提高了設(shè)備的整體穩(wěn)定性，又使設(shè)備出現(xiàn)的病害及早消除，大大減少了設(shè)備的大中修成本支出，提高了設(shè)備的保安全能力。

鋼軌接頭病害

1.5鋼軌接頭病害

鋼軌接頭是線路的薄弱環(huán)節(jié)，混凝土軌枕線路更為嚴(yán)重。機(jī)車車輛的輪對通過接頭時，因其不平順而產(chǎn)生劇烈振動，加速線路狀態(tài)的變化，以致形成接頭病害。接頭病害產(chǎn)生之后，又進(jìn)一步加劇機(jī)車車輛輪對對線路的破壞作用，互為因果，使病害發(fā)展變化加速，養(yǎng)路工區(qū)幾乎無法應(yīng)付。在鋼軌、道床和路基狀態(tài)基本相同的情況下，混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產(chǎn)生周期短，發(fā)展迅速。石碴沒有翻白之前，約每月保養(yǎng)一次，石碴一經(jīng)翻白，幾乎每周都要保養(yǎng)，石碴溜塌的接頭甚至每兩天就要保養(yǎng)一次，接頭病害發(fā)展到這種程度之后，如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運(yùn)營。

1.5.1鋼軌接頭病害分類

按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。

按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬結(jié)接頭。

按接頭的結(jié)構(gòu)狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕、夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或軌距擋板不密貼、扣件失效等。1.5.2鋼軌接頭病害的原因

鋼軌接頭病害的發(fā)生，最根本的原因在于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導(dǎo)致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動力作用