城際高速軌道交通運行組織

城際高速軌道交通運行組織軌道交通運輸體系三大軌道交通運輸體系干線軌道交通區(qū)域軌道交通城市軌道交通城際軌道交通的定義

國外稱為RegionalRailTransit區(qū)域軌道交通是指在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市帶（或稱城市群、經(jīng)濟(jì)圈）范圍內(nèi)，各城市之間的公交化的便捷、快速、大運量且銜接合理的客運軌道交通系統(tǒng)。城際軌道交通屬于軌道交通的一個新興類別，介于干線鐵路和城市軌道交通之間與其它軌道交通方式的區(qū)別

與城市軌道交通相比，城際軌道交通突破了一個城市的行政區(qū)劃，可跨越幾個省市，但與干線鐵路相比，城際軌道交通的跨度并不大，而凸顯其網(wǎng)絡(luò)化、公交化的特征；城際軌道交通的旅客出行的距離一般不超過400km，一次出行不超過2～3h就可到達(dá)目的地；速度必須達(dá)到200公里左右，具備較長距離的快速運輸功能，區(qū)別于城市地鐵和輕軌；發(fā)車頻率上，城際軌道交通比干線鐵路高，比城市軌道交通要低，一般為15min～1h發(fā)一趟車；城際軌道交通的站間距離比干線鐵路短，比城市軌道交通長，一般為5～20km；一般與干線鐵路相接，其技術(shù)制式一般采用干線鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，與干線鐵路不同的是城際軌道交通大都采用動力車組。國內(nèi)城際軌道交通的發(fā)展中國城際軌道交通建設(shè)已列入2004年1月國務(wù)院常務(wù)會議原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》2005年3月，國務(wù)院審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2005～2020年)》連接北京與天津的全國第一條城際高速鐵路——京津城際鐵路已于2008年8月1日正式開通運營，京津兩地可實現(xiàn)30分鐘直達(dá)。地區(qū)建設(shè)內(nèi)容全長環(huán)渤海京津冀地區(qū)北京－天津－塘沽160公里北京－石家莊263公里北京－唐山－秦皇島287公里長江三角洲地區(qū)南京－鎮(zhèn)江－無錫－蘇州－上海295公里上海－杭州160公里杭州－寧波158公里常州－江陰－常熟－蘇州124公里蘇州－嘉興78公里珠江三角洲地區(qū)廣州－東莞－深圳131公里廣州－珠海115公里廣州－佛山37公里小欖－虎門70公里江門－小欖30公里廣州－肇慶116公里東莞－惠州89公里運輸服務(wù)對象城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。服務(wù)功能通勤服務(wù)公務(wù)、商務(wù)服務(wù)休閑、旅游服務(wù)

便捷、經(jīng)濟(jì)快速、舒適安全、舒適城際軌道交通主要特征

經(jīng)營上的公益性

科技含量高的運輸服務(wù)質(zhì)量便捷的換乘條件

較高的運行速度

公交化的行車組織方式

需要公交化的行車組織方式

由于城市密集地區(qū)旅客出行的自身特點，即高峰時段密集運輸，決定了城際軌道交通的開行總體上要高密度、小編組，以方便旅客出行。因此可以采用便于梭行的電動車組和模式化運行圖，嚴(yán)格按照設(shè)定的運行間隔時分運行，提供高密度運行的公交化產(chǎn)品。模式化運行圖模式化運行圖，也稱周期運行圖或節(jié)拍運行圖，是指基本運行圖除首、末小時段以外的其他各個小時段，列車運行線鋪畫都具有相同的模式；每小時各類列車都具有相同的開行數(shù)量；同類列車在同一車站都有相同的到發(fā)、停站或通過時間，以此形成一個相對固定的基本運行圖模式。模式化運行圖東京站各類列車發(fā)車時分規(guī)律列數(shù)/h“希望”號*:56；*:60整點或接近整點2“光”號*:03、*:07、*:14、*:21、*:28、*:35、*:4207分之后每隔7min發(fā)出1列7“回聲”號*:10、*:31、*:45盡可能均衡3需要公交化的行車組織方式

由于城市密集地區(qū)旅客出行的自身特點，即高峰時段密集運輸，決定了城際軌道交通的開行總體上要高密度、小編組，以方便旅客出行。因此可以采用便于梭行的電動車組和模式化運行圖，嚴(yán)格按照設(shè)定的運行間隔時分運行，提供高密度運行的公交化產(chǎn)品。高峰時間，列車數(shù)量根據(jù)運量需要確定，一般為低峰時的2倍，有時可達(dá)4倍，列車間隔時間可以縮短到3min左右。城際軌道交通主要特征

經(jīng)營上的公益性

科技含量高的運輸服務(wù)質(zhì)量

便捷的換乘條件

較高的運行速度

公交化的行車組織方式

建造和運營組織形式

建運合一由一個項目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)，以及高速列車的采購、線路維護(hù)、運營和還貸，確保對高速鐵路的經(jīng)營管理具有完整性。我國臺灣地區(qū)就采用該模式建設(shè)與運營高速鐵路。建運分離由一個項目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資和建設(shè)，項目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運營公司，由高速鐵路運營公司負(fù)責(zé)運營或同時負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)。該種模式被日本、德國、法國、意大利等國廣泛采用，鐵路體制總體改革后的韓國也采用了“建運分離模式”來修建高速鐵路。建造和運營組織形式任何國家或地區(qū)在考慮鐵路客運專線建造和運營的組織形式時，都要以其鐵路體制和鐵路發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)。采用“建運分離”模式的國家或地區(qū)，其鐵路多是“網(wǎng)運分離”體制，由于路網(wǎng)公司的存在，所以鐵路客運專線的建設(shè)及維護(hù)，就自然地由路網(wǎng)公司承擔(dān)?？紤]到我國尚未實現(xiàn)“網(wǎng)運分離”的實際情況，因此城際軌道交通的建設(shè)和運營組織應(yīng)采用“建運合一”的模式。京津城際鐵路有限責(zé)任公司京津城際鐵路有限責(zé)任公司是由北京鐵路局、天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團(tuán)有限公司和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司分別作為鐵道部、天津市人民政府和北京市人民政府的出資者代表共同出資設(shè)立，注冊資本為70億元。公司按照"政府指導(dǎo)，市場運作，多元化籌資"的總體思路，實行"自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我還貸、自我發(fā)展"的管理模式，對京津城際軌道交通系統(tǒng)的籌資、建設(shè)、經(jīng)營、管理及債務(wù)償還等全過程負(fù)責(zé)。京津城際鐵路有限責(zé)任公司京津城際鐵路有限公司實行董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，運營管理機(jī)構(gòu)秉承“小業(yè)主”的特點，實行扁平式管理和委外維修體制。所謂扁平管理，就是公司人員配置精干高效，管理人員將嚴(yán)格控制在30人以內(nèi)，員工總數(shù)不超過200人，其人工成本支出將因此得到控制。所謂委外維修，就是京津客專車站管理和司乘人員將考慮委托北京鐵路局提供，公司與其簽訂集體勞務(wù)合同，獎金由公司直接考核發(fā)放；線路、橋梁、軌道、通信、信號、電力、牽引供電、動車組等設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)將采取委托制；對于動車組，還可借鑒廣深公司的成功經(jīng)驗，采取以租代買、自有購置和租借使用相結(jié)合的方式，以降低購置費用和維修管理等成本支出。機(jī)構(gòu)設(shè)置

設(shè)置原則：建立現(xiàn)代企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)制度，維持和保證公司的正常運行、對公司擁有或支配的資源優(yōu)化配置，立足資產(chǎn)管理和運用，達(dá)到創(chuàng)新體制目的。設(shè)置方式：公司管理職能部門分為五部一室，分別是：辦公室、運輸經(jīng)營部、技術(shù)裝備部、安全質(zhì)量部、計劃財務(wù)部、人力資源部。生產(chǎn)指揮系統(tǒng)全線由京津公司統(tǒng)一管轄，單獨成立調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)全線調(diào)度指揮工作。運輸生產(chǎn)勞動組織采用專職實力客運站管理業(yè)務(wù)，全線車站實行“大站管小站”的模式；動車段和綜合維修中心只具備管理功能，其他具體業(yè)務(wù)操作功能由外委處理。旅客運輸計劃為了充分滿足廣大人民在生產(chǎn)和生活上旅行的需要，并保證經(jīng)濟(jì)合理地使用客運技術(shù)設(shè)備和運輸能力，做到有計劃、有組織、均衡地運輸旅客，必須編制旅客運輸計劃。旅客運輸計劃是確定旅客列車對數(shù)和客運機(jī)車車輛需要數(shù)的基礎(chǔ)，也是確定客運設(shè)備、客運機(jī)車車輛修造計劃及客運運營支出計劃的重要依據(jù)。

長遠(yuǎn)計劃年度計劃日常計劃一般為五年、十年或更長時期的規(guī)劃，是鐵路客運的發(fā)展計劃。主要規(guī)定旅客運輸?shù)陌l(fā)展方向、技術(shù)政策、旅客列車的速度、重量及有關(guān)的主要指標(biāo)。依據(jù)長遠(yuǎn)計劃，結(jié)合年度具體情況編制，是旅客運輸?shù)娜蝿?wù)計劃。它是確定旅客列車行車量和客運機(jī)車車輛需要數(shù)以及客運設(shè)備改建、擴(kuò)建的主要依據(jù)。根據(jù)年度計劃任務(wù)，考慮假期、季節(jié)及日常波動情況而編制，是指導(dǎo)日常旅客運輸?shù)墓ぷ饔媱潯Ｂ每瓦\輸計劃的編制編制依據(jù)：客流調(diào)查資料和旅客運輸統(tǒng)計報告資料編制內(nèi)容：運輸計劃主要內(nèi)容旅客發(fā)送量旅客運輸量旅客平均運程旅客周轉(zhuǎn)量客流計劃的編制客流計劃是旅客運輸計劃的重要組成部分，是實現(xiàn)旅客運輸計劃的技術(shù)計劃，又是旅客運輸能力的分配計劃和旅客運輸組織的工作計劃?？土饔媱澋木幹乒ぷ魇窃阼F道部的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，根據(jù)客流資料，采取上下結(jié)合集中編制的方法進(jìn)行的。其編制步驟分為三個階段：下達(dá)任務(wù)，準(zhǔn)備資料（客流統(tǒng)計資料）；鐵路局編制客流圖和客流計劃；鐵道部匯總直通客流圖，編制客流計劃?？土饔媱澋木幹苿澐挚土鲄^(qū)段從合理確定列車的對數(shù)和運行區(qū)段出發(fā)，用劃分客流區(qū)段的方法編制客流計劃。凡客流密度大致相同的地段，即可作為一個客流區(qū)段，客流密度不同的，則分為兩個或幾個客流區(qū)段。這樣劃分，即能看出各區(qū)段客流密度的不同，從而可規(guī)定各客流區(qū)段應(yīng)開行的旅客列車對數(shù)?？土饔媱澋木幹聘骺瓦\部門根據(jù)分客流區(qū)段的旅客流向資料，按日均數(shù)編制客流圖?？土鲌D或稱客流區(qū)段圖，是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示。編制客流圖的目的，主要是為編制運行圖時，提供確定旅客列車對數(shù)和運行區(qū)段所需的計劃客流量。劃分客流區(qū)段編制客流圖客流計劃的編制有了客流計劃之后，就能確定旅客列車運行區(qū)段和行車量，即根據(jù)“按流開車”的原則制定旅客列車開行方案。根據(jù)客流計劃所繪制的客流圖能清楚地看出旅客的流量、流向，以及客流的發(fā)生及消失地點，客流圖為劃分各種旅客列車運行區(qū)段，確定列車種類及行車量的工作提供了有利的條件。劃分客流區(qū)段編制客流圖制定列車開行方案客流計劃的編制劃分客流區(qū)段編制客流圖制定列車開行方案編制旅客列車運行圖在確定了旅客列車運行區(qū)段和行車量之后，需要確定各次列車的運行時刻，即編制旅客列車運行圖。列車運行圖規(guī)定了列車的始發(fā)站、?？空?、終到站、運行時間、速度、停開時間等行車要求。列車必須嚴(yán)格按照運行圖運行，才能保證列車安全、準(zhǔn)確、通暢地運行，因此列車運行圖是路網(wǎng)上行駛的所有列車運行的依據(jù)，是運輸生產(chǎn)組織管理的核心環(huán)節(jié)?？土饔媱澋木幹苿澐挚土鲄^(qū)段編制客流圖制定列車開行方案編制旅客列車運行圖調(diào)度指揮

客運調(diào)度指揮基本任務(wù)是正確地編制和執(zhí)行客運工作日常計劃，有預(yù)見地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用客車和客運設(shè)備，組織客運各部門緊密配合，協(xié)同動作，保質(zhì)保量地完成旅客運輸任務(wù)。我國鐵路既有線調(diào)度指揮采用分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則。通過設(shè)置三級調(diào)度機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一指揮，即鐵道部設(shè)調(diào)度部，鐵路局（集團(tuán)公司）設(shè)總調(diào)度室，技術(shù)站設(shè)調(diào)度室。鐵道部、鐵路局、技術(shù)站調(diào)度分別代表鐵道部長、鐵路局長、站長，根據(jù)分級管理、逐級負(fù)責(zé)、統(tǒng)一指揮的原則，分別掌管全國鐵路、鐵路局、和車站的日常運輸組織指揮工作。調(diào)度指揮既有線運輸組織各級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)都是主要針對貨物運輸而設(shè)置的，與旅客運輸有關(guān)的只有一個客運調(diào)度臺，而列車調(diào)度臺80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運行。我國城際軌道交通線建成后將為純旅客列車的行車組織模式，我國既有線調(diào)度指揮模式已經(jīng)不適用于城際軌道交通的特點和要求，需要探索新的適應(yīng)我國客運專線運輸組織的調(diào)度指揮模式。設(shè)置全路調(diào)度指揮中心對全路客運專線進(jìn)行統(tǒng)一管理和監(jiān)督的機(jī)構(gòu)，保證客運專線之間、客運專線與既有線之間的協(xié)調(diào)區(qū)域集中調(diào)度模式按通道調(diào)度模式全路集中調(diào)度模式全路集中調(diào)度模式

全路集中調(diào)度指揮模式的組織機(jī)構(gòu)包括全路調(diào)度中心、基層單位和備用中心。全路調(diào)度中心按客運通道設(shè)調(diào)度區(qū)，各調(diào)度區(qū)直接監(jiān)控各條客運專線日常運輸生產(chǎn)，并遠(yuǎn)程控制基層設(shè)備，各專業(yè)調(diào)度臺向基層站段發(fā)布調(diào)度命令。基層站段受令后，按調(diào)度中心的命令組織實施。備用中心設(shè)置在客運專線公司，和調(diào)度中心互為備用?？瓦\專線公司調(diào)度設(shè)備，正常情況下備份調(diào)度中心的數(shù)據(jù)資源，監(jiān)控列車運行狀態(tài)，緊急情況下被授權(quán)可以直接指揮列車運行。

區(qū)域集中的二級調(diào)度指揮模式

區(qū)域集中調(diào)度指揮模式的調(diào)度機(jī)構(gòu)分為全路客運專線調(diào)度中心和區(qū)域調(diào)度中心兩個層次。全路綜合調(diào)度中心負(fù)責(zé)編制跨區(qū)域列車計劃，監(jiān)控各區(qū)域客運專線列車運行狀態(tài)，協(xié)調(diào)各區(qū)域調(diào)度指揮工作，必要時可接管指定區(qū)域調(diào)度工作；區(qū)域調(diào)度中心負(fù)責(zé)所轄區(qū)域的日常運輸指揮，通過各專業(yè)調(diào)度臺，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段受令后組織實施。按通道調(diào)度的二級調(diào)度指揮模式

按通道調(diào)度指揮模式在客運專線公司或客運專線通道分別設(shè)置獨立的調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)本線或本通道調(diào)度指揮工作，通過各專業(yè)調(diào)度臺，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段受令后組織實施。各線路或通道調(diào)度中心受全路調(diào)度指揮中心領(lǐng)導(dǎo)，由全路調(diào)度指揮中心監(jiān)控各客運專線列車運行狀態(tài)，協(xié)調(diào)各客運專線間及客運專線與既有線之間的調(diào)度指揮工作。各種調(diào)度指揮模式的比較二級調(diào)度指揮模式下（無論是按區(qū)域調(diào)度還是按通道調(diào)度），客運專線公司調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)具有調(diào)度指揮的核心功能，這種調(diào)度指揮模式是一種權(quán)限下放的調(diào)度指揮模式，有利于保證各客運專線公司的經(jīng)營管理自主權(quán)。在協(xié)調(diào)高速客運專線與既有線之間關(guān)系方面，一級調(diào)度指揮模式有其優(yōu)越性，而區(qū)域集中調(diào)度指揮模式與既有線的協(xié)調(diào)又優(yōu)于按通道調(diào)度的調(diào)度指揮模式。從滿足客運專線分段建設(shè)的要求來看，全路集中調(diào)度模式對客運專線分段建設(shè)的工期特征具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，而區(qū)域集中的二級調(diào)度指揮模式次之，按通道調(diào)度的二級調(diào)度指揮模式再次。各種調(diào)度指揮模式的比較

將客運專線調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)在相應(yīng)區(qū)域既有線鐵路局調(diào)度指揮中心的區(qū)域集中二級調(diào)度指揮模式是適合我國高速客運專線建設(shè)、運營和發(fā)展的調(diào)度指揮模式，是我國近期調(diào)度指揮模式的首選。遠(yuǎn)期我國調(diào)度指揮應(yīng)當(dāng)向全路集中發(fā)展，由專門的部門負(fù)責(zé)我國鐵路的調(diào)度指揮，實現(xiàn)我國鐵路運輸?shù)氖袌龌岣呶覈F路運輸?shù)姆?wù)水平和競爭力。考慮到城際軌道交通的線路特點及單一運營要求，其調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)與高速干線客運專線調(diào)度指揮部門合并設(shè)置。區(qū)域集中的調(diào)度指揮模式有利于充分利用區(qū)域調(diào)度指揮中心的設(shè)備，在增加少量調(diào)度指揮工作的情況下解決好城際軌道交通的調(diào)度指揮工作，比起全路集中調(diào)度和按通道調(diào)度指揮模式都有其優(yōu)越性。信息系統(tǒng)

運輸