城際高速軌道交通運(yùn)行組織

城際高速軌道交通運(yùn)行組織軌道交通運(yùn)輸體系三大軌道交通運(yùn)輸體系干線軌道交通區(qū)域軌道交通城市軌道交通城際軌道交通的定義

國(guó)外稱為RegionalRailTransit區(qū)域軌道交通是指在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市帶（或稱城市群、經(jīng)濟(jì)圈）范圍內(nèi)，各城市之間的公交化的便捷、快速、大運(yùn)量且銜接合理的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。城際軌道交通屬于軌道交通的一個(gè)新興類別，介于干線鐵路和城市軌道交通之間與其它軌道交通方式的區(qū)別

與城市軌道交通相比，城際軌道交通突破了一個(gè)城市的行政區(qū)劃，可跨越幾個(gè)省市，但與干線鐵路相比，城際軌道交通的跨度并不大，而凸顯其網(wǎng)絡(luò)化、公交化的特征；城際軌道交通的旅客出行的距離一般不超過400km，一次出行不超過2～3h就可到達(dá)目的地；速度必須達(dá)到200公里左右，具備較長(zhǎng)距離的快速運(yùn)輸功能，區(qū)別于城市地鐵和輕軌；發(fā)車頻率上，城際軌道交通比干線鐵路高，比城市軌道交通要低，一般為15min～1h發(fā)一趟車；城際軌道交通的站間距離比干線鐵路短，比城市軌道交通長(zhǎng)，一般為5～20km；一般與干線鐵路相接，其技術(shù)制式一般采用干線鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，與干線鐵路不同的是城際軌道交通大都采用動(dòng)力車組。國(guó)內(nèi)城際軌道交通的發(fā)展中國(guó)城際軌道交通建設(shè)已列入2004年1月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》2005年3月，國(guó)務(wù)院審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2005～2020年)》連接北京與天津的全國(guó)第一條城際高速鐵路——京津城際鐵路已于2008年8月1日正式開通運(yùn)營(yíng)，京津兩地可實(shí)現(xiàn)30分鐘直達(dá)。地區(qū)建設(shè)內(nèi)容全長(zhǎng)環(huán)渤海京津冀地區(qū)北京－天津－塘沽160公里北京－石家莊263公里北京－唐山－秦皇島287公里長(zhǎng)江三角洲地區(qū)南京－鎮(zhèn)江－無錫－蘇州－上海295公里上海－杭州160公里杭州－寧波158公里常州－江陰－常熟－蘇州124公里蘇州－嘉興78公里珠江三角洲地區(qū)廣州－東莞－深圳131公里廣州－珠海115公里廣州－佛山37公里小欖－虎門70公里江門－小欖30公里廣州－肇慶116公里東莞－惠州89公里運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。服務(wù)功能通勤服務(wù)公務(wù)、商務(wù)服務(wù)休閑、旅游服務(wù)

便捷、經(jīng)濟(jì)快速、舒適安全、舒適城際軌道交通主要特征

經(jīng)營(yíng)上的公益性

科技含量高的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量便捷的換乘條件

較高的運(yùn)行速度

公交化的行車組織方式

需要公交化的行車組織方式

由于城市密集地區(qū)旅客出行的自身特點(diǎn)，即高峰時(shí)段密集運(yùn)輸，決定了城際軌道交通的開行總體上要高密度、小編組，以方便旅客出行。因此可以采用便于梭行的電動(dòng)車組和模式化運(yùn)行圖，嚴(yán)格按照設(shè)定的運(yùn)行間隔時(shí)分運(yùn)行，提供高密度運(yùn)行的公交化產(chǎn)品。模式化運(yùn)行圖模式化運(yùn)行圖，也稱周期運(yùn)行圖或節(jié)拍運(yùn)行圖，是指基本運(yùn)行圖除首、末小時(shí)段以外的其他各個(gè)小時(shí)段，列車運(yùn)行線鋪畫都具有相同的模式；每小時(shí)各類列車都具有相同的開行數(shù)量；同類列車在同一車站都有相同的到發(fā)、停站或通過時(shí)間，以此形成一個(gè)相對(duì)固定的基本運(yùn)行圖模式。模式化運(yùn)行圖東京站各類列車發(fā)車時(shí)分規(guī)律列數(shù)/h“希望”號(hào)*:56；*:60整點(diǎn)或接近整點(diǎn)2“光”號(hào)*:03、*:07、*:14、*:21、*:28、*:35、*:4207分之后每隔7min發(fā)出1列7“回聲”號(hào)*:10、*:31、*:45盡可能均衡3需要公交化的行車組織方式

由于城市密集地區(qū)旅客出行的自身特點(diǎn)，即高峰時(shí)段密集運(yùn)輸，決定了城際軌道交通的開行總體上要高密度、小編組，以方便旅客出行。因此可以采用便于梭行的電動(dòng)車組和模式化運(yùn)行圖，嚴(yán)格按照設(shè)定的運(yùn)行間隔時(shí)分運(yùn)行，提供高密度運(yùn)行的公交化產(chǎn)品。高峰時(shí)間，列車數(shù)量根據(jù)運(yùn)量需要確定，一般為低峰時(shí)的2倍，有時(shí)可達(dá)4倍，列車間隔時(shí)間可以縮短到3min左右。城際軌道交通主要特征

經(jīng)營(yíng)上的公益性

科技含量高的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量

便捷的換乘條件

較高的運(yùn)行速度

公交化的行車組織方式

建造和運(yùn)營(yíng)組織形式

建運(yùn)合一由一個(gè)項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)，以及高速列車的采購(gòu)、線路維護(hù)、運(yùn)營(yíng)和還貸，確保對(duì)高速鐵路的經(jīng)營(yíng)管理具有完整性。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)就采用該模式建設(shè)與運(yùn)營(yíng)高速鐵路。建運(yùn)分離由一個(gè)項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資和建設(shè)，項(xiàng)目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運(yùn)營(yíng)公司，由高速鐵路運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)或同時(shí)負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)。該種模式被日本、德國(guó)、法國(guó)、意大利等國(guó)廣泛采用，鐵路體制總體改革后的韓國(guó)也采用了“建運(yùn)分離模式”來修建高速鐵路。建造和運(yùn)營(yíng)組織形式任何國(guó)家或地區(qū)在考慮鐵路客運(yùn)專線建造和運(yùn)營(yíng)的組織形式時(shí)，都要以其鐵路體制和鐵路發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)。采用“建運(yùn)分離”模式的國(guó)家或地區(qū)，其鐵路多是“網(wǎng)運(yùn)分離”體制，由于路網(wǎng)公司的存在，所以鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)及維護(hù)，就自然地由路網(wǎng)公司承擔(dān)?？紤]到我國(guó)尚未實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”的實(shí)際情況，因此城際軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)組織應(yīng)采用“建運(yùn)合一”的模式。京津城際鐵路有限責(zé)任公司京津城際鐵路有限責(zé)任公司是由北京鐵路局、天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團(tuán)有限公司和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司分別作為鐵道部、天津市人民政府和北京市人民政府的出資者代表共同出資設(shè)立，注冊(cè)資本為70億元。公司按照"政府指導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作，多元化籌資"的總體思路，實(shí)行"自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我還貸、自我發(fā)展"的管理模式，對(duì)京津城際軌道交通系統(tǒng)的籌資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理及債務(wù)償還等全過程負(fù)責(zé)。京津城際鐵路有限責(zé)任公司京津城際鐵路有限公司實(shí)行董事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)秉承“小業(yè)主”的特點(diǎn)，實(shí)行扁平式管理和委外維修體制。所謂扁平管理，就是公司人員配置精干高效，管理人員將嚴(yán)格控制在30人以內(nèi)，員工總數(shù)不超過200人，其人工成本支出將因此得到控制。所謂委外維修，就是京津客專車站管理和司乘人員將考慮委托北京鐵路局提供，公司與其簽訂集體勞務(wù)合同，獎(jiǎng)金由公司直接考核發(fā)放；線路、橋梁、軌道、通信、信號(hào)、電力、牽引供電、動(dòng)車組等設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)將采取委托制；對(duì)于動(dòng)車組，還可借鑒廣深公司的成功經(jīng)驗(yàn)，采取以租代買、自有購(gòu)置和租借使用相結(jié)合的方式，以降低購(gòu)置費(fèi)用和維修管理等成本支出。機(jī)構(gòu)設(shè)置

設(shè)置原則：建立現(xiàn)代企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)制度，維持和保證公司的正常運(yùn)行、對(duì)公司擁有或支配的資源優(yōu)化配置，立足資產(chǎn)管理和運(yùn)用，達(dá)到創(chuàng)新體制目的。設(shè)置方式：公司管理職能部門分為五部一室，分別是：辦公室、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)部、技術(shù)裝備部、安全質(zhì)量部、計(jì)劃財(cái)務(wù)部、人力資源部。生產(chǎn)指揮系統(tǒng)全線由京津公司統(tǒng)一管轄，單獨(dú)成立調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)全線調(diào)度指揮工作。運(yùn)輸生產(chǎn)勞動(dòng)組織采用專職實(shí)力客運(yùn)站管理業(yè)務(wù)，全線車站實(shí)行“大站管小站”的模式；動(dòng)車段和綜合維修中心只具備管理功能，其他具體業(yè)務(wù)操作功能由外委處理。旅客運(yùn)輸計(jì)劃為了充分滿足廣大人民在生產(chǎn)和生活上旅行的需要，并保證經(jīng)濟(jì)合理地使用客運(yùn)技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸能力，做到有計(jì)劃、有組織、均衡地運(yùn)輸旅客，必須編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃。旅客運(yùn)輸計(jì)劃是確定旅客列車對(duì)數(shù)和客運(yùn)機(jī)車車輛需要數(shù)的基礎(chǔ)，也是確定客運(yùn)設(shè)備、客運(yùn)機(jī)車車輛修造計(jì)劃及客運(yùn)運(yùn)營(yíng)支出計(jì)劃的重要依據(jù)。

長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃年度計(jì)劃日常計(jì)劃一般為五年、十年或更長(zhǎng)時(shí)期的規(guī)劃，是鐵路客運(yùn)的發(fā)展計(jì)劃。主要規(guī)定旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向、技術(shù)政策、旅客列車的速度、重量及有關(guān)的主要指標(biāo)。依據(jù)長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃，結(jié)合年度具體情況編制，是旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計(jì)劃。它是確定旅客列車行車量和客運(yùn)機(jī)車車輛需要數(shù)以及客運(yùn)設(shè)備改建、擴(kuò)建的主要依據(jù)。根據(jù)年度計(jì)劃任務(wù)，考慮假期、季節(jié)及日常波動(dòng)情況而編制，是指導(dǎo)日常旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ饔?jì)劃。旅客運(yùn)輸計(jì)劃的編制編制依據(jù)：客流調(diào)查資料和旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料編制內(nèi)容：運(yùn)輸計(jì)劃主要內(nèi)容旅客發(fā)送量旅客運(yùn)輸量旅客平均運(yùn)程旅客周轉(zhuǎn)量客流計(jì)劃的編制客流計(jì)劃是旅客運(yùn)輸計(jì)劃的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸計(jì)劃的技術(shù)計(jì)劃，又是旅客運(yùn)輸能力的分配計(jì)劃和旅客運(yùn)輸組織的工作計(jì)劃?？土饔?jì)劃的編制工作是在鐵道部的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，根據(jù)客流資料，采取上下結(jié)合集中編制的方法進(jìn)行的。其編制步驟分為三個(gè)階段：下達(dá)任務(wù)，準(zhǔn)備資料（客流統(tǒng)計(jì)資料）；鐵路局編制客流圖和客流計(jì)劃；鐵道部匯總直通客流圖，編制客流計(jì)劃?？土饔?jì)劃的編制劃分客流區(qū)段從合理確定列車的對(duì)數(shù)和運(yùn)行區(qū)段出發(fā)，用劃分客流區(qū)段的方法編制客流計(jì)劃。凡客流密度大致相同的地段，即可作為一個(gè)客流區(qū)段，客流密度不同的，則分為兩個(gè)或幾個(gè)客流區(qū)段。這樣劃分，即能看出各區(qū)段客流密度的不同，從而可規(guī)定各客流區(qū)段應(yīng)開行的旅客列車對(duì)數(shù)。客流計(jì)劃的編制各客運(yùn)部門根據(jù)分客流區(qū)段的旅客流向資料，按日均數(shù)編制客流圖?？土鲌D或稱客流區(qū)段圖，是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示。編制客流圖的目的，主要是為編制運(yùn)行圖時(shí)，提供確定旅客列車對(duì)數(shù)和運(yùn)行區(qū)段所需的計(jì)劃客流量。劃分客流區(qū)段編制客流圖客流計(jì)劃的編制有了客流計(jì)劃之后，就能確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量，即根據(jù)“按流開車”的原則制定旅客列車開行方案。根據(jù)客流計(jì)劃所繪制的客流圖能清楚地看出旅客的流量、流向，以及客流的發(fā)生及消失地點(diǎn)，客流圖為劃分各種旅客列車運(yùn)行區(qū)段，確定列車種類及行車量的工作提供了有利的條件。劃分客流區(qū)段編制客流圖制定列車開行方案客流計(jì)劃的編制劃分客流區(qū)段編制客流圖制定列車開行方案編制旅客列車運(yùn)行圖在確定了旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量之后，需要確定各次列車的運(yùn)行時(shí)刻，即編制旅客列車運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車的始發(fā)站、?？空尽⒔K到站、運(yùn)行時(shí)間、速度、停開時(shí)間等行車要求。列車必須嚴(yán)格按照運(yùn)行圖運(yùn)行，才能保證列車安全、準(zhǔn)確、通暢地運(yùn)行，因此列車運(yùn)行圖是路網(wǎng)上行駛的所有列車運(yùn)行的依據(jù)，是運(yùn)輸生產(chǎn)組織管理的核心環(huán)節(jié)?？土饔?jì)劃的編制劃分客流區(qū)段編制客流圖制定列車開行方案編制旅客列車運(yùn)行圖調(diào)度指揮

客運(yùn)調(diào)度指揮基本任務(wù)是正確地編制和執(zhí)行客運(yùn)工作日常計(jì)劃，有預(yù)見地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用客車和客運(yùn)設(shè)備，組織客運(yùn)各部門緊密配合，協(xié)同動(dòng)作，保質(zhì)保量地完成旅客運(yùn)輸任務(wù)。我國(guó)鐵路既有線調(diào)度指揮采用分級(jí)管理、集中統(tǒng)一指揮的原則。通過設(shè)置三級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一指揮，即鐵道部設(shè)調(diào)度部，鐵路局（集團(tuán)公司）設(shè)總調(diào)度室，技術(shù)站設(shè)調(diào)度室。鐵道部、鐵路局、技術(shù)站調(diào)度分別代表鐵道部長(zhǎng)、鐵路局長(zhǎng)、站長(zhǎng)，根據(jù)分級(jí)管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)、統(tǒng)一指揮的原則，分別掌管全國(guó)鐵路、鐵路局、和車站的日常運(yùn)輸組織指揮工作。調(diào)度指揮既有線運(yùn)輸組織各級(jí)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)都是主要針對(duì)貨物運(yùn)輸而設(shè)置的，與旅客運(yùn)輸有關(guān)的只有一個(gè)客運(yùn)調(diào)度臺(tái)，而列車調(diào)度臺(tái)80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運(yùn)行。我國(guó)城際軌道交通線建成后將為純旅客列車的行車組織模式，我國(guó)既有線調(diào)度指揮模式已經(jīng)不適用于城際軌道交通的特點(diǎn)和要求，需要探索新的適應(yīng)我國(guó)客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的調(diào)度指揮模式。設(shè)置全路調(diào)度指揮中心對(duì)全路客運(yùn)專線進(jìn)行統(tǒng)一管理和監(jiān)督的機(jī)構(gòu)，保證客運(yùn)專線之間、客運(yùn)專線與既有線之間的協(xié)調(diào)區(qū)域集中調(diào)度模式按通道調(diào)度模式全路集中調(diào)度模式全路集中調(diào)度模式

全路集中調(diào)度指揮模式的組織機(jī)構(gòu)包括全路調(diào)度中心、基層單位和備用中心。全路調(diào)度中心按客運(yùn)通道設(shè)調(diào)度區(qū)，各調(diào)度區(qū)直接監(jiān)控各條客運(yùn)專線日常運(yùn)輸生產(chǎn)，并遠(yuǎn)程控制基層設(shè)備，各專業(yè)調(diào)度臺(tái)向基層站段發(fā)布調(diào)度命令。基層站段受令后，按調(diào)度中心的命令組織實(shí)施。備用中心設(shè)置在客運(yùn)專線公司，和調(diào)度中心互為備用?？瓦\(yùn)專線公司調(diào)度設(shè)備，正常情況下備份調(diào)度中心的數(shù)據(jù)資源，監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài)，緊急情況下被授權(quán)可以直接指揮列車運(yùn)行。

區(qū)域集中的二級(jí)調(diào)度指揮模式

區(qū)域集中調(diào)度指揮模式的調(diào)度機(jī)構(gòu)分為全路客運(yùn)專線調(diào)度中心和區(qū)域調(diào)度中心兩個(gè)層次。全路綜合調(diào)度中心負(fù)責(zé)編制跨區(qū)域列車計(jì)劃，監(jiān)控各區(qū)域客運(yùn)專線列車運(yùn)行狀態(tài)，協(xié)調(diào)各區(qū)域調(diào)度指揮工作，必要時(shí)可接管指定區(qū)域調(diào)度工作；區(qū)域調(diào)度中心負(fù)責(zé)所轄區(qū)域的日常運(yùn)輸指揮，通過各專業(yè)調(diào)度臺(tái)，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段受令后組織實(shí)施。按通道調(diào)度的二級(jí)調(diào)度指揮模式

按通道調(diào)度指揮模式在客運(yùn)專線公司或客運(yùn)專線通道分別設(shè)置獨(dú)立的調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)本線或本通道調(diào)度指揮工作，通過各專業(yè)調(diào)度臺(tái)，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段受令后組織實(shí)施。各線路或通道調(diào)度中心受全路調(diào)度指揮中心領(lǐng)導(dǎo)，由全路調(diào)度指揮中心監(jiān)控各客運(yùn)專線列車運(yùn)行狀態(tài)，協(xié)調(diào)各客運(yùn)專線間及客運(yùn)專線與既有線之間的調(diào)度指揮工作。各種調(diào)度指揮模式的比較二級(jí)調(diào)度指揮模式下（無論是按區(qū)域調(diào)度還是按通道調(diào)度），客運(yùn)專線公司調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)具有調(diào)度指揮的核心功能，這種調(diào)度指揮模式是一種權(quán)限下放的調(diào)度指揮模式，有利于保證各客運(yùn)專線公司的經(jīng)營(yíng)管理自主權(quán)。在協(xié)調(diào)高速客運(yùn)專線與既有線之間關(guān)系方面，一級(jí)調(diào)度指揮模式有其優(yōu)越性，而區(qū)域集中調(diào)度指揮模式與既有線的協(xié)調(diào)又優(yōu)于按通道調(diào)度的調(diào)度指揮模式。從滿足客運(yùn)專線分段建設(shè)的要求來看，全路集中調(diào)度模式對(duì)客運(yùn)專線分段建設(shè)的工期特征具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，而區(qū)域集中的二級(jí)調(diào)度指揮模式次之，按通道調(diào)度的二級(jí)調(diào)度指揮模式再次。各種調(diào)度指揮模式的比較

將客運(yùn)專線調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)在相應(yīng)區(qū)域既有線鐵路局調(diào)度指揮中心的區(qū)域集中二級(jí)調(diào)度指揮模式是適合我國(guó)高速客運(yùn)專線建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的調(diào)度指揮模式，是我國(guó)近期調(diào)度指揮模式的首選。遠(yuǎn)期我國(guó)調(diào)度指揮應(yīng)當(dāng)向全路集中發(fā)展，由專門的部門負(fù)責(zé)我國(guó)鐵路的調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化，提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力。考慮到城際軌道交通的線路特點(diǎn)及單一運(yùn)營(yíng)要求，其調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)與高速干線客運(yùn)專線調(diào)度指揮部門合并設(shè)置。區(qū)域集中的調(diào)度指揮模式有利于充分利用區(qū)域調(diào)度指揮中心的設(shè)備，在增加少量調(diào)度指揮工作的情況下解決好城際軌道交通的調(diào)度指揮工作，比起全路集中調(diào)度和按通道調(diào)度指揮模式都有其優(yōu)越性。信息系統(tǒng)

運(yùn)輸