北車城市軌道交通車輛介紹

城市軌道交通車輛介紹一、城市軌道交通的發(fā)展概況城市軌道交通的開端是地下鐵道。世界第一條地下鐵道誕生于1863年1月10日，在英國倫敦建成，采用蒸汽牽引，1890年改為電力牽引。有軌電車是1881年在德國柏林工業(yè)展覽會期間，在400m長的軌道上展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人。在世界拆除有軌電車的同時，對其進行改造，發(fā)展成為輕軌交通系統(tǒng)。從20世紀80年代開始發(fā)展單軌交通系統(tǒng)。DK32北京不銹鋼城軌客車編組：2M+2T網壓：750VDC最大速度：80km/h制動系統(tǒng)采用微機控制的模擬式電空制動系統(tǒng)，具有防滑功能。武漢鋁合金B(yǎng)型輕軌車編組為Tc+M1+M2＋Tc，采用鋁合金車體，無搖枕轉向架，電動塞拉門，自動駕駛及無人駕駛，內寬1400毫米的貫通道，三軌下部受流。最大速度100km/h。天津濱?？炀€不銹鋼城軌車編組為Mcp＋T+T+Mcp，采用輕量化不銹鋼車體，客室對開電動塞拉門，司機室手動前開塞拉門，直流受電Dc1500V架空接觸網，ATO自動駕駛系統(tǒng)。最大速度100km/h。天津地鐵二號線編組：—Tc*M—M*T—M*Tc—三軌受電DC750V單面踏面制動最大速度80km/h不銹鋼車體北京地鐵10號線車輛編組：+Tc-M-T-M-M-Tc+三軌上部受流750V不銹鋼車體踏面制動+電制動最高運行速度80km/h深圳地鐵鋁合金A型車輛6輛編組，4動2拖，每3輛車組成一個控制單元設計時速90公里既可由司機駕駛也可實現(xiàn)全自動駕駛70％低地板輕軌車兩動一拖三輛編組彈性車輪液壓制動系統(tǒng)，盤形制動、磁軌制動系統(tǒng)以及撒沙裝置鋁合金車體QKZ2型重慶單軌客車編組為Mc+M+M+Mc跨坐式轉向架鋁合金車體電器指令式再生制動，空-油轉換盤型制動裝置最大速度80km/h

城市軌道交通車輛的分類與組成城市軌道車輛的編組、編號及標識車輛限界及地鐵車輛限界車輛品種較多規(guī)格不一為使車輛制造、運營和維修能夠良性發(fā)展進行統(tǒng)一分類二、我國城軌車輛的分類城軌車輛主要按車體寬度的不同分為：－A型車寬度為：3m；－B型車寬度為：2.8m；－C型車寬度為：2.6m。一般選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5-8節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，采用2-4節(jié)編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。輕軌地鐵2.6米的列車寬度3米、2.8米的列車寬度遠期單向最大高峰小時客流量為1.5～3.0萬人次遠期單向最大高峰小時客流量為3.0～6.0萬人次輕軌的造價只是1.5億元／公里地鐵造價高達4億—6億元／公里輕軌的平面曲線半徑一般在100米到200米之間地鐵的平面曲線半徑不小于300米輕軌的軸重要小于13噸地鐵的軸重普遍大于13噸城軌車輛可分為：動車（M）和拖車（T）有些地區(qū)的車輛根據車載設備的不同分為：－A類車：拖車，一端有駕駛室；－B類車：動車，車頂上有受電弓；－C類車：動車，車下裝有空氣壓縮機。城軌車輛結構示意圖三、城軌車輛的組成1、車體車體均是由底架、車頂、側墻（左、右側各1）前后端墻等6大部件組成。其部件間的連結方式主要是手弧焊接、接觸點焊、螺栓、鉚釘連接等。分有司機室車體和無司機室車體兩種。是容納乘客和司機駕駛（對于有司機室的車輛）的地方，是安裝、連接其它設備和部件的基礎。城市軌道車輛車體均采用整體承載的鋼結構和輕金屬結構，以達到在最輕的自重下滿足強度的要求。對車體的要求：－足夠的強度；－足夠的剛度；－自重要輕量化。按使用的主要材料車體可分三大類：碳鋼（高耐候結構鋼）、不銹鋼、鋁合金三大類。2、轉向架車體軌道轉向架轉向架安裝在車體與軌道之間轉向架是支承車體并負擔車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。為了便于通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或回轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉向架上還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行，這種轉向架稱為動力轉向架。轉向架的作用：增加車輛的載重、長度與容積；支撐車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配；轉向架相對車體可自由回轉，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度；便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運行要求；便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質。另外，有轉向架的車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點的垂直移動量僅為二軸車輪對支點的一半，從而提高運行的平穩(wěn)性；便于安裝牽引電機及減速裝置，驅動輪對（或車輪），使車輛沿著軌道運行，此時轉向架還傳遞牽引力。轉向架為車輛的一個獨立部件，因而便于轉向架的互換、制造和維修。轉向架基本組成輪對軸箱裝置構架彈性懸掛裝置支撐車體裝置一系彈簧懸掛二系彈簧懸掛制動裝置牽引電機與齒輪箱傳動裝置構架是轉向架的基礎，把轉向架各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀和尺寸都應該滿足各零、部件組裝的要求。輪對軸箱裝置：軸承和軸箱裝置是聯(lián)系構架和輪對的活動關節(jié)，使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。轉向架的基本組成彈性懸掛裝置：為減少線路不平順和輪對運動對車體各種動態(tài)的影響，轉向架在輪對與構架或構架與車體（搖枕）之間，設有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置，后者稱搖枕（或中央）懸掛裝置，也可稱一系懸掛裝置和二系懸掛裝置。彈性懸掛裝置包括彈簧、減振、定位裝置。支承車體裝置：車體與轉向架聯(lián)結部分的結構應能滿足安全可靠地支承車體，并傳遞各種載荷和作用力，同時車體與轉向架之間應能繞不變的旋轉中心相對轉動，以使車輛順利通過曲線。一般轉向架支撐車體的方制動裝置：為使運行中的車輛在規(guī)定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力，產生制動效果。牽引電機與齒輪變速傳動裝置：使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉距，利用輪軌之間的粘著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。式有心盤集中承載、非心盤承載（或旁承承載）和心盤部分承載3種。獨立輪對獨立輪對理論上不存在輪軌間的縱向蠕滑，具有橫向穩(wěn)定性好，磨耗小，噪音低，重量輕，易于調整左右車輪的內側距以及實現(xiàn)整車低地板結構的特點，近年來已在輕軌車輛上和變軌距轉向架上得到大量應用。3、車輛連接裝置車鉤緩沖裝置電氣連接裝置車輛貫通道裝置車鉤緩沖裝置組成及作用：組成：車鉤、緩沖器、風管連接器等。此裝置供地鐵、輕軌、單軌及磁懸浮等交通車輛編組運行時，車輛連掛及風路、電路自動連結用，使之連結列車中各車輛彼此保持一定距離。并且傳遞和緩沖列車在運行中或在調車時所產生的牽引力或沖擊力。1-鉤頭2-結構風管連接器3-總風管連接器4-截斷塞門5-鉤身6-緩沖器7-制動風管連接器8-電氣連接器密接車鉤緩沖裝置電氣連接裝置自動電氣連接器插頭插座式連接器動力用電聯(lián)結自動電氣連接器一般安裝在車鉤上；插頭插座式連接器安裝在車體后端墻上。動力用電聯(lián)結就是將主電路在相連兩個車輛端部設有高壓接線箱，通過電力電纜及界限端子直接聯(lián)結。控制電路的連接，實現(xiàn)全列車的一直運行；輔助電源的連接，實現(xiàn)全列車輔助電源供應；在動力相對集中式控制中，連接牽引動力電路；連接列車廣播、信息及自控、監(jiān)控信號。電氣連接器的作用車輛貫通道裝置貫通裝置位于兩節(jié)車廂的連接處，是連接兩車輛通道的重要組成部分。由風擋、內飾板和渡板組成。具有良好的防雨、防風、防塵和隔音功能，保證乘客能隨時、安全、方便地經過這里，從一個車廂到另一個車廂。4、制動裝置操縱靈活，制動減速度大，作用靈敏可靠，車組前后車輛制動、緩解作用一致；具有足夠的制動能力，保證車組在規(guī)定的制動距離內停車；盡量發(fā)揮電制動能力，減少對城市環(huán)境的污染和降低運行成本；制動系統(tǒng)應保證列車在長大下坡道制動時，其制動力不會衰減；城市軌道交通車輛的制動系統(tǒng)應具備條件：電動車組各車輛的制動能力應經盡可能一致，制動系統(tǒng)應根據乘客量的變化，具有空重車調整能力，減少制動時的縱向沖動；具有緊急制動能力。遇到緊急情況時，能使城軌列車在規(guī)定距離內安全停車。緊急制動作用除可由司機操縱外，必要時還可由行車人員利用緊急按鈕進行操縱。城軌列車在運行中發(fā)生諸如列車分離、制動系統(tǒng)故障等危及行車安全事故時，應能自動起緊急制動作用。按列車動能的轉移方式可以分為兩類：◆摩擦制動方式即動能通過摩擦轉變?yōu)闊崮?，然后消散于大氣；◆電（動力）制動方式即把動能通過發(fā)電機轉化為電能，然后將電能從車上轉移出去。踏面制動、盤形制動、磁軌制動電阻制動、再生制動5、受流裝置

方式分類設備網壓三軌受流三軌上部受流受流器750V三軌下部受流接觸網受流受電工1500V受流方式三軌受流是將受流器安裝于車輛轉向架構架兩側靠車輛外側中部。受電弓6.車輛設備通風軸流式機械通風系統(tǒng)離心式機械通風系統(tǒng)采暖：主要采用電熱采暖空調下出風空調裝置側出風空調裝置照明司機室照明頭尾燈和運行燈客室照明車側燈

門塞拉門內塞拉門外塞拉門（城軌客車一般采用外塞拉門即車門由外塞入車門口處，使之關門密封。該門開啟時離開車體側面一定距離后，沿車體外側滑動。）雙開內藏式側拉門端門、司機室側門、間壁（單開拉門、折頁門）車窗采用固定式和活動式兩種。座椅一般為玻璃鋼制品或不銹鋼制品?；蛟谏厦婕尤嗽旄铩⒓徔椫破返淖鶋|。扶手桿及立柱一般為不銹鋼焊接結構或復合不銹鋼鋼管。四、城市軌道車輛的編組列車編組的主要內容：車輛型式（習慣上按大、中、小，分為A、B、C三種型式），編組輛數(shù)，編組車輛動車與拖車比例，簡稱車型、編組輛數(shù)、動拖比三個要素。列車編組車輛數(shù)量，從2-10這9個整數(shù)中均有。6節(jié)編組：-A*B*C=C*B*A-8節(jié)編組：-A=B*C=B*C=B*C=A-列車編組舉例全自動車鉤“-”半自動車鉤“=”半永久車鉤“*”A、B、C類車常見列車編組五、車端、車側、車門等的標識1、車端標識－A車1位端是帶有車鉤的一端；－B車1位端是與A車連接的一端；－C車1位端是連接牽引桿的一端。2、車側標識人面向1位端，則人的左、右側為車的左、右側3、列車車側標識司機的右側為列車的右側左側為列車的左側。（注意與車側定義不同）4、車門編號－左側車門的編號為1/3、5/7、9/11等；－右側車門的編號為2/4、6/8、10/12等。六、車輛限界的概念限界是限定車輛運行及軌道周圍構筑物的輪廓線。

限界分為車輛限界、設備限界和建筑限界。車輛限界得出過程以車輛的設計截面為基礎，加上制造安裝誤差向外拓展得出車輛的靜態(tài)限界；以靜態(tài)限界為基礎，考慮車輛的彈性部件的位移，允許范圍內的磨耗得出車輛的動態(tài)限界；在動態(tài)限界的基礎上加上軌道線路原因（建設公差、維護限度和磨耗）造成的車輛偏移，得出車輛的動態(tài)包絡線；以動態(tài)包絡線為基礎，加上適當?shù)陌踩嚯x（車輛故障情況下未考慮的因素所需空間），從而可以確定車輛的設備限界；根據設備限界，加上設備安裝所需要的空間得出建筑限界。－防止車輛在直線運行時與其它物體發(fā)生接觸規(guī)定限界的目的：－防止車輛在曲線運行時與其它物體發(fā)生接觸－保證車輛行駛的安全建筑和設備限界車輛限界防止車輛在行駛過程中發(fā)生偏移防止車輛左右側磨耗不均，造成傾斜防止車輛因彈簧性能引起下沉、偏移防止車輛制造公差引起的偏移有關限界的名詞術語：1、基準坐標系限界的基準坐標系是與線路縱向中心線相垂直的平面內的二維直角坐標。該坐標系的橫坐標軸X與平直軌道兩根鋼軌在名義位置且無磨耗時的頂面相切，縱坐標軸Y垂直于前者，為車輛橫斷面的垂直中心線與平直軌道橫斷面的垂直中心線相重合的一條軸線。X軸與Y軸相垂的交點就是坐標的原點Oxy。2、偏移及偏移量－車輛在運行中離開原來設計的位置－第一坐標方向的偏移為橫向偏移－第二坐標方向的偏移為豎向偏移3、曲線幾何偏移量－車輛在曲線上運行時，縱向中心線與線路中心線的偏移距離4、計算車輛－指認定具有某一橫斷面輪廓尺寸和水平投影輪廓尺寸及認定結構的車輛在軌道上運行，并使用該車輛作為確定車輛限界及設備限界尺寸的依據。七、地鐵限界1、地鐵車輛限界車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡線。2、地鐵設備限界-位于車輛限界外的一個輪廓線-用以限制設備安裝的控制線3、地鐵建筑限界－位于設備限界以外