《鐵路智能化調(diào)度開題報(bào)告文獻(xiàn)綜述（含提綱）5300字》

論文題目鐵路調(diào)度的智能化研究論文類型（請?jiān)谟嘘P(guān)項(xiàng)目下作√記號(hào)）基礎(chǔ)研究應(yīng)用研究工程技術(shù)跨學(xué)科研究√研究生在進(jìn)行選題報(bào)告、聽取意見后，整理成文（不少于3500字）。一、選題依據(jù)（選題的國內(nèi)外背景、目的及意義、應(yīng)用價(jià)值和預(yù)期結(jié)果）1.選題背景及意義1.1選題背景目前，我國己成為世界上智能鐵路運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國將建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，并形成以“四縱四橫”為重點(diǎn)，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際智能鐵路為網(wǎng)絡(luò)的高速客運(yùn)通道。隨著我國智能鐵路的快速發(fā)展，新技術(shù)新裝備的不斷應(yīng)用，調(diào)度指揮也隨之發(fā)生了巨大的變化。高速度、高密度的行車組織方式、新車型的應(yīng)用、新的列控車載系統(tǒng)、長時(shí)間高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的供電系統(tǒng)、線路、環(huán)境、天氣對高速運(yùn)行的列車的影響、新的調(diào)度指揮模式等一系列問題使我們面臨著前所未有的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代智能鐵路調(diào)度體系己經(jīng)不僅僅局限于傳統(tǒng)的列車運(yùn)行監(jiān)視與控制，而是向綜合型、智能型、集中型的方向發(fā)展，并將涵蓋運(yùn)輸規(guī)劃、運(yùn)輸管理、運(yùn)行控制、運(yùn)行維護(hù)、運(yùn)力資源優(yōu)化配置等與智能鐵路運(yùn)行密切相關(guān)的領(lǐng)域，由簡單的監(jiān)控型調(diào)度體系向控制與管理一體化方向發(fā)展。智能鐵路的行車速度較普通列車有了很大的提高，列車的運(yùn)行規(guī)律、性能及其與環(huán)境的相互作用等也與普通列車有了本質(zhì)上的區(qū)別。智能鐵路不允許發(fā)生重大事故，其原因是處于高速移動(dòng)狀態(tài)下的列車，一旦發(fā)生設(shè)備異常和違章操作，可供糾正和避免事故的時(shí)間很短，可供選擇的方式也很有限，速度愈高，破壞力愈大，一個(gè)錯(cuò)誤有可能造成災(zāi)難性的后果。所以一個(gè)與智能鐵路的發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代化調(diào)度指揮體系，一個(gè)高效組織運(yùn)輸、合理運(yùn)用資源并能及時(shí)正確處理各種突發(fā)事件，確保智能鐵路網(wǎng)絡(luò)能夠正常、安全、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的調(diào)度指揮體系是必不可少的。1.2問題來源智能鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮系統(tǒng)在國外基本上可以分為三種類型:第一種類型通過構(gòu)建各專業(yè)間的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)來滿足和適應(yīng)智能鐵路的需求和特點(diǎn)，它的代表是日本;第二種類型基本沿襲了現(xiàn)有鐵路的傳統(tǒng)模式，調(diào)度系統(tǒng)以線路為目標(biāo)建立鐵路調(diào)度指揮中心，它的代表是法國;第三種類型調(diào)度系統(tǒng)不是以智能鐵路線為中心建立鐵路調(diào)度指揮中心，而是以地區(qū)為中心建立的，它的代表是德國。這些國家早在上個(gè)世紀(jì)就認(rèn)識(shí)到鐵路調(diào)度指揮中心對于鐵路調(diào)度指揮的重要性，己先于我國進(jìn)行鐵路調(diào)度指揮中心的建立，并投入使用。目前國外己建成鐵路調(diào)度指揮中心的國家有日本、德國、法國等，這些鐵路調(diào)度指揮中心在歷史的洪流中越來越發(fā)揮它的作用。1.3研究的目的及意義智能鐵路調(diào)度指揮涉及運(yùn)輸組織、動(dòng)車組、通信信號(hào)、供電、安全監(jiān)控、維護(hù)救援、旅客服務(wù)等多個(gè)部門和學(xué)科，承擔(dān)著確保運(yùn)輸安全、組織旅客運(yùn)輸、促進(jìn)社會(huì)和諧的重要職責(zé)，是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。它不僅是智能鐵路運(yùn)輸管理和列車運(yùn)行控制的中樞，也是智能鐵路高新技術(shù)的綜合體現(xiàn)，更是智能鐵路運(yùn)營管理現(xiàn)代化、自動(dòng)化、安全高效的標(biāo)志。全方位建設(shè)我國智能鐵路調(diào)度指揮安全保障體系，其目標(biāo)是使智能鐵路運(yùn)輸不發(fā)生人身傷害事故和重大行車事故，并將一般事故控制在可接受限度之內(nèi)，具體細(xì)化目標(biāo)為:降低設(shè)備故障率、避免人為造成的事故、提高遇見事故能力和提高事故發(fā)生后的應(yīng)急處置能力。構(gòu)建高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系是為了在一定范圍內(nèi)建立具有內(nèi)在聯(lián)系及特定功能的、協(xié)調(diào)配套標(biāo)準(zhǔn)的有機(jī)整體，達(dá)到最佳的系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化效果。由十高速鐵路系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性，其建設(shè)、運(yùn)營安全面臨著諸多挑戰(zhàn)。從法規(guī)、技術(shù)、管理等各個(gè)層面針對高速鐵路全壽命周期的安全管理進(jìn)行深入研究，對于保障高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營安全具有重要意義。2.國內(nèi)外相關(guān)研究2.1國外研究綜述在日本，研究學(xué)者通過對大量高鐵事故的分析，發(fā)現(xiàn)有30%-50%的事故是由于人為因素造成的。而由于高鐵列車運(yùn)行速度快、開行密度大，將人為因素降低到最小程度是保證行車安全中至關(guān)重要的一步。另外，對于自然環(huán)境以及設(shè)備故障造成的事故，要采取及時(shí)、正確的應(yīng)對措施來降低事故帶來的影響，使人、機(jī)、環(huán)境三者達(dá)到一個(gè)最佳的平衡狀態(tài)。法國的高鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)采用“人控優(yōu)先”的原則進(jìn)行控制，只有當(dāng)有關(guān)人員操作違反規(guī)定的要求時(shí)，控制設(shè)備才會(huì)自動(dòng)動(dòng)作完成其應(yīng)執(zhí)行的操作任務(wù)。而在正常進(jìn)行操作時(shí)，設(shè)備并不做過多的干預(yù)，因而在這種條件下技術(shù)人員的專業(yè)水平得到了很好的發(fā)揮。德國高鐵將高鐵調(diào)度人員的培訓(xùn)放在首要位置。他們別出心裁地為培訓(xùn)人員設(shè)立了多個(gè)專門的機(jī)構(gòu)和大學(xué)，在培訓(xùn)安排上也是推陳出新，采用理論與實(shí)踐相結(jié)合的方式，對每一名培訓(xùn)人員嚴(yán)格要求，實(shí)施“一對一”的培訓(xùn)模式。因此，在德國調(diào)度人員上崗時(shí)不但具備完備的理論知識(shí)，而且都具備很高的業(yè)務(wù)技能。Brendan等設(shè)計(jì)了一種高鐵人因調(diào)查表。調(diào)查表的內(nèi)容包括工作滿意度、團(tuán)隊(duì)合作情況、工作環(huán)境評價(jià)、工作壓力等12項(xiàng)，主要用于對高鐵調(diào)度員、高鐵司機(jī)等主要行車工種進(jìn)行全方位的調(diào)查。通過發(fā)放上萬份的調(diào)查問卷，對高鐵主要工種人員的人因因素進(jìn)行了深入比較分析。Roth,E等通過實(shí)地調(diào)研與結(jié)構(gòu)化訪談相結(jié)合的方式，深入調(diào)度指揮一線，對高鐵調(diào)度員的工作任務(wù)進(jìn)行了細(xì)化分析。研究結(jié)果表明，高鐵調(diào)度指揮工作是一項(xiàng)認(rèn)知復(fù)雜度很高的任務(wù)，工作內(nèi)容復(fù)雜，工作強(qiáng)度大，應(yīng)在調(diào)度人員的培訓(xùn)與選拔、工作環(huán)境等方面對調(diào)度指揮工作進(jìn)行改善。2.2國內(nèi)研究綜述與國外鐵路相比，我國鐵路具有線路長、運(yùn)行密度大、開行方案復(fù)雜、客貨共線運(yùn)輸?shù)纫幌盗刑攸c(diǎn)，此外，為方便旅客出行，減少旅客換乘，通常會(huì)采用動(dòng)車組跨線運(yùn)行模式，這將為我國鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮安全帶來全新的挑戰(zhàn)。彭丹在文獻(xiàn)中描述了當(dāng)前鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度崗位上存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合路局安全生產(chǎn)的實(shí)踐，提出了控制、消除行車安全風(fēng)險(xiǎn)的措施。焦成啟在文獻(xiàn)中描述了鐵路局行車調(diào)度安全管理中存在的一些問題，結(jié)合日常工作對調(diào)度指揮的重要性進(jìn)行闡述。作者依次分析了相關(guān)問題，結(jié)合我國的路情和國情，最終從行車調(diào)度的位置出發(fā)提出了相應(yīng)的對策。鄧念在文獻(xiàn)中研究了我國鐵路行車調(diào)度員存在的風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)控制的重要性，在此基礎(chǔ)上提出了加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制的方法。楊潛平在文獻(xiàn)中研究了鐵路現(xiàn)行的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度存在問題，指出了新形勢下調(diào)度指揮工作的安全管理模式的構(gòu)建，并且提出如何從源頭管控安全調(diào)度，如何在調(diào)度工作中消除隱患。祁曉飛在文獻(xiàn)中，以中國鐵路戰(zhàn)略發(fā)展為依據(jù)，提出了我國現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系構(gòu)建的思路。作者從不同的方案著手，分析了鐵路行車與調(diào)度指揮流程。楊奎在文獻(xiàn)中研究了調(diào)度員工作本身具有的特性，提出了加強(qiáng)調(diào)度指揮安全意識(shí)的五種意識(shí):超前意識(shí)、基礎(chǔ)意識(shí)、嚴(yán)管意識(shí)、協(xié)調(diào)意識(shí)、創(chuàng)新意識(shí)。作者通過介紹這五種意識(shí)關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)安全，進(jìn)而提出了夯實(shí)調(diào)度工作基礎(chǔ)、提高調(diào)度指揮水平的具體的要求。彭強(qiáng)在文獻(xiàn)中系統(tǒng)闡述了鐵路運(yùn)輸效率與運(yùn)輸效益的關(guān)系，并指出了影響鐵路運(yùn)輸效益的因素，為我們從調(diào)度指揮的角度提高經(jīng)濟(jì)效益指出了方向。吳海濤、阮志鋼等在文獻(xiàn)中研究了影響調(diào)度人員職業(yè)緊張的因素，結(jié)合我國路情的快速變化，指出了應(yīng)采取的干預(yù)性措施來降低職工的職業(yè)緊張程度，這對我們控制超勞問題具有很重要的意義。二、研究內(nèi)容、研究方案、工作量的估計(jì)，存在問題及擬采取的解決措施研究內(nèi)容主要包括以下幾個(gè)方面。第一，研究內(nèi)容與研究意義；第二，智能鐵路概述；第三，智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度管理影響因素分析；第四，智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度管理現(xiàn)狀分析；第五，智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度管理的優(yōu)化策略與保障機(jī)制。五個(gè)部分的內(nèi)容，論文的具體框架如下：1.緒論1.1研究背景1.2研究目的1.3研究意義1.3.1理論意義1.3.2實(shí)踐意義1.4研究內(nèi)容1.5研究范圍1.6研究方法1.6.1文獻(xiàn)研究法1.6.2問卷調(diào)查法2.文獻(xiàn)綜述2.1國外研究綜述2.2國內(nèi)研究綜述2.3研究述評3.智能鐵路概述3.1智能鐵路概述3.1.1智能鐵路內(nèi)涵3.1.2智能鐵路特點(diǎn)3.2智能鐵路組織調(diào)度概述3.2.1智能鐵路調(diào)度概況3.2.2調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成及特點(diǎn)4.智能鐵路組織調(diào)度安全管理的影響因素4.1人員因素控制4.2技術(shù)設(shè)備控制4.3環(huán)境因素控制4.4管理因素控制5.智能鐵路組織調(diào)度安全管理現(xiàn)狀及存在的問題分析5.1智能鐵路組織調(diào)度安全管理現(xiàn)狀5.2智能鐵路組織調(diào)度安全管理不足6.智能鐵路組織調(diào)度安全管理的優(yōu)化策略與保障機(jī)制6.1優(yōu)化策略6.1.1靜態(tài)安全管理6.1.2動(dòng)態(tài)安全管理6.2保障機(jī)制6.2.1構(gòu)建安全保障體系思想目標(biāo)6.2.2建立安全保障體系特點(diǎn)及原則6.2.3構(gòu)建安全保障體系的內(nèi)容7.研究結(jié)論與展望7.1研究結(jié)論7.2研究展望參考文獻(xiàn)附錄致謝三、研究方法與技術(shù)路線3.1研究方法第一，文獻(xiàn)法。文獻(xiàn)法指的是通過對文獻(xiàn)收集，從而形成研究依據(jù)的方法。本研究利用文獻(xiàn)法，對智能鐵路、安全調(diào)度等相關(guān)領(lǐng)域的內(nèi)容進(jìn)行收集與整理，形成研究的理論基礎(chǔ)。第二，問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法指的是以問卷或者量表的形式對研究對象進(jìn)行調(diào)查的研究方法。本研究采用問卷調(diào)查法，采用《智能鐵路安全調(diào)度現(xiàn)狀問卷》對鐵路工作人員進(jìn)行調(diào)查，了解智能鐵路調(diào)度管理現(xiàn)狀，為研究工作提供依據(jù)參考。3.2技術(shù)路線提出問題智提出問題智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度的分析智能鐵路智能鐵路管理等相關(guān)領(lǐng)域文獻(xiàn)分析分析問題智能分析問題智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度管理問卷分析訪談?wù){(diào)查智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度現(xiàn)狀調(diào)查基于智能鐵路調(diào)度運(yùn)輸組織安全管理基于智能鐵路調(diào)度運(yùn)輸組織安全管理存在的問題解決問題基于智能鐵路調(diào)度運(yùn)輸組織安全管理優(yōu)化策略與保障措施解決問題基于智能鐵路調(diào)度運(yùn)輸組織安全管理優(yōu)化策略與保障措施技術(shù)路線圖四、可能遇到的問題和解決辦法可能遇見的問題為缺乏對智能鐵路運(yùn)輸組織安全管理現(xiàn)狀了解，制定的措施難以符合現(xiàn)實(shí)的需求。解決的措施為加強(qiáng)與鐵路部門的合作，加強(qiáng)對智能鐵路的了解，為措施與保障機(jī)制的制定提供事實(shí)依據(jù)。五、工作量估計(jì)論文在調(diào)查了解智能鐵路物流與安全調(diào)度管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出加強(qiáng)智能物流與安全調(diào)度管理方面的措施與機(jī)制。論文開題報(bào)告需要2個(gè)月，項(xiàng)目調(diào)研，需要3個(gè)月，論文撰寫需要9個(gè)月，論文修訂和最終完善需要6個(gè)月，一共需要20個(gè)月。時(shí)間階段主要工作2019年11月——12月開題答辯，在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，廣泛閱讀國內(nèi)外專家、學(xué)者論述的與本課題相關(guān)的理論成果，在此基礎(chǔ)上做出獨(dú)立的思考和形成自己的觀點(diǎn)，再仔細(xì)聽取老師的指導(dǎo)意見，修改和完善論文提綱，完成論文開題2020年1月——2020年3月項(xiàng)目調(diào)研，了解智能鐵路運(yùn)輸組織安全調(diào)度管理現(xiàn)狀2020年4月——2020年12月撰寫論文，按時(shí)、高質(zhì)量完成論文初稿并將初稿交導(dǎo)師修改2021年3月——5月論文定稿，在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，反復(fù)修改論文，直至論文定稿2021年6月終期答辯，領(lǐng)取并按要求制作文件和材料，報(bào)學(xué)院審查，同時(shí)準(zhǔn)備參加論文答辯六、進(jìn)度安排參考文獻(xiàn)[1]陳樂.智能行車調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息平臺(tái)的研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2019.[2]寧靖.北羊公司調(diào)度系統(tǒng)服務(wù)營銷改進(jìn)策略研究[D].華南理工大學(xué),2019.[3]彭丹.高速鐵路調(diào)度指揮資源分析預(yù)警技術(shù)研究與系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D].西南交通大學(xué),2018.[4]藺浩.高速鐵路調(diào)度指揮仿真與模擬演練系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D].西南交通大學(xué),2018.[5]楊奎.鐵路列車調(diào)度員疲勞機(jī)理與發(fā)展規(guī)律研究[D].西南交通大學(xué),2017.[6]鄧念.高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)協(xié)同理論與方法研究[D].西南交通大學(xué),2018.[7]楊潛.武漢鐵路局高鐵調(diào)度指揮安全管理研究[D].華東交通大學(xué),2017.[8]楊紅社.基于區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的準(zhǔn)東鐵路調(diào)度信息管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)[D].蘭州交通大學(xué),2017.[9]楊春艷.基于LTE-R4G通信技術(shù)的調(diào)度指揮優(yōu)化研究[D].石家莊鐵道大學(xué),2017.[10]祁曉飛.高鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)安全性分析研究[D].蘭州交通大學(xué),2016.[11]占曙光.區(qū)間通過能力臨時(shí)失效下高速鐵路列車運(yùn)行實(shí)時(shí)調(diào)整模型與算法研究[D].西南交通大學(xué),2016.[12]何川寧.高速鐵路與普速鐵路列車調(diào)度指揮對比分析[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2016.[13]任璐.高速鐵路行車調(diào)度風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D].西南交通大學(xué),2016.[14]袁冬冬.多運(yùn)營主體共存下鐵路調(diào)度指揮模式研究[D].西南交通大學(xué),2016.[15]溫宏儒.非正常情況下既有鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)可靠性研究[D].西南交通大學(xué),2016.[16]程達(dá)文.基于動(dòng)態(tài)信息集成的鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)研究[D].西南交通大學(xué),2015.[17]李凱.高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析[D].西南交通大學(xué),2015.[18]陳峰.工業(yè)鐵路調(diào)度計(jì)劃智能編制系統(tǒng)及其關(guān)鍵算法[D].合肥工業(yè)大學(xué),2015.[19]李莉娜.高鐵時(shí)代鐵路調(diào)度指揮中心設(shè)計(jì)及功能優(yōu)化技術(shù)研究[D].天津大學(xué),2015.[20]焦成啟.路局調(diào)度指揮安全現(xiàn)狀分析及對策研究[D].西南交通大學(xué),2014.[21]孟濤.高速鐵路調(diào)度指揮安全與應(yīng)急系統(tǒng)研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2014.[22]賀金金.網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下城際鐵路調(diào)度指揮關(guān)鍵問題研究[D].西南交通大學(xué),2014.[23]楊春秀.高速鐵路調(diào)度指揮應(yīng)急響應(yīng)相關(guān)問題研究[D].西南交通大學(xué),2014.[24]仲爽.高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)可靠性評價(jià)指標(biāo)體系研究[D].西南交通大學(xué),2014.[25]趙宏濤.基于替代圖理論的列車運(yùn)行計(jì)劃優(yōu)化編制及評價(jià)方法研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2014.[26