價(jià)值導(dǎo)向,保障資源,差別控制

價(jià)值導(dǎo)向,保障資源,差別控制——上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則的道路交通若干指標(biāo)研究惠英;楊東援【摘要】ThisstudyonregulatoryplanningtechnologycriterionofShanghaiemphasizedontheplanningguidancesofcomprehensiveoptimization,safety,comfort,effectivenessanddifferentialcontrolTherewereseveralindexadjustedinordertohighlighttheaboveguidancesfromthefollowingaspects：theroadspanandroadnetworkdensitywereincreased,themotorvehiclespeedwerelimited,thebusstationsareastandardswerecompressedinconsideringoftheshortageoflandresources,theconceptofpedestrianandbicyclepriorityareawasputforwardincludingspeedlimit,pedestrianchannelqualityandtrafficcalming.%上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃的技術(shù)準(zhǔn)則研究在道路交通方面,強(qiáng)調(diào)了綜合優(yōu)化、安全舒適、集約高效和差異化控制的規(guī)劃導(dǎo)向。在理論分析和國內(nèi)外案例分析的基礎(chǔ)上,適度提高了道路間距和道路網(wǎng)密度,對(duì)機(jī)動(dòng)車車速和線型進(jìn)行了適當(dāng)控制常規(guī)公交方面主要落實(shí)了公交場站配置要求,在考慮集約利用土地的基礎(chǔ)上適度壓縮了公交場站用地標(biāo)準(zhǔn),有利于用地緊張的情況下保障公交場站的可實(shí)施性。慢行交通在明確步行通道和自行車通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)提出了慢行優(yōu)先區(qū)概念,對(duì)慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)的車速控制、步行通道品質(zhì)、寧靜交通措施等方面提出了要求?！酒诳Q】《上海城市規(guī)劃》年(卷),期】2012(000)002【總頁數(shù)】6頁（P34-39）關(guān)鍵詞】上海;控制性詳細(xì)規(guī)劃;道路交通;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);指標(biāo)作者】惠英;楊東援作者單位】同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院;同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院正文語種】中文中圖分類】TU984上海原有控規(guī)體系中的道路交通問題目前上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”）階段的道路系統(tǒng)問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）體制與編制。上位規(guī)劃和銜接規(guī)劃多頭，編制調(diào)整頻繁，從而造成控規(guī)階段的道路交通規(guī)劃要么依據(jù)過多甚至相互沖突，要么缺乏上位規(guī)劃指導(dǎo)。（2）價(jià)值判斷缺失。公交優(yōu)先、慢行交通等政策導(dǎo)向尚未實(shí)質(zhì)性納入控規(guī)編制，控規(guī)中的道路交通規(guī)劃以機(jī)動(dòng)車交通為主。傳統(tǒng)上控規(guī)對(duì)于交通空間資源的控制本質(zhì)上還是屬于為地塊開發(fā)服務(wù)和為小汽車服務(wù)，交通空間資源的合理利用成為城市規(guī)劃開發(fā)管理體系中的“盲點(diǎn)”。（3）技術(shù)準(zhǔn)則問題。部分既有規(guī)范老舊，技術(shù)指標(biāo)“一刀切”，同時(shí)導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的很多特殊問題。土地開發(fā)針對(duì)的是地塊控制，交通更多地需要從網(wǎng)絡(luò)層面考慮，原有的部分控規(guī)編制單元規(guī)模較小，無法合理解決交通的區(qū)域性問題?？匾?guī)中交通專項(xiàng)規(guī)劃“控”什么？本次控規(guī)道路交通技術(shù)準(zhǔn)則在分析上海市控規(guī)編制現(xiàn)狀和上海市交通發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化了從上位規(guī)劃繼承和落實(shí)的內(nèi)容、控規(guī)中需要相對(duì)獨(dú)立進(jìn)行系統(tǒng)研究的內(nèi)容兩大板塊，明確了以下思路：落實(shí)上位規(guī)劃，銜接相關(guān)規(guī)劃；保障交通設(shè)施資源，倡導(dǎo)公交慢行優(yōu)先；梳理不同編制流程，制定區(qū)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；研究綜合開發(fā)模式，強(qiáng)化空間立體管制?？匾?guī)階段的道路交通規(guī)劃體系研究和規(guī)劃控制的重點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面：廊道：銜接上層次交通規(guī)劃，順延上位規(guī)劃，落實(shí)區(qū)域性交通廊道。主要包括：明確各級(jí)道路結(jié)構(gòu)、布局及空間控制要求；明確區(qū)域內(nèi)公交廊道、公交專用車道規(guī)劃、港灣車站規(guī)劃設(shè)計(jì)，及其對(duì)道路紅線控制及斷面形式的要求。節(jié)點(diǎn)：研究規(guī)劃區(qū)域內(nèi)重大交通設(shè)施協(xié)調(diào)及用地控制要求。主要包括：明確區(qū)域內(nèi)軌道交通站點(diǎn)的布局規(guī)模、用地控制、集疏運(yùn)交通設(shè)施等；明確區(qū)域內(nèi)公交樞紐等場站設(shè)施的布局規(guī)模、用地控制；明確不同規(guī)模的控規(guī)單元中交通首末站的規(guī)模及位置；明確其它交通設(shè)施如城市加油、汽站規(guī)模布局和長途客運(yùn)站規(guī)模布局及交通組織。網(wǎng)絡(luò)：確定內(nèi)部交通體系與網(wǎng)絡(luò)。主要包括：明確控規(guī)單元中支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及密度；明確非機(jī)動(dòng)車專用道的路徑選擇，明確不同用地情況下人行道寬度設(shè)置以及過街人行橫道設(shè)施規(guī)劃；明確規(guī)劃區(qū)域范圍內(nèi)道路交叉口渠化形式和用地控制；明確公共停車設(shè)施及配建停車設(shè)施規(guī)模布局，明確路外公共停車設(shè)施如停車場的規(guī)模、位置以及出入口設(shè)置；明確配建停車系統(tǒng)中的停車規(guī)?？刂?。交通分區(qū)策略城市交通分區(qū)是城市交通規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前城市交通規(guī)劃工作中出現(xiàn)的指導(dǎo)性不強(qiáng)、可操作性欠缺等問題，很大程度上是由于城市交通分區(qū)工作的缺位造成的，規(guī)劃過于籠統(tǒng)，缺少對(duì)不同交通分區(qū)的具體研究，進(jìn)而缺少對(duì)于不同分區(qū)的差別化交通發(fā)展策略和相應(yīng)規(guī)劃指引，使得不同層次的交通規(guī)劃上下脫節(jié)，難以實(shí)施。交通分區(qū)的影響因素主要包括用地特征和交通特征兩大類因素。用地特征。影響交通分區(qū)的用地特征主要包括用地的區(qū)位、用地性質(zhì)、用地強(qiáng)度等方面。一般而言，交通分區(qū)應(yīng)盡量將相同區(qū)位、相似性質(zhì)、相近強(qiáng)度的地塊劃入同一分區(qū)。交通特征。影響交通分區(qū)的交通特征包括交通需求特征和交通設(shè)施供應(yīng)特征兩方面。其中，交通需求特征主要包括需求的強(qiáng)度，需求的時(shí)間分布，需求的方式結(jié)構(gòu)分布；交通設(shè)施供應(yīng)特征主要包括道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、停車設(shè)施以及對(duì)交通設(shè)施的供應(yīng)特征。在此基礎(chǔ)上，考慮到差別化、相似性、目的性和可操作等原則，結(jié)合其它專題研究的分區(qū)要求，將上海的交通分區(qū)劃分為以下幾類：公共活動(dòng)中心區(qū)（A）、居住社區(qū)（B）、產(chǎn)業(yè)區(qū)塊（C）、特殊區(qū)域（E）、一般城市建設(shè)區(qū)（D）。特殊區(qū)域（E）包括A類交通樞紐地區(qū)、歷史風(fēng)貌地區(qū)等，該類區(qū)域的道路交通控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)專項(xiàng)規(guī)劃確定。由于規(guī)劃區(qū)域在用地性質(zhì)、功能定位、開發(fā)強(qiáng)度、基礎(chǔ)設(shè)施的配置等方面存在著較大的差異，因而在交通系統(tǒng)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)、模式及策略上有各自的側(cè)重點(diǎn)。部分關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究路網(wǎng)系統(tǒng)（1） 路網(wǎng)密度國外城市支路網(wǎng)普遍較密、較窄，從路網(wǎng)密度和道路面積率兩個(gè)指標(biāo)來看，商貿(mào)區(qū)最高（路網(wǎng)密度18-22公里/平方公里，道路面積率29%-32%），居住區(qū)次之（支路網(wǎng)密度6-8公里/平方公里，道路面積率18%-19%），產(chǎn)業(yè)區(qū)最低（路網(wǎng)密度7-10公里/平方公里，道路面積率18%-20%）。生活區(qū)的支路間距約為300米，商貿(mào)區(qū)為50-80米，產(chǎn)業(yè)區(qū)為300-400米。國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范在道路網(wǎng)密度方面的技術(shù)規(guī)定主要存在兩個(gè)方面的問題。一是密度偏低，由國標(biāo)推算出的大中城市各等級(jí)道路的路網(wǎng)間距：主干路為1600-2500米，次干路為1400-1600米，支路為500-600米，各指標(biāo)均明顯高于國外城市。二是缺乏分區(qū)，指標(biāo)差異難以實(shí)施?，F(xiàn)行國標(biāo)規(guī)范中指出：市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12-16公里/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)支路網(wǎng)密度宜為10-12公里/平方公里。這樣帶來兩個(gè)方面的問題：一是現(xiàn)有規(guī)范中沒有明確容積率較高地區(qū)或商業(yè)集中地區(qū)的路網(wǎng)密度的具體使用范圍，在實(shí)際規(guī)劃中實(shí)施性較弱；二是局部地區(qū)提高路網(wǎng)密度而總體城市路網(wǎng)密度不變，實(shí)際上其它地區(qū)的路網(wǎng)密度可以相對(duì)較低，從而道路支路間距更大。目前上海市中心區(qū)大部分片區(qū)的道路網(wǎng)密度普遍高于國標(biāo)要求的5公里/平方公里這一低限，但也多低于10公里/平方公里這一高值（圖1）。上海市中心區(qū)道路飽和度較高，部分道路接近甚至達(dá)到超飽和狀態(tài)（表1），應(yīng)從加密支路網(wǎng)著手，通過打通斷頭路、改造已有支路、新建支路等方式提高支路密度，發(fā)揮支路網(wǎng)系統(tǒng)“毛細(xì)血管”的作用。國內(nèi)學(xué)者在城市路網(wǎng)合理的間距和密度方面就交通特性、出行需求及信號(hào)控制等做過一些研究。蔡軍在《城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃》一書中指出4-5公里/平方公里的干道路網(wǎng)密度是與我國平均居民出行距離相符的合理路網(wǎng)半徑。研究認(rèn)為，適合的干道間距為355-600米，而且交叉口信號(hào)的協(xié)調(diào)性越好，最佳路網(wǎng)間距越小。楊佩昆指出新編制的規(guī)劃過于偏重主次干道，忽略了支路。城市合理的干道網(wǎng)密度平均應(yīng)不小于4公里/平方公里。信號(hào)控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號(hào)交叉口間距的關(guān)系為：間距400米時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)可有實(shí)效；600米時(shí)，低效；800米時(shí)，失效。上海慢行交通規(guī)劃中的調(diào)查數(shù)據(jù)基本反映出慢行對(duì)城市道路間距的要求一般不超過250米。表1上海中心區(qū)道路飽和度道路類型快速路主干路次干路支路平均浦西1.140.910.800.630.87浦東新區(qū)0.800.960.730.420.731上海各區(qū)路網(wǎng)密度比較表2對(duì)道路網(wǎng)密度的修正建議（公里/平方公里）注：A、B、C、D、E分別指公共活動(dòng)中心區(qū)、居住社區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)塊、一般城市建設(shè)區(qū)和特殊區(qū)域，1、2、3分別對(duì)應(yīng)內(nèi)環(huán)內(nèi)地區(qū)、內(nèi)外環(huán)之間地區(qū)和新城、新市鎮(zhèn)。功能區(qū)域快速路主干路次干路支路A、B1、B2--0.8-1.21.2-2.86-12B3、D1、D2--0.8-1.21.2-2.85-8C、D3--0.8-1.21.2-1.83-6經(jīng)以上綜合推敲，并考慮道路等級(jí)配比的合理性，可以認(rèn)為，國標(biāo)規(guī)范中對(duì)快速路和干道間距的確定基本合理，對(duì)支路的間距確定偏大，相應(yīng)做出調(diào)整。根據(jù)這種思路將道路間距修正后所得的路網(wǎng)密度如表2。根據(jù)換算，公共活動(dòng)中心區(qū)以及中心城和新城內(nèi)的居住社區(qū)，道路間距應(yīng)控制在150-250米。郊區(qū)新市鎮(zhèn)內(nèi)的居住社區(qū)，道路間距宜為200-300米。產(chǎn)業(yè)園區(qū)和一般城市建設(shè)區(qū)的道路間距應(yīng)綜合考慮交通安全、交通組織、地塊出入等因素確定（2）機(jī)動(dòng)車車道寬度。目前，機(jī)動(dòng)車車道寬度取值的主要依據(jù)是《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-90,根據(jù)規(guī)范要求，機(jī)動(dòng)車車道寬度一般取3.50-3.75米。由于該規(guī)范制定時(shí)間較早，部分規(guī)定已不能適應(yīng)現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：規(guī)范數(shù)值是以大型汽車作為計(jì)算基礎(chǔ)，而現(xiàn)在城市道路的主要車型為小汽車，約占60%-70%。汽車性能的改良，使得車輛側(cè)向擺動(dòng)日趨減少，根據(jù)公式計(jì)算所得車輛間的安全距離可進(jìn)一步縮小。在城市內(nèi)部除快速路外，車輛受交叉口信號(hào)燈及道路兩側(cè)建筑物開口的頻繁影響，路段行車速度很難達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)速，車道寬度完全有條件縮窄。國外及國內(nèi)很多實(shí)踐都表明合適條件下，適當(dāng)變窄車道既可保證通行能力及安全還可節(jié)約資源。美國研究成果表明：當(dāng)車道寬度從2.7米增加到3.35米，司機(jī)使用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當(dāng)車道從3.35米增加到理想寬度3.65米，司機(jī)使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離；當(dāng)車輛與路邊障礙物距離小于1.8米時(shí)，車道通行能力將受到影響?？梢娸^寬車道無益于車道通行能力及投資效益比的提高，且會(huì)增加道路投資及行人過街時(shí)間，故充分考慮安全與效益之后，美國的路段車道寬度一般在3.35-3.65米。日本機(jī)動(dòng)車道的突出特點(diǎn)是車道窄，干路車道規(guī)格為3.5米、3.25米、3.0米三種。在交叉口附近考慮計(jì)算行車速度為20公里/小時(shí)，主干路交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道車道寬度一般為3.0米，干線道路和次干路的交叉口進(jìn)口道車道寬度一般為2.75米。武漢市在交通管理中采取部分路段壓縮車行道車道寬度措施。在不考慮另設(shè)路緣帶的情況下，主干道車道壓縮為3.2-3.3米，次干道車道寬度壓縮為3.0米，交叉口進(jìn)口車道寬度壓縮為2.6-2.8米。采取壓縮車道寬度措施后，武漢市交通事故大幅度下降，絕對(duì)數(shù)量減少，相對(duì)數(shù)量也在下降。杭州市對(duì)“五縱六路”道路整治，采用窄車道形式，也取得良好效果。國內(nèi)外城市機(jī)動(dòng)車車道寬度縮減的成功案例表明，采用較窄于現(xiàn)有規(guī)范的車道寬度對(duì)于改善通行能力及行車環(huán)境是行之有效的。公共活動(dòng)中心區(qū)、居住社區(qū)、一般城市建設(shè)區(qū)的主干路及以下等級(jí)道路的機(jī)動(dòng)車車道寬度為3-3.5米/條，交叉口渠化段的機(jī)動(dòng)車車道寬度可縮窄至2.75米/條。貨運(yùn)道路機(jī)動(dòng)車車道寬度可增至3.5-4米/條。對(duì)于交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道，建議機(jī)動(dòng)車寬度宜為3.0米，最小可為2.7米。常規(guī)公交（1）公交首末站首末站布局以提高公交服務(wù)覆蓋為基本原則，一般在人口、就業(yè)崗位相對(duì)較為集中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、大型工業(yè)園區(qū)、教育功能區(qū)進(jìn)行配套布置。公交首末站配套與選址。產(chǎn)業(yè)園區(qū)每4-5萬個(gè)工作崗位配置1條線路。2萬人口居住規(guī)模的小區(qū)預(yù)留公交首末站用地，5萬平方米的小區(qū)與項(xiàng)目建設(shè)同步完成公交首末站建設(shè)。公交首末站建設(shè)由項(xiàng)目開發(fā)單位負(fù)責(zé)。2萬人以上的新建住宅區(qū)設(shè)置首末站的線路不少于1條。如住宅區(qū)附近已有線路，選擇1-2條實(shí)現(xiàn)延伸或繞行，服務(wù)住宅區(qū)。已入住5000人的小區(qū)公交線路開線應(yīng)及時(shí)跟進(jìn)，同期完成公交站點(diǎn)（港灣站或首末站）設(shè)置配套。公交首末站需結(jié)合主要客流集散點(diǎn)附近較開闊地帶設(shè)置，如居住區(qū)、車站、主要景點(diǎn)、公園、文體娛樂設(shè)施等。2一條公交線路首末站設(shè)置示意圖表3非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊馈⑼ǖ缹挾纫蟊頇C(jī)非標(biāo)線分隔自行車道寬度機(jī)非物理分隔自行車道寬度人非共板板的寬度機(jī)非混行道路寬度單行雙行廊道4-6米2.5-4米4-8米8-12米12-14米通道2.5-4米1.5-2.5米3-6米6-10米10-12米由于上海市中心城用地緊張，土地征用的難度和費(fèi)用都比較大，應(yīng)對(duì)公交首末站規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)作適當(dāng)壓縮。公交首末站用地由以下3部分組成：①車輛運(yùn)行用地，包括停車位、候車?yán)?、回車道；②生產(chǎn)、生活性建筑用地，主要指公交線路的調(diào)度室，根據(jù)上海市的實(shí)際情況，一條始發(fā)線路的調(diào)度室占地面積約為50平方米（圖2）；③綠化用地，不少于首末站用地的15%。3部分自行車?yán)鹊罃嗝嬖O(shè)置示意圖根據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行用地的計(jì)算，結(jié)合上海實(shí)際情況，一條公交線路的首末站用地面積控制在600-800平方米，兩條線路的首末站按1200平方米控制，三條線及以上的按每增加一條線增加500平方米控制，原則上公交首末站應(yīng)控制在四條線以內(nèi)。用地條件充裕的情況下，公交首末站可配建非機(jī)動(dòng)車停車場。（2）車保養(yǎng)場公交保養(yǎng)場應(yīng)與公交停車場結(jié)合設(shè)置，形成綜合車場，并按照高級(jí)保養(yǎng)相對(duì)集中、低級(jí)保養(yǎng)相對(duì)分散的原則進(jìn)行規(guī)模配置，綜合車場選址應(yīng)遠(yuǎn)離居住區(qū)。保養(yǎng)場用地主要包括生產(chǎn)性建筑、生活性建筑、停車坪、加油站、試車跑道、區(qū)內(nèi)道路等。公交保養(yǎng)場規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計(jì)算，根據(jù)保養(yǎng)場級(jí)別取每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地120-150平方米，乘以用地系數(shù)Ky。當(dāng)保養(yǎng)車輛數(shù)小于或等于100輛時(shí)，Ky值取1.2；保養(yǎng)車輛數(shù)為150輛左右，Ky值取1.1；保養(yǎng)車輛數(shù)在200輛車以上時(shí)，Ky值取1.0。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的公交車停車場設(shè)計(jì)參數(shù)，公交停車場的停車位一般采用斜列式或垂直式設(shè)施，建議公交停車場的規(guī)劃用地按每輛標(biāo)準(zhǔn)車70-80平方米計(jì)算，在停放場地嚴(yán)重不足的情況下，可采用多層停車樓。停車場距所在分區(qū)保養(yǎng)場的距離宜在5公里以內(nèi)，最大應(yīng)不大于10公里。慢行系統(tǒng)（1） 非機(jī)動(dòng)車結(jié)合已有研究成果及實(shí)地觀測，非機(jī)動(dòng)車道第一條車道寬度為1.5米，在此基礎(chǔ)上增加的每條車道寬度為1米。在機(jī)非分行的道路上，非機(jī)動(dòng)車道寬度不得小于2.5米，以滿足三輛自行車低速或兩輛自行車高速（或一自一助）并行通過。對(duì)于無法滿足表3中自行車道寬度要求的廊道，可采取交通控制與管理手段來彌補(bǔ)其空間缺陷，如配合機(jī)動(dòng)車單行、高峰時(shí)段單（雙）向禁止公交外社會(huì)機(jī)動(dòng)車輛通行。4哥本哈根市步行交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展示意圖對(duì)于公交專用道與非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊赖穆窓?quán)矛盾，在道路資源富裕情況下——保留非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊?，改善其與公交樞紐之接駁。道路寬度不足且非機(jī)動(dòng)車長距離出行比例較高情況下——非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊览@行，參照規(guī)劃原則調(diào)整其走向。道路寬度不足，且非機(jī)動(dòng)車短距離出行比例較高或流量巨大情況下——非機(jī)動(dòng)車道改為公交專用道，非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊啦捎萌朔枪舶宓男问剑▓D3）。（2） 慢行優(yōu)先區(qū)與寧靜交通控制慢行優(yōu)先是指相比于機(jī)動(dòng)化交通，給予步行、自行車等慢行交通更多的優(yōu)先權(quán)，為慢行者提供以人為本的高品質(zhì)的空間環(huán)境，充分尊重和保障慢行者出行的權(quán)利。慢行優(yōu)先區(qū)則是實(shí)施慢行優(yōu)先的區(qū)域，通過步行化和交通寧靜化技術(shù)嚴(yán)格限制社會(huì)車輛的流量、流速等，發(fā)展慢行作為主導(dǎo)的交通方式。慢行優(yōu)先區(qū)在國外發(fā)展較早，實(shí)踐應(yīng)用也較多，其多年來積累下來的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)值得參考和借鑒。國外慢行優(yōu)先區(qū)的成功案例表明，發(fā)展慢行優(yōu)先區(qū)能有效改善城市中心區(qū)的交通狀況，減少廢氣、噪聲等環(huán)境污染，同時(shí)還能增加城市活力，塑造特有的文化氣質(zhì)（圖4，圖5）。慢行優(yōu)先區(qū)外圍通過環(huán)路系統(tǒng)分流過境交通，避免機(jī)動(dòng)車穿越，并建立完善的公交接駁系統(tǒng)，使慢行區(qū)具有良好的可達(dá)性。在商業(yè)中心區(qū)、居住區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)、風(fēng)景區(qū)等一些區(qū)域，圍繞商業(yè)服務(wù)設(shè)施、居住設(shè)施、交通站點(diǎn)、自然或人文景點(diǎn)等慢行核構(gòu)建慢行優(yōu)先區(qū)，同時(shí)開辟功能各有側(cè)重的慢行廊道并連接成網(wǎng)，創(chuàng)造安全、通達(dá)、舒適的慢行空間。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)應(yīng)建設(shè)連續(xù)高品質(zhì)步行通道，有效寬度不應(yīng)小于2.5米。對(duì)于公共活動(dòng)中心區(qū)的步行系統(tǒng)需進(jìn)一步考慮地下通道、二層天橋等步行設(shè)施的緊密銜接。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)可設(shè)立公共自行車租車站。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)，任何地點(diǎn)至軌道交通車站或常規(guī)公交車站的步行時(shí)間應(yīng)控制在5分鐘之內(nèi)。機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)速度一般應(yīng)控制在20公里/小時(shí)以下。5結(jié)論與展望5斯圖加特市中興步行區(qū)設(shè)置示意圖本研究通過分析國內(nèi)外道路交通領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作的發(fā)展現(xiàn)狀和問題，借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，以控規(guī)階段道路交通領(lǐng)域涉及的技術(shù)準(zhǔn)則為構(gòu)成主體，在分析上海市控規(guī)編制現(xiàn)狀和上海市交通發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，對(duì)控規(guī)中道路交通控制內(nèi)容進(jìn)行了研究，確定了交通分區(qū)和發(fā)展策略，制定了部分分區(qū)技術(shù)指標(biāo)，初步梳理了不同分區(qū)的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容。本次研究具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）拓展和加深了控規(guī)中綜合交通控制內(nèi)容的廣度及深度。對(duì)交通專項(xiàng)規(guī)劃控制內(nèi)容的擴(kuò)充、深度的調(diào)整，使控規(guī)交通專項(xiàng)規(guī)劃在各個(gè)規(guī)劃層面承上啟下，尤其是對(duì)下一階段規(guī)劃更具有指導(dǎo)意義。（2）在控規(guī)階段強(qiáng)調(diào)了交通基礎(chǔ)設(shè)施空間資源的保障，尤其是公交和慢行設(shè)施資源，與用地開發(fā)形成良好的協(xié)調(diào)互動(dòng)，并為后續(xù)的交通設(shè)計(jì)和交通管理提供余地和彈性。（3）確定了交通分區(qū)和發(fā)展策略，制定了部分分區(qū)技術(shù)指標(biāo)，初步梳理了不同分區(qū)的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容，一定程度上避免了導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的很多特殊問題的不足，體現(xiàn)了交通的區(qū)域差別特征。本次研究對(duì)大型綜合交通樞紐等重點(diǎn)地區(qū)在控規(guī)層面交通規(guī)劃的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容進(jìn)行了梳理，一定程度上避免了導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中很多特殊問題的不足，增強(qiáng)了技術(shù)準(zhǔn)則的適用性。在進(jìn)一步的工作中，應(yīng)繼續(xù)深入對(duì)重點(diǎn)地區(qū)控規(guī)交通規(guī)劃體系的研究，從而對(duì)這些地區(qū)在空間管制、公交優(yōu)先、慢行保障和交通運(yùn)行組織等方面提出更加具體詳細(xì)的要求。參考文獻(xiàn)References【相關(guān)文獻(xiàn)】石?控詳中交通詳細(xì)規(guī)劃理論與框架研究[D]?南京：南京林業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.6.SHIZheng.TheStudyonTheoryandFrameworkofTransportPlanninginRegulatoryDetailedPlanning[D].Nanjing：TheDissertationforMasterDegreeofNanjingForestryUniversity2009.6.陳志端.城市支路網(wǎng)研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.CHENZhiduan.ResearchonUrbanRoadBranchNetwork[D].Shanghai：TheDissertationforMasterDegreeofTongjiUniversity，2009.文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京：清華大學(xué)出版社.1991.WENGuowei.TheUrbanTraffic&RoadSystemPlanning[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，1991.中國公路學(xué)會(huì).交通工程手冊(cè)[M].北京：人民交通出版社，1998.ChinaHighwayandTransportationSociety.TrafficEngineeringManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，1998.⑸陸化普?交通規(guī)劃理論與方法（第2版）[M].北京:清華大學(xué)出版社,2006.LUHuapu.TheoryandMethodinTransportationPlanning(SecondEdition)[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，2006.⑹鐘遠(yuǎn)岳?城市道路交通安全規(guī)劃探討J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010(19):69-70.ZHONGYuanyue.DiscussiononthePlanningofUrbanRoadTrafficSafety[J].ChinaNewTechnologiesandProducts，2010(19):69-70.美國交通研究委員會(huì)編?任福田等譯.道路通行能力手冊(cè)[M].北京：人民交通出版社，2007.TheTransportationResearchBoard.RENFutian，translate.HighwayCapacityManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，2007.蔡軍.城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.8.CAIJun.UrbanRoadNetworkStructureSystemPlanning[M].Beijing：ChinaArchitecture&BuildingPress，2008.8.李曄?慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃探討——以上海市為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2008(3)：78-81.LIYe.ADiscussiononUrbanNon-motorizedTrafficSystemPlanning——withaCaseStudyofShanghai[J].UrbanPlanningForum，2008(3)：78-81.邵海鵬?城市慢行交通安全問題成因及對(duì)策研究[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2010(2)：210-215.SHAOHaipeng.Cau