價值導(dǎo)向,保障資源,差別控制

價值導(dǎo)向,保障資源,差別控制——上海市控制性詳細規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則的道路交通若干指標(biāo)研究惠英;楊東援【摘要】ThisstudyonregulatoryplanningtechnologycriterionofShanghaiemphasizedontheplanningguidancesofcomprehensiveoptimization,safety,comfort,effectivenessanddifferentialcontrolTherewereseveralindexadjustedinordertohighlighttheaboveguidancesfromthefollowingaspects：theroadspanandroadnetworkdensitywereincreased,themotorvehiclespeedwerelimited,thebusstationsareastandardswerecompressedinconsideringoftheshortageoflandresources,theconceptofpedestrianandbicyclepriorityareawasputforwardincludingspeedlimit,pedestrianchannelqualityandtrafficcalming.%上海市控制性詳細規(guī)劃的技術(shù)準(zhǔn)則研究在道路交通方面,強調(diào)了綜合優(yōu)化、安全舒適、集約高效和差異化控制的規(guī)劃導(dǎo)向。在理論分析和國內(nèi)外案例分析的基礎(chǔ)上,適度提高了道路間距和道路網(wǎng)密度,對機動車車速和線型進行了適當(dāng)控制常規(guī)公交方面主要落實了公交場站配置要求,在考慮集約利用土地的基礎(chǔ)上適度壓縮了公交場站用地標(biāo)準(zhǔn),有利于用地緊張的情況下保障公交場站的可實施性。慢行交通在明確步行通道和自行車通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上,重點提出了慢行優(yōu)先區(qū)概念,對慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)的車速控制、步行通道品質(zhì)、寧靜交通措施等方面提出了要求?！酒诳Q】《上海城市規(guī)劃》年(卷),期】2012(000)002【總頁數(shù)】6頁（P34-39）關(guān)鍵詞】上海;控制性詳細規(guī)劃;道路交通;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);指標(biāo)作者】惠英;楊東援作者單位】同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院;同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院正文語種】中文中圖分類】TU984上海原有控規(guī)體系中的道路交通問題目前上海市控制性詳細規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”）階段的道路系統(tǒng)問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）體制與編制。上位規(guī)劃和銜接規(guī)劃多頭，編制調(diào)整頻繁，從而造成控規(guī)階段的道路交通規(guī)劃要么依據(jù)過多甚至相互沖突，要么缺乏上位規(guī)劃指導(dǎo)。（2）價值判斷缺失。公交優(yōu)先、慢行交通等政策導(dǎo)向尚未實質(zhì)性納入控規(guī)編制，控規(guī)中的道路交通規(guī)劃以機動車交通為主。傳統(tǒng)上控規(guī)對于交通空間資源的控制本質(zhì)上還是屬于為地塊開發(fā)服務(wù)和為小汽車服務(wù)，交通空間資源的合理利用成為城市規(guī)劃開發(fā)管理體系中的“盲點”。（3）技術(shù)準(zhǔn)則問題。部分既有規(guī)范老舊，技術(shù)指標(biāo)“一刀切”，同時導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計的很多特殊問題。土地開發(fā)針對的是地塊控制，交通更多地需要從網(wǎng)絡(luò)層面考慮，原有的部分控規(guī)編制單元規(guī)模較小，無法合理解決交通的區(qū)域性問題?？匾?guī)中交通專項規(guī)劃“控”什么？本次控規(guī)道路交通技術(shù)準(zhǔn)則在分析上海市控規(guī)編制現(xiàn)狀和上海市交通發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，強化了從上位規(guī)劃繼承和落實的內(nèi)容、控規(guī)中需要相對獨立進行系統(tǒng)研究的內(nèi)容兩大板塊，明確了以下思路：落實上位規(guī)劃，銜接相關(guān)規(guī)劃；保障交通設(shè)施資源，倡導(dǎo)公交慢行優(yōu)先；梳理不同編制流程，制定區(qū)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；研究綜合開發(fā)模式，強化空間立體管制?？匾?guī)階段的道路交通規(guī)劃體系研究和規(guī)劃控制的重點包括以下幾個方面：廊道：銜接上層次交通規(guī)劃，順延上位規(guī)劃，落實區(qū)域性交通廊道。主要包括：明確各級道路結(jié)構(gòu)、布局及空間控制要求；明確區(qū)域內(nèi)公交廊道、公交專用車道規(guī)劃、港灣車站規(guī)劃設(shè)計，及其對道路紅線控制及斷面形式的要求。節(jié)點：研究規(guī)劃區(qū)域內(nèi)重大交通設(shè)施協(xié)調(diào)及用地控制要求。主要包括：明確區(qū)域內(nèi)軌道交通站點的布局規(guī)模、用地控制、集疏運交通設(shè)施等；明確區(qū)域內(nèi)公交樞紐等場站設(shè)施的布局規(guī)模、用地控制；明確不同規(guī)模的控規(guī)單元中交通首末站的規(guī)模及位置；明確其它交通設(shè)施如城市加油、汽站規(guī)模布局和長途客運站規(guī)模布局及交通組織。網(wǎng)絡(luò)：確定內(nèi)部交通體系與網(wǎng)絡(luò)。主要包括：明確控規(guī)單元中支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及密度；明確非機動車專用道的路徑選擇，明確不同用地情況下人行道寬度設(shè)置以及過街人行橫道設(shè)施規(guī)劃；明確規(guī)劃區(qū)域范圍內(nèi)道路交叉口渠化形式和用地控制；明確公共停車設(shè)施及配建停車設(shè)施規(guī)模布局，明確路外公共停車設(shè)施如停車場的規(guī)模、位置以及出入口設(shè)置；明確配建停車系統(tǒng)中的停車規(guī)模控制。交通分區(qū)策略城市交通分區(qū)是城市交通規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前城市交通規(guī)劃工作中出現(xiàn)的指導(dǎo)性不強、可操作性欠缺等問題，很大程度上是由于城市交通分區(qū)工作的缺位造成的，規(guī)劃過于籠統(tǒng)，缺少對不同交通分區(qū)的具體研究，進而缺少對于不同分區(qū)的差別化交通發(fā)展策略和相應(yīng)規(guī)劃指引，使得不同層次的交通規(guī)劃上下脫節(jié)，難以實施。交通分區(qū)的影響因素主要包括用地特征和交通特征兩大類因素。用地特征。影響交通分區(qū)的用地特征主要包括用地的區(qū)位、用地性質(zhì)、用地強度等方面。一般而言，交通分區(qū)應(yīng)盡量將相同區(qū)位、相似性質(zhì)、相近強度的地塊劃入同一分區(qū)。交通特征。影響交通分區(qū)的交通特征包括交通需求特征和交通設(shè)施供應(yīng)特征兩方面。其中，交通需求特征主要包括需求的強度，需求的時間分布，需求的方式結(jié)構(gòu)分布；交通設(shè)施供應(yīng)特征主要包括道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、停車設(shè)施以及對交通設(shè)施的供應(yīng)特征。在此基礎(chǔ)上，考慮到差別化、相似性、目的性和可操作等原則，結(jié)合其它專題研究的分區(qū)要求，將上海的交通分區(qū)劃分為以下幾類：公共活動中心區(qū)（A）、居住社區(qū)（B）、產(chǎn)業(yè)區(qū)塊（C）、特殊區(qū)域（E）、一般城市建設(shè)區(qū)（D）。特殊區(qū)域（E）包括A類交通樞紐地區(qū)、歷史風(fēng)貌地區(qū)等，該類區(qū)域的道路交通控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)專項規(guī)劃確定。由于規(guī)劃區(qū)域在用地性質(zhì)、功能定位、開發(fā)強度、基礎(chǔ)設(shè)施的配置等方面存在著較大的差異，因而在交通系統(tǒng)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)、模式及策略上有各自的側(cè)重點。部分關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究路網(wǎng)系統(tǒng)（1） 路網(wǎng)密度國外城市支路網(wǎng)普遍較密、較窄，從路網(wǎng)密度和道路面積率兩個指標(biāo)來看，商貿(mào)區(qū)最高（路網(wǎng)密度18-22公里/平方公里，道路面積率29%-32%），居住區(qū)次之（支路網(wǎng)密度6-8公里/平方公里，道路面積率18%-19%），產(chǎn)業(yè)區(qū)最低（路網(wǎng)密度7-10公里/平方公里，道路面積率18%-20%）。生活區(qū)的支路間距約為300米，商貿(mào)區(qū)為50-80米，產(chǎn)業(yè)區(qū)為300-400米。國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范在道路網(wǎng)密度方面的技術(shù)規(guī)定主要存在兩個方面的問題。一是密度偏低，由國標(biāo)推算出的大中城市各等級道路的路網(wǎng)間距：主干路為1600-2500米，次干路為1400-1600米，支路為500-600米，各指標(biāo)均明顯高于國外城市。二是缺乏分區(qū)，指標(biāo)差異難以實施?，F(xiàn)行國標(biāo)規(guī)范中指出：市中心區(qū)的建筑容積率達到8時，支路網(wǎng)密度宜為12-16公里/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)支路網(wǎng)密度宜為10-12公里/平方公里。這樣帶來兩個方面的問題：一是現(xiàn)有規(guī)范中沒有明確容積率較高地區(qū)或商業(yè)集中地區(qū)的路網(wǎng)密度的具體使用范圍，在實際規(guī)劃中實施性較弱；二是局部地區(qū)提高路網(wǎng)密度而總體城市路網(wǎng)密度不變，實際上其它地區(qū)的路網(wǎng)密度可以相對較低，從而道路支路間距更大。目前上海市中心區(qū)大部分片區(qū)的道路網(wǎng)密度普遍高于國標(biāo)要求的5公里/平方公里這一低限，但也多低于10公里/平方公里這一高值（圖1）。上海市中心區(qū)道路飽和度較高，部分道路接近甚至達到超飽和狀態(tài)（表1），應(yīng)從加密支路網(wǎng)著手，通過打通斷頭路、改造已有支路、新建支路等方式提高支路密度，發(fā)揮支路網(wǎng)系統(tǒng)“毛細血管”的作用。國內(nèi)學(xué)者在城市路網(wǎng)合理的間距和密度方面就交通特性、出行需求及信號控制等做過一些研究。蔡軍在《城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃》一書中指出4-5公里/平方公里的干道路網(wǎng)密度是與我國平均居民出行距離相符的合理路網(wǎng)半徑。研究認為，適合的干道間距為355-600米，而且交叉口信號的協(xié)調(diào)性越好，最佳路網(wǎng)間距越小。楊佩昆指出新編制的規(guī)劃過于偏重主次干道，忽略了支路。城市合理的干道網(wǎng)密度平均應(yīng)不小于4公里/平方公里。信號控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號交叉口間距的關(guān)系為：間距400米時，信號系統(tǒng)可有實效；600米時，低效；800米時，失效。上海慢行交通規(guī)劃中的調(diào)查數(shù)據(jù)基本反映出慢行對城市道路間距的要求一般不超過250米。表1上海中心區(qū)道路飽和度道路類型快速路主干路次干路支路平均浦西1.140.910.800.630.87浦東新區(qū)0.800.960.730.420.731上海各區(qū)路網(wǎng)密度比較表2對道路網(wǎng)密度的修正建議（公里/平方公里）注：A、B、C、D、E分別指公共活動中心區(qū)、居住社區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)塊、一般城市建設(shè)區(qū)和特殊區(qū)域，1、2、3分別對應(yīng)內(nèi)環(huán)內(nèi)地區(qū)、內(nèi)外環(huán)之間地區(qū)和新城、新市鎮(zhèn)。功能區(qū)域快速路主干路次干路支路A、B1、B2--0.8-1.21.2-2.86-12B3、D1、D2--0.8-1.21.2-2.85-8C、D3--0.8-1.21.2-1.83-6經(jīng)以上綜合推敲，并考慮道路等級配比的合理性，可以認為，國標(biāo)規(guī)范中對快速路和干道間距的確定基本合理，對支路的間距確定偏大，相應(yīng)做出調(diào)整。根據(jù)這種思路將道路間距修正后所得的路網(wǎng)密度如表2。根據(jù)換算，公共活動中心區(qū)以及中心城和新城內(nèi)的居住社區(qū)，道路間距應(yīng)控制在150-250米。郊區(qū)新市鎮(zhèn)內(nèi)的居住社區(qū)，道路間距宜為200-300米。產(chǎn)業(yè)園區(qū)和一般城市建設(shè)區(qū)的道路間距應(yīng)綜合考慮交通安全、交通組織、地塊出入等因素確定（2）機動車車道寬度。目前，機動車車道寬度取值的主要依據(jù)是《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90,根據(jù)規(guī)范要求，機動車車道寬度一般取3.50-3.75米。由于該規(guī)范制定時間較早，部分規(guī)定已不能適應(yīng)現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求，主要體現(xiàn)在以下幾點：規(guī)范數(shù)值是以大型汽車作為計算基礎(chǔ)，而現(xiàn)在城市道路的主要車型為小汽車，約占60%-70%。汽車性能的改良，使得車輛側(cè)向擺動日趨減少，根據(jù)公式計算所得車輛間的安全距離可進一步縮小。在城市內(nèi)部除快速路外，車輛受交叉口信號燈及道路兩側(cè)建筑物開口的頻繁影響，路段行車速度很難達到設(shè)計時速，車道寬度完全有條件縮窄。國外及國內(nèi)很多實踐都表明合適條件下，適當(dāng)變窄車道既可保證通行能力及安全還可節(jié)約資源。美國研究成果表明：當(dāng)車道寬度從2.7米增加到3.35米，司機使用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當(dāng)車道從3.35米增加到理想寬度3.65米，司機使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離；當(dāng)車輛與路邊障礙物距離小于1.8米時，車道通行能力將受到影響?？梢娸^寬車道無益于車道通行能力及投資效益比的提高，且會增加道路投資及行人過街時間，故充分考慮安全與效益之后，美國的路段車道寬度一般在3.35-3.65米。日本機動車道的突出特點是車道窄，干路車道規(guī)格為3.5米、3.25米、3.0米三種。在交叉口附近考慮計算行車速度為20公里/小時，主干路交叉口機動車進口道車道寬度一般為3.0米，干線道路和次干路的交叉口進口道車道寬度一般為2.75米。武漢市在交通管理中采取部分路段壓縮車行道車道寬度措施。在不考慮另設(shè)路緣帶的情況下，主干道車道壓縮為3.2-3.3米，次干道車道寬度壓縮為3.0米，交叉口進口車道寬度壓縮為2.6-2.8米。采取壓縮車道寬度措施后，武漢市交通事故大幅度下降，絕對數(shù)量減少，相對數(shù)量也在下降。杭州市對“五縱六路”道路整治，采用窄車道形式，也取得良好效果。國內(nèi)外城市機動車車道寬度縮減的成功案例表明，采用較窄于現(xiàn)有規(guī)范的車道寬度對于改善通行能力及行車環(huán)境是行之有效的。公共活動中心區(qū)、居住社區(qū)、一般城市建設(shè)區(qū)的主干路及以下等級道路的機動車車道寬度為3-3.5米/條，交叉口渠化段的機動車車道寬度可縮窄至2.75米/條。貨運道路機動車車道寬度可增至3.5-4米/條。對于交叉口機動車進口道，建議機動車寬度宜為3.0米，最小可為2.7米。常規(guī)公交（1）公交首末站首末站布局以提高公交服務(wù)覆蓋為基本原則，一般在人口、就業(yè)崗位相對較為集中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、大型工業(yè)園區(qū)、教育功能區(qū)進行配套布置。公交首末站配套與選址。產(chǎn)業(yè)園區(qū)每4-5萬個工作崗位配置1條線路。2萬人口居住規(guī)模的小區(qū)預(yù)留公交首末站用地，5萬平方米的小區(qū)與項目建設(shè)同步完成公交首末站建設(shè)。公交首末站建設(shè)由項目開發(fā)單位負責(zé)。2萬人以上的新建住宅區(qū)設(shè)置首末站的線路不少于1條。如住宅區(qū)附近已有線路，選擇1-2條實現(xiàn)延伸或繞行，服務(wù)住宅區(qū)。已入住5000人的小區(qū)公交線路開線應(yīng)及時跟進，同期完成公交站點（港灣站或首末站）設(shè)置配套。公交首末站需結(jié)合主要客流集散點附近較開闊地帶設(shè)置，如居住區(qū)、車站、主要景點、公園、文體娛樂設(shè)施等。2一條公交線路首末站設(shè)置示意圖表3非機動車?yán)鹊?、通道寬度要求表機非標(biāo)線分隔自行車道寬度機非物理分隔自行車道寬度人非共板板的寬度機非混行道路寬度單行雙行廊道4-6米2.5-4米4-8米8-12米12-14米通道2.5-4米1.5-2.5米3-6米6-10米10-12米由于上海市中心城用地緊張，土地征用的難度和費用都比較大，應(yīng)對公交首末站規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)作適當(dāng)壓縮。公交首末站用地由以下3部分組成：①車輛運行用地，包括停車位、候車?yán)?、回車道；②生產(chǎn)、生活性建筑用地，主要指公交線路的調(diào)度室，根據(jù)上海市的實際情況，一條始發(fā)線路的調(diào)度室占地面積約為50平方米（圖2）；③綠化用地，不少于首末站用地的15%。3部分自行車?yán)鹊罃嗝嬖O(shè)置示意圖根據(jù)對車輛運行用地的計算，結(jié)合上海實際情況，一條公交線路的首末站用地面積控制在600-800平方米，兩條線路的首末站按1200平方米控制，三條線及以上的按每增加一條線增加500平方米控制，原則上公交首末站應(yīng)控制在四條線以內(nèi)。用地條件充裕的情況下，公交首末站可配建非機動車停車場。（2）車保養(yǎng)場公交保養(yǎng)場應(yīng)與公交停車場結(jié)合設(shè)置，形成綜合車場，并按照高級保養(yǎng)相對集中、低級保養(yǎng)相對分散的原則進行規(guī)模配置，綜合車場選址應(yīng)遠離居住區(qū)。保養(yǎng)場用地主要包括生產(chǎn)性建筑、生活性建筑、停車坪、加油站、試車跑道、區(qū)內(nèi)道路等。公交保養(yǎng)場規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計算，根據(jù)保養(yǎng)場級別取每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地120-150平方米，乘以用地系數(shù)Ky。當(dāng)保養(yǎng)車輛數(shù)小于或等于100輛時，Ky值取1.2；保養(yǎng)車輛數(shù)為150輛左右，Ky值取1.1；保養(yǎng)車輛數(shù)在200輛車以上時，Ky值取1.0。根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》中的公交車停車場設(shè)計參數(shù)，公交停車場的停車位一般采用斜列式或垂直式設(shè)施，建議公交停車場的規(guī)劃用地按每輛標(biāo)準(zhǔn)車70-80平方米計算，在停放場地嚴(yán)重不足的情況下，可采用多層停車樓。停車場距所在分區(qū)保養(yǎng)場的距離宜在5公里以內(nèi)，最大應(yīng)不大于10公里。慢行系統(tǒng)（1） 非機動車結(jié)合已有研究成果及實地觀測，非機動車道第一條車道寬度為1.5米，在此基礎(chǔ)上增加的每條車道寬度為1米。在機非分行的道路上，非機動車道寬度不得小于2.5米，以滿足三輛自行車低速或兩輛自行車高速（或一自一助）并行通過。對于無法滿足表3中自行車道寬度要求的廊道，可采取交通控制與管理手段來彌補其空間缺陷，如配合機動車單行、高峰時段單（雙）向禁止公交外社會機動車輛通行。4哥本哈根市步行交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展示意圖對于公交專用道與非機動車?yán)鹊赖穆窓?quán)矛盾，在道路資源富裕情況下——保留非機動車?yán)鹊?，改善其與公交樞紐之接駁。道路寬度不足且非機動車長距離出行比例較高情況下——非機動車?yán)鹊览@行，參照規(guī)劃原則調(diào)整其走向。道路寬度不足，且非機動車短距離出行比例較高或流量巨大情況下——非機動車道改為公交專用道，非機動車?yán)鹊啦捎萌朔枪舶宓男问剑▓D3）。（2） 慢行優(yōu)先區(qū)與寧靜交通控制慢行優(yōu)先是指相比于機動化交通，給予步行、自行車等慢行交通更多的優(yōu)先權(quán)，為慢行者提供以人為本的高品質(zhì)的空間環(huán)境，充分尊重和保障慢行者出行的權(quán)利。慢行優(yōu)先區(qū)則是實施慢行優(yōu)先的區(qū)域，通過步行化和交通寧靜化技術(shù)嚴(yán)格限制社會車輛的流量、流速等，發(fā)展慢行作為主導(dǎo)的交通方式。慢行優(yōu)先區(qū)在國外發(fā)展較早，實踐應(yīng)用也較多，其多年來積累下來的技術(shù)和經(jīng)驗值得參考和借鑒。國外慢行優(yōu)先區(qū)的成功案例表明，發(fā)展慢行優(yōu)先區(qū)能有效改善城市中心區(qū)的交通狀況，減少廢氣、噪聲等環(huán)境污染，同時還能增加城市活力，塑造特有的文化氣質(zhì)（圖4，圖5）。慢行優(yōu)先區(qū)外圍通過環(huán)路系統(tǒng)分流過境交通，避免機動車穿越，并建立完善的公交接駁系統(tǒng)，使慢行區(qū)具有良好的可達性。在商業(yè)中心區(qū)、居住區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)、風(fēng)景區(qū)等一些區(qū)域，圍繞商業(yè)服務(wù)設(shè)施、居住設(shè)施、交通站點、自然或人文景點等慢行核構(gòu)建慢行優(yōu)先區(qū)，同時開辟功能各有側(cè)重的慢行廊道并連接成網(wǎng)，創(chuàng)造安全、通達、舒適的慢行空間。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)應(yīng)建設(shè)連續(xù)高品質(zhì)步行通道，有效寬度不應(yīng)小于2.5米。對于公共活動中心區(qū)的步行系統(tǒng)需進一步考慮地下通道、二層天橋等步行設(shè)施的緊密銜接。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)可設(shè)立公共自行車租車站。慢行優(yōu)先區(qū)內(nèi)，任何地點至軌道交通車站或常規(guī)公交車站的步行時間應(yīng)控制在5分鐘之內(nèi)。機動車的設(shè)計速度一般應(yīng)控制在20公里/小時以下。5結(jié)論與展望5斯圖加特市中興步行區(qū)設(shè)置示意圖本研究通過分析國內(nèi)外道路交通領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作的發(fā)展現(xiàn)狀和問題，借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，以控規(guī)階段道路交通領(lǐng)域涉及的技術(shù)準(zhǔn)則為構(gòu)成主體，在分析上海市控規(guī)編制現(xiàn)狀和上海市交通發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，對控規(guī)中道路交通控制內(nèi)容進行了研究，確定了交通分區(qū)和發(fā)展策略，制定了部分分區(qū)技術(shù)指標(biāo)，初步梳理了不同分區(qū)的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容。本次研究具有以下幾個特點：（1）拓展和加深了控規(guī)中綜合交通控制內(nèi)容的廣度及深度。對交通專項規(guī)劃控制內(nèi)容的擴充、深度的調(diào)整，使控規(guī)交通專項規(guī)劃在各個規(guī)劃層面承上啟下，尤其是對下一階段規(guī)劃更具有指導(dǎo)意義。（2）在控規(guī)階段強調(diào)了交通基礎(chǔ)設(shè)施空間資源的保障，尤其是公交和慢行設(shè)施資源，與用地開發(fā)形成良好的協(xié)調(diào)互動，并為后續(xù)的交通設(shè)計和交通管理提供余地和彈性。（3）確定了交通分區(qū)和發(fā)展策略，制定了部分分區(qū)技術(shù)指標(biāo)，初步梳理了不同分區(qū)的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容，一定程度上避免了導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計的很多特殊問題的不足，體現(xiàn)了交通的區(qū)域差別特征。本次研究對大型綜合交通樞紐等重點地區(qū)在控規(guī)層面交通規(guī)劃的編制流程、規(guī)劃環(huán)節(jié)和規(guī)劃內(nèi)容進行了梳理，一定程度上避免了導(dǎo)則式的技術(shù)規(guī)范不能完全解決交通規(guī)劃設(shè)計中很多特殊問題的不足，增強了技術(shù)準(zhǔn)則的適用性。在進一步的工作中，應(yīng)繼續(xù)深入對重點地區(qū)控規(guī)交通規(guī)劃體系的研究，從而對這些地區(qū)在空間管制、公交優(yōu)先、慢行保障和交通運行組織等方面提出更加具體詳細的要求。參考文獻References【相關(guān)文獻】石?控詳中交通詳細規(guī)劃理論與框架研究[D]?南京：南京林業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.6.SHIZheng.TheStudyonTheoryandFrameworkofTransportPlanninginRegulatoryDetailedPlanning[D].Nanjing：TheDissertationforMasterDegreeofNanjingForestryUniversity2009.6.陳志端.城市支路網(wǎng)研究[D].上海：同濟大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.CHENZhiduan.ResearchonUrbanRoadBranchNetwork[D].Shanghai：TheDissertationforMasterDegreeofTongjiUniversity，2009.文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京：清華大學(xué)出版社.1991.WENGuowei.TheUrbanTraffic&RoadSystemPlanning[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，1991.中國公路學(xué)會.交通工程手冊[M].北京：人民交通出版社，1998.ChinaHighwayandTransportationSociety.TrafficEngineeringManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，1998.⑸陸化普?交通規(guī)劃理論與方法（第2版）[M].北京:清華大學(xué)出版社,2006.LUHuapu.TheoryandMethodinTransportationPlanning(SecondEdition)[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，2006.⑹鐘遠岳?城市道路交通安全規(guī)劃探討J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010(19):69-70.ZHONGYuanyue.DiscussiononthePlanningofUrbanRoadTrafficSafety[J].ChinaNewTechnologiesandProducts，2010(19):69-70.美國交通研究委員會編?任福田等譯.道路通行能力手冊[M].北京：人民交通出版社，2007.TheTransportationResearchBoard.RENFutian，translate.HighwayCapacityManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，2007.蔡軍.城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.8.CAIJun.UrbanRoadNetworkStructureSystemPlanning[M].Beijing：ChinaArchitecture&BuildingPress，2008.8.李曄?慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃探討——以上海市為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2008(3)：78-81.LIYe.ADiscussiononUrbanNon-motorizedTrafficSystemPlanning——withaCaseStudyofShanghai[J].UrbanPlanningForum，2008(3)：78-81.邵海鵬?城市慢行交通安全問題成因及對策研究[J].廣西大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2010(2)：210-215.SHAOHaipeng.Cau