海事行政處罰相對人相關(guān)問題探究,海事海商法論文

海事行政處罰相對人相關(guān)問題探究,海事海商法論文據(jù)(法制日報〕報道，2007年4月17日蘇州市某地方海事處在對山東某船隊進(jìn)行檢查時，發(fā)現(xiàn)該船隊中的駁船簽證系假章，便依法對該船進(jìn)行了罰款。海事人員在(海事行政處理懲罰決定書〕的當(dāng)事人欄內(nèi)填寫了駁船,并對該船處以一萬元罰款。處理懲罰決定書下發(fā)后，該駁船的所有人李某以為駁船不具有被處理懲罰的主體資格，故將該海事處告上了法庭。本案發(fā)生早在2007年，最后處理結(jié)果怎樣筆者已經(jīng)無法核實(shí)。但能夠確定的是在當(dāng)前的海事行政處理懲罰中，船舶作為處理懲罰對象的情況仍然大量存在。以長江下游某分支海事局為例，2020年對以船舶為對象的行政處理懲罰案件一共辦理423件，占行政處理懲罰案件總數(shù)的68.67%;2020年為280件，占到案件總數(shù)的69%.通常以為，船舶是一種物，其根本不具有行政法律關(guān)系中的主體地位，在行政處理懲罰關(guān)系中甚至都不能被看作客體，該案中執(zhí)法人員卻將其直接作為相對人實(shí)在令人難以理解。那么，這樣的行政處理懲罰決定能否真的違法呢？實(shí)際卻似乎并非如此，報道中該駁船偽造印章逃避簽證的行為顯然是違背了(中國內(nèi)河交通安全管理條例〕〔簡稱(內(nèi)河條例〕〕公報案例中法院的判決也并未就船舶作為行政處理懲罰相對人的合法性提出任何異議。所以回到之前的案件之中，海事執(zhí)法人員的做法也并非完全沒有法律與先例的支撐。其實(shí)，明文規(guī)定以船舶為處理懲罰相對人的遠(yuǎn)不止(內(nèi)河條例〕。(中國水污染防治法〕第80條規(guī)定：違背本法規(guī)定，有以下行為之一的，由海事管理機(jī)構(gòu)、漁業(yè)主管部門根據(jù)職責(zé)分工責(zé)令停止違法行為，處以罰款；造成水污染的，責(zé)令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理機(jī)構(gòu)、漁業(yè)主管部門根據(jù)職責(zé)分工能夠指定有治理能力的單位代為治理，所需費(fèi)用由船舶承當(dāng)。明顯也是將船舶作為法律關(guān)系主體來看待。類似還有制定的(中國航標(biāo)條例〕以及原交通部制定的(中國內(nèi)河海事行政處理懲罰規(guī)定〕〔簡稱(內(nèi)河海事行政處理懲罰規(guī)定〕〕、(中國海上海事行政處理懲罰規(guī)定〕〔簡稱(海上海事行政處理懲罰規(guī)定〕〕等一批行政法規(guī)與部門規(guī)章。然而，將通常認(rèn)識中的物作為法律關(guān)系主體畢竟與法理和常識的背離太大，那么這些法律法規(guī)規(guī)章為何偏偏要將船舶確定為行政處理懲罰的相對人？這樣的規(guī)定又能否具有合法性、合理性呢？二、將船舶作為行政處理懲罰相對人的理由及其分析通過匯總整理，當(dāng)前將船舶作為行政處理懲罰相對人的理由概括起來大概有下面三點(diǎn)。第一，強(qiáng)調(diào)船舶作為物的特殊性，主張將其擬人化。這種觀點(diǎn)遭到了海商法傳統(tǒng)理論的很大影響，其固然成認(rèn)船舶是一種物，但卻具有著一般物所不具備的人格性.這是由于一方面，法律賦予了船舶一定的人格特征，要求船舶像人一樣須有船名、國籍、船籍港等；另一方面，船舶在航行中構(gòu)成了與船長、船員結(jié)合一體的嚴(yán)密組織機(jī)構(gòu)，具有了社會屬性的特征。(中國海上交通安全法〕(內(nèi)河條例〕等一系列法律法規(guī)還針對船舶設(shè)置了權(quán)利義務(wù)。因而，船舶完全具備法律主體的資格，在中國現(xiàn)有的法律框架下，能夠把船舶作為非法人組織設(shè)置,[4]這樣其自然能夠被當(dāng)作行政處理懲罰的相對人。第二，國際公約與國外法律的通常做法。有人以為，國際上幾乎主要的海事國際公法都將適用范圍明確為船舶,[5]例如國際海事組織在1974年制定的(海上人命安全公約〕是最主要的海上安全公約，其第2條指出：本公約適用于被準(zhǔn)予懸掛締約國國旗的船舶.除此之外，英美法系國家在海商案件的審理中還創(chuàng)造出了對物訴訟制度，將船舶作為民事訴訟被告，成認(rèn)了它的法律主體地位。第三，實(shí)踐中操作便利的考慮。無論是內(nèi)河還是海上，船舶的航行大多脫離其所有人、經(jīng)營人，而且經(jīng)常需要面對行政許可、征收、備案、檢查以及處理懲罰。因而，以船舶為相對人對于海事管理機(jī)構(gòu)而言能夠有利于管理，方便送達(dá)文書，提高效率。仔細(xì)琢磨這三條理由，看似有一定的道理，但實(shí)際上卻并不能完全站得住腳。首先，針對船舶擬人化的觀點(diǎn)。其一，這本身是海商法領(lǐng)域內(nèi)一種觀點(diǎn)，姑且不管將該觀點(diǎn)從民事法律范疇內(nèi)直接借用到行政法律領(lǐng)域能否適宜，就其本身而言在海商法領(lǐng)域內(nèi)也并沒有得到完全的認(rèn)可，主要還是局限于英美法系國家之內(nèi)，而且即便是在英國其代表性制度---對物訴訟也日漸式微①。其二，固然根據(jù)法律規(guī)定船舶確實(shí)擁有自個的名稱，必須經(jīng)過必要的登記與許可手續(xù)，配備有一定數(shù)量與分工的船員，但就此以為其能夠作為中國法律中的其他組織仍然過于牽強(qiáng)，(最高人民法院關(guān)于適用〈中國民事訴訟法〉若干問題的意見〕第40條對于其他組織有著明確的定義：民事訴訟法第四十九條規(guī)定的其他組織是指合法成立、有一定的組織機(jī)構(gòu)和財產(chǎn)，但又不具備法人資格的組織。我們姑且以為，船舶作為組織能夠知足合法成立、有一定的組織機(jī)構(gòu)兩條要求，但是它能夠有自個的財產(chǎn)嗎？顯然船長、船員登船工作時不可能以貨幣或者其他有形資產(chǎn)出資，那么它財產(chǎn)的主要來源只可能是作為物的船舶本身，但是作為物的船舶是屬于船東所有，而非作為其他組織的船舶所有。所以，船舶作為組織不具備財產(chǎn)基礎(chǔ)，根本無法承當(dāng)行政法律責(zé)任。其次，針對國際條約和境外法律慣例的看法。其一，國際條約針對船舶的有關(guān)規(guī)定實(shí)際上并非是為船舶本身設(shè)定的權(quán)利義務(wù)，而是通過對船舶的航行、管理、防污染等方面的規(guī)定為船舶的所有人、經(jīng)營人、船長以及其他相關(guān)人員設(shè)定的權(quán)利義務(wù)；其二，境外有關(guān)的法律法規(guī)在行政處理懲罰中也并沒有將船舶作為相對人，即使是存在對物訴訟制度的英美法系國家〔地區(qū)〕。以中國香港地區(qū)為例，遍查香港地區(qū)(船舶及港口管制規(guī)例〕的規(guī)定，所有的處理懲罰均是明文針對船只的船長、擁有人、代理人,并沒有以船舶為處理懲罰對象。同樣的，(1995年英國商船法〕〔MerchantShippingAct1995〕中處理懲罰的對象也均限定于任何有罪行的人〔anypersonguiltyof〕、船長〔themaster〕、船舶所有人〔theowner〕而沒有直接處理懲罰船舶本身的規(guī)定。最后，針對便利操作的理由，筆者表示部分贊同。確實(shí)，以船舶為處理懲罰相對人在當(dāng)前來看對于提高執(zhí)法效率是有所裨益的，當(dāng)然這與中國當(dāng)下的船舶以及船員管理體系不健全有著密不可分的關(guān)系。一方面，中國當(dāng)前的船舶登記以及所有權(quán)制度并不完善，十分是出于營運(yùn)資質(zhì)、稅費(fèi)繳納、交易信譽(yù)等方面的考慮，所謂的掛靠船舶大量存在，為辨別船舶真正的所有人、經(jīng)營人以及違法責(zé)任應(yīng)然的承當(dāng)者帶來了一定的困難；另一方面，中國的船員管理體系也有待加強(qiáng)，以船長責(zé)任制為核心的船員法律責(zé)任體系尚未建立，當(dāng)前固然(中國海商法〕〔簡稱(海商法〕〕對船長的職責(zé)做出了明確規(guī)定，卻沒有設(shè)置任何罰則。同時就現(xiàn)實(shí)來看，中國船員市場中大量的船員，包括各類船長，很大程度上也根本不具備履行法定職責(zé)承當(dāng)法律責(zé)任的能力。于是法律法規(guī)不得已將本應(yīng)船舶所有人、經(jīng)營人或者船員承當(dāng)?shù)姆韶?zé)任推給了一個根本不具備法律主體資格的船舶。就現(xiàn)實(shí)來看，海船以及海員的管理較之內(nèi)河船與內(nèi)河船員要完善很多，或許這也就從一個側(cè)面解釋了以船舶為相對人的行政處理懲罰在內(nèi)河海事執(zhí)法中為何明顯多于海上。據(jù)筆者粗略統(tǒng)計，當(dāng)前在海上交通執(zhí)法中海事部門有權(quán)作出的行政