飛機飛行指南中文黑白70本

第4 小速度飛行、失速和螺 概 最小可速度飛 失 失速特 二次失 加速失 交叉失 螺 螺旋程 進入階 初始階 穩(wěn)定階 改出階 有意螺 第5 起飛與離場爬 綜 起飛滑 離 初始爬 側(cè)風(fēng)起 起飛滑 離 初始爬 起飛滑 離 初始爬 起飛滑 離 初始爬 減小噪 第6 參考地面的機 矩形航 S形轉(zhuǎn) 基礎(chǔ)8字飛 沿道路8字飛 穿越道路的8字飛 繞塔8 雙標(biāo)點8字（標(biāo)桿8字 第7 機場起落航 第8 進近與著 四 五 拉 接 著陸滑 有意側(cè) 功 姿 構(gòu) 地面效 90°無功率進 180°無功率進 360°無功率進 假設(shè)迫 拉平 海豚 推小 重著 打地 滑 動態(tài)滑 粘性滑 第9 性能機 性能機 懶八 第10章夜間飛 夜間視 夜間錯 第11章過渡到復(fù)雜飛 復(fù)雜飛 襟 操作程 調(diào)速范 渦輪增 操作特 溫度管 起落架.......................................................................................................................... 第12章過渡到多發(fā)飛 多發(fā)飛 概 螺旋 燃油交 發(fā)電 前行李 地面運 正常和側(cè)況下的起飛與爬 復(fù) 中斷起 低速飛 失 無功率失速（進近和著陸 有功率失速（起飛和離場 第13章過渡到渦輪螺旋槳動力裝置飛 概 固定 第14章過渡到噴氣式飛 概 連續(xù)點 功率設(shè) 邊界速 低速飛 失 阻力裝 反推裝 起飛滑 初始爬 著陸要 著陸速 重大差 穩(wěn)定進 拉 第15章應(yīng)急程 緊急情 緊急著 心理...................................................................................................................................... 概 地形選 飛機構(gòu) 進 地形種 受限區(qū) 緊急下 座艙起 飛行機構(gòu)故障／失 系統(tǒng)故 概 識 姿態(tài)控 轉(zhuǎn) 爬 下 飛行訓(xùn)練的目知識、技能和態(tài)技能——準(zhǔn)確的在地面和空中飛機的能力運動技學(xué)習(xí)飛行經(jīng)常同學(xué)習(xí)駕駛汽車相比較這種類比容易引起誤解因為飛機的操作環(huán)境是三，有韻律性，飛行中是指同時使用手腳，并相互協(xié)調(diào)以獲得所需結(jié)果的能力；感覺（Controltouch）——通過感覺和估計從面?zhèn)魉偷今{駛艙飛行桿力量的變化速度感知（Speedsense）應(yīng)和飛機成為一體而不是作為一個機器的操作者。一個受過良好訓(xùn)練的能夠快速、習(xí)慣。基本的飛行技術(shù)技能（AirmanshipSkills）是獲得這些能力的堅實基礎(chǔ)。在訓(xùn)練中獲得了必需照而進行的實踐考試只是該目標(biāo)的一個附帶。相關(guān)CCAR-61部規(guī)章適用于、教員和地面教員的合格審定。61部規(guī)定了頒發(fā)各種合格CCAR-67部規(guī)定了頒發(fā)空勤人員體檢合格證并保持有效體檢合格證的醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和審定程序CCAR-91部包含一般運行和飛行規(guī)則。該部分范圍廣泛并提供通用航空飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則（VFR）、儀表飛行規(guī)則（IFR）、飛機、定檢和變更等范圍的全面指導(dǎo)。飛行安全訓(xùn)避所有必須警惕半空中的和近半空中的可能。CCAR-91.113條b款詳細的解釋了“觀察與避免相撞（SeeandAvoid）”這一概念：當(dāng)氣象條件時，無論是按儀表飛行規(guī)則還是觀察是的職責(zé)大多數(shù)空中事故和報告的空中事故征候往往出現(xiàn)在好的目視天氣條件下和白天。大多數(shù)事故和事故征候出現(xiàn)在距機場和/8公里以內(nèi)。FAA4“在防止空中相撞中的職責(zé)和航空信息手（AIM）“目視觀察和防止空中相撞信息”。避免跑道劃著陸飛機失去間隔的任何。引起跑道的三個主要方面是：機場地面運行中有計劃且清楚的通訊和較強的情景意識將減少潛在的地面如果初始失速意CCAR-61部規(guī)章要求學(xué)員在單飛前接受并記錄失速和失速改出的飛行訓(xùn)練。在訓(xùn)練中，教員應(yīng)1620度不等。教員必須強調(diào)不一定僅是小的速度失速意識的關(guān)鍵是能想象任行員必須理解并充分空速俯仰姿一個比較準(zhǔn)確的機翼迎角的圖像

1-1檢查單的使待檢查單的就會變得自滿而只依靠進行操作。（器），“1-2Cessna172RNAVIII著陸前（五邊明確的飛機交當(dāng)教員希望學(xué)生飛機時，應(yīng)對學(xué)生說“你飛機”。學(xué)生應(yīng)立即回答說“縱飛機”。還給教員時，學(xué)生應(yīng)按照教員給學(xué)生的相同程序。學(xué)生應(yīng)保持直到教員說“縱”。許多事故的出現(xiàn)是由于對實際上誰飛機缺乏溝通或誤解，特別是在學(xué)生和教員之間。在初始訓(xùn)練飛行前檢作為一名合格的，要保證每一次飛行的安全，首先就是要對飛機進行仔細的飛行前檢查。飛行前檢查的主要目的有兩個：一是確保飛機符合相關(guān)要求，處于適航狀態(tài)，二是飛機本身的狀一、CCAR-91部規(guī)定，一架適航的飛機在飛行時必須配有以下這些和文件中國民用航空頒發(fā)的該航空器的航空器國籍登記經(jīng)局方批準(zhǔn)的飛機AFM/POH和/或手冊（AFM/POH）在我校運行的航空器還必須攜帶以下和文件：2-1如果飛機上安裝有應(yīng)答機，必須確定前24個日歷月內(nèi)對其進行過檢查。如果要在空域、儀表飛行規(guī)則下飛行，也必須24個月內(nèi)檢查過飛機的全靜壓系統(tǒng)。12CCAR-91詳細的外部和內(nèi)部檢查（圖2-2）。飛行前供的地面檢查的要求，而以下列出的速管套和靜壓孔塞和輪擋等地面系留裝駕駛艙內(nèi)

2-1它會影響視線。當(dāng)光在一定角度范圍內(nèi)時，嚴重的風(fēng)擋龜裂紋上的反射光會導(dǎo)致完蓄電池和磁電機—關(guān)閉舵面鎖—起落架手柄－放下位，并鎖好。（圖2-2-3作是否順暢，同時調(diào)節(jié)桿的松緊（圖2-4）。2-4樣的，當(dāng)飛機在地面上，升降速度表指針也應(yīng)指零。如果沒有指零，可以用一個小螺絲刀把它調(diào)零。升降速度表是唯一的可以自己校準(zhǔn)的飛行儀表其他的儀表必須通過有資質(zhì)的機務(wù)人員來校準(zhǔn)。者表內(nèi)液體不滿都會影響磁羅盤的使用（2-5）。2-575機翼外表面和尾（2-6）。應(yīng)當(dāng)沿著機翼翼梁上的鉚釘線，從翼尖到機身檢查蒙皮是否變形。仔細飛機翼尖通常是玻璃纖維制成的很容易破碎應(yīng)當(dāng)檢查機務(wù)在裂紋頂端鉆出的止裂孔，2-6燃油和滑特別關(guān)注（2-7）。很多油箱的最大燃油加注95100的燃油，顏色普遍為橙黃色，氣味與

2-2的航空煤油標(biāo)記細心的應(yīng)當(dāng)監(jiān)督加油以確保在油箱里加入了正確數(shù)量類型和標(biāo)號的燃油，，通氣口堵塞會導(dǎo)致油量表故障或者是燃油不足。飛行前檢查過程中必須警惕任何通氣口損壞，由人員給發(fā)動機添加滑油，應(yīng)當(dāng)確認滑油蓋蓋好（圖2-8）。起落架、輪胎和剎

2-3螺母，剎車油泄漏的痕跡、管的磨損情況。發(fā)動機和螺旋應(yīng)當(dāng)注意檢查發(fā)動機整流罩是否正常（2-9）。如果整流罩上的鉚釘頭部顯示有氧化鋁2-9如果沒有正確地安裝槳帽，不允許運轉(zhuǎn)發(fā)動機。要檢查槳帽和槳帽的固定盤，保證安裝穩(wěn)固，，如果深入檢查飛機發(fā)動機整流罩內(nèi)部應(yīng)當(dāng)首先尋找被燃油染色的部位，這可能是漏油的，，空氣過濾器需要檢查清潔狀況和安裝是否可靠管路需要檢查是否老化和泄漏。檢查還包括，駕駛艙管用了便攜式內(nèi)話機、耳機或手持GPS，還應(yīng)確保電線或者電纜不會影響到任何其他動作。遇到顛簸容易搖晃、松動的物品應(yīng)當(dāng)固定好。所有的都應(yīng)形成良好的駕駛艙管理的習(xí)慣。，節(jié)的基本原則是必須能看到機內(nèi)和機外相關(guān)參照物不影響飛行。如果座椅的高度，調(diào)好座椅能舒適地坐下后，扣上安全帶和肩帶（若安裝），并調(diào)節(jié)到舒適貼身的位置CCAR-91.105規(guī)定，飛行機組只要在崗位上時應(yīng)當(dāng)系緊安全帶，在起飛著陸期間，每個飛行機組對飛機的。CCAR-91.107要求，在發(fā)動機起動之前，要確保飛機上每一個人都要收到如何扣緊和松地面運2-4面上，所以知道如何在地面上安全飛使用的標(biāo)準(zhǔn)手勢。（2-102-4發(fā)動機起件使用的起動方有所不同因此在這里并不個別起動發(fā)動機時，飛機尾部對著打當(dāng)準(zhǔn)備好起動發(fā)動機時，應(yīng)全方位觀在每次起動前如果附近有的人員需要向窗外打起動手勢并等待機務(wù)人員的確認，動后發(fā)動機轉(zhuǎn)速過大，就能通過控制油門迅速做出反應(yīng)。發(fā)動機起動后推薦使用低轉(zhuǎn)（1000RPM左右）暖機，特別是冷發(fā)時。冷發(fā)起動是指距離上一次關(guān)閉發(fā)動機已有足夠長的時間，下燒毀。因此起動機的連續(xù)運行時間過30秒，并且如果發(fā)動機沒有起動成功，第二次起動之前應(yīng)該有30秒至一分鐘的冷卻時間（一些AFM/POH要求更長的時間），而第三次啟動前應(yīng)留有更長的冷卻時間。否則高溫下過度使用會極大的縮短其使用。手動螺旋槳起盡管現(xiàn)在絕大多數(shù)的飛機都裝有電動起動機但熟悉手動螺旋槳起動的程序及明確存在的對來說也非常有用由于此方法比較只有在必需時才能使用并且要做好適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)備措施當(dāng)至少有兩個熟悉飛機和手動螺旋槳起動的技術(shù)人員時，才可以通過手扳螺旋槳來起動發(fā)動機。轉(zhuǎn)動螺旋槳槳葉的人負責(zé)指揮所有的操作和程序另一個熟悉飛機的人必須坐在飛機上踩住剎車在的位置上并且整個程序不能由一個人單獨完成。坐在位置上的人在確定燃油選擇器已開，混合比全富油，磁電機開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)，坐在位置上的人檢查并踩住剎車，接通，然后說：“剎車，起動。，當(dāng)發(fā)動機起動后要移除輪檔時尤其要記住螺旋槳轉(zhuǎn)動起來以后不易看到螺旋槳。雖然聽，滑為保證地面運行安全，應(yīng)該隨時知道起則。滑行時應(yīng)該對外觀察，在保持觀察前方的同時也要照顧到兩側(cè)必須清楚飛機周圍的整個區(qū)域情況，以確保自己不會碰到物和其他飛機。在任何時候，若不確認能避開物，都車或地面人員的幫助 圖2-5滑行中飛機方按照黃線滑行，除非是為了躲避其他飛機或物。們在有風(fēng)條件下的正確使用方法。（圖2-11）滑行時是通過方向舵和剎車來飛機為使飛機在地面轉(zhuǎn)彎，應(yīng)該向轉(zhuǎn)彎方向蹬

2-62-7

2-8往上抬。如圖2－13。上偏的副翼減小了該機翼上的升力。同時這個動作使下風(fēng)面的副翼下偏，在下位如圖2因為風(fēng)從后面吹來這樣的減少了到達尾翼和機翼的風(fēng)量從而減小了飛機被掀翻的可能。正常情況下，轉(zhuǎn)彎都只需要蹬舵來偏轉(zhuǎn)前以適量使用剎車來輔助轉(zhuǎn)彎。在每次停止滑行趨勢。如圖2-15。當(dāng)然，和方向舵聯(lián)動的前輪轉(zhuǎn)彎機構(gòu)為安全有效的地面提供了適當(dāng)?shù)钠痫w前檢

2-9起飛前檢查需要系統(tǒng)地檢查包括發(fā)動機、裝置、儀表和航空電子設(shè)備等各個系統(tǒng)。有時候，滑和合適的內(nèi)部間隙。因此大多數(shù)發(fā)動機要求在使用大功率前滑油溫度達到AFM/POH規(guī)定的最小AFM/POH設(shè)定其位置。，當(dāng)發(fā)動機試車時必須同時注意飛機內(nèi)部儀表和外部參照物。如果停留剎車松動，或者腳，著陸為了在著陸滑跑時能夠集中精力去飛機應(yīng)該在飛機在完全脫離跑道并停下來后進行著陸后檢查。在一些飛機上，由于滑行時沒有合理分配注意力，并且起落架和襟翼的桿很類似，使得很多誤收了起落架而不是襟翼。當(dāng)然，如果飛機制造商推薦在著陸滑跑過程中完成特定的這種情況下，應(yīng)該絕對區(qū)分開襟翼和起落架的操作。脫離跑道機可能會對員或其他飛機造成干擾忘記關(guān)閉機載氣象會對地面的設(shè)施和人員甚至本身停，飛機在有員的機場應(yīng)聽指揮停放。如果是在無人區(qū)域可以選擇適當(dāng)?shù)耐C位置，關(guān)，，飛機?？亢靡院蟛荒転楹唵味莶蓐P(guān)車，應(yīng)該每次都按照制造廠商提供的檢查單上的程序關(guān)閉發(fā)動機并固定好飛機。有些飛機需要一定的發(fā)動機冷卻時間應(yīng)該在落地后將發(fā)動，，油門慢車位或者1000RPM。如果裝有渦輪增壓器，則執(zhí)行飛機制造商的渦輪程序變距桿（如果有）飛行固定和鎖定好飛機的舵面，以保證停放過程中的安全。四個基本飛行機3.2裝置的使用和效確定不變的。必須把自己當(dāng)作飛機運動的中心，或者把自己當(dāng)作判斷和描述飛機運動的參考。當(dāng)向后帶桿時，機頭相對于上當(dāng)向前穩(wěn)桿時，機頭相對于下當(dāng)向右壓盤時，飛機相對于向右滾當(dāng)向左壓盤時，飛機相對于向左滾當(dāng)向左抵舵時，飛機相對于機頭向左偏當(dāng)向右抵舵時，飛機相對于機頭向右偏這樣理解裝置的作用是讓學(xué)員一開始就理解“上”“下”這些術(shù)語是飛機相對于的運動狀態(tài)，而不是相對于地面的“上升”或“下降”。這樣能使飛行更容易理解，特別是在大坡度盤旋或更高級的機動時。因此，學(xué)員必須能夠確定合適的方法使飛機達到預(yù)期的姿態(tài)或飛理解這句話之后，學(xué)員應(yīng)注意不要想著裝置的移動，考慮施加在這些裝置上的抵抗實時壓力或者是阻力的力。飛機的機動是由持續(xù)施加在裝置上的一定大小的力引起面氣流施加在面上力的大小由空速和面偏離其中立位置或平衡位置的程度所決定。因為各個機動的空速不同，面的實際移動量并不相同，所以飛機要考慮通過施加多少力來獲得預(yù)想的結(jié)果，而不是面實際移動了多少。應(yīng)該用手輕輕握住駕駛桿，而不是抓緊或者攥緊。初學(xué)的常見的錯誤就是“緊攥簡要的說，在飛行中，是施加到桿和方向舵踏板上的力使飛機繞其軸線移動。當(dāng)操回到平衡位置，這就是在桿和方向舵踏板上感受到的力。3.3飛機的感首先，飛行中是“飛機的感覺”中的一個重要的知覺。現(xiàn)代輕型飛機座艙常常采用防聲動機會發(fā)出不同類型。巡航時發(fā)動機與爬升和下降時都不同。定距螺旋槳飛機，轉(zhuǎn)速的變化能造成聲音的明顯改變。飛機上滑流掩蓋了一部分噪聲，根據(jù)滑流和發(fā)動機聲音的關(guān)系不但能夠幫助估計現(xiàn)有的空速，還能估計空速的變化趨勢。有三種對非常重要的實際“感覺”來源。一個是自身感覺到的加速度的變化，也能感覺到加在機身上的G載荷。向心力使緊壓向座椅或者推向安全帶。徑向加速度使飛機產(chǎn)生側(cè)滑，從而使從座椅的一側(cè)移向另一側(cè)。這些力不需要很大，只要能被感覺到就行，有良好感覺的甚至能感覺到飛機極其微小的變化。裝置難以移動。當(dāng)氣流流速慢時，容易，但是需要面偏轉(zhuǎn)更大的距離。隨著氣流速度的減還有一類“感覺”主要是通過是機身振動傳遞給的。比如飛機在失速前的抖動肌肉運動知覺，也就是對運動的方向或速度改變產(chǎn)生的感覺是可以培養(yǎng)的最重要的感覺之一。養(yǎng)成良好運動感，可以使在空速改變、剛開始下沉或者控制器失靈時及時作出反應(yīng)行培訓(xùn)早期培養(yǎng)出“飛機的感覺”的更容易完成復(fù)雜機動飛行。姿態(tài)飛3-1在姿態(tài)飛行中，飛機控制包括四部分：俯仰，橫側(cè)，功率設(shè)置和配平俯仰是升降舵使飛機繞橫軸相對于天地線抬頭或低頭橫側(cè)是副翼使飛機繞縱軸轉(zhuǎn)動來獲得相對于天地線的預(yù)期坡度功率設(shè)置是當(dāng)需要改變推力大小時進行的姿態(tài)飛行的主要是：姿態(tài)+功率=性“和性能”概，線之間的關(guān)系通過參照目視參考和發(fā)動機的功率輸出來控制飛機姿態(tài)，使其達到所需的飛行姿態(tài)通過飛機上的地平儀來描述，這樣有助于來過渡到儀表飛行訓(xùn)練。，儀4-1』圖3-2儀表性能儀4-2』圖3-3導(dǎo)航儀4-3』現(xiàn)今的飛機配有更高科技的儀表提供綜合信息，可以給更精確的定位。圖3-4使用”和性能”的程序步功率，可以減行員的工作量。，飛行狀態(tài)都不會改變。配平使有的精力履行其它的駕駛艙職責(zé)，并且不易從所需最后按需調(diào)整儀表的姿態(tài)和功率里外結(jié)合的注意力分當(dāng)對學(xué)員進行基本飛行機動的教學(xué)時，建議學(xué)生使用“里外結(jié)合”的飛行方法，它是指綜應(yīng)將90%的注意力放在駕駛艙參考飛機儀表和檢查飛行數(shù)據(jù)以確定飛機姿態(tài)。如果飛機儀表顯示飛行狀參考天地線進行修正，再參考儀表檢查飛機的姿態(tài)和飛行狀態(tài)，然后通過參考天地線來保持飛機按正確的姿態(tài)飛行。

3-1要不斷的快速掃視飛行儀表來飛行數(shù)據(jù)投入到駕駛艙內(nèi)的注意力不要超過10%。飛機俯仰姿態(tài)的調(diào)整需要使選定的外部參考點相對于天地線移動幾厘米的距離，但是相應(yīng)的初學(xué)者經(jīng)常犯的錯誤是看著儀表來飛機調(diào)整俯仰和坡度。在施加了力之后，如果初學(xué)直線平選取機頭的某一點作為參考點，然后固定這個點與天地線的相對位置（如圖3-3），以獲得平地平儀上的俯仰姿態(tài)和天地線相對關(guān)系位置一樣，也可作為如何飛機保持平飛姿態(tài)的參考。好。這樣可以防止的視線固著，使的注意力從機頭轉(zhuǎn)開，增大了觀察的區(qū)域，自然的擴大了的視野范圍。在練習(xí)直直線飛行，但是教員必須僅使用方向舵的操

3-23-7直線平飛中的常見錯 握盤的力太大導(dǎo)致粗猛，且缺乏對桿力的感推拉裝置而不是施加力來克服氣注意力分配不當(dāng)或者目視參考外部時間不夠（埋頭于駕駛艙不必要或者不恰當(dāng)?shù)模ㄈ鐭o意識的晃動駕駛盤沒有足夠依靠感官提高對飛機狀態(tài)變化的判配平操機外表面成流線型。如果要使飛機改變其平衡狀態(tài)，就需要持續(xù)施加力到面上以使其偏離流線位置。使用配平能消除的操作力。正確的配平操作非常重要，但這種技巧的重要性常常被忽視。如果配平不當(dāng)，要使飛機保持預(yù)定的飛行狀態(tài)就需要長時間用人力控制，造成緊張和疲勞，分散注意力，嚴重的甚至導(dǎo)致飛機姿態(tài)異常。，配平操作的常見錯誤是試圖用配平來控制飛機。為了避免這種錯誤應(yīng)該學(xué)會利用主的姿態(tài)。必須首先使用主操作系統(tǒng)來建立飛機的姿態(tài)，然后使用配平達到“放手”飛行的狀態(tài)。即便是經(jīng)驗豐富的，也常會犯“用配平飛行”的錯誤。，正確配平飛機是的基本飛行技能感覺到的力應(yīng)該是有計劃的改變飛機姿態(tài)期間進行有意的輸入產(chǎn)生的，而不是因任由飛機自己控制產(chǎn)生的力量任何力應(yīng)該是試圖改變飛機姿態(tài)過程中有目的飛機的結(jié)果而不是操作飛機過程中飛機施加給的。平飛轉(zhuǎn)飛機轉(zhuǎn)彎通過向轉(zhuǎn)彎方向壓坡度來實現(xiàn)。選擇好坡度后，就需要壓盤形成此坡度，并在油門提供轉(zhuǎn)彎中維持速度所需要的動小坡度轉(zhuǎn)彎是指坡度小于20°的轉(zhuǎn)彎因減機坡度的趨勢，必須向轉(zhuǎn)彎方向中等坡度轉(zhuǎn)彎指坡度大20°到45°

3-3大坡度轉(zhuǎn)彎指坡度大于或等于45°的轉(zhuǎn)彎，這種情況下飛機會有翻滾趨勢（OverbankingTendency），必須向反方向壓盤來坡度繼續(xù)增大。3－7）。產(chǎn)生更的副翼會使飛機朝上偏機

3-4

3-5不參考轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀的條件下，能正確的感知飛機的不協(xié)況（有無側(cè)滑）是飛行技能的基本要求。3－9。3-11產(chǎn)生翻滾趨勢所以必需通過副翼來防止坡度進一步變大如圖31因為外側(cè)機翼產(chǎn)生的升較大，所以同時也產(chǎn)生較大的誘導(dǎo)阻力，因此必須通過方向舵來消除由此產(chǎn)生的小的內(nèi)側(cè)滑。，在剛開始進行大坡度轉(zhuǎn)彎訓(xùn)練時，有可能會出首先應(yīng)該盤舵協(xié)調(diào)地減機將有可能進一步增大坡度造成飛機過載。正常情況，應(yīng)該綜合利用地平儀和外部目視參考來

3-6轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的機翼和天地線形成的角度（－也能反映飛機的坡度，但是轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀上讀出的是飛機的轉(zhuǎn)彎率而不是坡度。3-133-11程中。因為坐姿將影響對目視參考的判3－3-11學(xué)員和經(jīng)驗豐富的都可能出現(xiàn)判讀錯覺。（3－13）在建立預(yù)期坡度之前只有很短的時間用來進行修正。減機滾轉(zhuǎn)的速度，學(xué)員將有的時間對飛機姿態(tài)進行修正。一旦飛機進入轉(zhuǎn)彎狀

3-123-13當(dāng)建立了預(yù)期的坡度以后，應(yīng)該放松副翼和方向舵，使其自然回到中立位置以坡度進一步增30°，提前量應(yīng)該為15°。機翼改平時，應(yīng)該逐步放松操作力，這樣當(dāng)飛機恢復(fù)到平飛姿態(tài)時面將處于，之后都要有短暫的停頓，以消除錯誤操作對飛機狀態(tài)的影響下一個轉(zhuǎn)彎能從一個正確的狀態(tài)，在轉(zhuǎn)彎訓(xùn)練中，根據(jù)機頭與天地線相對關(guān)系位置的變化可以判斷出協(xié)調(diào)的偏差。有時候，在這是由于在進入和改出轉(zhuǎn)彎過程中在升降舵和方向舵上施加力的時機掌握不好，缺乏協(xié)調(diào)性。這于并排雙座飛機的坐在飛機的滾轉(zhuǎn)所繞縱軸的兩側(cè)這使得在正常左轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生飛機抬頭的錯只能向某一方向做熟練的轉(zhuǎn)彎（通常為左轉(zhuǎn)彎）爬升和爬升轉(zhuǎn)定和俯仰姿態(tài)對而言至關(guān)重要。最大上升率爬升－V大上升率爬升是指飛機在以最少的時間內(nèi)獲得最大高度的速度爬升（即以獲得最大上升率的速度爬升）。由于上升率決定于剩余功率的大小，最大上升率速度（V）就是可用功率與所需功率之差大上升角爬升將獲得最陡的爬升軌跡。因此最大上升角爬升常用于起飛后越障。（3－14）3-143－15。主動抬頭，使機頭比預(yù)期的穩(wěn)定位置高，3-153-15在開始做爬升和爬升轉(zhuǎn)彎訓(xùn)練時為消除螺旋槳的反作用力和不對稱槳葉作用的抵舵可能顯力的降低，發(fā)動機的功率也降低。通常，高度每爬升1000ft進氣壓力大約降低1英寸柱。因此對當(dāng)功率增加時，由于滑流扭轉(zhuǎn)作用增強，作用在水平安定面上的下洗效應(yīng)增大，飛機有抬頭的趨勢。隨著飛機姿態(tài)增加和空速減小，為了消除螺旋槳效應(yīng)保持航向應(yīng)該增加抵右舵量。500英尺/50英尺時開始改平操作。改當(dāng)飛機在特定高度建立平飛姿態(tài)（變距螺旋槳發(fā)動機溫度穩(wěn)定后，按要求調(diào)整混合比。

3-16在爬升左轉(zhuǎn)彎和爬升右轉(zhuǎn)彎中應(yīng)該保持恒定的空速和轉(zhuǎn)彎率，關(guān)鍵是要協(xié)調(diào)使用各機構(gòu)下降和下降轉(zhuǎn)1.3VS0。最小安全大下降率下降的話，可能需要的功率在低速時提供足夠的加速性?；枧c其他機動相比，應(yīng)該的依靠來完成，因為在此過程中，注意的是實?；韬蛶Чβ氏陆抵惺褂玫姆椒ㄓ行┎煌?，因此對于技術(shù)的要求也不相同的不同。因為影響飛機滑翔距離的是飛機的升阻比（L/），停車狀態(tài)時，螺旋槳的風(fēng)車效應(yīng)將產(chǎn)生較，也會使滑翔距離減小?；璧淖罴阉俣龋╒md）是飛機在靜風(fēng)中下降相同高度，前進的水平距離最遠時的速度。使用最佳滑翔速度飛行時飛機的升阻比最大（L/DMAX），所受到的阻力最?。?－17）。4°滑翔速度的任何變化將導(dǎo)致滑翔比的相應(yīng)何其他速度將產(chǎn)生阻力因此隨著滑翔速度情況下，飛機的下降率將增加。（3－18）

3-173-18減弱飛機會立刻主動低頭低頭量比其實際穩(wěn)定位置要低對此要有所準(zhǔn)備當(dāng)功率變化時，每次俯仰姿態(tài)調(diào)整后對飛機重新進行配平的習(xí)慣。。學(xué)員應(yīng)該了解正常滑翔與滑翔的區(qū)別滑翔是指偏離最佳滑翔速度的滑翔。如果不能深刻理解正常和滑翔的區(qū)別，學(xué)員一般都不能做精確的定點著陸。。斷接地點，而滑翔時卻不能做到這一點。動飛行而言也有其自身的特點。造成這些不同的主要原因有兩個：其一為螺旋槳滑流扭轉(zhuǎn)作用，轉(zhuǎn)作用時更為明顯，使得缺少經(jīng)驗的更加難于進行協(xié)調(diào)的。應(yīng)該充分解釋該原理，以便學(xué)員對協(xié)調(diào)的變化有所準(zhǔn)備。這三個因素使得滑翔轉(zhuǎn)彎相對于直線滑翔和帶功率轉(zhuǎn)彎而言需要更大的帶桿力因此對動作出現(xiàn)，在改出轉(zhuǎn)彎建立正?；璧倪^程中，應(yīng)該集中注意力并有意識的調(diào)整。為了在轉(zhuǎn)彎時保持正常的滑翔速度以獲取最佳的滑翔比，必須要犧牲比直線滑翔的高度，這是因為在沒有動力的情況下只能用高度換取速度?；钑r轉(zhuǎn)彎會比帶功率的正常轉(zhuǎn)彎損失的如果在滑翔轉(zhuǎn)彎中用舵過量，飛機會出現(xiàn)側(cè)滑，坡度增加，缺乏經(jīng)驗的在接近地面時可使飛機低頭，會向后帶桿保持俯仰姿態(tài)。如果允許其繼續(xù)發(fā)展，將形成典型的交叉。在此情況下如果飛機失速，幾乎必然會進入螺旋?；韪钠斤w的提前量由下降率和的技術(shù)共同決定。提前量太小，將導(dǎo)致下降到預(yù)定獲得預(yù)定速度。隨著空速增加和尾翼下洗作用增強，飛機有抬頭的趨勢。必須柔和的控制飛不斷地改變作用在相應(yīng)面上的力。飛機未到滑翔速度前減小俯仰姿態(tài)不能穩(wěn)定滑翔狀態(tài)（追空速表）（內(nèi)）“地面恐懼癥”造成滑翔轉(zhuǎn)彎接近地面時交叉俯仰姿態(tài)和功如果不清楚高度和速度由什么控制，任何關(guān)于爬升和下降的討論都將無從談起。必需明白任何飛行狀態(tài)下功率和升降舵都是協(xié)同工作的。關(guān)于姿態(tài)飛行有一句話適用：概在飛行中，為了維持升力和飛機，需要保持空速大于一個特定的最小速度。這個最小臨界飛機將失去控制，這一速度就稱為失速速度。飛行訓(xùn)練的重點就是要培養(yǎng)的失速意識，隨時能小速度飛3~5節(jié)。低于巡航速度飛在小速度飛行中進行機動，可以演示飛機在低于巡航速度時的飛行特性和可程度。在起飛、離場和著陸進近過程中進行較低的速度飛行時能夠判斷出這些的特性是保持失速警覺的關(guān)鍵302010節(jié)時，舵面效應(yīng)的下降程度要明顯得多小速度飛行機動的目的是培養(yǎng)的對速度的感覺和正確飛最小可速度飛本機動動作可以演示飛機在其最行速度下的飛行特性和可程度從名稱上可以看出“最小可速度飛行”意味著在此速度下，任何迎角或載荷系數(shù)的增大，或者發(fā)動機功率的減小，都將樣能使學(xué)員體會極小速度時的飛行特征。這些特征包括，舵面效應(yīng)變差，飛機對的響應(yīng)確，難于保持飛行高度。最小可速度飛行時應(yīng)該綜合參考儀表指示和外界目視參考。當(dāng)在很小的速度能更準(zhǔn)確地飛機并避免無意識的進入失速，還必須培養(yǎng)在小速度時對飛機的“感覺”。否全部放好鎖好當(dāng)速度小于最大襟翼速度時則應(yīng)當(dāng)放全襟翼并調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持高度不變（見圖4-1）。當(dāng)速度逐漸接近失速速度時，需要增加發(fā)動機功率才能維持住速度。隨著速度進一步減小，應(yīng)當(dāng)注 感覺的變化，尤其是升降舵，同時也可以聽到飛機外部氣流聲的音調(diào)慢慢變低使用更大的量。螺旋槳滑流作用會導(dǎo)致強烈

4-1預(yù)期的俯仰姿態(tài)后必須循環(huán)檢查外部參照物和地平儀空速表高度表以確保對飛機的精確在飛機與定位之間注意力分配不好失界迎角而引起的。它可以在任何速度、任何高度和任何功率設(shè)置下發(fā)生（4-2）。4-2雖然與失速的深淺程度有關(guān)，但絕大多數(shù)失速在改出時都會有一些高度損失。通常識別和接近失速的判肌肉運動知覺，也就是對運動的方向或速度改變產(chǎn)生的感覺對受過訓(xùn)練并且有經(jīng)驗的在力的作用下偏轉(zhuǎn)但是對整個飛機的運動并沒有多大改變。飛機的反應(yīng)延遲時間越來越長飛機完全進入失速后幾乎不需要力量就能舵面且飛機基本上不會有任何響應(yīng)。在剛開始進入失速時，可能會出現(xiàn)機身和駕駛盤的抖動以及不可控制的俯仰變化?，F(xiàn)代飛機上已經(jīng)出現(xiàn)了多種失速警告裝置用來警告飛機接近失速這些裝置很有用并且也失速改出的基本取正確方法來改（見圖－失速的改出是貫的動作其必須協(xié)調(diào)一致此處為了解方便，改出分為三個動作。4-3第三步，協(xié)調(diào)飛機，重新建立直線平飛失速改出中副翼和方向舵的使機翼設(shè)計時翼尖安裝角小于翼根安裝角（4－4）。這樣的設(shè)計特點造成了飛行中翼尖的迎角小4-4包括向前推桿減小迎角，門增加空速，同時協(xié)調(diào)副翼和方向舵以保持對方向的控制。失速特運動更快，會產(chǎn)生的升力并導(dǎo)致坡度有進一步增大的趨勢。同時，由于空速和總體升力的減小，接近失速（初始失速）－帶功率或無功機完全失速，而是一旦注意到抖桿或性變差，就必須立即松桿減小迎角并按需增加功率來改出。到頭的駕駛盤、大下降率、無法飛機低頭以及抖桿。后，應(yīng)蹬右舵來抵消大功率和小姿態(tài)造成的螺旋槳反作用的影響（4-4-5還應(yīng)練小坡度轉(zhuǎn)彎下的無功率失速，以模擬四轉(zhuǎn)彎中意外失速。在這種情況下，應(yīng)確保飛機小迎角，保持航向，并通過協(xié)調(diào)使機翼恢復(fù)水平。在練習(xí)轉(zhuǎn)彎失速時，不應(yīng)當(dāng)試圖使飛機在預(yù)定90度之前出現(xiàn)。在建立好起飛或爬升構(gòu)型后，應(yīng)將飛機到正常離地速度，并證實該區(qū)域內(nèi)無其它飛機活動。升功率以模擬離場失速在增大功率之前到離地速度的目的是為了避免飛機在進入失速前長時間余功率較?。?-4-6二次失速是一次失速改出后再次進入的失速如果在改出失速過程中在飛機獲得足夠速（常改出失速一樣適當(dāng)穩(wěn)桿。當(dāng)重新獲得足夠的空速之后，可以將飛機恢復(fù)至直線平飛狀態(tài)。，二次失速通常會在以下幾種情況下發(fā)生：從失速或螺旋改出到直線平飛過程中過于，4-7AFM或操作手PO如果飛機可進行此種機動則一般應(yīng)在5度大坡度設(shè)計機動速度是飛機可以失速的最大速度在此速度下可以使用全量而不會導(dǎo)致超過飛機的載荷.2倍正常失速速度的空速下進行。交叉失交叉失速是發(fā)生在向一個方向壓盤而向另一個方向蹬舵的交叉時。另外，當(dāng)帶桿力過大時也可能發(fā)生交叉失速進行這個練習(xí)是為了表明不正確的方對飛行產(chǎn)生很大的影響，造成。正常情況下，修正四轉(zhuǎn)彎進入晚的正確方法是協(xié)調(diào)副翼和方向舵以增大轉(zhuǎn)彎率。在高度相對較低的四轉(zhuǎn)彎中，訓(xùn)練的可能會害怕用增大坡度來增加轉(zhuǎn)彎率，他們不是增加坡度，盤，并使用很大的帶桿力，形成了一種交叉的狀態(tài)。由于在交叉中飛機處于外側(cè)滑轉(zhuǎn)彎中外側(cè)機翼會增速并比內(nèi)側(cè)機翼產(chǎn)生的升力這樣，飛機坡度會增加。內(nèi)側(cè)機翼下偏的的副翼會增，使其，造成升力減小，這樣反而又需要更90度之前都停不下來。在演示本失速之前應(yīng)當(dāng)在檢查好該區(qū)域中沒有其它飛機后柔和收小油門放下起落（如失速的改出必須在飛機進入狀態(tài)（垂直俯沖盤旋或螺旋）之前進行，改出時通過協(xié)調(diào)恢復(fù)直線平飛比較簡單當(dāng)進入這種失速時必須能立即識別并采取行動防止完全失速的發(fā)生。（見圖4-8。這種失速可能會出現(xiàn)在正常進近著陸到復(fù)飛的過程中，模擬迫降過程中，或剛剛起飛，在確信該區(qū)域內(nèi)沒有其它飛機后應(yīng)在一個安全的高度上柔和收小油門并放下起落架（如，4-8在改出時意入二次失速在進行初始失速練習(xí)時未采取行動防止發(fā)生完全失速螺4.9，螺旋是由于飛機機翼超過臨界迎角（失速且飛機在失速時或失速后又帶側(cè)滑或偏航而引起的在這種非協(xié)調(diào)的機動中或許不會方向偏轉(zhuǎn)并失去控制。此時如果不立即改出失速，飛機就可能進入螺旋。，

4-2樣一個看似的事實，再次說明了練習(xí)失速、培養(yǎng)出識別和改出能力的必要性。很重要。必須適當(dāng)?shù)胤聪虻哦嬉苑乐箼C頭的偏轉(zhuǎn)。通過保持方向控制并機頭偏向下側(cè)機翼，那么可以培養(yǎng)更和果斷地對發(fā)現(xiàn)飛機接近螺旋的反應(yīng)。在任何時候，一旦飛機接近形成螺旋的條件應(yīng)該立即采取修正行動如果確實無法避免螺旋則應(yīng)立即執(zhí)行螺旋的改出程序。飛機AFM/POHAFM/操作手冊POH關(guān)于限制的章節(jié)、飛機標(biāo)牌或型別登記數(shù)據(jù)，確對降落傘的要求。最好查閱一下現(xiàn)行的CCAR-91部關(guān)于降落傘的要求重心和性等。松馳或松脫的鋼索（特別是方向舵和升降舵的傳動鋼索）可能修正螺1500英尺或更高。見下頁圖。果不能確定螺旋的方向，檢查轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀，小球偏移的方向就是旋轉(zhuǎn)的方向。。4-10第二步將副翼放到中立位。副翼對改出螺旋有反作用。向螺旋方向壓盤可能增加旋轉(zhuǎn)速率并使第四步有力且有效地向前推桿，推過中立位以改出失速。這應(yīng)當(dāng)在蹬滿舵后立即執(zhí)行。有力的縱這種過分可能會導(dǎo)致飛機繼續(xù)螺旋換句話說果斷而有力的會使螺旋的改出更加有效在改出螺旋中的常見錯誤包括不確定螺旋旋轉(zhuǎn)方向以及到底是進入了螺旋還是急盤旋下有意螺飛機上易見區(qū)域的說明標(biāo)牌。比如“不許進行特技飛機，包括螺旋”。對標(biāo)牌不許螺曾經(jīng)發(fā)生過有些故意忽略飛機的螺旋限制的事情。盡管飛機上裝有有意螺旋的標(biāo)牌，許多和有些教員，試圖證明該飛機可以進行該機動，并認為螺旋限制僅僅是適航標(biāo)準(zhǔn)里的“學(xué)過下一圈或3秒（以長者為準(zhǔn)內(nèi)改出就符合了標(biāo)準(zhǔn)這一相同的性測試也用于實用類飛機。下都可能從穩(wěn)定螺旋中改出對標(biāo)牌有意螺旋的飛機，應(yīng)當(dāng)認為該飛機在螺旋中將失去控。重量與平衡要。對每一架批準(zhǔn)進行螺旋的飛機而言，重量與平衡的要求對安全性和改出螺旋是很重要的。綜本章討論前三點式飛機在正常情況和需要最大性能的情況下的起飛和離場爬升。對來說，在理論和實踐兩方面，全面掌握關(guān)于起飛的知識是極為重要的。有了這些知識，可以使在可能關(guān)的信息都包含在該飛機的局方批準(zhǔn)的飛機AFM/POH或者是操作手冊（AFM/POH）中。如AFM/POH中包含的廠商的推薦，請首先考慮廠商的建議。術(shù)語和定（1）起飛滑跑（2）離陸（3）離陸后的初始爬升[5-1]— 起飛前準(zhǔn)在滑行至跑道或者起飛區(qū)域前，需要確認發(fā)動機工作正常，所有操控系統(tǒng)，包括襟翼和配平片，均已按照起飛前檢查單的要求設(shè)置。另外，需確認進近和起飛路線上沒有其他航空器。在機場，必須聯(lián)系塔臺指揮員，在得到允許后方可滑入使用的跑道。建議不要緊跟另一架飛機特別是大型、載重機立刻起飛，因為前面的飛機會產(chǎn)生尾流影響為了在起飛過程中輔助保持方向控制，在滑進跑道時，可以選擇與跑道方向?qū)R5-1正常起飛程機逐漸增加至離陸速度和爬升速度，且起飛路線上不存在物。起飛滑向左偏轉(zhuǎn)。對于馬力較大的飛機，這種情況尤為明顯。隨著飛機開始向前滑跑，應(yīng)確認雙腳對于前三點飛機，對升降舵系統(tǒng)施加的力量不宜太大，只需要穩(wěn)定住盤就行了。施加不必要的力量只會對起飛產(chǎn)生不良影響，阻礙判斷何時需要施加桿力以建立起飛姿態(tài)。左偏轉(zhuǎn)。必須根據(jù)需要用方向舵或副翼修正這些影響或在有風(fēng)條件下保持機頭對正跑道滑隨滑跑速度的增加，將感受到個面上反饋的力量越來越大，特別是升降舵和方向此時，飛機的可程度僅能從兩方面體現(xiàn)出來，一是控制面時的阻力，二是飛機對的反應(yīng)。這種阻力可以衡量的不是飛機的速度而是飛機的可性。為判斷飛機的可性，飛行員應(yīng)注意飛機對力的反應(yīng)，并應(yīng)及時根據(jù)需要調(diào)整力來控制飛機。需要強調(diào)的是，飛機對施加的力會有一定的反應(yīng)延遲，應(yīng)試圖感受飛機的阻力，而不是試圖用更大的力度來飛機。這一點對于有補償面的飛機尤為重要，因為施加操作力時，償面將極大地減小的反饋力。延遲更會加重過量的問題。教員應(yīng)發(fā)現(xiàn)學(xué)員可能存在的這些傾向，強調(diào)對感覺的培離流穩(wěn)定的天氣和強風(fēng)、陣況下的起飛方法

5-1需要帶桿保持該姿態(tài)。注意副翼保持機翼水平反而會延緩整個起飛過程。如同前面的一樣，過大過快的俯仰變化導(dǎo)致扭力產(chǎn)生的影響相應(yīng)的隨著飛機離地，仍需要注意保持機翼水平同時保持正確的俯仰姿態(tài)。在此關(guān)鍵時刻，更需要加強對外目視觀察以保持正常俯仰和坡度姿態(tài)。在飛行還未達到最佳效果時，初始學(xué)員常出現(xiàn)其它顛簸氣流時，以正常速度起飛可能導(dǎo)致無法有效控制飛機甚至失速。這種情況下，應(yīng)該使飛機獲得更大的速度之后柔和抬輪離陸。初始爬飛機離陸后速度會迅速增大。一旦建立正上升率，起落架就可以收起，而一旦越過到達安建議保持起飛功率直至高度高于周圍地形或物500英尺。使用Vy和起飛功率爬升確保了在最短時間內(nèi)獲得最大的高度，從而增大了處置可能發(fā)生的發(fā)動機失效或者其他緊急情況的安由于初始爬升階段的功率固定為起飛功率設(shè)置，所以僅需要通過升降舵微調(diào)俯仰姿態(tài)來控制速度。然而在改變俯仰時，不應(yīng)該注視空速表，而應(yīng)該觀察外部調(diào)整飛機相對于天地線的姿態(tài)。按照姿態(tài)飛行的原則，應(yīng)該首先參考天地線調(diào)整飛機俯仰姿態(tài)并短暫保持這個新的姿態(tài)，然后掃視空速表的變化來判斷新的姿態(tài)是否正確。俯仰改變后飛機不會立即加速或，空速在初始爬升過程中，保持起飛航跡與跑道方向保持一致是非常重要的，可避免偏向物或偏和上升方向，還能避免在機場區(qū)域中發(fā)生。進跑道前不注意觀察跑道上或五邊上是否有在加速和抬前輪過程中，僅依靠空速表而不是靠對速度和飛機感來判斷飛機速度缺乏對飛機前方的掃視（俯仰姿態(tài)和方向），導(dǎo)致機翼（通常是左機翼）Vy在爬升中未能采用姿態(tài)飛行的原則，造成追著空速表側(cè)風(fēng)起此，需要熟悉側(cè)風(fēng)起飛所涉及的原理和技術(shù)。側(cè)風(fēng)對起飛和滑行都會有所影響，而且起飛過起飛滑時基本相同。偏轉(zhuǎn)副翼將使上風(fēng)面機翼受到向下的作用力，消除側(cè)風(fēng)引起的抬升力，機翼上在飛機滑進起飛區(qū)域時，需要查向袋或其他風(fēng)向指示器以便了解和預(yù)見到側(cè)風(fēng)的存在。如保持副翼偏向上風(fēng)方向（上風(fēng)盤）時，必須用方向舵保持好直線滑跑。[圖5-5-3隨著飛機速度增加，側(cè)風(fēng)轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬Φ哪骘L(fēng)，應(yīng)減小向側(cè)風(fēng)方向的壓盤量。當(dāng)保持副翼需不過側(cè)風(fēng)分量的影響不會完全，因此在整個滑跑面的機翼上抬。如果上風(fēng)面機翼抬起，導(dǎo)致的機[圖5-

5-2離飛機在更有效的情況下離陸，以便在修正風(fēng)的過程中飛機不至于再次接地。更重要的是，這樣初始爬線爬升，需要穩(wěn)定有效的方向舵，始終保持一進跑道前不注意觀察跑道上或五邊上是否有。機械的副翼而不是通過對飛機的感覺在起飛滑跑后段壓盤量過大導(dǎo)致離陸時向離陸后對偏流的修正不足導(dǎo)致航跡往一邊5-3起飛中的地面效5-6飛機產(chǎn)生抬頭趨勢，并且由于平尾上的下洗氣流增加，需要的升降舵行程減小地面效應(yīng)對于正常飛行也是重要的。如果跑道足夠長，或者沒有物存在，可以利用地短跑道起飛和最大性能爬從短跑道或者在可用起飛區(qū)域有物限制的條件下起飛和爬升需要在起飛性能極限下飛機。為了安全離場，必須練習(xí)有效準(zhǔn)確的控制飛機姿態(tài)和速度以使飛機表現(xiàn)出最佳的5-7為了安全的完成一次最大性能起飛，必須具備足夠的關(guān)于如何利用所飛機型的最佳上升Vx，是指在給定的地面距離下提供最大爬升高度的速度。這個速度常比VY（在單位時間內(nèi)提精確關(guān)系著能否成功完成操作安全。起飛滑制造廠商建議使用襟翼，則襟翼需在起飛滑跑前放到正確位置。這樣保證了能在整個起飛過中，需要要調(diào)整飛機的俯仰姿態(tài)和迎角，使其阻力最小并加速最快。對于前三點飛機，很少升離Vx并且機翼水平爬升，直到越過物，或者如果沒有物的影響，直到飛機到達真高50英尺。住，試圖過早的拉起飛機或者過陡的爬升，可能導(dǎo)致飛機再次接地或者撞上物。即使飛機保持5-8面而前輪仍與地面接觸，這將阻礙加速和飛機性能的發(fā)揮。初始爬在短跑道上起飛，起落架和襟翼應(yīng)該保持在起飛位直到越過物（或按照廠商建議）并獲得Vy速度。在確認已經(jīng)越障之前，注視駕駛艙內(nèi)部或試圖對起落架和襟翼進行是不明智的。當(dāng)飛過早抬前輪導(dǎo)致沒有獲得/在松軟/粗糙場地起飛和爬松軟道面或粗糙道面上起飛的，在滑跑過程中，要盡快使機翼承擔(dān)的飛機重力，從而減輕起飛滑5-9離嘗試在地面效應(yīng)區(qū)外爬升，即便是在全油門的情況下也可能導(dǎo)致飛機隨著地面效應(yīng)的而不能進的感覺和良好的手感，為了避免過量，對升降舵的量需要隨著飛機的加速而變化。初始爬應(yīng)該立刻收起。這適用于任何融雪或者被風(fēng)干的泥濘跑道。在軟跑道起飛后，必須飛越物時，必須保持Vx爬升直至飛越物。飛越后，進行俯仰姿態(tài)的調(diào)整，速度調(diào)至Vy，收起落架和襟翼。抬前輪后在試圖改平加速時突然或者粗作升降舵中斷起飛/引擎失在起飛過程中，無論在飛機內(nèi)外都可能會發(fā)生突發(fā)或者不正常情況。這需要中斷起飛，將飛機留在跑道上。發(fā)動機故障，加速度不足，跑道被占用或者和空通都是中斷起飛起飛前，應(yīng)該知道飛機大概在跑道的什么位置升空。如果到達這個位置飛機還沒有升空，就需要作出及時操作中止起飛。如果有正確的預(yù)期和處理，可以不用過大操作就能使飛升空后，油門失靈或者發(fā)動機失效是非常緊急的。這種情況下，僅僅只有幾秒鐘來決定采取什么措施。除非提前準(zhǔn)備好采取何種應(yīng)急方法，否則很可能在最佳時機作出錯誤的決定在初始爬升中引擎失效，的首要責(zé)任是保持對飛機的控制。在無動力爬升姿態(tài)下，飛機接近失速迎角。此時可能還在蹬右舵。應(yīng)立刻減小俯仰姿態(tài)，避免發(fā)生失速和螺旋，減小噪別小組一直致力于為附近敏感區(qū)域減機噪聲?，F(xiàn)在，在許多機場已經(jīng)開始實施減小噪音程有減噪程序的機場提供信息給、員、航空公司、空通管理設(shè)備和其他特別組在運用減噪程序的機場，在通向跑道的滑行道等待點處會設(shè)立提示牌，提醒遵守減噪程序離場。不熟悉這個程序的需要詢問塔臺或者交通員以確認程序。任何情況下，在此類機場進離場時都應(yīng)考慮周圍民眾的生活環(huán)境，盡量安全安靜地操作飛機。目的和范參考地面的機動飛行，其訓(xùn)練目的在于進一步提高的技術(shù)水平。雖說其中的許多操行員分析風(fēng)和其他作用力對飛機的影響，并且能夠培養(yǎng)出良好的感、協(xié)調(diào)性和注意力分配，確一般來說，為了掌握基礎(chǔ)的飛機技術(shù)，所有的早期訓(xùn)練都是在較高高度上實施的。這種訓(xùn)練要求要注重飛機的動作，和所帶來的反應(yīng)和飛機的姿態(tài)變化。以地面物體為參照的機動飛修正風(fēng)的影響。這要求在訓(xùn)練中要“飛在飛機的前頭”，隨時預(yù)先做好下一步的計劃，保持參考地面的機動飛行一般的執(zhí)行高度約為真高至英尺。實際的高度要依據(jù)速度和飛機高物500英尺以上。當(dāng)真正需要迫降時，已沒有足夠的時間再來選擇適合的著陸場地。偏流和地面航跡控移動，它也會順著水流向下游移動。這是需要一個向上游的速度來抵消水流速度。做了，為了了解飛行中偏流修正的必要性，我們做一個假設(shè)。假設(shè)在一次飛行中，左側(cè)風(fēng)風(fēng)速節(jié)，風(fēng)向與飛機航向成°夾角。一個小時后，風(fēng)向右移動了0右移動三十海里。相對于空氣，飛機只是在向前運動；但是相對于地面，飛機在向前移動的同時，也向右移動了海里，離本來的目的地也就遠了海里。很多時候還需要在轉(zhuǎn)彎時修正偏流。[圖6-2]。轉(zhuǎn)彎中，風(fēng)相對于飛機會不停地改變方圖6-1側(cè)況下的漂6-2軌跡間的差距就越大。為了抵消偏流，可以利用消除風(fēng)的影響的方法控制飛行路徑，使航跡同樣的，我們也可以型地標(biāo)上選取一

6-1矩形航通常給學(xué)員引入的第一個參考地面機動科目是矩形航線。[圖6-或者由道路、標(biāo)志線等圍成的四邊形區(qū)域，其每邊長度約為1.5公里。飛機是在四邊形的邊界果直接在邊界上飛行，將找不到地標(biāo)，不能根據(jù)地標(biāo)來開始和結(jié)束轉(zhuǎn)彎。航跡離邊界越近，在轉(zhuǎn)彎點所需要的轉(zhuǎn)彎坡度就越大?？傊?，不管是左航線還是右航線，應(yīng)該隨時能夠在駕駛6-4邊是重合的，既逆風(fēng)邊。此時需要再次預(yù)先判斷偏流和轉(zhuǎn)彎半徑。由于在四邊上已經(jīng)向航如果轉(zhuǎn)彎完成較好，飛機離邊界的距離大概在400至800米之間。在二邊時，需要調(diào)的修正角以隨著下個邊界的，需要計劃轉(zhuǎn)入三邊。由于風(fēng)的修正角使飛機向風(fēng)的方向偏，既是初始高度不對。（比如在下降中進入科目。操作不協(xié)調(diào)。（通常會在順風(fēng)轉(zhuǎn)彎時帶外側(cè)滑，逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎帶內(nèi)側(cè)滑。在飛機與保持航跡之間注意力分配不好S形轉(zhuǎn)穿越道路的S形轉(zhuǎn)彎是練習(xí)飛機在直線的兩旁沿著半圓形航跡飛行的機動科目。[圖]線可以是公路、田埂、鐵路或者其他與風(fēng)向垂直的一些區(qū)域邊界，這條直線的長度需要足夠完成一系列的轉(zhuǎn)彎。該機動飛行過程中需要保持穩(wěn)定的高度。彎，在每個轉(zhuǎn)彎完成時飛機穿過道路時與其夾角都是90°6-5S其他物或者其他航空器。飛機在選定高度從順風(fēng)邊靠近道路。當(dāng)?shù)竭_道空時，立刻開始首了避免這種錯誤，必須隨時能夠設(shè)想出飛機所要保持的航跡，在轉(zhuǎn)彎前半段增加轉(zhuǎn)彎坡度。在轉(zhuǎn)彎后半段，當(dāng)接近道路時，必須正確判斷接近道路的速率，相應(yīng)增加坡度，使飛機在改S圍繞地標(biāo)轉(zhuǎn)圍繞地標(biāo)轉(zhuǎn)彎是S圍繞地標(biāo)轉(zhuǎn)彎中，飛機是在保持高度的同時，圍繞一個明顯的地面參照點做兩個或者的坡偏流修正的方法和原理與S坡度和對風(fēng)的修正角。飛機受到的順風(fēng)越大，地速越大，修正偏流需要的坡度和轉(zhuǎn)彎率就越大；飛機受到逆風(fēng)越大，地速越小，修正偏流需要的坡度和轉(zhuǎn)彎率就越小。要根據(jù)地速的大小適當(dāng)調(diào)整坡度和轉(zhuǎn)彎率。6-6過程中，甚至大坡度中機翼下偏時也要確保能看到參考點。如果轉(zhuǎn)彎半徑過大，機翼可能會擋住視線。正如S的半圓轉(zhuǎn)彎中，飛機機頭需要向圓內(nèi)側(cè)偏；在上風(fēng)面一側(cè)，機頭則向圓外偏。其實圍繞地標(biāo)轉(zhuǎn)彎中的上風(fēng)面部分的轉(zhuǎn)彎可以與S形轉(zhuǎn)彎中的上風(fēng)面部分對比，下風(fēng)面也是一樣的。隨著在圍繞地標(biāo)轉(zhuǎn)彎中越來越熟練，能夠很好地理解偏流對轉(zhuǎn)彎的影響并能按要求適當(dāng)轉(zhuǎn)彎之后，需要選擇轉(zhuǎn)彎半徑，要考慮風(fēng)速和地速大小，不需要在保持地面航跡時使用過大的基礎(chǔ)8字飛“字”機動是指飛機地面航跡形成形狀近似“”的機動飛行。除了懶字和雙標(biāo)點字，其他的字飛行都是高度恒定的水平飛行。從簡單字到的字高級機動飛行，字機動飛行有很多種類型。每種都有各自在教學(xué)上的用途，解決參照地表或地標(biāo)轉(zhuǎn)彎過程中的特定問題。每一種高難度要求的機動都能加強學(xué)員的協(xié)調(diào)性和下意識控制飛機的能力。在所有機動飛行訓(xùn)練中，僅有需要逐步提高對外部物體的注意程度。但是，字飛行真正重要性在于它需要完美地完成下意識飛行。沿道路8沿道路8字飛行是在一條直路的兩邊分別做兩個相連的等半徑圓形轉(zhuǎn)彎。航跡就像是個8字。[6-正一個偏流，保持在道路正上方直線飛行。開始機動飛行之前，應(yīng)確保該區(qū)域內(nèi)無及其它飛行路方向偏轉(zhuǎn)以修正風(fēng)的影響。在這點，

6-28此時，開始變成逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎，風(fēng)有飛機接近道路的趨勢，地速減小，接近速率減小。要適當(dāng)減小轉(zhuǎn)彎率和修正角，使飛機轉(zhuǎn)過一周后回到道。為了完成這一任務(wù)，要逐漸減小坡度并在完短暫直線平飛后，飛機以中等坡度開始反方向逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎。逆風(fēng)使地速減小，飛機有靠近道路的趨勢；因此，在開始的°轉(zhuǎn)彎中，應(yīng)逐漸減小坡度，從而獲得預(yù)定的飛行半徑，并在完成10°時，獲得正確的修正角。度改變就越少。學(xué)員越快估計出所需修正，變化就越不明顯，可以將的注意力放在保持高度和穿越道路的8字飛過道路的交叉點或的某特定點。[圖6-8]。繞塔86-88擾別人或危及他人安全。選擇的區(qū)域應(yīng)該沒有的物和其他飛行活動。機動飛行過程中，需6-98坡度是根據(jù)風(fēng)速而變，與S漸變成逆風(fēng)飛行，坡度變化需要從最大坡度逐漸變?yōu)樽钚∑露?，然后再逐漸增大坡度，直到改出轉(zhuǎn)彎前再次獲得最大坡度。如果飛機沿對角線從一個轉(zhuǎn)彎進入另一個轉(zhuǎn)彎，每個轉(zhuǎn)彎都必須以修正偏流的合適航向改出，以保證直線平飛及到達繞另一個塔等半徑飛行的起始點。水平飛行階段必須正切兩個環(huán)形航線。8字飛行中的錯誤雙標(biāo)點8字（8字雙標(biāo)點8字是也是最難的低空機動訓(xùn)練飛行。由于涉及各種技術(shù)，雙標(biāo)點8字對于下意識因為雙標(biāo)點8字是個高級機動飛行程序，的注意力應(yīng)主要放在保持參考視線對準(zhǔn)標(biāo)點上，而以較少的注意力完成座艙內(nèi)的操作。所以只有當(dāng)教員確定學(xué)員已完全掌控基本后才能介紹這飛機與標(biāo)點的距離是要變化的。此機動是視線沿著與飛機橫軸平行的直線，延伸到標(biāo)點，使[圖6-10]。另外，與繞塔86-108解釋也不是很準(zhǔn)確，因為視線在上單翼，下單翼，后掠翼和梯形機翼飛機及并排座位的飛機上與翼尖形成的角度是各不相同的。[圖6-11]。因此，雙標(biāo)點8字的正確參考視線是從眼睛開6-11定關(guān)系（前、后、上、下），而對于不同高矮的及不同的上。在并排座椅的飛機中，如果都坐在座位上，由于視線大同一水平上，參考視線對不同位置的人來說差別很小。

6-36-13投影向后移動的速度逐漸會減小，并在某一刻停止，然后自反方向移動。方法，可以確定樞軸高度。為保持程序的統(tǒng)一，雙標(biāo)點從另一地面參考點的對角線位置開始進入地面參考點時，開始壓低上風(fēng)面機翼進入轉(zhuǎn)彎，使學(xué)員的參考視線對準(zhǔn)地面參考點。隨著轉(zhuǎn)彎的繼續(xù)，可以通過逐漸增大坡度來保持參考視線對準(zhǔn)地面參考點。必須保持參考視線在地面參考點的樞軸上。注意的是，此處使用方向舵來調(diào)整參考視線和地面參考點之間的位置關(guān)系，這種非常危下一個地面參考點下風(fēng)面的對角點，在到達此點時飛機與地面參考點間的距離和第一個轉(zhuǎn)彎6-14vs雙標(biāo)點8字的常見錯誤注意力固著于地面參考點而沒有發(fā)現(xiàn)物粗猛的動作機場起落航線及其運當(dāng)汽車在擁擠的城市街道上行駛時，可以停下來給有的汽車讓路，但是對飛機來說停止是不可能的，只可能。因此，每個機場都設(shè)計了特定的起落航線和起落控制程序。起落航線為起件、物及其他因素。利用塔臺和設(shè)施能夠控制進離場的飛機流量，并為處在繁忙機場區(qū)域的飛機提供幫助。機場燈光和跑道標(biāo)志系統(tǒng)通常用于警示不正常和意外的情況，以保障進近和離場的安全型如何，必須了解并遵守該機場使用細則和通用運行程序。這些細則和程序的設(shè)計不僅基于邏輯和，還基于一些習(xí)慣，其目的是保持空通安全順暢。但是，不管使用何種起落航線服務(wù)或程序，都有觀察和避讓其他飛機的責(zé)任。矩形起落航為了確保機場區(qū)域的空通活動有序進行，必須根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H條件設(shè)計機場起落航線，包括當(dāng)在有塔臺的機場運行時，應(yīng)通過無線電接收進離場和有關(guān)起落航線的信息。要讓熟悉每一個機場特定的起落航線是不現(xiàn)實的，但如果熟悉基本的矩形航線就可以很容易地在大部分機場進行正確的進近和離場。在有塔臺的機場，員可能會引導(dǎo)無論空中活動是否繁忙，一定要養(yǎng)成在機場附近時刻保持警惕的習(xí)慣。圖7－1為矩形起落航線的圖解。起落航線高度通常在機場標(biāo)高以上1000英尺7-1況下，應(yīng)在起落航線的三邊正切跑道中點處，以45度角加入起落航線。在加入起落航線前，應(yīng)該明確起落航線方向，使飛機到達員指定的高度，并確保在完成加入三邊之前與其他飛機沒有。如果存在，則不能加入起落航線。加入起落航線前的加入邊應(yīng)該足夠長，使能夠看清整個起落航線，并留有足夠的時間預(yù)端足夠遠的距離，以便飛機均勻降到預(yù)定的接地點。在四邊時，盡管飛機需要向側(cè)風(fēng)方向偏以修正偏流，但飛機的地面航跡應(yīng)該垂直于著陸跑道中心線延長線。在轉(zhuǎn)向五邊之前，必須確保不會和已經(jīng)在五邊或可能進入五邊的其他飛機發(fā)生。一條邊。在這條邊上，的判斷和應(yīng)及時準(zhǔn)確，以嚴格保持預(yù)期的空速和下滑角，最后進段。當(dāng)達到安全高度時，應(yīng)開始以小坡度轉(zhuǎn)彎進入機場的逆風(fēng)一側(cè)。這樣能更好的觀察跑在離場邊起飛之后，應(yīng)繼續(xù)直線爬升。如果要保持在起落航線內(nèi)繼續(xù)飛行，則飛過跑道標(biāo)準(zhǔn)起落航在機場區(qū)域內(nèi)，常用的起落航線除了矩形起落航線還有標(biāo)準(zhǔn)起落航線。標(biāo)準(zhǔn)起落航線由起飛、兩個°高度、加入和離開起落航線的程序也必須根據(jù)機場當(dāng)?shù)氐膶嶋H條件設(shè)計。標(biāo)準(zhǔn)起落航線為左轉(zhuǎn)彎航線，除非機場有使用右轉(zhuǎn)彎起落航線的特殊要求。標(biāo)準(zhǔn)起落航線高度通常在機場標(biāo)高以上10英尺。據(jù)員的指令，在保證安全的高度、速度以及前機間隔的情況下進入一二轉(zhuǎn)彎。早晚，使飛機沿著預(yù)定的軌跡飛行。在轉(zhuǎn)向五邊之前，必須確保不會和已經(jīng)在五邊或可能進入五邊的其他飛機發(fā)生?；蛘呶暹吅鸵贿吋尤肫鹇浜骄€。在加入起落航線前，同樣應(yīng)該明確起落航線方向，使飛機到達員指定的高度，并確保在完成加入三邊之前與其他飛機沒有。正常進近與著色條狀標(biāo)記標(biāo)出，下滑點以一對白色大方塊標(biāo)出[8-5]。正常進近與著陸的影響因素及程序同樣適用于本章后面將要討論到的進近與著陸。為此，我們先介紹正常原則，在介紹復(fù)雜之前必須先要了解這些原則。，學(xué)員才可以更好地理解影響判斷和的因素。最后進近和著陸部分可分為為五個階段：四邊，五邊，拉平，接地和其他與進近著陸相關(guān)的信息上述信息都包含在已通過局方審核的飛機AFM/POH或操作手（AFM/POH）AFM/POH中的信息有所差異，以制造四在進近著陸中，需要學(xué)員做的最重要的判斷之一便是四邊的位置。[圖8-8-1.4V（Vs速度so04陸點過多。準(zhǔn)跑道中心線。下降轉(zhuǎn)彎應(yīng)在安全高度范圍內(nèi)完成，安全高度由地形高度以及跑道延長線上物的較大的坡度轉(zhuǎn)彎，建議中止進近，立即復(fù)飛，在下次進近時提前轉(zhuǎn)彎，避免情況的發(fā)生。五使用1.3Vso。例如Vso為60節(jié)，下降速度則取78節(jié)。當(dāng)姿態(tài)和空速穩(wěn)定后，為減輕力可以重所受的四個（升力阻力拉力和重力無況下這些力保持不變時下滑角也將保持恒定（襟翼或側(cè)滑影響[]來修正風(fēng)的影響。8-2襟翼的使下降中可以通過使用襟翼改變飛機的升阻比[圖8-3和8-4]著陸中使用襟翼有以下好處8-38-4。下滑線變得更平緩一些，則應(yīng)同時增大功率和俯仰姿態(tài)以調(diào)整下滑角通過收襟翼的方式來修正。為減小力，在五邊上應(yīng)對飛機重新進行配平。五邊上，隨著發(fā)動機功率減小以及速度降低，判斷高度和運動趨這里涉及的下滑點是指飛機的實際運動點即按照當(dāng)前運動趨勢不進行任何最終將會接地的8-5ICAO14（2400米及以上跑道參照物會顯得模糊[圖8-6]，那樣學(xué)員的反應(yīng)會太突然或是太慢。這種情況下，學(xué)員多半會過體的判斷會確。因為看得太遠會感覺沒有必拉

8-156米時，就應(yīng)該拉開始（開始拉平動作），并且在拉開始之后到飛機接地前，都應(yīng)是續(xù)帶桿的過程。8-7[]緩慢下降的狀態(tài)。10o15o角向下看[8-8]。圖8-8為了獲得正確的視覺線索，應(yīng)以小角度看向跑在進近著陸過程中學(xué)員應(yīng)養(yǎng)成將手放在油門桿上的習(xí)慣因為面對意料不到的突發(fā)情況時，接有些學(xué)員在飛機未能獲得合適的著陸姿態(tài)時便試圖強行使飛機接地飛機以大的速度在跑道以使飛機以合適的著陸姿態(tài)接地：主輪先接地，而前輪很少或者幾乎不承載重量。[8－9]8-9著陸滑都是由于在接地后放松警惕所造成的。學(xué)員必須，在接地時和接地后，由于機輪與地面之間存在摩擦力，方向控制會比較。失去對方向的控制會導(dǎo)致方向激偏甚至打地轉(zhuǎn)。在打地轉(zhuǎn)的過程中，作用在飛機重心（G）上的離架側(cè)向的力，從而導(dǎo)致起落架損壞。保持飛機潔凈構(gòu)型很多飛行事故都是由于飛機依然在滑跑中在收襟翼時誤收起落架造成的。穩(wěn)定進近概[]正前方水平前進的趨勢。8-10[]接地。，在五邊進近過程中，跑道的形狀也可為提供線索進行必要的來保持穩(wěn)定進近，滑時所看到的跑道形狀仍會是梯形但其面積會相應(yīng)地增大換句話說在穩(wěn)定進近過程中，所看到的跑道形狀不變。[8-10]如果下滑角較小，跑道會顯得更短更寬。相反，如果下滑角較大，跑道會顯得更長更窄。[圖下滑，然后配平好飛機。完成好這些動作之后，學(xué)員就可以將的精力放到對外觀察上。五邊上，8-2

8-11會必須重新調(diào)整下滑點位置進行修正（飛機沒有飛到預(yù)定接地點就接地未完成五邊檢查單有意側(cè)通過交叉副翼和方向舵來實施。側(cè)向側(cè)滑和前側(cè)滑是飛行中常用的兩種方

8-12坡度越大，側(cè)滑程度越大。隨著坡度增加，則需要更大的反向蹬舵力來飛機轉(zhuǎn)彎。實施側(cè)向側(cè)滑航跡形成一定的夾角[]訓(xùn)練“前側(cè)滑”的目的是掌握利用側(cè)滑高度的

8-13員必須這種可能性，通過飛機姿態(tài)、氣流及對飛行的感覺識別側(cè)滑是否適當(dāng)。然復(fù)飛（終止著陸延誤或是不適當(dāng)?shù)臅r，復(fù)飛才會比較。復(fù)飛的延誤可能出自兩方面的原因：（1）著陸預(yù)期過高或心理定勢——認為情況并不，飛機一定會安全著陸；（2）驕傲——錯誤的認為復(fù)飛就是功姿必須保持規(guī)定的速度，以獲得足夠的上升率。在某些情況下，甚至需要短暫俯機頭以獲取速度。一旦獲得了合適的爬升速度和姿態(tài)，學(xué)員應(yīng)“粗略配平”飛機以消除力。在飛行狀態(tài)穩(wěn)定后，再構(gòu)0度會導(dǎo)致升力的減小，有可能使飛機撞地。[8－14]8-14段不接地，起落架應(yīng)該處于放下鎖定的位置，因此只有在建立正上升率后，才收回起落架。特別。飛機會很快接近安全飛行速度，同時增大的功率會減緩二次接地的沖擊。地面效復(fù)飛