公路隧道建設(shè)發(fā)展概況分析

公路隧道建設(shè)發(fā)展概況分析公路隧道建設(shè)發(fā)展概況在公路建設(shè)中，過去普遍做法是盤山繞行或切坡深挖，然而我國是一個多山的國家，這種做法不僅顯著降低行車效率、提高汽車油耗、增加車輛磨損和交通事故發(fā)生率，還會對當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境造成較為嚴(yán)重的破壞。隨著社會經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)需求的發(fā)展，高等級公路和高速公路大量出現(xiàn)，對道路的修建技術(shù)提出了較高的標(biāo)準(zhǔn)，要求線路順直、坡度平緩、路面寬敞等。因此，過去盤山繞行的方案多改為隧道方案，公路隧道發(fā)展也十分迅速。隨著社會發(fā)展需求和科技水平提升，公路隧道里程顯著增加。十三五期間從2016年1，403．97萬延米增長至2020年2，199．93萬延米，平均年增長率為11．67%。隨著我國公路建設(shè)的深入與公路交通網(wǎng)覆蓋面的擴(kuò)張，未來隧道將繼續(xù)在公路山嶺路段和城市隧道需求路段等處發(fā)揮不可替代的作用，在我國公路建設(shè)中扮演重要的角色。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施分類公路智慧交通是指依靠于物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)云計算5G通信以及人工智能等多種信息技術(shù)，匯集交通信息經(jīng)過實(shí)時分析處理后，最后形成的高效、安全的公路交通運(yùn)輸服務(wù)體系。主要由公路交通智慧化管理及公路智慧化建設(shè)組成。相關(guān)政策的出臺鼓勵公路智慧交通行業(yè)未來將向著一體化管理、數(shù)據(jù)協(xié)同、車路協(xié)同方向發(fā)展。同時到2035年，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化率規(guī)劃達(dá)到90%，圍繞現(xiàn)存公路的智慧化建設(shè)與管理將迎來機(jī)遇。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理水平顯著提升，體制機(jī)制改革不斷深化近些年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之所以取得較大成就，除國家高度重視、投入大量資金外，制度改革不斷深化、管理能力不斷增強(qiáng)、市場活力不斷釋放是另一重要因素。自2013年以來，國家制定或修訂了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》、《十三五現(xiàn)代綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃》、《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》、《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，為國家統(tǒng)領(lǐng)全國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局提供了重要指導(dǎo)。二是在交通基建領(lǐng)域深入推進(jìn)放管服改革，管理效率不斷提升。同時強(qiáng)調(diào)規(guī)劃約束力，著力提升服務(wù)保障能力，協(xié)調(diào)解決跨部門、跨領(lǐng)域重點(diǎn)難點(diǎn)問題，在簡化程序、提高效率、激發(fā)市場活力等方面取得了良好效果。三是交通行政管理改革取得突破，管理格局趨于優(yōu)化。2008年，為優(yōu)化交通運(yùn)輸布局，發(fā)揮整體優(yōu)勢和組合效率，將交通部、中國民用航空總局、建設(shè)部的城市客運(yùn)職責(zé)整合劃入交通運(yùn)輸部。2013年國家實(shí)施機(jī)構(gòu)改革，鐵道部實(shí)行政企分開，中國鐵路總公司成立，交通運(yùn)輸部初步具備統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水運(yùn)、民航發(fā)展職能，交通大部制管理格局基本形成，統(tǒng)籌管理、綜合管理能力顯著加強(qiáng)。四是市場化改革不斷取得進(jìn)展，形成了社會資本競相涌入交通基建市場的良好局面。上世紀(jì)80年代以來，我國積極推動公路等交通基建領(lǐng)域面向社會資本開放。近年來，民航、鐵路等交通基建領(lǐng)域向民營資本、外資開放力度也進(jìn)一步加大。鐵路運(yùn)輸價格市場化改革穩(wěn)步推進(jìn)，鐵路運(yùn)價由政府定價改為政府指導(dǎo)價，按照鐵路與公路合理比價關(guān)系制定，并建立動態(tài)調(diào)整機(jī)制。社會資本通過政府和社會資本合作（PPP）模式大量參與到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，形成了交通基建多元化投資格局，顯著調(diào)動了社會資本的積極性，釋放了市場活力。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體現(xiàn)狀建國以來特別是改革開放以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了巨大成就，鐵路、公路、民航、水運(yùn)、城市交通等各類設(shè)施建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，建設(shè)水平顯著提升，已形成縱橫交錯的國家綜合運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對國民經(jīng)濟(jì)和國家重大戰(zhàn)略的支撐能力不斷增強(qiáng)，我國已成為名副其實(shí)的世界交通大國。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在的主要問題我國已成為世界交通大國，但尚未成為世界交通強(qiáng)國。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)平衡性、可持續(xù)性、外向通道建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平、城市交通、管理體制機(jī)制等領(lǐng)域還面臨一些問題和挑戰(zhàn)。盡管我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了較大進(jìn)展，但部分地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然相對不足，存在較為突出的區(qū)域不平衡問題，特別是西部和東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施短板較為明顯，公路、鐵路密度仍然偏低，民航機(jī)場建設(shè)速度慢于東部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動和保障能力有待提升。其主要原因在于資金瓶頸，由于西部和東北地區(qū)財力不如東部充裕，按照地方出資比例，地方財政難以承擔(dān)交通基建大規(guī)模的資本金需求。特別是西部和東北地廣人稀，交通基建投資財務(wù)收益低于東部，為降低成本和風(fēng)險，部分項(xiàng)目采取提高資本金方式，進(jìn)一步加大了地方財政資金壓力，交通基建項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)常滯后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性十分突出，財務(wù)回報率遠(yuǎn)不如其他競爭性行業(yè)，部分項(xiàng)目以融資方式舉債建設(shè)，由于回報率不高、有的項(xiàng)目回報率甚至低于貸款利率，致使債務(wù)形成較大規(guī)模并難以化解，甚至隨著投資項(xiàng)目的增加，我國交通基建債務(wù)規(guī)模有不斷擴(kuò)大的趨勢。如目前中國鐵路總公司負(fù)債超過5萬億元，每年還本付息超過4000億元，債務(wù)和籌資壓力巨大。目前我國公路、鐵路、民航、航運(yùn)等各領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施均各自形成了相對完備的網(wǎng)絡(luò)體系，但受制于部門分散管理、地方利益不一致等原因，各種交通方式相互銜接仍存在一定不足，我國綜合交通集疏運(yùn)體系仍然存在通而不暢的問題。如一些港口、園區(qū)、樞紐、站場和鐵路、公路沒有有效銜接，貨物難以快速集散，規(guī)劃不統(tǒng)一、布局不合理、銜接不順暢，特別是最先一公里和最后一公里運(yùn)輸存在短板。集疏運(yùn)體系不暢制約公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等高效率的多式聯(lián)運(yùn)物流方式發(fā)展。如目前我國鐵路集裝箱運(yùn)量僅占鐵路全部貨運(yùn)量的5．4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家30%-40%的水平。我國交通運(yùn)輸物流成本占GDP比例較高，集疏運(yùn)體系不暢導(dǎo)致的運(yùn)輸效率低、費(fèi)用較高、運(yùn)輸時效長、結(jié)構(gòu)不合理是一個重要因素。長期以來，由于我國國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，國家投資重點(diǎn)一直集中在國內(nèi)交通項(xiàng)目，與周邊國家互聯(lián)互通方面投資相對較少。后隨我國走出去步伐加快，特別是一帶一路倡議提出后，中國與周邊一批陸路聯(lián)通重大項(xiàng)目快速推進(jìn)，但相較未來市場需求、發(fā)展前景而言，建設(shè)仍處于起步階段。受制于資金籌措、自然條件、工程技術(shù)、國際關(guān)系等各種條件影響，部分項(xiàng)目推進(jìn)難度較大。如考慮到印度激烈反應(yīng)，中巴鐵路仍停留在可行性研究層面。由于中國和吉爾吉斯斯坦兩國在融資方式、軌距標(biāo)準(zhǔn)等方面存在分歧，以及吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國矛盾，中吉烏鐵路一直未能開工，等等。近年來，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速推進(jìn)，大量人口向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)客流、物流大規(guī)模增長，既有城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足實(shí)際需求。如城市軌道交通總體供給不足，居民被迫依賴公交車、私家車等地面交通方式出行，造成城市交通普遍擁堵；如城市區(qū)際鐵路、城郊鐵路建設(shè)不足，制約中心城市和周邊城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)要素資源整合；如城市地下停車場、立體停車場等靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求，路邊停車十分普遍，既浪費(fèi)大量寶貴土地資源，又加劇了城市擁堵問題；如客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系銜接不暢，機(jī)場、火車站與地鐵、公交換乘設(shè)計不合理，旅客換乘距離長，旅行時間和出行成本高，出行體驗(yàn)差；如未能設(shè)計布局滿足共享單車、共享汽車等交通新業(yè)態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施，共享交通工具隨意停放，為城市管理造成不便；如適應(yīng)交通新技術(shù)發(fā)展的新型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)不足，新能源汽車普遍面臨著充電樁少、充電不便等問題。近年來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理的相關(guān)制度改革持續(xù)推進(jìn)，開放度、市場化水平不斷提高，管理日趨精簡高效，但在一些方面還存在體制機(jī)制不健全、不完善的問題。如部分規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)性不足，綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略、框架規(guī)劃等頂層設(shè)計與下位規(guī)劃、項(xiàng)目建設(shè)還存在不銜接之處，綜合運(yùn)輸規(guī)劃和鐵路、公路、水運(yùn)、航空等專項(xiàng)規(guī)劃還缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，國家層面規(guī)劃和地方層面規(guī)劃還存在脫節(jié)現(xiàn)象；如民航領(lǐng)域，空域資源依然是影響民航發(fā)展的突出瓶頸，空域資源閑置較多，通用航空發(fā)展還受到制約，機(jī)場建設(shè)軍民航協(xié)調(diào)難度大，民航基建項(xiàng)目前期工作推進(jìn)效率不高；如鐵路基建領(lǐng)域?qū)ι鐣Y本開放還有待提升，社會資本進(jìn)入的玻璃門仍然存在，行業(yè)壟斷性障礙還需破解；如各種交通方式分割管理仍然存在，鐵路、公路與港口、機(jī)場的調(diào)動指揮、運(yùn)營管理、技術(shù)規(guī)范等方面存在諸多矛盾，綜合運(yùn)輸最后一公里問題亟待破解，等等。實(shí)施走出去戰(zhàn)略，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正沿一帶一路開展布局交通基礎(chǔ)設(shè)施是我國具有突出比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，我國在交通基建領(lǐng)域已擁有完整的技術(shù)體系，具有勘察設(shè)計、工程施工、裝備制造、運(yùn)營管理等綜合優(yōu)勢，在質(zhì)量、造價、工期等方面具有明顯的國際競爭力。長期以來，我國積極推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走出去，在海外主要以工程承包形式建設(shè)了一大批交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。一帶一路倡議提出后，我國交通基建走出去速度加快，正在主要沿一帶一路六大經(jīng)濟(jì)走廊方向開展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局。隨著新一代信息技術(shù)、通訊技術(shù)、數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，信息數(shù)據(jù)等新的生產(chǎn)要素不斷融入交通產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)交通業(yè)日益向更加精準(zhǔn)快捷的現(xiàn)代交通業(yè)轉(zhuǎn)型，交通新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)。為適應(yīng)交通新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的信息化、智能化水平也大幅提高。突出表現(xiàn)為：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施與通信技術(shù)結(jié)合也更加緊密。北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在交通行業(yè)的前裝率和使用率顯著提高，在通用航空、海上應(yīng)急救援等方面的應(yīng)用取得積極進(jìn)展。二是交通基礎(chǔ)設(shè)施與人工智能融合初步實(shí)現(xiàn)。廣州、深圳、上海、杭州等一批城市正在著力打造智能交通示范城市。輔助自動駕駛系統(tǒng)、智能分揀機(jī)器人、無人倉、無人機(jī)物流、無人車物流等在交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)備中的應(yīng)用越來越普遍。在雄安新區(qū)規(guī)劃、北京冬奧會建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略項(xiàng)目中，人工智能+交通已率先得到設(shè)計應(yīng)用。三是依托互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等的新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)正在蓬勃涌現(xiàn)。網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等交通新業(yè)態(tài)的市場規(guī)模急劇擴(kuò)大，如截止2017年底，我國共享單車投放量已達(dá)到2300萬輛，覆蓋200個城市，累計注冊用戶增至2．21億人。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈公路智慧交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游國產(chǎn)化率高，MEC設(shè)備目前布設(shè)并不充分，未來有望高速增長。中游常以招投標(biāo)的方式參與公路智慧交通市場的爭奪。產(chǎn)業(yè)鏈下游主要為政府單位，細(xì)分應(yīng)用場景較分散。公路新建放緩，智慧化建設(shè)提速:中國2021年公路固定資產(chǎn)投資占交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資比例從2017年66．4%上升至71．8%，連續(xù)五年不斷提升。2021年，中國公路總里程增長1．6%，新建公路里程緩慢增長，后續(xù)公路智慧化建設(shè)占比將會持續(xù)增長，2021年城市智能交通千萬級項(xiàng)目企業(yè)占比中，電信系占比最重，占比7．7%。隨著公路智慧化建設(shè)不斷開展，中國公路智慧交通行業(yè)市場規(guī)模不斷擴(kuò)大:2017年的市場規(guī)模由937．0億元提高至2021年的1382．4億元，年復(fù)合增長率為10．2%預(yù)計2026年將增長至2，837．3億元，年復(fù)合增長率為15．5%。2019年中國取消高速公路省界收費(fèi)站，ETC基本普及，2020年省界收費(fèi)站取消項(xiàng)目進(jìn)入尾聲，高速公路視頻上云項(xiàng)目集中落地，2019年規(guī)模是十三五期間公路智慧交通的階段性高點(diǎn)。2022年后續(xù)將圍繞車路協(xié)同所需的智慧公路的建設(shè)帶來新的增長。到2035年，公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化率將達(dá)到90%，公路智慧化建設(shè)將進(jìn)入高速增長階段。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施已形成較大規(guī)模，成為世界交通大國經(jīng)過長期持續(xù)不懈建設(shè)，我國已基本形成了以高速鐵路、普速鐵路、高速公路、國道省道、農(nóng)村公路、民航機(jī)場、沿海港口、內(nèi)河港口、內(nèi)河航道等配套銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，基本形成了橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、?nèi)暢外通的交通大通道系統(tǒng)，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域協(xié)調(diào)、改善民生等方面發(fā)揮了重要的保障支撐作用。截止2018年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)13．1萬公里，成為僅次于美國的世界第二鐵路大國，覆蓋全國的鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量及貨運(yùn)量均位列世界第一。其中高速鐵路營業(yè)里程2．9萬公里，占世界高鐵總里程的約三分之二。截止2018年底，我國公路通車?yán)锍碳s485．6萬公里，其中高速公路通車?yán)锍碳s14．25萬公里，位列世界第一，公路客貨運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量均位列世界第一。截止2018年底，沿海港口萬噸級及以上泊位2411個，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量位列世界第一。截止2018年第三季度，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前10的港口我國獨(dú)占8席，全球前20名我國占14席。截止2017年底，內(nèi)河高等級航道里程1．44萬公里，內(nèi)河航道里程位列世界第一。截止2018年底，我國民用