中歐班列運輸通道風(fēng)險分析及建議

[摘要]2022年是中歐班列開行的第12年，12年來中歐班列運量逐步攀升，去回程比例趨于接近，運送品類更加豐富。2020年的新冠疫情使中歐班列由買方市場向賣方市場轉(zhuǎn)變，并呈現(xiàn)出新的發(fā)展特點，在疫情期間體現(xiàn)出重要的戰(zhàn)略價值，成為中歐間海運方式的補充。但與此同時，運輸通道風(fēng)險也逐步顯現(xiàn)，其風(fēng)險分為宏觀風(fēng)險和微觀風(fēng)險。宏觀風(fēng)險歸結(jié)為運輸通道沿線國家地緣政治、貿(mào)易政策、社會環(huán)境、自然環(huán)境因素給中歐班列運行帶來的風(fēng)險，微觀風(fēng)險歸結(jié)為政策規(guī)劃、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)、運輸能力、物流成本、市場壁壘、信息服務(wù)等鐵路內(nèi)在因素給中歐班列運行帶來的風(fēng)險。對此，有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)風(fēng)險特點，從制定分類防范措施、統(tǒng)籌推進(jìn)分步實施、深化政府間合作、政策與規(guī)劃對接、打造中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的環(huán)境、推進(jìn)市場化發(fā)展等方面進(jìn)行風(fēng)險防范。[關(guān)鍵詞]中歐班列，運輸通道，風(fēng)險分析，建議以2020年新冠疫情為分水嶺，中歐班列大體上經(jīng)歷了由買方市場向賣方市場的轉(zhuǎn)變。新冠疫情發(fā)生前，中歐班列供過于求，各地班列平臺公司采用補貼方式吸引海運貨源。新冠疫情發(fā)生后，海運、航空方式受阻，運力不足，費用大漲，由于中歐班列采用人員無接觸運輸組織方式的獨特優(yōu)勢，其運輸需求旺盛，呈現(xiàn)出明顯的賣方市場特征。新冠疫情前，海運價格僅為中歐班列運價的1/3，新冠疫情發(fā)生后，海運價格達(dá)到中歐班列運價的1.2倍以上，海運與鐵路的價格倒掛是中歐班列買方市場向賣方市場轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。[1.2]一、新冠疫情以來中歐班列發(fā)展特點及作用發(fā)揮(一)中歐班列發(fā)展特點1.出入境班列總量持續(xù)增長，中歐和中亞班列表現(xiàn)不同。我國經(jīng)由中哈、中俄、中蒙口岸出入境的集裝箱班列包括中歐班列和中亞班列，2018年起，出入境班列總量突破1萬列并持續(xù)增長，2018-2021年四年間分別為10752列、13675列、17396列和19418列，年增幅為27%、27%和12%。2011至2021年，中歐班列呈現(xiàn)逐年上漲態(tài)勢。2020年起開行超過萬列，2020和2021年分別為12406列和15183列，同比增長51%和22%，如圖1所示。中亞班列也快速增長，在2019年達(dá)到最高值5450列，2020和2021年逐年下降，分別為4990列和4235列，同比下降9.4%和15.1%，如圖2所示。同時，多地組織開行中吉烏、中吉哈等公鐵聯(lián)運國際貨運班列，從內(nèi)陸口岸出發(fā)后，通過鐵路運至新疆喀什經(jīng)公路運輸，再從新疆伊爾克什坦口岸出境。這種組織方式反映了當(dāng)出入境口岸能力達(dá)到飽和時，運力若向中歐班列傾斜，那么中亞班列的需求滿足率必然下降。2.各口岸分工明確，對俄口岸主要服務(wù)回程貨物。阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河五個口岸中，阿拉山口、二連口岸側(cè)重歐洲方向班列，滿洲里、綏芬河口岸側(cè)重俄羅斯方向班列，霍爾果斯口岸側(cè)重中亞方向班列。2021年完成開行的15183列中歐班列(包括歐洲和俄羅斯方向班列)中，經(jīng)由阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河5個口岸出入境的班列占比為：32.5%、17.8%、18.0%、28%、3.7%。其中出境8364列，經(jīng)由5個口岸出境班列占比依次為：33.5%、23.7%、18.2%、23.9%、0.7%；入境6819列，經(jīng)由5個口岸入境班列占比依次為：31.3%、10.6%、17.7%、28%、7.4%。2021年，去程和回程中歐班列比例為55%：45%。受中國與歐洲貿(mào)易順差、與俄羅斯貿(mào)易逆差的進(jìn)出口結(jié)構(gòu)影響，不同口岸中歐班列去回程列數(shù)之比為：阿拉山口和二連約為4：3，霍爾果斯約為7：3，滿洲里和綏芬河口岸回程大于去程。3.中歐班列到發(fā)境外國家的集中度高。2011至2021年，中歐班列到發(fā)歐洲22個國家的167個城市，其中俄羅斯城市99個，城市占比59.3%，運量占比33.5%，為到發(fā)列數(shù)最多的國家，到發(fā)列數(shù)第二位至第四位的國家為德國、波蘭、白俄羅斯，運量占比分別為30.7%、23.7%和5.7%，以上4個國家到發(fā)列數(shù)之和占總列數(shù)的93.6%。2021年，到發(fā)中歐班列的境外國家按列數(shù)排序前四位依次為：俄羅斯、波蘭、德國、白俄羅斯，占比分別為45.6%、27.7%、14.2%和5.9%，四國到發(fā)列數(shù)之和占總列數(shù)的93.4%。四國中，俄羅斯比重占絕對優(yōu)勢，波蘭作為歐洲大陸的地理中心，是中歐班列貨物的集散地，中歐班列到達(dá)波蘭后卸下的集裝箱由綜合物流中心分撥到歐洲其他國家。4.國內(nèi)開行城市基本穩(wěn)定。目前，中歐班列國內(nèi)發(fā)運城市達(dá)60個以上。2020年到發(fā)列數(shù)達(dá)500列以上的城市共5個，依次為：西安2440列(占比19.7%)、重慶2415列 (占比19.5%)、成都2301列(占比18.5%)、鄭州864列(占比7.0%)、長沙500列(占比4.0%)，以上城市占比合計69%。2021年到發(fā)列數(shù)達(dá)500列以上城市依次為：西安2805列(占比18.5%)、重慶2226列(占比14.7%)、成都2101列(占比13.8%)、鄭州1215列(占比8.0%)、長沙865列(占比5.7%)、義烏623列(占比4.1%)、濟南559列(占比3.7%)，7個城市占比合計68%。2020年和2021年排名前五位的城市相同，2021年這5個城市的運量占比約為60%，集中度較2020年下降，在供不應(yīng)求的市場條件下，反映出鐵路運輸企業(yè)運能分配兼顧公平性原則。5.平臺公司向區(qū)域統(tǒng)籌、合作共贏方向發(fā)展。隨著國內(nèi)開行中歐班列的城市不斷增加，一定程度上造成了運價的惡性競爭和鐵路運能的無效配置。地方政府通過推進(jìn)省市資源整合，提高各區(qū)域的整體實力，區(qū)域市場分工邁開步伐，省級統(tǒng)籌成為趨勢，如江蘇省組建國際貨運班列有限公司，整合南京、徐州、蘇州、連云港班列公司資產(chǎn)，統(tǒng)一班列品牌，統(tǒng)籌優(yōu)化點對點直達(dá)班列和集散型班列的開行，并在貨源組織、品牌建設(shè)、運價協(xié)調(diào)、產(chǎn)業(yè)布局、基礎(chǔ)設(shè)施布點等方面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；浙江省成立浙江海港國際聯(lián)運有限公司運營中歐、中亞班列業(yè)務(wù)，形成義烏、金華“雙平臺”運營體制，提出“一個品牌、兩個平臺、多點起運、錯位發(fā)展”的理念，充分發(fā)揮本地產(chǎn)品貨源豐富的優(yōu)勢；山東高速集團(tuán)統(tǒng)籌整合山東省歐亞班列資源，逐漸進(jìn)入統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一班次、統(tǒng)一平臺、統(tǒng)一支持、統(tǒng)一宣傳的運營階段，整合后的歐亞班列“齊魯號”在山東濟南、青島、淄博、臨沂、濰坊、濱州、威海、日照、濟寧等城市有序相繼開行；為推進(jìn)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)，重慶和成都共同創(chuàng)立中歐班列(成渝)6.市場化程度逐步增強。2021年由于陸運與海運價格倒掛，中歐班列市場需求旺盛。2022年是財政退坡的最后一年，政策性補貼大幅退坡，除回程班列外，去程班列基本不再補貼，各班列平臺公司間消除了惡性降價競爭的局面。鄭州、西安、廣州等地采用“一城雙平臺公司”的方式增強市場競爭力，中歐班列逐步開始走向市場化運7.班列產(chǎn)品逐漸豐富。隨著班列高質(zhì)量發(fā)展，班列產(chǎn)品不斷創(chuàng)新，各地結(jié)合實際情況，分別開行各具特色的定制和公共班列，如產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈班列、市際合作階梯班列、跨境電商班列、鐵海聯(lián)運班列，以及木材、糧食、番茄醬、防疫物資等專列，班列的服務(wù)范圍和深度不斷加強，班列與海運、空運的綜合競爭能力逐步提高。(二)中歐班列作用的發(fā)揮1.中歐班列在疫情期間體現(xiàn)出重要的戰(zhàn)略價值。2020年和2021年，中歐班列運送防疫物資1362萬件，共計105萬噸。我國通過中歐班列積極幫助其他國家抗擊疫情，得到國際國內(nèi)方面的積極評價，為國際救援物資運輸發(fā)揮了重要作用。在國際海運、航空受阻的背景下，中歐班列逆勢增長，反映了其在全球遭遇極端情況下的特殊戰(zhàn)略2.中歐班列僅為海運方式的補充。從運量看，2020年中歐班列運量完成113.5萬標(biāo)箱，我國港口集裝箱吞吐量為2.6億標(biāo)箱；2021年中歐班列完成運量146.4萬標(biāo)箱，我國港口集裝箱吞吐量為2.8億標(biāo)箱，中歐班列運量僅相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之五左右。根據(jù)專家研究，中歐間集裝箱總運量為1500萬標(biāo)箱，據(jù)此推測中歐班列對中歐通道運量的分擔(dān)率不超過10%。從貨值看，2021年中歐班列運送貨物的總貨值為749億美元，在中歐貿(mào)易總額中的占比從2016年的1.5%提高到8%。2021年中國與歐盟進(jìn)出口貿(mào)易總額為8281.12億美元，中歐班列貨值在其中占比不足9%。因此，中歐班列難以改變中歐間以海運為主導(dǎo)的格局。[3.4]二、中歐班列運輸通道風(fēng)險分析研判國際物流供應(yīng)鏈上眾多的生產(chǎn)流通企業(yè)和終端用戶通過中歐班列運輸通道連接起來，商流、物流、信息流也通過運輸通道流動起來，流動過程中經(jīng)過運輸、配送、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、信息處理等諸多環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，彼此依賴，相互影響，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能波及其他環(huán)節(jié)，影響中歐班列運輸通道經(jīng)梳理，中歐班列運輸通道風(fēng)險包括四類宏觀風(fēng)險和六類微觀風(fēng)險，宏觀風(fēng)險為地緣政治風(fēng)險、貿(mào)易政策風(fēng)險、社會環(huán)境風(fēng)險和自然環(huán)境風(fēng)險，微觀風(fēng)險為政策規(guī)劃風(fēng)險、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險、運輸能力風(fēng)險、物流成本風(fēng)險、市場壁壘風(fēng)險、信息服務(wù)風(fēng)險。(一)宏觀風(fēng)險宏觀風(fēng)險即外部風(fēng)險，指運輸通道上地緣政治、貿(mào)易政策、社會環(huán)境、自然環(huán)境等外部環(huán)境給中歐班列運行帶來的影響，各風(fēng)險因素還會相互作用或疊加，使情況更加復(fù)雜。宏觀風(fēng)險具有不可控、不可預(yù)見、不可干預(yù)的特點，對于此類風(fēng)險難以防范也無法控制，只能被動應(yīng)對，減少風(fēng)險損失。1.地緣政治風(fēng)險。由于立陶宛涉臺、波白難民沖突、俄烏爭端、歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟與歐盟相互制裁等地緣政治因素引發(fā)的口岸關(guān)停、班列運行受阻、基礎(chǔ)設(shè)施改造計劃推遲、經(jīng)濟制裁等風(fēng)險，對中歐班列運輸品類和運輸徑路的選擇有一定影響。2.貿(mào)易政策風(fēng)險。新冠疫情爆發(fā)以來，為了更好地保護(hù)本國企業(yè)的發(fā)展，各區(qū)域和各國對貿(mào)易政策持續(xù)收緊，如歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟成員國加強木材出口限制，將導(dǎo)致中歐班列回程貨物運量減少，去程和回程更加不均衡，運輸成本進(jìn)一步增加。3.社會環(huán)境風(fēng)險。主要指公共衛(wèi)生事件、政治事變、工人罷工、社會治安等突發(fā)事件給中歐班列帶來的難以防范的風(fēng)險，如新冠疫情發(fā)生后，各國均對邊境進(jìn)行了管制，使人員和貨物難以及時流通，尤其是對某些生鮮產(chǎn)品和特殊的工業(yè)品，邊境管制得更為嚴(yán)格，這將給中歐班列運輸品類帶來影響。4.自然環(huán)境風(fēng)險。主要有水災(zāi)、風(fēng)暴、海嘯、冰雪損害、火山爆發(fā)、山體滑坡及其他各種不可抗拒的原因所造成的損失等，這些風(fēng)險將使中歐班列運行受阻，影響運輸通道的暢通性。(二)微觀風(fēng)險微觀風(fēng)險即內(nèi)部風(fēng)險，指由于運輸通道上各參與主體間協(xié)調(diào)協(xié)同不足而帶來的風(fēng)險，可通過各參與主體采取行動主動預(yù)防和控制。1.政策規(guī)劃風(fēng)險。運輸通道沿途各國只是單向享受中歐班列開行帶來的紅利，而為鼓勵中歐班列發(fā)展，制定和出臺的規(guī)劃和政策不足。疫情前，中歐班列依靠中國各地方政府補貼開行，疫情后，盡管中歐班列運價上漲，但回程班列仍然需要中國到達(dá)地補貼。2.規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險。中歐班列沿途至少兩次換軌，適用《貨協(xié)》和《貨約》兩大法律體系，途經(jīng)中國、歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟、歐盟三個經(jīng)濟體，鐵路運輸法、海關(guān)、貿(mào)易規(guī)則差異大，班列運行各國的線路軸重、列車編組、車站到發(fā)線有效長等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，班列運行全程不改編的難度大。3.運輸能力風(fēng)險。中歐班列運輸通道總能力難以滿足運輸需求不斷上漲的需要，部分區(qū)段存在點線能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施和移動裝備能力不匹配的問題，如波白間的馬拉舍維奇—布列斯特口岸經(jīng)常擁堵，嚴(yán)重影響中歐班列時效性。4.物流成本風(fēng)險。運輸通道全程物流成本較高，報價機制不合理、不透明、不健全，價格構(gòu)成規(guī)則不公開、不明確，缺乏穩(wěn)定的長效機制和監(jiān)督制約機制，如中歐班列境外貨代隨意漲價，2022年1月1日，俄白哈三國鐵路成立的貨代公司漲價280美元。5.市場壁壘風(fēng)險。運輸通道沿線各國的集裝箱場站和車輛由各國民營公司經(jīng)營，場站能力不足、車輛數(shù)量不足等問題導(dǎo)致中歐班列境外集散能力和物流服務(wù)水平低。目前，盡管中資企業(yè)在境外港口運營、物流、工業(yè)園區(qū)和倉儲設(shè)施等領(lǐng)域都有投資，但在參與境外的集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施和移動設(shè)備投資方面仍然存在壁壘，難以保證中歐班列在境外運營時的公平競爭環(huán)境。6.信息服務(wù)風(fēng)險。運輸通道沿線各國的信息系統(tǒng)不對接，伴隨物流過程發(fā)生的信息流不同步，存在傳遞延遲及不準(zhǔn)確的情況，甚至部分關(guān)鍵信息不透明，阻礙了筆電產(chǎn)品、電子設(shè)備等高貨值產(chǎn)品選擇中歐班列運送。根據(jù)以上分析形成的中歐班列風(fēng)險項點見附表1：三、中歐班列運輸通道風(fēng)險防范建議2020年和2021年，中歐班列每年1.2-1.5萬列的開行數(shù)量，已經(jīng)達(dá)到或者接近了目前運營模式下運輸通道能力的上限。鐵路運能的提升是個系統(tǒng)工程，既要提升運輸通道總能力，又要保證移動設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施能力匹配以及點線能力匹配。新冠疫情期間，船東新造船數(shù)量增多，海運市場逐步恢復(fù)正常后，海運、空運運力過剩，加上地區(qū)一體化進(jìn)程加快，各國實施貿(mào)易保護(hù)政策，部分產(chǎn)能從中國流向東南亞國家等因素疊加影響，中歐班列一部分貨源將面臨流失，因此，降低運輸通道運營風(fēng)險、提升服務(wù)質(zhì)量是保證中歐班列競爭力的關(guān)鍵。(一)根據(jù)風(fēng)險特點制定分類防范措施對于運輸通道上的地緣政治風(fēng)險、貿(mào)易政策風(fēng)險、社會環(huán)境風(fēng)險、自然環(huán)境風(fēng)險這四類宏觀風(fēng)險，事前難以預(yù)見，鐵路部門也無法控制，可通過與通道參加國建立信息溝通機制，收集整理相關(guān)國家可能影響運輸通道可靠性和可持續(xù)性的政治、貿(mào)易、社會、自然災(zāi)害等信息，及時向國內(nèi)中歐班列相關(guān)企業(yè)預(yù)警，降低風(fēng)險損失。政策規(guī)劃風(fēng)險、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險、運輸能力風(fēng)險、物流成本風(fēng)險、市場壁壘風(fēng)險、信息服務(wù)風(fēng)險這六類微觀風(fēng)險，具有傳遞性、疊加性和復(fù)雜性，是鐵路行業(yè)管理部門和運輸企業(yè)可協(xié)調(diào)推動的工作，應(yīng)作為關(guān)注重點并制定切實可行的防范措施。(二)統(tǒng)籌推進(jìn)，分步實施運輸通道十類風(fēng)險以及各類風(fēng)險下的項點重要度和緊迫度各有不同，因此我們要統(tǒng)籌分析研判風(fēng)險項點，結(jié)合國內(nèi)各單位在中歐班列工作中的分工安排，既要全面梳理，又要突出重點，分步驟、有計劃地確定工作內(nèi)容并實施。對于外部宏觀風(fēng)險，應(yīng)發(fā)揮外交部、發(fā)改委、商務(wù)部、公安部等部委的主動性和綜合對外協(xié)調(diào)優(yōu)勢，尤其要重視和加強對地緣政治的影響分析；對于鐵路內(nèi)部微觀風(fēng)險，應(yīng)強化國家鐵路局、國鐵集團(tuán)的行業(yè)國際合作優(yōu)勢，進(jìn)一步深化合作，共同防范政策規(guī)劃風(fēng)險、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險、運輸能力風(fēng)險、物流成本風(fēng)險、市場壁壘風(fēng)險、信息服務(wù)風(fēng)險，以卓有成效的工作支撐引領(lǐng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。(三)深化政府間合作加強與沿線國家對接磋商，研究建立中歐班列政府間合作機制，推動中歐班列合作由企業(yè)行業(yè)層面向政府層面延展提升，在更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次凝聚合作發(fā)展共識。強化與鐵路合作組織、國際鐵路聯(lián)運政府間組織、世界海關(guān)組織、萬國郵聯(lián)等國際組織和機構(gòu)的聯(lián)系，加強國際事務(wù)中的協(xié)調(diào)配合，為中歐班列高質(zhì)量發(fā)展保航。(四)政策與規(guī)劃對接換裝口岸的能力制約是當(dāng)前最緊迫的問題，從遠(yuǎn)期規(guī)劃來看，需引導(dǎo)沿線各國制定可持續(xù)的能力發(fā)展規(guī)劃并進(jìn)行對接，推動中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造。根據(jù)口岸能力利用情況，研究對滿洲里站、二連浩特站、阿拉山口站進(jìn)行擴能改造，提高集裝箱列車的接發(fā)、換裝能力。鼓勵國內(nèi)企業(yè)參與境外后貝加爾站、扎門烏德站、馬拉舍維奇站等換裝能力提升改造，提高通道暢通水平。另外，積極開辟中歐班列境外新徑路，推動運輸通道多元化，打破線路壟斷，促進(jìn)形成有效競爭局面。研究開發(fā)從獨聯(lián)體寬軌段進(jìn)入歐洲標(biāo)軌段的新通道，完善中國—里?！诤！獨W洲的“兩?！蓖ǖ?，拓展通過伊斯坦布爾海峽經(jīng)意大利進(jìn)入南歐、西歐的鐵海聯(lián)運線路。發(fā)揮推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室中歐班列專題協(xié)調(diào)機制以及國鐵集團(tuán)牽頭的中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會和中歐班列運輸聯(lián)合工作組機制作用，強化頂層設(shè)計，加強中歐班列境內(nèi)外通道布局統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，為中歐班列安全穩(wěn)定高質(zhì)量發(fā)展?fàn)I造良好運營環(huán)境和發(fā)展條件。(五)打造中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的環(huán)境遵循市場經(jīng)濟規(guī)律和現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)律，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化政府職能，促進(jìn)形成支持中歐班列高效運營的健康發(fā)展環(huán)境。積極推進(jìn)鐵路經(jīng)營管理體制改革，推行“一站式”高效服務(wù)。推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展統(tǒng)計部門間共享，加強對重點運營企業(yè)的支持指導(dǎo)，提升全鏈條經(jīng)營能力，打造更有競爭力的經(jīng)營主體。研究建立統(tǒng)一對外議價機制，減少多頭對外，提高全程運價主導(dǎo)權(quán)。[6](六)推進(jìn)市場化發(fā)展支持企業(yè)按照市場化原則參與境外樞紐(集散中心)建設(shè)，提升班列境外集散能力和物流服務(wù)水平，形成境內(nèi)外功能匹配、協(xié)同高效的運營體系。[7.8.9]進(jìn)一步發(fā)揮中歐班列運輸聯(lián)合工作組作用，完善企業(yè)層面國際協(xié)調(diào)機制。鼓勵和支持運營企業(yè)通過資本合作、平臺對接、資源共享等市場化方式與國外企業(yè)開展合作，打造優(yōu)勢互補、業(yè)務(wù)協(xié)同、利益一致的合作共同體。拓展第三方市場合作，引進(jìn)吸收發(fā)達(dá)國家企業(yè)參與，分享先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗，完善風(fēng)險收益分擔(dān)機制。參考文獻(xiàn)：[1]中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020)[EB/OL].http：///xinwen/2016-10/12/content_5117976.h