北京某號地鐵線路地下車站暗挖工程監(jiān)控措施

北京地鐵**地下車站暗挖工法綜述摘要：北京地鐵**采用了多種暗挖工法,在工法的選擇以及應(yīng)用上有不少值得借鑒和研討的地方。本文在介紹地鐵**地下車站暗挖工法的基礎(chǔ)上，對有關(guān)技術(shù)問題進(jìn)行論述。一.概述北京地鐵**是貫穿京城南北的一條軌道交通干線，線路經(jīng)過了豐臺、崇文、東城、朝陽和昌平等五個(gè)區(qū)，全長27.6km，共設(shè)車站22座。根據(jù)規(guī)劃條件及環(huán)境要求，南段線路采用地下線路形式，在北四環(huán)路以北采用高架或地面線路形式，其中，地下線路長度16.9km，占全線長度的61%，地下車站16座；高架及地面線路長度10.7km，占全線長度的39%，高架車站5座，地面車站1座。（見圖1）在16座地下車站中，有4座車站采用暗挖法施工，還有5座車站采用明暗挖結(jié)合的方法實(shí)施。地鐵**隧道穿越的地層為第四紀(jì)地層，以粘土、粉土、砂及礫石層為主。地下水主要有上層滯水、潛水和承壓水。隧道基本在潛水中，部分隧道已經(jīng)進(jìn)入承壓水。地鐵**早在1992年底就已經(jīng)進(jìn)行可行性研究，至現(xiàn)在已經(jīng)開展工作近11年，其間主要方案經(jīng)過了多次論證和變遷。本文主要就地鐵**地下車站暗挖法的有關(guān)技術(shù)問題進(jìn)行論述。二.地下車站施工方法的選擇地下車站施工方法的選擇，主要應(yīng)根據(jù)規(guī)劃情況、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境、工程技術(shù)難度、工期以及工程造價(jià)等諸多因素綜合權(quán)衡確定。以下幾個(gè)原則是本人通過地鐵**工程得到的感悟。1．能明挖則明挖，非萬不得已不選擇暗挖工法在選擇施工方法時(shí)，應(yīng)遵循的第一個(gè)原則就是按照明挖法→蓋挖順作法→蓋挖逆作法→暗挖法的先后順序選擇，這幾種工法的要點(diǎn)和適用范圍比較見表1。由表1的比較可以看出，雖然明挖法對環(huán)境的影響較大，但其工期短，影響的時(shí)間短，加之在其他方面的優(yōu)勢強(qiáng)，因此很多情況下應(yīng)作為車站施工的首選工法。而暗挖法雖對環(huán)境和地下管線的影響小，但其他方面不具優(yōu)勢，因此應(yīng)盡量避免采用。不同施工工法的要點(diǎn)及適用范圍比較表表12．要站在整個(gè)工程的高度選擇施工方法，正確處理工程拆遷、工程造價(jià)、工期、環(huán)境影響以及社會效益等諸多方面的關(guān)系。地鐵工程是一項(xiàng)浩大的城市建設(shè)工程，與城市的建筑、設(shè)施、環(huán)境以及人們的生活息息相關(guān)，必將對城市的正常生活造成影響，諸如拆遷房屋、影響交通等等。在城市的中心區(qū)修建地鐵車站，不管采用明挖法還是暗挖法，工程拆遷都是不可避免的，雖然通常情況下明挖法的拆遷較暗挖法多，但我們應(yīng)當(dāng)綜合多方面因素來選用合理的施工方法。綜合費(fèi)用的比較。采用明挖法的拆遷費(fèi)＋工程費(fèi)是否低于采用暗挖法的拆遷費(fèi)＋工程費(fèi)？如果明挖法的綜合費(fèi)用低于暗挖法的綜合費(fèi)用或兩者相當(dāng)，顯然采用明挖法在經(jīng)濟(jì)上是比較合理的。否則，還要在其它方面進(jìn)行考慮。車站施工是否有條件促進(jìn)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。對于設(shè)在規(guī)劃道路范圍內(nèi)的車站，一般應(yīng)充分考慮道路規(guī)劃建設(shè)以及能否通過地鐵建設(shè)帶動地面建設(shè)的開展。這樣，本屬于地面建設(shè)拆遷范圍內(nèi)的拆遷費(fèi)用，可能變成由地鐵和地面建設(shè)共同分擔(dān)，既減少了地鐵的拆遷費(fèi)用，也減少了地面建設(shè)的費(fèi)用，一舉兩得。這也是地鐵工程建設(shè)帶動沿線建設(shè)在這方面的體現(xiàn)，具有較好的社會效益。如果上述條件成立，那么采用明挖法或蓋挖法是比較適宜的。環(huán)境影響和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工場地多，因此對環(huán)境的影響大于暗挖法。尤其車站位于現(xiàn)狀道路下方，對地面交通影響較大。但是，暗挖法施工在安全方面卻不能與明挖法比擬，在某些地段或者某種地質(zhì)條件下，暗挖法施工難度極大，如果在車站上方或周圍有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降較大，其負(fù)面影響不可忽視。是否有重要制約條件。要考慮在站址周圍是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保護(hù)單位，是否有重要且難以拆改的地下管線或地下構(gòu)筑物等，這些控制條件往往影響到站位和施工方法的確定。工期是否充足夠用。工程的建設(shè)周期長短也是一個(gè)不可忽視的因素，選擇一種施工方法，要考慮到整個(gè)工程的籌劃是否滿足要求，不可忽視所選施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出現(xiàn)問題處理時(shí)間是否可控，各方面的影響嚴(yán)重程度等。通過對上述各種因素綜合、客觀的考慮和分析，結(jié)合車站的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，一定能夠選取一種合理、恰當(dāng)?shù)氖┕し椒ā?．要尊重工程技術(shù)人員和專家的意見，根據(jù)客觀、科學(xué)的論證確定工程施工方案，切忌主觀臆想、感情用事。工程技術(shù)人員要以扎實(shí)的工作為領(lǐng)導(dǎo)宏觀決策提供參考和依據(jù)。地鐵**車站施工方法的確定，考慮了多種綜合因素，整個(gè)過程爭議很多，方方面面的意見都有。設(shè)計(jì)方案從最早設(shè)計(jì)推薦的3座車站暗挖，1座車站蓋挖，12座車站明挖演化到9座車站暗挖，1座車站明暗挖結(jié)合，6座車站明挖，最后形成了4座車站暗挖，5座車站采用明暗挖結(jié)合，7座車站明挖的現(xiàn)狀。論證過程主要矛盾焦點(diǎn)是：如何處理工程拆遷與工期的關(guān)系，認(rèn)為拆遷過程長短難以控制，可能制約工程工期；認(rèn)為明挖法工程拆遷費(fèi)用偏高；沿線城區(qū)過分強(qiáng)調(diào)明挖法對周圍環(huán)境的影響；部分人認(rèn)為暗挖法施工引起的沉降對上部建筑物影響不大等。4．從地鐵**工程運(yùn)作到目前的情況來看，地面拆遷工作基本到位，即使部分車站拆遷比計(jì)劃滯后，其滯后時(shí)間也不長，相比較之下，明挖工期＋明挖法地面拆遷工期小于暗挖工期＋暗挖法地面拆遷工期；明挖工程的綜合費(fèi)用（拆遷＋工程費(fèi)）與暗挖法的綜合費(fèi)用相差不大；對環(huán)境的影響也基本相當(dāng)；相反，暗挖法施工引起的沉降對周圍環(huán)境的影響則更加凸顯，成為各方比較棘手的問題。各地下車站采用的施工方法見表2。三.地鐵**采用的暗挖工法及結(jié)構(gòu)型式論述地鐵**采用暗挖法施工的車站，根據(jù)具體情況采用了不同的工法，其結(jié)構(gòu)型式也多種多樣。1．傳統(tǒng)的三連拱車站結(jié)構(gòu)型式（圖2）在天壇東門站和磁器口站，采用了傳統(tǒng)的三連拱車站型式。隧道斷面尺寸大致在22m×15m（寬×高）左右。車站采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)型式，頂梁采用型鋼梁，立柱為鋼管柱，其它均為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。此結(jié)構(gòu)型式在北京已經(jīng)有成功的實(shí)例。通常情況下，根據(jù)隧道斷面的大小及跨徑分配，可采用中洞法、側(cè)洞法、側(cè)壁導(dǎo)坑法以及混合使用各種工法分步實(shí)施開挖和支護(hù)作業(yè)。**采用的施工開挖步序見圖3。**連拱車站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工過程中在拱部打設(shè)鋼管棚，管棚間插小導(dǎo)管，并注漿以保證拱部穩(wěn)定。連拱車站型式在以往工程中普遍反映出的問題主要有：施工質(zhì)量不易保證；頂部連拱形成的溝槽積水，容易出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，且不易治理；施工分塊多，穩(wěn)定性差；廢棄工程量大等。2．單拱三跨單層車站結(jié)構(gòu)型式（圖4）在地鐵**采用明暗挖結(jié)合施工的車站，其暗挖部分均為下穿現(xiàn)狀道路，以達(dá)到施工期間不中斷交通的目的。為保證明挖和暗挖結(jié)構(gòu)的合理埋深，暗挖部分均采用了單層結(jié)構(gòu)。由于單層結(jié)構(gòu)在分步開挖過程中的結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換較雙層結(jié)構(gòu)簡單、容易，同時(shí)又為避免連拱隧道頂部積水問題，推薦采用了單拱三跨結(jié)構(gòu)型式。車站采用復(fù)合襯砌，頂梁、底梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，立柱為鋼管柱。采用此類結(jié)構(gòu)型式的車站有：劉家窯車站、東單車站、東四車站、張自忠路車站等。根據(jù)車站站臺寬度不同，隧道斷面尺寸大致在21.8m×9.5m（寬×高）～23.9m×10.5m（寬×高）左右。此類斷面在北京乃至國內(nèi)軟土地層地鐵車站中首次采用，施工可采用的方法與三連拱隧道基本類似，只是由于結(jié)構(gòu)高度小，豎直方向的轉(zhuǎn)換少，各施工步序轉(zhuǎn)換更加簡單、安全。此結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)點(diǎn)是隧道頂部沒有積水槽，防水效果好。此類工法的典型施工步序見圖5所示，可采用側(cè)洞法先形成隧道兩側(cè)封閉的襯砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封閉襯砌；也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和頂梁后，再開挖中間洞形成中部完整、穩(wěn)定的支撐體系，最后開挖兩側(cè)洞，封閉隧道。施工過程中在拱部打設(shè)鋼管棚，管棚間插小導(dǎo)管，并注漿以保證拱部穩(wěn)定。3．單拱三跨雙層車站結(jié)構(gòu)型式（圖6）此型式應(yīng)用于崇文門車站，其應(yīng)用單拱的意圖與單拱三跨單層型式一致，主要為避免連拱隧道頂部積水問題。車站采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)型式，頂梁、底梁為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，立柱為鋼管柱。隧道斷面尺寸為24.2m×16m（寬×高）。隧道開挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后澆筑頂梁、頂板。側(cè)洞采用臺階法由上至下開挖而成。施工過程中在拱部打設(shè)鋼管棚，管棚間插小導(dǎo)管，并注漿以保證拱部穩(wěn)定。該工法的施工步序見圖7。4．單拱雙跨雙層車站隧道型式（圖8）此型式應(yīng)用于蒲黃榆車站。車站采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)型式，頂梁、底梁為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，立柱為鋼管柱。隧道斷面尺寸為22.6m×16.3m（寬×高）。該結(jié)構(gòu)型式在軟土地層地鐵車站隧道中屬首次采用。此工法的施工步序見圖9，首先施工中洞，在中洞內(nèi)施作底梁、立柱和頂梁。中間支撐柱形成后，兩側(cè)對稱開挖側(cè)洞，開挖到底后由下向上澆注襯砌。施工過程中在拱部打設(shè)鋼管棚，管棚間插小導(dǎo)管，并注漿以保證拱部穩(wěn)定。由于采用了雙跨結(jié)構(gòu)型式，整個(gè)隧道施工過程中導(dǎo)洞的體量較大，中間導(dǎo)洞寬度達(dá)8m左右，同時(shí)，采用單拱型式導(dǎo)致隧道的整體高度偏大，施工期間對控制隧道穩(wěn)定性的要求很高。5．暗挖車站風(fēng)道結(jié)構(gòu)型式（圖10）地鐵**采用暗挖法施工的通風(fēng)道基本為單跨雙層結(jié)構(gòu),復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)型式。風(fēng)道總體開挖尺寸為11.6m×12.75m（寬×高）,其結(jié)構(gòu)體量比較大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打設(shè)小導(dǎo)管作為超前支護(hù)。四.地鐵**暗挖工法的主要技術(shù)問題討論由于地鐵**采用了多種斷面型式以及不同的開挖方法，且沿線周圍的環(huán)境條件差異較大，因此在設(shè)計(jì)和施工中必須對有關(guān)技術(shù)問題給與充分的重視。1．暗挖車站第一工作面的形成方式地鐵**車站開挖工作面的形成主要有以下兩種方式：方式一：利用車站通風(fēng)豎井和通風(fēng)道開辟車站開挖工作面，即首先施工通風(fēng)豎井，然后開挖整個(gè)風(fēng)道，在風(fēng)道靠車站一端形成車站開挖工作面，其施工順序見圖11示意；方式二：在車站兩端明挖（或蓋挖）豎井（基坑），待豎井完成后從其側(cè)壁開挖車站主體和通風(fēng)道，其施工順序見圖12示意。以上兩種方法可以適用于不同的條件，其優(yōu)缺點(diǎn)見表3。上述兩種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，但考慮到暗挖法車站往往制約整體工期，因此建議如果有條件，應(yīng)盡可能采用方式二。還有另外一個(gè)方式也可以采用，即在利用風(fēng)道形成車站開挖面的同時(shí)，將有條件的出入口作為車站上半斷面的施工通道。由于出入口的結(jié)構(gòu)斷面小，施工期短，因此可以盡快進(jìn)入車站，這樣既可增加車站施工的工作面，也可以有效減少車站的工期和降低施工風(fēng)險(xiǎn)。2．隧道施工期間的穩(wěn)定性在軟土地層中暗挖施工大斷面隧道，必須通過小斷面的開挖和轉(zhuǎn)換來實(shí)現(xiàn)，其所貫徹的主要指導(dǎo)思想是強(qiáng)支護(hù)、快封閉，施工期間最重要的是要確保每一個(gè)施工分步的開挖和支護(hù)穩(wěn)定以及施工轉(zhuǎn)換的安全。每一步開挖尺寸應(yīng)盡可能合理。由于目前基本為人工開挖和支護(hù)作業(yè)，每一步開挖的高度應(yīng)控制在3.5m左右，最多不要超過4m，這樣采用臺階法開挖時(shí)人工作業(yè)方便。如果高度太大就必須增加臺階數(shù)量，導(dǎo)致初期支護(hù)不封閉段長度增加，風(fēng)險(xiǎn)加大。目前**采用比較多的工法是交叉中隔壁法，如圖14示意，在開挖過程中，由于每一步都是封閉的，且為強(qiáng)支護(hù)，因此穩(wěn)定性不會有問題。但在開挖完成后施作二次襯砌時(shí)，在局部拆除中隔壁和臨時(shí)仰拱后，原先在開挖中已經(jīng)形成平衡的初期支護(hù)受力體系受到破壞，如圖14示意底部中隔壁拆除，豎向承載能力部分喪失，此時(shí)頂部的荷載無法靠中間的柔性臨時(shí)結(jié)構(gòu)承擔(dān)，隧道將面臨一定危險(xiǎn)。當(dāng)襯砌逐步向上澆筑，連續(xù)拆除中間臨時(shí)結(jié)構(gòu)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)越來越大。要減小襯砌和拆除過程中的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)盡可能減小縱向拆除隔壁的長度，利用空間受力效應(yīng)保證隧道穩(wěn)定，同時(shí)，應(yīng)在拆除臨時(shí)隔壁的部位，增設(shè)臨時(shí)豎向支撐。由于大部分初期支護(hù)承受的是壓力作用，當(dāng)隧道斷面較大時(shí)，建議將內(nèi)部臨時(shí)初期支護(hù)由弧形改為直線型，可以避免弧形初期支護(hù)在較大的軸力作用下失穩(wěn)。當(dāng)隧道橫向有多跨，需分步形成時(shí)，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也對隧道的穩(wěn)定性影響很大。確定原則主要有以下幾方面：1.形狀穩(wěn)定原則由于先形成的隧道要獨(dú)立存在一段時(shí)間，且鄰近的開挖會對其造成影響，因此，先形成的隧道形狀要能夠保證在臨近作業(yè)影響下的穩(wěn)定。2.先易后難，互不干擾原則若部分隧道可以獨(dú)立成洞，斷面形狀穩(wěn)定，施工難度小，相鄰洞室施工期間的相互影響和干擾小時(shí)，可以考慮先施工。即獨(dú)立洞首先形成，然后開挖中間部分形成封閉結(jié)構(gòu)。3.以大化小，減小跨度原則若某些隧道首先形成后，可以有效減少后期施工部分的開挖跨度，宜先施工。3.經(jīng)濟(jì)合理原則應(yīng)盡可能減少臨時(shí)支護(hù)工程量，降低工程造價(jià)，使施工更加經(jīng)濟(jì)合理。以三跨單層隧道（東四車站）舉例說明上述原則。圖15為兩種不同的開挖順序，先側(cè)洞后中洞方案（方案一）和先中洞后側(cè)洞方案（方案二）。形狀穩(wěn)定原則：從圖中可以看出,從形成隧道襯砌的形狀來看,方案一兩側(cè)洞的襯砌為兩邊不對稱形,且呈楔形狀,建成后受側(cè)向荷載的作用不對稱,有側(cè)移的傾向；而方案二中洞部分是對稱結(jié)構(gòu)，上下荷載平衡，左右荷載平衡，呈穩(wěn)定的形狀。先易后難，互不干擾原則：側(cè)洞法施工雖兩側(cè)洞施工互不干擾，但在側(cè)墻襯砌施工中，存在不穩(wěn)定階段，有一定難度（方案一）；而中洞法首先施工兩個(gè)中間立柱，兩立柱施工時(shí)互不干擾，且各自的施工難度小，當(dāng)立柱形成后，開挖中間跨時(shí)，第一部開挖（4）即可封閉頂部初期支護(hù)，二次襯砌也可很快跟進(jìn)施工，難度小。當(dāng)開挖至底部時(shí)，也可快速封閉。以大化小，減小跨度原則：中洞法首先施作中柱，單洞開挖跨度小，至中間開挖連起來之后，整個(gè)穩(wěn)定的中洞將原本的大隧道進(jìn)行了分割，余下的側(cè)洞跨度已經(jīng)減小，施工起來沒有問題。經(jīng)濟(jì)合理原則：上述兩種方案在經(jīng)濟(jì)上基本相當(dāng)。根據(jù)采用上述原則的分析，明顯看出此斷面的隧道采用中洞法較側(cè)洞法具有優(yōu)勢，因此我們將原來推薦的側(cè)洞方案調(diào)整至中洞方案。3．風(fēng)道與車站交界處（馬頭門）施工應(yīng)注意的問題前面已經(jīng)談到形成第一工作面的方式，在目前地鐵**采用風(fēng)道開口的車站，都存在開挖斷面大、施工工序多、工期緊、風(fēng)險(xiǎn)大的情況。本人認(rèn)為有以下幾個(gè)方面需要注意：（1）開口斷面太大，對抬高段隧道襯砌的削弱非常大，隧道整體穩(wěn)定難以控制。建議開口前首先對馬頭門進(jìn)行加強(qiáng)，有條件的應(yīng)首先完成二次襯砌加強(qiáng)段。（2）條件的建議先利用小導(dǎo)洞進(jìn)入車站上半斷面施工，化整為零，減小開口斷面。（3）開口部位應(yīng)采用管棚進(jìn)行超前支護(hù)，并用小導(dǎo)管進(jìn)行注漿。（4）為充分了解馬頭門施工時(shí)結(jié)構(gòu)的受力、變形狀態(tài)，確保心中有數(shù)，萬無一失，應(yīng)加強(qiáng)施工監(jiān)測，對鋼筋及混凝土應(yīng)力、變形、收斂、拱頂下沉以及地面沉降進(jìn)行監(jiān)測，其監(jiān)測密度要大，并應(yīng)及時(shí)將信息反饋給各有關(guān)單位。（5）開口段容易引起過量的地面沉降，除采取強(qiáng)支護(hù)措施外，還應(yīng)加強(qiáng)襯砌背后的回填注漿工作。（6）應(yīng)準(zhǔn)備應(yīng)急預(yù)案和足夠的應(yīng)急材料。4．地面沉降控制從目前地鐵**已經(jīng)施工的各標(biāo)段地面沉降情況看，多數(shù)標(biāo)段的沉降控制不理想，部分風(fēng)道在尚未完成開挖和初襯時(shí)沉降就已經(jīng)超過40mm，這與隧道的斷面大小及施工方法有關(guān)外，最主要的原因還有：施工方案不妥。選取合理的施工方法和先后次序，可以從源頭上使控制沉降成為可能。目前地鐵**部分暗挖斷面大，施工步序多，因此應(yīng)采用合理的施工方案，控制沉降。施工期間初期支護(hù)未能及時(shí)封閉。部分施工段，由于上下臺階的長度過長，上半斷面又沒有臨時(shí)仰拱，導(dǎo)致較長距離內(nèi)初期支護(hù)不封閉，引起沉降。超前支護(hù)（小導(dǎo)管注漿）不到位，流于形式。超前支護(hù)是防止隧道拱部土體局部坍塌的重要手段，尤其對于較差的地層，小導(dǎo)管注漿可有效防止地層的流失和坍落。初襯背后注漿填充不夠。從現(xiàn)場實(shí)際情況看，初期支護(hù)噴射混凝土施作后，初襯一般均存在背后空鼓現(xiàn)象，嚴(yán)重者空鼓可達(dá)100～150mm，尤其對于開挖后有局部坍落掉塊的地方，空隙更大。襯砌背后及時(shí)注漿填充可有效防止由此產(chǎn)生的沉降。地質(zhì)條件差。在含粉細(xì)砂的地層，隧道開挖后含水粉細(xì)砂隨地下水流出，造成地層流失，引起沉降。在上述各因素中襯砌背后注漿不夠或不及時(shí)是引起沉降的主要因素之一，應(yīng)加強(qiáng)控制。對于地鐵工程施工引起的地面沉降允許值應(yīng)如何采用，目前業(yè)內(nèi)眾說紛紜，但無論車站還是區(qū)間，不管斷面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。總體來講，按照一般的規(guī)律，區(qū)間隧道采用30mm左右來控制沉降比較現(xiàn)實(shí)，車站采用50～60mm控制比較合適。事實(shí)上，地面沉降值的控制是一個(gè)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)相互平衡的問題，目前的暗挖工法，有條件將沉降控制的更小，但要付出的代價(jià)是否值得？因此，應(yīng)因地制宜的選擇控制標(biāo)準(zhǔn)。五.地鐵**車站暗挖工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題除前面提到的一些技術(shù)問題外，地鐵**工程存在許多重點(diǎn)和難點(diǎn)問題，以下簡單介紹幾個(gè)。1．崇文門站下穿環(huán)線地鐵區(qū)間隧道崇文門站下穿環(huán)線地鐵區(qū)間隧道的情況見圖16示意。**崇文門車站在環(huán)線地鐵區(qū)間喇叭口隧道下方穿過，兩者之間的結(jié)構(gòu)凈距為1.98m，環(huán)線地鐵對**施工引起軌道高差變化要求及其嚴(yán)格，僅5mm。為滿足此要求，地鐵**施工時(shí)采取了如下措施