國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望論文

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望論文2019-05-17[摘要]2001年，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷、市場(chǎng)走勢(shì)持續(xù)走弱。展望2002年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢(shì)判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢(shì)：市場(chǎng)企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)；市場(chǎng)供需矛盾依然突出；主干航線走勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)大的改觀；運(yùn)價(jià)有望小幅回升；航線運(yùn)力調(diào)控與航運(yùn)合作將繼續(xù)深化；港口服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入新階段；我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將不斷加劇。2001年，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷、市場(chǎng)走勢(shì)持續(xù)走弱。展望2002年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢(shì)判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢(shì)：1、市場(chǎng)企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)2002年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的走勢(shì)完全取決于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動(dòng)程度是多年來(lái)極為罕見的，因此最近聯(lián)合國(guó)將2001年的世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度已經(jīng)下降到近10年來(lái)的最低水平。對(duì)2002年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，全球各大經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)不盡相同，但普遍認(rèn)為上半年形勢(shì)仍不容樂(lè)觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟(jì)回升政策的實(shí)施，其中包括美國(guó)政府在內(nèi)的各國(guó)政府相繼推出新的景氣對(duì)策，多數(shù)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)能從今年年中開始回升表示“謹(jǐn)慎樂(lè)觀”。越來(lái)越多的跡象顯示，美國(guó)經(jīng)濟(jì)最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率也只能達(dá)到1%，真正的景氣增長(zhǎng)要推遲到2003年；歐洲由于刺激經(jīng)濟(jì)的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的步伐有可能滯后于美國(guó)；日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟(jì)在美國(guó)和中國(guó)的帶動(dòng)下有望盡快恢復(fù)。國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，除中國(guó)外的亞洲區(qū)內(nèi)國(guó)家及地區(qū)預(yù)計(jì)2002年將會(huì)回升至3%。2002年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)為2.4%。經(jīng)濟(jì)的失速嚴(yán)重影響了世界貿(mào)易的增長(zhǎng)，三大經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易增速均大幅減緩，預(yù)計(jì)2002年貿(mào)易增速預(yù)計(jì)為5.7%。2、市場(chǎng)供需矛盾依然突出市場(chǎng)供需矛盾不斷加劇是目前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)遇到的最大問(wèn)題。2001年班輪市場(chǎng)新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將達(dá)到13.6%，總量達(dá)62萬(wàn)TEU。然而貨量的增長(zhǎng)幅度大大低于運(yùn)力的增長(zhǎng)，2001年全球航線貨運(yùn)量比2000年增長(zhǎng)約6%。據(jù)最新預(yù)測(cè)，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達(dá)到2.479億TEU。事實(shí)表明，2001年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供需矛盾是多年來(lái)最為突出的一年。統(tǒng)計(jì)分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力會(huì)達(dá)600萬(wàn)TEU。2002年班輪市場(chǎng)新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將由2001年的13.6%進(jìn)一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運(yùn)力增速相對(duì)較低，2002年實(shí)際有效艙位增長(zhǎng)率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為5.5%-7%，因而供過(guò)于求的情況會(huì)持續(xù)下去。基于所有集裝箱運(yùn)力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時(shí)的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場(chǎng)供需矛盾可以說(shuō)改觀無(wú)望。3、主干航線走勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)大的改觀2001年太平洋航線上的運(yùn)力擴(kuò)張主要集中在下半年，到年底東行年運(yùn)力突破1056萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)了0.9%，西行運(yùn)力達(dá)到820萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)了10.7%。預(yù)計(jì)2002年?yáng)|、西行運(yùn)力還將分別增長(zhǎng)9.3%、10.1%；該線的箱運(yùn)量預(yù)計(jì)2001年?yáng)|行運(yùn)量的增幅不會(huì)超過(guò)2.3%，全年西行運(yùn)量更是比上年同期減少0.6%。預(yù)計(jì)2002年?yáng)|行運(yùn)量增幅會(huì)有所上升，上半年太平洋航線的.艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。大西洋航線2000年單向年運(yùn)力達(dá)到293萬(wàn)TEU，2001年又有了小幅增長(zhǎng)，東西行運(yùn)力增幅分別為2.5%、2.4%。預(yù)計(jì)2002年運(yùn)力還將增加6.7%，單向最大運(yùn)力可超過(guò)330萬(wàn)TEU；大西洋航線2001年運(yùn)量預(yù)計(jì)西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬(wàn)TEU，東行貨量157萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線東西向貨量的增幅都會(huì)略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預(yù)計(jì)為57%，西行74%。至2001年6月底遠(yuǎn)東/歐洲航線共投入雙向年運(yùn)力935萬(wàn)TEU，比2000年底增長(zhǎng)5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運(yùn)營(yíng)，因而2001年全年航線運(yùn)力將增長(zhǎng)13.4%，總運(yùn)力達(dá)到1007萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年全年航線運(yùn)力將增長(zhǎng)15.5%，總運(yùn)力達(dá)到1163萬(wàn)TEU；亞歐航線2001年箱運(yùn)量增幅約為3.5%左右，全年貨運(yùn)量約為660萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線運(yùn)量將增長(zhǎng)5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。4、運(yùn)價(jià)有望小幅回升受集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)增速減緩、運(yùn)力大幅增加以及對(duì)未來(lái)供需平衡進(jìn)一步惡化的預(yù)期等因素的影響，進(jìn)入2001年以來(lái)運(yùn)價(jià)一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運(yùn)價(jià)比上年同期下降超過(guò)10%。據(jù)了解，在過(guò)去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運(yùn)價(jià)的下滑幅度同比上年均超過(guò)50%。目前來(lái)自市場(chǎng)上的綜合信息表明，承運(yùn)人正極力采取措施以防止市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒(méi)有航運(yùn)公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運(yùn)費(fèi)公會(huì)，如遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運(yùn)費(fèi)組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復(fù)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，預(yù)期運(yùn)費(fèi)公會(huì)的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營(yíng)收益狀況。5、航線運(yùn)力調(diào)控與航運(yùn)合作將繼續(xù)深化為了對(duì)付國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)面臨的“運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷”這兩大難題，目前全球航運(yùn)公司都意識(shí)到加強(qiáng)協(xié)調(diào)、削減航線運(yùn)力投入、恢復(fù)運(yùn)價(jià)的必要性。最近由商船三井、美國(guó)總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運(yùn)等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來(lái)航線服務(wù)和港口掛序作出決策，通過(guò)合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運(yùn)力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運(yùn)力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時(shí)撤出一部分船舶運(yùn)力，以應(yīng)付即將到來(lái)的新年貨運(yùn)淡季。與此同時(shí)，各家承運(yùn)人之間將會(huì)進(jìn)一步通過(guò)艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來(lái)改變自身的經(jīng)營(yíng)狀況。隨著航運(yùn)企業(yè)間的聯(lián)盟與并購(gòu)越來(lái)越多，導(dǎo)致船公司的運(yùn)輸能力迅速集聚，預(yù)計(jì)未來(lái)世