績效評(píng)估結(jié)論與建議

第六章結(jié)論與建議本文主要探討兼顧完整性、實(shí)用性與可操作性下，構(gòu)建一個(gè)適合運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評(píng)估架構(gòu)，并研擬績效評(píng)估步驟的問題。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)的回顧知，過去研究多偏重以運(yùn)輸指標(biāo)評(píng)估運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的績效良窳，易受到評(píng)估結(jié)果完整性的質(zhì)疑；評(píng)估架構(gòu)則多以Fielding(1978)提出之成本效率、服務(wù)效果與成本效果的三角形運(yùn)輸績效概念架構(gòu)為主，惟并未考慮在實(shí)務(wù)應(yīng)用時(shí)，如何與組織的三大營運(yùn)活動(dòng)(生產(chǎn)、營銷、執(zhí)行)結(jié)合，以助管理者更易發(fā)現(xiàn)營運(yùn)上的問題癥結(jié)。鑒此，本文提出一個(gè)納入財(cái)務(wù)因素考慮的營運(yùn)績效評(píng)估架構(gòu)，并探討不同類型指標(biāo)(運(yùn)輸指標(biāo)、財(cái)務(wù)比率與混合指標(biāo))較適合衡量的績效層面。本章將就本文研究之結(jié)果，提出若干結(jié)論，并對(duì)未來之研究方向提出說明，以供后續(xù)研究之參考。6.1研究結(jié)論1.市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的相近與否，將影響代表性指標(biāo)的比較與評(píng)估結(jié)果的適用性；成本結(jié)構(gòu)的特性將影響會(huì)計(jì)科目的選擇與財(cái)務(wù)比率的組成。故本文分別以經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與財(cái)務(wù)觀點(diǎn)的成本結(jié)構(gòu)對(duì)公路客運(yùn)業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)特性的分析與比較，結(jié)果顯示，兩者在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上皆屬廠商數(shù)目不多且市場(chǎng)內(nèi)廠商的相對(duì)規(guī)模差異不大的寡占市場(chǎng)；在成本結(jié)構(gòu)上，兩個(gè)產(chǎn)業(yè)皆具有高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、高比例的長期負(fù)債結(jié)構(gòu)與高利息負(fù)擔(dān)的特性。2.本文依企業(yè)營運(yùn)活動(dòng)的循環(huán)將整體營運(yùn)績效分解為生產(chǎn)、營銷與執(zhí)行三種效率，且各有其隸屬部門，有助于管理者進(jìn)行營運(yùn)績效改善或提升時(shí)得以針對(duì)部門績效表現(xiàn)的優(yōu)劣，擬定優(yōu)先級(jí)。此外，本文系首度較完整的將財(cái)務(wù)比率引進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評(píng)估模式中，與傳統(tǒng)上以運(yùn)輸投入與產(chǎn)出衡量運(yùn)輸業(yè)資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的相關(guān)指標(biāo)共同衡量企業(yè)營運(yùn)績效的表現(xiàn)。研究結(jié)果顯示，不同類型的指標(biāo)各有其較為適合評(píng)估的績效層面，納入財(cái)務(wù)比率考慮的評(píng)估模式確實(shí)較為完備。3.由公路客運(yùn)業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)兩個(gè)獨(dú)立個(gè)案的應(yīng)用結(jié)果知，生產(chǎn)面的效率評(píng)估系以運(yùn)輸指標(biāo)為主，財(cái)務(wù)比率與混合指標(biāo)為輔；執(zhí)行面的效率評(píng)估以財(cái)務(wù)比率為主，運(yùn)輸指標(biāo)與混合指標(biāo)為輔；營銷面的效率評(píng)估則由三類型指標(biāo)共同衡量之。換言之，單獨(dú)觀察各類型指標(biāo)分布后發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于其它二類型指標(biāo)，運(yùn)輸指標(biāo)較適合用于衡量生產(chǎn)效率；財(cái)務(wù)比率較適合用于衡量執(zhí)行效率；混合指標(biāo)則較適合用于輔助其它類型指針以評(píng)估各效率層面。這顯示若僅偏重某一類型指標(biāo)進(jìn)行營運(yùn)績效的評(píng)估，將使評(píng)估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。4.不論是航空運(yùn)輸業(yè)的15個(gè)代表性指標(biāo)或公路客運(yùn)業(yè)的16個(gè)代表性指標(biāo)，其運(yùn)輸指標(biāo)與財(cái)務(wù)比率皆各占6個(gè)，混合指標(biāo)則分別為3個(gè)與4個(gè)。由指標(biāo)類型的分布情形知，應(yīng)用運(yùn)輸指標(biāo)與財(cái)務(wù)比率在進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評(píng)估時(shí)，兩類型指標(biāo)具有同等的重要性，且為求評(píng)估結(jié)果能更加完整，宜加入混合指標(biāo)輔助之。5.在評(píng)估指標(biāo)的分群方法上，各類型指針間因信息掌握的不夠充分與明確，而使彼此間存在曖昧不明的灰色關(guān)系。故本文應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)分析法探討各評(píng)估指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)程度，并依關(guān)聯(lián)系數(shù)的大小將評(píng)估指標(biāo)予以分群，可以克服樣本數(shù)太少或數(shù)據(jù)分配型態(tài)未知的限制。由表5-7、5-8、5-16、5-17知，不同指標(biāo)類型間確實(shí)有部分可相互替代，亦有部分指標(biāo)彼此獨(dú)立而不隸屬。這說明單以運(yùn)輸指標(biāo)或財(cái)務(wù)比率評(píng)估運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的營運(yùn)績效，將使得評(píng)估結(jié)果的完備性較為不足。此外，在代表性指標(biāo)的擷取上，本文所提出的相對(duì)總得點(diǎn)計(jì)算方式與門坎值概念可進(jìn)一步檢視代表性指標(biāo)的適當(dāng)性，避免「劣中擇優(yōu)」的結(jié)果出現(xiàn)。6.由本研究的實(shí)例應(yīng)用結(jié)果發(fā)現(xiàn)，各業(yè)者除了重視整體營運(yùn)績效的表現(xiàn)外，仍應(yīng)輔以不同效率層面的觀察，方有助于發(fā)現(xiàn)公司真正的營運(yùn)問題所在。整體營運(yùn)績效可分解為生產(chǎn)效率、營銷效率與執(zhí)行效率三個(gè)效率層面。以公路客運(yùn)為例，三重客運(yùn)之整體營運(yùn)績效雖居第一位，然其執(zhí)行效率卻不如淡水客運(yùn)；而淡水客運(yùn)整體營運(yùn)績效雖居第二位，但其執(zhí)行效率卻為四家公司之首，不過該公司之生產(chǎn)效率排名第三，可做為績效提升之改善方向。7.在航空運(yùn)輸業(yè)或公路客運(yùn)業(yè)兩個(gè)獨(dú)立個(gè)案的研究結(jié)果分析知，進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評(píng)估時(shí)，共同重視的指標(biāo)類別有9個(gè)。在運(yùn)輸指標(biāo)方面包括：「平均每位員工之運(yùn)輸產(chǎn)出」、「每單位運(yùn)具之運(yùn)輸產(chǎn)出」、「載客率」；在財(cái)務(wù)比率方面包括：「自有資產(chǎn)比率」、「每一元營業(yè)收入所能創(chuàng)造的利潤」、「固定資產(chǎn)報(bào)酬率」、「營業(yè)凈利之股本報(bào)酬率」；在混合指標(biāo)方面包括：「平均每班次所能創(chuàng)造的利潤」與「平均每位員工所能創(chuàng)造的利潤」。這九大類別將可做為往后評(píng)估其它運(yùn)輸業(yè)別績效良窳的參據(jù)。6.2未來研究方向1.本文關(guān)于運(yùn)輸指標(biāo)、財(cái)務(wù)比率與混合指標(biāo)三者之間的關(guān)系，系奠基于灰色關(guān)聯(lián)分析的結(jié)果。亦即，此三者在統(tǒng)計(jì)上確實(shí)存在替代與獨(dú)立兩種關(guān)系。雖然本文系經(jīng)由兩個(gè)獨(dú)立個(gè)案的結(jié)果比較后，推論不同指標(biāo)類型間確具有替代性，如：勞動(dòng)生產(chǎn)力所衡量的績效可以涵蓋大部分的資產(chǎn)生產(chǎn)力。不過，這個(gè)結(jié)果是否可應(yīng)用于運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)，后續(xù)研究可利用本文之模式進(jìn)行不同運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之實(shí)證，再進(jìn)一步探討不同類型指標(biāo)間的實(shí)質(zhì)意含。2.雖然灰色關(guān)聯(lián)分析可以克服樣本數(shù)太少與樣本分配型態(tài)未知的限制，不過，此法在進(jìn)行指標(biāo)分群與代表性指標(biāo)的擷取時(shí)，主觀判斷成份較因素分析法高，為其應(yīng)用上的缺點(diǎn)。仍宜多進(jìn)行同性質(zhì)產(chǎn)業(yè)的實(shí)例應(yīng)用，以增加其使用上之客觀性。3.本文受限于數(shù)據(jù)取得上的困難，資料期間多為一年之財(cái)報(bào)或營運(yùn)資料，無法進(jìn)行較長資料期間的研究。未來若能將資料期間較長的研究結(jié)果與本文提出之短期間資料的研究結(jié)果相比較，將更能有效地說明本文提出之評(píng)估架構(gòu)在實(shí)務(wù)上的適用性。此外，本文使用的財(cái)務(wù)報(bào)表期間僅有一年，無法納入成長率因素，亦無法進(jìn)行財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)。后續(xù)研究可利用本文之評(píng)估模式擴(kuò)大評(píng)估層面，使研究結(jié)果更完備。4.除了九個(gè)共同的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評(píng)估指標(biāo)類別外，由研究結(jié)果亦可發(fā)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)與公路客運(yùn)業(yè)的某些代表性評(píng)估指標(biāo)仍存有差異性，如：航空運(yùn)輸業(yè)較重視昂貴的飛航設(shè)備造成的利息負(fù)擔(dān)、稅前凈利之股本報(bào)酬率，以及每架航空器之載客人數(shù)、每可售座位之營業(yè)損益；公路客運(yùn)業(yè)則較重視總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總負(fù)債周轉(zhuǎn)率，以及每單位耗油量之運(yùn)輸產(chǎn)出、每位員工之延人公里。差異產(chǎn)生的原因可初步推論由于航空運(yùn)輸業(yè)之投入資本較公路客運(yùn)業(yè)為高，故較重視與飛航設(shè)備以及股本有關(guān)之評(píng)估指標(biāo)；公路客運(yùn)業(yè)則因成本計(jì)算單位的不同，較重視與耗油量、服務(wù)消費(fèi)以及資產(chǎn)、負(fù)債有關(guān)之評(píng)估指標(biāo)。后續(xù)研究可依運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的基本特性(如：投入資本、成本計(jì)算方式等)進(jìn)一步細(xì)分評(píng)估指標(biāo)的組成架構(gòu)。5.本文以五家國內(nèi)線航空運(yùn)輸公司(遠(yuǎn)東、復(fù)興、立榮、大華、國華)為例進(jìn)行營運(yùn)績效評(píng)估之實(shí)證。雖然各家航空公司系以國內(nèi)航線之經(jīng)營為其主要業(yè)務(wù)內(nèi)容，不過，因本島與離島航線占各家公司業(yè)務(wù)之比重并不一致，很可能因二種航線特性之不同，導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果亦隨之改變。后續(xù)研究若能依各