汽車檢測診斷與維修

汽車檢測診斷與維修第一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述

一、附著系數(shù)與車輪滑移率的關系(一)車輪滑移率汽車正常行駛時，車速v（即車輪中心的縱向速度）與車輪速度vw（即車輪圓周速度）相同，可以認為車輪在路面上作純滾動。當駕駛員踏下制動踏板時，由于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài)，實際車速與車輪速度不再相等，人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移。為了表征滑移成分所占的比例的多少，常用滑移率S表示?；坡实亩x如下式所示：

下一頁第二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述(二)附著系數(shù)與滑移率的關系車輪滑移率的大小對車輪與地面間附著系數(shù)有很大影響。通過試驗，附著系數(shù)與滑移率的關系見圖4－1所示。從圖4-1中可以看出：①附著系數(shù)隨路面性質不同呈大幅度變化。一般來說，干燥路面附著系數(shù)大，潮濕路面附著系數(shù)小，冰雪路面附著系數(shù)更小。②在各種路面上，附著系數(shù)都隨滑移率的變化而變化。各曲線的趨勢大致相同，只有積雪路面滑移率在靠近100％時會上升。

下一頁上一頁第三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－1附著系數(shù)與滑移率的關系返回第四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述為了方便說明附著系數(shù)與滑移率的關系，以典型的干燥硬實路面上附著系數(shù)與滑移率的關系進行介紹，見圖4-2所示。圖中實線為制動時縱向附著系數(shù)和車輪滑移率的一般關系，虛線為橫向附著系數(shù)和車輪滑移率的一般關系。圖4－2同時給出車輪的橫向（側向）附著系數(shù)φy。橫向附著系數(shù)是研究汽車行駛穩(wěn)定性的重要參數(shù)之一。橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時方向穩(wěn)定性和保持轉向控制能力越強。從圖中可以看出，當滑移率為零時，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)越來越小。當車輪抱死時，橫向附著系數(shù)幾乎為零，此時導致橫向附著力幾乎為零，其危害是較大的，主要是：①方向穩(wěn)定性差。

②失去轉向控制能力。下一頁上一頁第五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－2干燥硬實路面上附著系數(shù)

與滑移率的一般關系返回第六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述二、ABS的功能

(一)理想的制動控制過程圖4－3所示的制動過程即理想的制動過程。制動開始的時候讓制動壓力驟升，滑移率達到峰值滑移率的時間，即縱向附著系數(shù)達到最大值的時間最短。(二)ABS的功用ABS的功用就是使實際制動過程控制在接近于理想制動過程，見圖4－4所示。在制動時，當車輪滑移率剛剛超過峰值滑移率，出現(xiàn)抱死趨勢時（即從穩(wěn)定區(qū)進入非穩(wěn)定區(qū)），ABS迅速適當降低制動壓力，減小車輪制動力矩，使車輪滑移率恢復至靠近穩(wěn)定界限峰值滑移率的穩(wěn)定區(qū)域內。

下一頁上一頁第七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－3理想的制動控制過程返回第八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－4ABS的理想制動控制過程返回第九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述三、ABS的優(yōu)缺點ABS的優(yōu)點是：①制動時保持方向穩(wěn)定性；②制動時保持轉向控制能力；③縮短制動距離，在冰雪路面上，可以縮短制動距離10％～20％；④減少輪胎磨損，提高輪胎的使用壽命6％～10％；⑤減少駕駛員緊張情緒；⑥提高汽車行駛的平均速度大約15％。下一頁上一頁第十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述但ABS仍然存在著一些缺點和局限性：①ABS不能提供超越車輪與路面所能承受的制動效果；②ABS性能的好壞受整車制動系統(tǒng)狀況的影響；③ABS不能取代駕駛員的制動，只能在駕駛員制動時，幫助其達到較好的制動效果；④在平滑的干路面上制動，熟練駕駛員制動的制動距離可能比ABS工作時制動距離要短，這主要由于ABS允許滑移率降低到8％左右；⑤松散的沙土和積雪較深的路面制動，車輪抱死制動要比ABS工作時的制動距離短。

下一頁上一頁第十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述四、ABS的控制技術（一）ABS的控制方法從前面的介紹可知，ABS的功用就是在汽車制動過程中，根據(jù)車輪的滑移率和車輪減速度是否達到某一設定值來判斷車輪是在穩(wěn)定區(qū)域還是在非穩(wěn)定區(qū)域，進入非穩(wěn)定區(qū)域后是保壓還是降壓，從而實現(xiàn)理想控制。ABS目前所用的控制方式主要有邏輯門限值控制、最優(yōu)控制和滑動模態(tài)變結構控制等，但目前絕大多數(shù)ABS都采用邏輯門限值控制方式。邏輯門限值控制方式通常都是將車輪的減速度（或角減速度）和加速度（或角加速度）作為主要控制門限，而將車輪滑移率作為輔助控制門限。

下一頁上一頁第十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述（二）ABS的控制過程ABS的控制過程一般分為高附著系數(shù)路面和低附著系數(shù)路面控制兩種形式，下面以博世ABS為例，說明采用邏輯門限值控制方法進行ABS的控制過程。1高附著系數(shù)路面上的制動控制過程高附著系數(shù)路面上的制動控制過程見圖4－5所示。2低附著系數(shù)路面的制動控制過程與在高附著系數(shù)路面上不同，汽車在低附著系數(shù)路面上進行制動時，其制動踏板只有輕微的壓力，就足以使車輪抱死，而且需要更長的時間加速才能走出高滑移率區(qū)。見圖4－6所示給出了在低附著系數(shù)路面上的典型制動控制過程。下一頁上一頁第十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4-5高附著系數(shù)路面的制動防抱死控制過程返回第十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－6低附著系數(shù)路面的制動防抱死控制過程返回第十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述3由高附著系數(shù)路面突變到低附著系數(shù)路面的制動防抱死控制過程在防抱死制動過程中，有時會出現(xiàn)車輪由高附著系數(shù)路面突然進入低附著系數(shù)路面的情況，例如，汽車由干燥的瀝青或水泥路面駛入結冰路面時，在這種情況下的制動過程見圖4－7所示。五、ABS的分類

（一）按控制方式分類按ABS控制方式分為兩大類，即機械控制式ABS和電子控制式ABS。目前機械式ABS在國外已趨于淘汰，因此本書提到的現(xiàn)代ABS，一般都是機電一體化的電子控制ABS。下一頁上一頁第十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－7由高附著系數(shù)路面突變到低附著系數(shù)路面的制動防抱死控制過程返回第十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述（二）按控制通道和傳感器數(shù)目分類1四通道式四通道式ABS見圖4－8所示。2三通道式三通道ABS見圖4－9所示。一般三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制，因此有的稱之為混合控制。3二通道式二通道式ABS通常稱為雙通道ABS。為了減少制動壓力調節(jié)部分裝置的數(shù)量，降低系統(tǒng)成本，也有采用雙通道ABS。各種可能的雙通道方式見圖4－10所示。下一頁上一頁第十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－8四通道四傳感器ABS返回第十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－9三通道式ABS返回第二十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4-10雙通道ABS返回第二十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第一節(jié)概述4一通道式ABS

一通道ABS常稱為單通道ABS。它在后輪制動器總管中設置一個制動壓力調節(jié)器，在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器（也有在兩后輪上各安裝一個傳感器），見圖4－11所示。一通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。一通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因而制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動分泵的壓力并未進行控制，制動時前輪仍會出現(xiàn)抱死，因而轉向操縱能力也未能得到改善。但由于制動時兩后輪并未抱死，能夠顯著地提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點，加之具有結構簡單、成本低等優(yōu)點，所以一通道ABS目前在一些輕型載貨車上仍廣泛應用。

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一、ABS的組成及其各組成部件的功用無論是液壓制動系統(tǒng)還是氣壓制動系統(tǒng)，電子控制制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的組成均由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成。

二、傳感器目前用于ABS的輪速傳感器主要有電磁式輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器兩種類型。（一）電磁式輪速傳感器1基本結構電磁式輪速傳感器由傳感頭和齒圈（轉子）兩部分組成。圖4-12為磁脈沖輪速傳感器的外形與基本結構。下一頁第二十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－12磁脈沖輪速傳感器的外形與基本結構返回第二十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理2基本工作原理電磁式轉速傳感器的工作原理與發(fā)動機點火系中電磁脈沖信號發(fā)生器工作原理相同。交變信號的頻率與齒圈的齒數(shù)和轉速成正比。因齒圈的齒數(shù)一定，因而輪速傳感器輸出的交變電壓信號的頻率只與相應的車輪轉速成正比。所以通過輪速傳感器輸出的頻率信號可以確定車輪的轉速。另外，在傳感頭與齒圈的間隙一定時，交變電壓的幅值也決定于磁通變化率，在一定范圍內，交變電壓的幅值也隨車輪轉速成正比變化。

下一頁上一頁第二十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理3電磁式輪速傳感器的種類與安裝電磁式輪速傳感器根據(jù)極軸端部的形狀，可分為鑿式、圓柱式和菱形式三種。它們內部結構大同小異，其工作原理完全相同。電磁式輪速傳感器極軸形狀不同，其安裝方式也不同。圖4－13為三種輪速傳感器的安裝情況。電磁式輪速傳感器存在下述缺點：①其輸出信號的幅值是隨車速而變化的，若車速過慢，其輸出信號低于1V，ECU就無法檢測。②頻率響應不高，當轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上，容易產生誤信號。③抗電磁波干擾能力差，尤其是在其輸出信號幅值較小時。

下一頁上一頁第二十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－13不同形狀極軸傳感器頭的安裝方式返回第二十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理（二）霍爾式輪速傳感器霍爾式輪速傳感器由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體、霍爾元件和電子線路等組成。它利用霍爾效應原理進行工作，其霍爾元件輸出的毫伏級的準正弦波電壓，將由電子電路轉換成標準的脈沖電壓波形輸入ECU?；魻栞喫賯鞲衅骶哂幸韵碌膬?yōu)點：①輸出信號電壓幅值不受轉速的影響。②頻率響應高。③抗電磁波干擾能力強。下一頁上一頁第二十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理三、制動壓力調節(jié)器制動壓力調節(jié)器（又稱液壓調節(jié)器）是ABS中最主要的執(zhí)行器，一般都設在制動總泵（主缸）與車輪制動分泵（輪缸）之間。其主要任務是：根據(jù)ECU的控制指令，自動調節(jié)制動分泵（輪缸）的制動壓力。（一）制動壓力調節(jié)器的分類1根據(jù)動力來源分類現(xiàn)代ABS的制動壓力調節(jié)器大致分為液壓式和氣壓式兩種。氣壓式主要用在大型客車和載重汽車上；液壓式主要用在轎車和一些輕型載重汽車上。

下一頁上一頁第三十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理2根據(jù)結構關系分類根據(jù)制動壓力調節(jié)器與制動總泵（和制動助力器）的結構關系，制動壓力調節(jié)器可分為整體式和分離式兩種。3根據(jù)調壓方式分類液壓式制動壓力調節(jié)器根據(jù)調壓方式可分為流通式（也稱為循環(huán)式或環(huán)流式）和變容式兩種。

下一頁上一頁第三十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理（二）液壓循環(huán)式制動壓力調節(jié)器此種形式特點是在制動總泵（和制動助力器）和制動分泵之間串聯(lián)一個或兩個電磁閥，由電磁閥根據(jù)ECU的指令，通過控制，使制動分泵的制動液回到制動總泵（或儲液器），或使制動總泵（或儲液器）的制動液流入制動分泵，或者使制動分泵的制動液既不流入也不流出，以實現(xiàn)制動分泵壓力的減小、增大或保持。此種壓力調節(jié)方式在ABS中采用的較多，如目前占主流的博世ABS、戴維斯系統(tǒng)等。

下一頁上一頁第三十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理1電磁閥電磁閥是控制液壓的具體部件，是由電磁線圈直接控制的閥，電磁線圈受ECU的控制。通過電磁閥的切換，直接或者間接的控制制動壓力的增大、保持和減小。電磁閥有多種，現(xiàn)介紹其中的兩種。（1）三位三通電磁閥在四通道制動系統(tǒng)中每個輪缸有一個三位三通電磁閥；在三通道制動系統(tǒng)中，每個前輪有一個三位三通電磁閥，兩后輪共用一個三位三通電磁閥。三位三通電磁閥有三個孔分別通往制動主缸、車輪制動器和儲能器。電磁線圈通過的電流由ECU控制，能使閥處于“升壓”、“保壓”、“減壓”三種位置，即“三位”，見圖4－14所示。下一頁上一頁第三十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－14三位三通電磁閥的基本結構與工作原理返回第三十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理升壓（常規(guī)制動）：見圖4－15所示保持壓力：當ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流（約為最大電流的1/2）時，電磁閥處于“保持壓力”位置，見圖4－16所示。減壓：當ECU向電磁線圈通入一個最大電流時，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲能器接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲能器，輪缸壓力下降，見圖4－17所示。下一頁上一頁第三十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－15常規(guī)制動（升壓）過程返回第三十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－16保壓過程返回第三十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－17減壓過程返回第三十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理（2）二位二通電磁閥二位二通電磁閥的結構見圖4－20所示。二位二通電磁閥常寫成2/2電磁閥，并用圖4－21表示。2蓄能器與電動泵蓄能器有兩種，根據(jù)其壓力范圍不同，可分為低壓蓄能器和高壓蓄能器。它們分別配置在不同類型的壓力調節(jié)器中。（1）低壓蓄能器與電動泵低壓蓄能器一般稱為儲液器，主要用來接納ABS減壓過程中從制動分泵流回的制動液，同時還對回流制動液的壓力波動具有一定的衰減作用。儲液器內有一個活塞和一個彈簧，見圖4－22所示。下一頁上一頁第三十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4-20二位二通電磁閥（常開）的結構返回第四十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－21二位二通電磁閥的表示符號返回第四十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－22低壓儲液器與電動泵返回第四十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理（2）高壓蓄能器與電動泵高壓蓄能器一般常稱為蓄能器，有的還叫蓄壓器，用于儲存制動中或ABS工作時所需的高壓制動液。它是制動系統(tǒng)的能源。高壓蓄能器多采用黑色皮囊狀，其結構如圖4-23（a）所示。與蓄能器相配合的電動泵由直流電動機和回轉球閥活塞式液壓泵組成，見圖4－23（b）所示。由于該電動泵的主要作用是增壓，所以有的稱為增壓泵。

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1直接控制式制動壓力調節(jié)器直接控制式制動壓力調節(jié)器一般裝于繼動閥或快放閥與車輪制動器氣室之間，直接控制進入制動氣室內的氣壓。圖4－28為直接控制式制動壓力調節(jié)器的結構圖。2間接控制式（引導控制式）制動壓力調節(jié)器間接控制式制動壓力調節(jié)器是在繼動閥的繼動活塞上部設兩個控制電磁閥，用來控制輔助管路的氣壓，間接控制輸向制動氣室的空氣壓力。其結構見圖4－29所示。下一頁上一頁第四十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－28直接控制式制動壓力調節(jié)器的結構返回第四十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－29間接控制式制動壓力調節(jié)器返回第四十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理3空氣液壓助力器輸出液壓調節(jié)器空氣液壓助力器輸出液壓調節(jié)器也叫ABS轉換器。它是以空氣作為控制媒介，利用兩個電磁閥控制氣缸中的空氣壓力來控制液壓缸容積的變化，從而改變制動輪缸的制動液壓力，亦即可變容積控制方式，其結構見圖4－30所示。ABS電子控制單元（ECU）是ABS的控制中樞。其主要功用是接受輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，進行放大、計算、比較，按照特定的控制邏輯，分析判斷后輸出控制指令，控制制動壓力調節(jié)器執(zhí)行壓力調節(jié)。

下一頁上一頁第五十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－30ABS換能器返回第五十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第二節(jié)ABS的結構與工作原理目前各種ABS電子控制單元的內部電路及控制程序并不相同，但大致都由圖4-31所示的幾個基本電路組成。1輸入級電路2計算電路3輸出級電路4安全保護電路返回上一頁第五十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4-31ABSECU內部電路框圖返回第五十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第三節(jié)ABS的使用與檢修

一、ABS使用與檢修中的一般注意事項ABS在使用與檢修過程中，以下幾個方面應特別注意：(1)ABS與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的，常規(guī)制動系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，ABS就不能正常工作，因此要將二者視為一個整體進行維修。(2)由于ABSECU對過電壓、靜電壓非常敏感，為防止損壞，應注意：①在點火開關處于接通位置時，不要拆裝系統(tǒng)中的電氣元件和線束接頭。②用充電機給汽車上的蓄電池充電時，要從車上拆下蓄電池電纜線后再進行充電，切記不可用充電機啟動發(fā)動機。下一頁第五十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第三節(jié)ABS的使用與檢修③在車上進行電焊時，要戴好靜電器，在拔下ECU連接器后再進行焊接。(3)高溫環(huán)境容易損壞ECU。(4)在對這類制動液壓系統(tǒng)進行維修之前，切記首先泄壓，使蓄能器中的高壓制動液完全釋放，以免高壓制動液噴出傷人。(5)要求制動液每年更換一次。(6)維修輪速傳感器要十分細心。(7)在對制動系統(tǒng)進行維修后，或者使用過程中感覺制動踏板變軟時，應對制動液壓系統(tǒng)中的空氣進行排除。(8)應盡量選用汽車生產廠商推薦的輪胎下一頁上一頁第五十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第三節(jié)ABS的使用與檢修(9)大多數(shù)ABS中的輪速傳感器、電子控制單元和壓力調節(jié)器都是不可修復的，如發(fā)生損壞，一般進行整體更換。(10)裝備ABS的汽車，其制動操作方法和沒有裝備ABS的普通制動系統(tǒng)方法是一樣的。二、故障診斷和檢查的一般方法和步驟（一）直觀檢查（二）讀取故障代碼(1)跨接自診斷啟動電路讀取故障代碼(2)借助專用診斷測試儀讀取故障代碼(3)利用汽車儀表板上的信息顯示系統(tǒng)讀取故障代碼下一頁上一頁第五十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第三節(jié)ABS的使用與檢修（三）快速檢查快速檢查一般是在自診斷基礎上進行的。它是利用專用儀器或萬用表等，對系統(tǒng)的電路和元器件進行連續(xù)測試，以查找故障的方法。（四）利用故障警示燈診斷通過上述方法，一般都能準確的診斷出故障部位及性質。在實際應用中，還經常利用故障警示燈進行診斷。所謂故障燈診斷是通過儀表板上的ABS警示燈和紅色制動警示燈的閃亮規(guī)律，進行故障診斷的一種快速簡易方法。實用中，駕駛員經常通過這種方法對ABS的故障進行粗略判斷。返回上一頁第五十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS

MK20—IABS是目前世界上最新一代ABS產品，采用了一系列先進的設計和工藝技術。它具有以下特點：①有關硬件采用整體式模塊結構，將泵電機、液壓控制單元與電子控制單元集成于一體，簡稱為液壓電子控制單元。②采用C語言編寫的控制軟件程序以模塊方式加密固化在電子控制單元中。③液壓閥體采用多復合孔技術，使得各液壓部件的布置更加緊湊合理。④電磁閥線圈集成于電子控制單元內部，省去了電磁閥線圈與控制器之間的連接導線，采用大功率集成電路直接驅動電磁閥及泵電機，省去了電磁繼電器。⑤電子控制單元中有故障存儲器，有故障診斷接口，借助專用儀器可方便的進行故障診斷。下一頁第五十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS一、系統(tǒng)組成

MK20—IABS由車輪轉速傳感器、液壓電子控制單元等組成。該系統(tǒng)在一汽大眾汽車公司的都市先鋒車上的布置見圖4－33所示。（一）車輪轉速傳感器

MK20—IABS采用磁脈沖式傳感器，其工作原理上面已經介紹過。（二）控制器控制器包括液壓控制單元和電子控制單元。1液壓控制單元液壓控制單元由泵電動機、液壓儲能器和電磁閥組成。下一頁上一頁第五十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－33MK20—IABS各元件在都市先鋒車上的安裝位置返回第六十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS2電子控制單元電子控制單元是ABS的核心部件，其結構原理見圖4－35所示。（三）ABS警告燈下列情況，ABS警告燈亮：①點火開關接通（自檢完畢，燈熄滅）。②ABS功能失效時(自診斷過程中)。③信號失靈的后果。在自診斷過程中，警告燈不亮。下一頁上一頁第六十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－35電子控制單元結構原理返回第六十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS二、工作原理（一）ABS調節(jié)1動壓力上升階段為了達到最佳制動，當車輪達到預定轉速后，需再次增加制動壓力，電子控制單元使常開閥斷電開啟，常閉閥處于斷電狀態(tài)，見圖4－36所示。2制動壓力保持階段當被制動的車輪趨于抱死時，車輪轉速傳感器發(fā)出車輪有抱死危險的信號，電子控制單元向液壓控制單元發(fā)出“保持壓力”的指令，給常開閥通電使其斷開，常閉閥處于無電狀態(tài)仍保持關閉。制動液通往輪缸的通道被切斷，在常開閥和常閉閥之間，制動壓力保持不變，見圖4－37所示。下一頁上一頁第六十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－36常開閥開、常閉閥關，制動壓力增大返回第六十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－37常開閥和常閉閥均關閉，保持壓力返回第六十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS3制動壓力下降階段即使制動壓力保持不變，如果車輪進一步減速，仍出現(xiàn)車輪抱死趨勢，則必須降壓，見圖4－38所示。（二）電子制動力分配（EBD）在MK20—IABS中，還具有電子制動力分配（EBD）功能。使用電子制動力分配功能可以免裝制動壓力調節(jié)器和用于后輪的制動比例閥。注意：當ABS起作用的時候，也就是當車輪有抱死趨向時，電子制動力分配功能就停止。下一頁上一頁第六十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－38常開閥關、常閉閥開，制動壓力下降返回第六十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS三、MK20—IABS的故障診斷（一）故障診斷步驟

MK20—IABS出現(xiàn)故障時，可按圖4－40所示步驟進行故障診斷。（二）使用V.A.G1551（或V.A.G1552）進行故障診斷1故障碼的讀取2故障碼診斷法的具體分析3執(zhí)行元件的診斷（1）診斷條件（2）縮寫含義（3）診斷步驟下一頁上一頁第六十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－40MK20—IABS故障診斷流程圖返回第六十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS（三）根據(jù)故障現(xiàn)象進行故障診斷1制動踏板行程過長先目視檢查是否有外部泄漏或機械故障，以排放空氣的方法檢查系統(tǒng)中是否有空氣，常閉閥泄漏可用V.A.G1551液壓單元功能測試進行檢查。按圖4－42所示的框圖進行診斷2制動沉重，需要用很大的力踩制動踏板檢查地毯安裝是否妥當，再用傳統(tǒng)的方式檢查助力器和制動踏板的行程。常開閥的故障可用V.A.G1551的03執(zhí)行元件自診斷功能測試，按圖4－43所示的框圖進行診斷。

下一頁上一頁第七十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－42故障診斷框圖返回第七十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－43故障診斷框圖返回第七十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS（四）偶發(fā)性故障的診斷要點當出現(xiàn)偶發(fā)性故障時，可按下列方式進行故障診斷：1當振動可能是主要的原因時①將接頭輕輕的上下左右搖動。②將線束輕輕的上下左右搖動。③將傳感器輕輕的上下左右搖動。④將其他運動件（如車輪軸承）輕輕搖動。2當過熱或過冷可能是主要的原因時①用吹風機加熱你認為可能有故障的零件。②用冷噴霧劑檢查是否有冷焊的情況。

下一頁上一頁第七十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS3當電源回路接觸電阻過大可能是主要原因時打開所有的電氣開關，包括前照燈和后除霜開關，如果此時故障沒有再現(xiàn)，就必須等到下次再出現(xiàn)時。值得注意的是偶發(fā)性故障只會愈變愈糟，不會變好。四、MK20—IABS的檢修（一）MK20—IABS的電氣檢修在進行MK20—IABS的電氣檢修時電路圖是至關重要的，它是我們進行電路檢修的依據(jù)。MK20—IABS電路見圖4－44所示。

MK20—IABS電氣檢修時，首先拔下控制單元插頭，與V.A.G1598/21相連接，見圖4－46所示。

下一頁上一頁第七十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－44MK20—IABS電路圖返回第七十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－46電氣系統(tǒng)檢測返回第七十六頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS（二）MK20—IABS的液壓系統(tǒng)的排氣在更換液壓電子控制單元或出現(xiàn)系統(tǒng)泄漏的情況下，維修后加液時要特別注意排氣，由于常閉閥在斷電狀態(tài)下關閉，在常規(guī)排氣時第二回路中的氣體無法排出，一旦ABS起作用，常閉閥打開，第二回路中的空氣會進入整個制動系統(tǒng)，使制動系統(tǒng)變軟。（三）液壓電控單元的拆裝1拆裝注意事項①拆卸液壓單元前，必須切斷蓄電池接地線；②拆裝時必須保持清潔，拆下的元件如果不能立刻完成修理工作，必須小心地蓋好或者用塞子封閉，配件要在安裝前才能從包裝內取出；③利用診斷儀先找出故障原因再進行修理；下一頁上一頁第七十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS④維修時應注意清潔度，只能使用非毛絨擦布進行擦拭；⑤拆掉其他妨礙工作的部件；⑥請用DOT4制動液，不可用礦物油；⑦用制動液先將密封件和O型圈浸濕，不可用機油；⑧維修完后，應檢查常規(guī)制動系統(tǒng)和ABS制動功能是否正常；⑨檢查所有液壓管路接頭處是否有泄漏；下一頁上一頁第七十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS2液壓電控單元的總成拆裝拆裝步驟如下：①關掉點火開關，并斷開蓄電池負極線。②從液壓控制單元總成上拆下電線束。③踩下制動踏板（＞60mm），并用踏板架固定住。這樣將使總泵中心閥關閉，從而在系統(tǒng)打開時制動液不致從出口處流出。④在液壓控制單元下墊一塊布，用來吸干流出的制動液。⑤先拆下液壓控制單元（HCU）上的總泵制動管，并做上記號，馬上用塞子將出口堵住。原廠提供的液壓單元的配件帶有專用支架和閥體開口孔的密封塞。下一頁上一頁第七十九頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS⑥拆下通到各輪缸的制動管并做上記號，馬上用塞子將出口堵住。⑦拆下HCU支架固定螺栓，將整個ABS單元從支架上拆下來。3更換液壓控制單元更換步驟如下：①按下接頭側的鎖止扣，將液壓泵線束拆下。②更換四個螺釘。③將液壓控制單元（HCU）與電子控制單元（ECU）分離④將新的液壓控制單元裝到電子控制單元上。⑤用新的螺絲將ECU固定在HCU上。下一頁上一頁第八十頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS⑥插接好電動機線束，注意卡扣必須到位。⑦在正常情況下，不允許把HCU和ECU分離，最好是整體更換液壓電子控制單元（HECU）。4更換電子控制單元更換步驟與更換液壓控制單元相同。5液壓電子控制單元（HECU）的安裝①將液壓電控單元總成裝到支架上。②拆下液壓管路接口上的塞子，裝上制動液管A和B。③將制動液管安裝到總泵上。④加注新的制動液至制動液儲液罐MAX刻線處，并按規(guī)定方法排氣。下一頁上一頁第八十一頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第四節(jié)MK20—I型的ABS⑤點火開關置于“ON”位置，ABS警告燈應亮1.7s后熄滅。⑥清除故障記憶。⑦試車，確認ABS的功能，制動時感到踏板有反彈，重新用V.A.G1551查詢故障，確認無故障。⑧HECU總成上液壓開口的塞子只有安裝制動液管時才能拆下，以免異物進入制動系統(tǒng)。返回上一頁第八十二頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第五節(jié)紅旗轎車的ABS

一、紅旗轎車ABS的組成和工作原理（一）主要組成和工作原理紅旗轎車ABS主要由車輪轉速傳感器、液壓調節(jié)器、電控單元和ABS警報燈等組成，見圖4－53所示。紅旗轎車ABS采用美國凱爾塞·海斯公司生產的EBC430型電子液壓控制單元。它是將液壓調節(jié)器和電控單元組合在一起，形成一個總成。其結構見圖4－54所示。紅旗轎車ABS的工作原理是：車輪轉速傳感器信號傳給電控單元，電控單元通過運算，計算出車輪的速度、滑移率、汽車減速度，并根據(jù)不同車輪的不同工作狀態(tài)，通過比較分析和判定，對液壓調節(jié)器發(fā)出控制指令，控制制動力的大小，使滑移率保持在規(guī)定的范圍內。下一頁第八十三頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－53紅旗轎車ABS的組成返回第八十四頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－54EBC430型電子液壓控制單元返回第八十五頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第五節(jié)紅旗轎車的ABS（二）車輪轉速傳感器紅旗轎車ABS在四個車輪上各安置一個車輪轉速傳感器和齒圈，將各車輪旋轉速度的信號傳遞給電子控制單元。輪速傳感器為電磁式。（三）電控單元紅旗轎車ABS的電控單元與液壓控制單元集成為一個單元，這樣可以減少線路引起的故障。電控單元（ECU）的電氣接線原理圖見圖4－55。電控單元主要由CPU、看門狗電路、輸入接口電路、電磁閥驅動電路、電動機控制電路、控制燈接口電路、通信接口電路、故障碼存儲器、電源電路和汽車網絡接口等組成，見圖4－56所示。

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接線原理圖返回第八十七頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日圖4－56紅旗ABS的電控單元

原理圖返回第八十八頁，共一百頁，編輯于2023年，星期日第五節(jié)紅旗轎車的ABS（四）液壓調節(jié)器紅旗轎車ABS的液壓調節(jié)器的外部結構見圖4－57所示，內部結構見圖4－58所示。（五）紅旗轎車ABS的工作過程紅旗轎車ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力上升階段。

二、紅旗轎車ABS的自診斷