160～200km-h市域快軌功能與需求特點(diǎn)研究

160～200km/h市域快軌功能與需求特點(diǎn)研究

李巖輝，楊博竣(1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043；2.南陽(yáng)理工學(xué)院，河南南陽(yáng)473004)1研究背景市域軌道交通是支撐都市圈均衡協(xié)調(diào)發(fā)展、拓展中心城區(qū)與外圍組團(tuán)聯(lián)系的重要載體。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的穩(wěn)步提升，涌現(xiàn)了諸多特大城市、超大城市。近年來(lái)，國(guó)家各部委頒發(fā)了多個(gè)大力支持都市圈、市域軌道發(fā)展的政策文件，特別是“一帶一路”“粵港澳大灣區(qū)”“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”“黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展”等國(guó)家重大戰(zhàn)略對(duì)宏觀區(qū)域發(fā)展提出了新的目標(biāo)，從發(fā)展新型城鎮(zhèn)化、全國(guó)主體功能區(qū)布局、推進(jìn)城市群與都市圈建設(shè)等方面提出全面、建設(shè)性的指導(dǎo)意見(jiàn)。在區(qū)域一體化融合發(fā)展的背景下，對(duì)綜合交通系統(tǒng)也提出了更高要求[1]。為促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，軌道交通的覆蓋廣度、密度和深度不斷提升，在原有核心區(qū)基礎(chǔ)上構(gòu)建了更大范圍的區(qū)域軌道網(wǎng)絡(luò)骨架，覆蓋范圍擴(kuò)展至都市圈、城市群[2-3]。國(guó)內(nèi)多個(gè)超大城市已有市域快軌運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)速度以100～160km/h為主。市域快軌作為改善都市圈空間結(jié)構(gòu)、滿足大范圍出行需求的有效途徑之一，通過(guò)連接中心城區(qū)和外圍區(qū)域并與多條軌道交通換乘，極大程度提高了出行范圍、城市效能[4-6]。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，交通運(yùn)輸發(fā)展也在發(fā)生著深刻變化，要求交通運(yùn)輸應(yīng)滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要。在“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略中提出“全國(guó)123出行交通圈”目標(biāo)后，部分城市在“都市區(qū)1小時(shí)通勤”的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身發(fā)展情況，提出45min甚至30min的都市圈出行目標(biāo)。該目標(biāo)對(duì)市域快軌的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)管理、網(wǎng)絡(luò)效益提出了更高要求。近年來(lái)，雄安R1線、鄭州K2線分別根據(jù)京津冀城市群、鄭州都市圈空間特征與需求，率先采用了最高設(shè)計(jì)時(shí)速200km標(biāo)準(zhǔn)的市域快軌，分區(qū)、分段研究市域線特征，根據(jù)線路功能確定其適宜的目標(biāo)值，并單獨(dú)編制了暫行規(guī)定。在該背景下，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)正在組織編制統(tǒng)一的市域快軌(160～200km/h)技術(shù)規(guī)范，結(jié)合筆者參與該規(guī)范的編制、研討過(guò)程，系統(tǒng)分析市域快軌(160～200km/h)的功能、需求特征、適用性等問(wèn)題。2功能定位2.1既有規(guī)范梳理2017年以來(lái)，住建部、國(guó)家鐵路局、相關(guān)協(xié)會(huì)等部門組織編制并頒布了多部市域(郊)鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。表1近年來(lái)主要市域快軌相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)編制及頒布匯總根據(jù)各規(guī)范的內(nèi)容，市域快軌的功能定位可從服務(wù)范圍、客流功能、時(shí)間目標(biāo)、速度目標(biāo)4個(gè)方面進(jìn)行歸納，具體如表2所示。表2市域快軌功能定位歸納總結(jié)2.2功能定位“宏觀-中觀-微觀”分析思路由以上既有規(guī)范總結(jié)可以看出，都市圈的發(fā)展達(dá)到一定程度，即連片建成區(qū)的規(guī)模、中心區(qū)與外圍區(qū)域聯(lián)系達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，才衍生出市域間長(zhǎng)距離出行需求。根據(jù)2021年第七次全國(guó)人口普查結(jié)果，粵港澳、長(zhǎng)三角、成渝等城市群對(duì)人口的吸引優(yōu)勢(shì)更加明顯，城市建成區(qū)范圍越來(lái)越大，同時(shí)又有都市圈1h的通勤時(shí)間要求，因此，對(duì)市域快軌的速度要求逐漸提高，在既有120～160km/h的市域快軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮都市圈空間、服務(wù)范圍、走廊特征、車站接駁等方面，建立“宏觀-中觀-微觀”的分析體系(表3)，分別從城市空間與圈層、走廊、車站服務(wù)范圍3個(gè)角度，構(gòu)建市域快軌功能分析的整體架構(gòu)體系。表3市域快軌功能研究思路與層次2.2.1宏觀-城市圈層與結(jié)構(gòu)(1)服務(wù)范圍由于速度160～200km/h的列車平均旅速更高，市中心至外圍的可達(dá)范圍相應(yīng)提高，并通過(guò)與多條城市軌道換乘，實(shí)現(xiàn)高效的內(nèi)通外聯(lián)目標(biāo)。在圖1所示的城市圈層服務(wù)范圍中，市域快軌主要服務(wù)范圍是都市圈，對(duì)于160～200km/h的市域快軌來(lái)說(shuō)，其覆蓋半徑可達(dá)100km，能夠服務(wù)部分城際之間的客流。圖1中心城區(qū)、都市圈、城市群服務(wù)范圍(2)多層次軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性分析隨著城市結(jié)構(gòu)的變化、綜合立體交通網(wǎng)的發(fā)展，“多層次”“多網(wǎng)融合”成為促進(jìn)都市圈一體化的重要舉措，根據(jù)圖1的城市空間結(jié)構(gòu)，確定不同層次軌道交通服務(wù)范圍如圖2所示。圖2多層次軌道與城市空間融合關(guān)系各層次軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)特征、工程條件、敷設(shè)方式差異較大，應(yīng)因地制宜，并結(jié)合需求特征、走廊條件、空間距離、沿線人口與就業(yè)崗位分布、國(guó)土空間規(guī)劃、城市群/都市圈空間結(jié)構(gòu)等因素綜合確定。根據(jù)上述宏觀功能定位，確定各層次軌道適宜輻射范圍如圖3所示。對(duì)于160～200km/h市域快軌的實(shí)際旅速，其輻射范圍可達(dá)100km，與城際鐵路功能有一定重合，并通過(guò)與城市軌道銜接，達(dá)到內(nèi)通外聯(lián)的目標(biāo)[7]。圖3多層次軌道對(duì)應(yīng)服務(wù)范圍2.2.2中觀-市域走廊功能(1)考慮既有鐵路利用的可行性在我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“八縱八橫”鐵路骨架網(wǎng)里，有部分設(shè)計(jì)速度為200～250km/h的國(guó)鐵線路。為提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，目前已經(jīng)在部分既有通道上建設(shè)或規(guī)劃設(shè)計(jì)速度350km/h的高速鐵路，新建線路運(yùn)營(yíng)后，原國(guó)鐵線路的運(yùn)能將得到釋放。由于原標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)鐵線路與160～200km/h的市域快軌標(biāo)準(zhǔn)較為匹配，可利用其富余運(yùn)能開(kāi)行市域列車[8-9]。以沿海廈漳泉—汕潮揭通道為例(圖4)，既有廈深鐵路設(shè)計(jì)速度為250km/h，為提升沿海通道服務(wù)水平，時(shí)速350km標(biāo)準(zhǔn)的福廈漳高鐵、汕汕高鐵已經(jīng)在建，漳汕高鐵正在規(guī)劃并計(jì)劃于“十四五”期間開(kāi)工，待新建線路運(yùn)營(yíng)后，則可利用原廈深鐵路富余運(yùn)能開(kāi)行公交化市域(郊)列車，與新建高鐵實(shí)現(xiàn)“快+慢”的復(fù)合功能通道，通過(guò)在既有線路上適當(dāng)增加鐵路乘降所，擴(kuò)大覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)挖潛擴(kuò)能，以更少的成本解決市域出行需求、帶動(dòng)沿線發(fā)展。圖4利用既有線富余運(yùn)能開(kāi)行市域列車案例(廈深鐵路與漳汕高鐵)(2)市域快軌與其他同走廊軌道的關(guān)系由于市域快軌連接了中心城區(qū)與外圍組團(tuán)，在市區(qū)內(nèi)承擔(dān)部分城市軌道交通功能，但是在外圍則又與城際鐵路功能重合，對(duì)其互聯(lián)互通、包容性提出了較高要求。在“多網(wǎng)融合”的角度下，市域快軌與各層次軌道交通關(guān)系梳理如下。①國(guó)鐵干線國(guó)鐵為都市圈與城際、省際交流的通道，承擔(dān)省域的商務(wù)、旅游、探親客流，以及部分城際客流。對(duì)于160～200km/h的市域快軌來(lái)說(shuō)，其覆蓋范圍可達(dá)到100km，相比于國(guó)鐵的大站快車、鐵路樞紐進(jìn)入中心城區(qū)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的特征，市域快軌更多是對(duì)沿線組團(tuán)、區(qū)縣、新城的覆蓋，帶動(dòng)沿線發(fā)展，提供差異化服務(wù)。②城際鐵路既有TB10623—2014《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》明確城際鐵路設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)為120～200km/h，站間距為5～20km。隨著運(yùn)營(yíng)、車輛技術(shù)的發(fā)展，城際鐵路速度標(biāo)準(zhǔn)可提高至250km/h，具備與國(guó)鐵互聯(lián)互通的條件。從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)角度看，隨著城市范圍逐漸擴(kuò)大，市域快軌與城際鐵路有功能上的重合[10]。結(jié)合客流特征，城際鐵路以城市間的商務(wù)客流為主，而市域線以市域范圍的通勤、生活性客流為主。城際鐵路作為國(guó)鐵的局部加密線路，多個(gè)城市群之間的城際鐵路可以聯(lián)系成網(wǎng)、互聯(lián)互通，即圖2所示的城市群范圍；而市域鐵路更多以某一個(gè)核心城市為中心向外輻射，可根據(jù)需求進(jìn)行互聯(lián)互通，即圖2所示的都市圈范圍，向城市群范圍適當(dāng)延伸。③城市軌道城市軌道速度目標(biāo)值一般為80～120km/h，主要在中心城區(qū)布設(shè)，超長(zhǎng)線路可延伸至都市圈范圍。參考圖2所示的多層次軌道網(wǎng)布局，市域快軌在中心城區(qū)范圍內(nèi)與多條城市軌道換乘，并向外放射。因此，城市軌道起到接駁、加密、疏散客流的作用。此外，城軌與市域快線功能不同，部分區(qū)段可考慮共廊道、多點(diǎn)換乘，例如成都市軌道交通1號(hào)線與18號(hào)線；同時(shí)，為提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效益，可在有條件的線路開(kāi)行雙流制列車，使市域快軌與城市軌道貫通運(yùn)營(yíng)[11]。④中低運(yùn)量軌道中低運(yùn)量軌道為大運(yùn)量地鐵制式的加密功能線路，可在中心城區(qū)地鐵未覆蓋區(qū)域、外圍區(qū)域、新城敷設(shè)中低運(yùn)量軌道，特別是智軌、有軌電車制式，通過(guò)與市域軌道車站銜接，提高車站服務(wù)能力，適應(yīng)市域車站輻射范圍的接駁需求。(3)速度目標(biāo)值①分區(qū)研究，外快內(nèi)慢市域快軌優(yōu)先解決中心城區(qū)與外圍區(qū)域、都市圈整體的長(zhǎng)距離出行需求，因此，市域快軌必然要引入中心城區(qū)，且與城市軌道形成多點(diǎn)換乘的布局，并形成相對(duì)獨(dú)立的片區(qū)，如圖5所示。圖5市域快軌速度目標(biāo)值分析由于城市軌道站間距短、線網(wǎng)布局較密，中心城區(qū)部分的市域快軌站間距較小，平均旅速也將受到影響。因此，對(duì)于該標(biāo)準(zhǔn)下的市域快軌來(lái)說(shuō)，速度目標(biāo)值應(yīng)按區(qū)域分類分析，根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)、需求差異確定不同區(qū)間的速度目標(biāo)值，實(shí)現(xiàn)“外快內(nèi)慢”的目標(biāo)。在市區(qū)內(nèi)，線路承擔(dān)的是收集客流、城市軌道交通的部分功能；而到了城區(qū)外圍，才真正起到輻射、延伸的功能，滿足長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求，結(jié)合圖5所示的服務(wù)范圍，在外圍新城、縣城、組團(tuán)，宜設(shè)置1～2處車站，并通過(guò)中低運(yùn)量軌道、常規(guī)公交、慢行交通進(jìn)行接駁[12]。②多中心、多網(wǎng)融合的考慮在交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略規(guī)劃的“123交通出行圈”目標(biāo)中，提出都市圈“門到門”1小時(shí)通勤圈，通常1小時(shí)通勤圈范圍，包括中心城區(qū)、新城、組團(tuán)，以及各層次軌道交通網(wǎng)，通過(guò)梳理國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的市域線布局特點(diǎn)，整理出圖6所示的空間布局。圖6市域快軌速度目標(biāo)值分析對(duì)于速度160～200km/h的市域快軌來(lái)說(shuō)，在都市圈至城市群范圍與國(guó)鐵有部分重合。在圖6所示的布局中，國(guó)鐵線路串聯(lián)中心城區(qū)的鐵路樞紐1、樞紐2，再抵達(dá)外圍的鐵路樞紐3；市域線連接中心城區(qū)的片區(qū)B與外圍組團(tuán)。受站間距、速度目標(biāo)值因素影響，國(guó)鐵點(diǎn)到點(diǎn)的時(shí)間快于市域線，以我國(guó)目前各都市圈的規(guī)模，高鐵已能夠滿足1小時(shí)出行圈目標(biāo)。對(duì)于市域線來(lái)說(shuō)，其主要功能是支持沿線發(fā)展并收集客流，可根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果分析列車運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，因地制宜設(shè)置越行、快慢車，提高市域列車時(shí)間目標(biāo)。因此，在多層次網(wǎng)絡(luò)布局下，市域快軌相比于國(guó)鐵起到加密、支撐沿線發(fā)展、與地鐵換乘并疏散客流的作用，應(yīng)根據(jù)速度目標(biāo)值、沿線用地發(fā)展設(shè)置合適的站間距，并設(shè)置合適的越行站與快慢車運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。若為達(dá)到1h或30min目標(biāo)值而盲目提速、減少車站，既未達(dá)到國(guó)鐵車站進(jìn)入市區(qū)、快速的目標(biāo)，也損失了沿線的客流。(4)服務(wù)水平市域快軌設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)越高，其服務(wù)范圍越大，在大范圍的組團(tuán)、對(duì)外樞紐間，商務(wù)、旅游客流比例提高，同時(shí)由于市域快軌的互聯(lián)互通、跨線運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，其實(shí)際運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度可超過(guò)規(guī)劃的單條線路長(zhǎng)度，類似國(guó)鐵的運(yùn)營(yíng)模式，運(yùn)營(yíng)時(shí)間可根據(jù)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃確定。因此，該部分客流對(duì)舒適度、行李空間要求更高，160～200km/h市域快軌站立標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)適當(dāng)提高，宜采用3～4人/m2的站立標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于具有機(jī)場(chǎng)線功能的市域快軌在部分車廂可提高至2人/m2，并增加座椅數(shù)量、設(shè)置橫排座椅、增設(shè)行李架，并可考慮設(shè)置衛(wèi)生間。2.2.3微觀-車站服務(wù)范圍按站間距與設(shè)計(jì)速度適應(yīng)關(guān)系、達(dá)速比，該速度目標(biāo)值下的站間距宜采用8～15km，對(duì)應(yīng)的車站半徑服務(wù)范圍則超過(guò)5km，該距離遠(yuǎn)大于一般城市軌道交通車站服務(wù)范圍(圖7)。地鐵線路服務(wù)的800m范圍內(nèi)，一般為數(shù)個(gè)地塊構(gòu)成的CBD或片區(qū)中心。而5～10km的范圍則可包含一個(gè)新城、縣城規(guī)模的區(qū)域，并有多個(gè)CBD或片區(qū)中心。同時(shí)，該范圍超過(guò)慢行交通的適宜出行范圍，車站則需要通過(guò)常規(guī)公交、小汽車等機(jī)動(dòng)化交通進(jìn)行接駁，通過(guò)多層級(jí)、多方式的綜合交通網(wǎng)實(shí)現(xiàn)拓展車站服務(wù)范圍的目標(biāo)[13]。圖7各層次軌道車站服務(wù)范圍2.2.4小結(jié)上述幾個(gè)方面，是160～200km/h市域快軌功能定位差異化分析的重點(diǎn)，能夠反映其快速通達(dá)需求、服務(wù)水平要求、線網(wǎng)輻射范圍、車站覆蓋范圍特征，并在多網(wǎng)融合的背景下對(duì)各層次軌道競(jìng)合關(guān)系進(jìn)行梳理。3需求特征分析市域快軌與城市軌道交通的客流特征有較大差異，其服務(wù)客流特征兼有城市軌道與城際鐵路特征[14-15]，既服務(wù)外圍組團(tuán)、遠(yuǎn)郊長(zhǎng)距離的通勤客流，也兼顧城市群范圍的商務(wù)、旅游、探親客流，在前置條件分析、客流模型、客流結(jié)果、敏感性分析等方面均應(yīng)建立符合自身特點(diǎn)的預(yù)測(cè)體系。3.1分析思路結(jié)合上述功能分析，市域快軌160～200km/h的需求特征分析思路框架如圖8所示。圖8市域快軌需求分析思路框架3.2前置條件分析3.2.1城市空間結(jié)構(gòu)城市軌道交通服務(wù)中心城區(qū)，其城市結(jié)構(gòu)為連片發(fā)展；而市域快軌服務(wù)范圍為都市圈、城市群(圖1～圖3)，其需求特征與連片用地有較大差異，應(yīng)明確城市發(fā)展軸線、主要客流廊道與線路功能的匹配性，該方向是否為承擔(dān)快速出行功能，沿線組團(tuán)分布、組團(tuán)規(guī)模、空間距離能否支撐市域快軌線站位布局。3.2.2綜合交通體系該標(biāo)準(zhǔn)下的市域快軌功能及服務(wù)范圍必然與國(guó)鐵、城際鐵路有部分重合，目前我國(guó)大部分都市圈引入鐵路樞紐較為完善，基本能夠服務(wù)外圍新區(qū)與遠(yuǎn)郊組團(tuán)；此外，國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)、“79118”高速公路網(wǎng)基本完備，城市對(duì)外主要發(fā)展軸線上均已布設(shè)多種交通方式。在上述前提下布局市域快軌的要點(diǎn)為：差異化服務(wù)，提供加密、服務(wù)沿線組團(tuán)、與其余軌道線路互聯(lián)互通等功能，綜合考慮市域線與高鐵、城際、高速多方式的競(jìng)合關(guān)系[16]。3.3建?；A(chǔ)3.3.1交通小區(qū)交通小區(qū)是建立需求模型的基礎(chǔ)，城市軌道客流預(yù)測(cè)的交通小區(qū)是在綜合交通網(wǎng)、用地性質(zhì)、自然因素的基礎(chǔ)上，以城市軌道的線站位布局特點(diǎn)進(jìn)行劃分。而市域快軌客流預(yù)測(cè)過(guò)程中，應(yīng)重點(diǎn)以大范圍的通道分析為主，并針對(duì)市域快軌的站間距、服務(wù)范圍對(duì)原交通小區(qū)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整與歸并，既能反映市域快軌的交通特征，也能減少非必要的建模工作量，如圖9所示。圖9市域快軌交通小區(qū)劃分原則中心城區(qū)部分，在原小區(qū)基礎(chǔ)上結(jié)合車站分布進(jìn)行合并形成中區(qū)；非建設(shè)用地可統(tǒng)一合并為一個(gè)小區(qū)；重要客流集散點(diǎn)，包括鐵路樞紐、航空樞紐、旅游景區(qū)等，按一個(gè)小區(qū)繪制；外圍組團(tuán)可根據(jù)城市規(guī)劃范圍、車站布局進(jìn)行小區(qū)繪制。3.3.2交通網(wǎng)絡(luò)建立市域快軌與其他交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系如圖2、圖6所示，一方面在中心城區(qū)、外圍組團(tuán)，應(yīng)建立城市軌道交通、中低運(yùn)量軌道交通構(gòu)成的軌道網(wǎng)，以及組團(tuán)內(nèi)部的接駁網(wǎng)絡(luò)；同時(shí)，在中心區(qū)與外圍區(qū)域之間，建立多方式的交通走廊模型及參數(shù)。在確定市域快軌參數(shù)的同時(shí)，應(yīng)引入同通道內(nèi)國(guó)鐵、城際鐵路的參數(shù)，包括候車時(shí)間、換乘時(shí)間、票價(jià)、行程時(shí)間、發(fā)車間隔等，以區(qū)分其差異化服務(wù)特征。道路系統(tǒng)在既有城市道路網(wǎng)基礎(chǔ)上，除了設(shè)計(jì)時(shí)速、通行時(shí)間、通行能力、阻抗參數(shù)以外，對(duì)于市域同一通道的高速公路，結(jié)合其收費(fèi)情況，應(yīng)增加費(fèi)用參數(shù)。3.4預(yù)測(cè)模型特征由上述功能分析可知，市域快軌服務(wù)范圍更大，除服務(wù)城區(qū)通勤、上下學(xué)客流以外，還服務(wù)遠(yuǎn)郊的長(zhǎng)距離通勤、商務(wù)、旅游客流。市域范圍通道上不同需求特征、交通方式?jīng)Q定了該通道的交通分布為“市區(qū)+通道”的特征[17]，該特征是分析市域通道的關(guān)鍵，通過(guò)將中心城區(qū)、外圍組團(tuán)以及通道組合為一個(gè)整體，從大區(qū)域、綜合交通的角度考慮OD分布，其思路如圖10所示。在市域線服務(wù)范圍，中心區(qū)A與外圍組團(tuán)B/C通過(guò)通道連接，A、B、C分別有k、n、m個(gè)交通小區(qū)，如圖10(a)所示，各大區(qū)內(nèi)部的出行分別由a11～akk、b11～bnn、c11～cmm表示，大區(qū)之間的出行用Q表示，如圖10(b)所示。圖10“市區(qū)+通道”交通分布考慮市域線相比于城市軌道具備的通道、走廊、長(zhǎng)距離特征，為明確主要功能，其預(yù)測(cè)模型應(yīng)按“市區(qū)+通道”的組合模式進(jìn)行分析[18]。通過(guò)該模型分析能夠更好地區(qū)分市域快軌與城市軌道用地連片區(qū)、國(guó)鐵點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)特征的區(qū)別。在圖10(b)所體現(xiàn)的OD矩陣中，中心城區(qū)、組團(tuán)內(nèi)部可以參照?qǐng)D9的原則適當(dāng)細(xì)化，以反映市區(qū)與城市軌道換乘并收集客流精度為宜進(jìn)行歸并；而在市域?qū)用妫瑒t應(yīng)重點(diǎn)測(cè)算大區(qū)之間的通道量Q，以反映走廊特征為主，弱化小區(qū)之間的交換量。由上述“市區(qū)+通道”組合模型可以看出，市域快軌客流分析應(yīng)綜合考慮城市軌道、國(guó)鐵特征。160～200km/h設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的市域快軌速度優(yōu)勢(shì)較其他城市軌道交通更為明顯，特別是對(duì)于市區(qū)到外圍點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的需求，通過(guò)設(shè)置越行站開(kāi)行大站快車，確保市域快軌的準(zhǔn)時(shí)性、速度優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步體現(xiàn)。與國(guó)鐵線站位布局特征類似，市域快軌的站間距決定了車站一體化銜接的重要性，而部分新城、組團(tuán)可能僅設(shè)置1處市域車站，其接駁設(shè)施則需解決整個(gè)區(qū)域的出行，接駁效率對(duì)出行效率、網(wǎng)絡(luò)完整性影響較大。預(yù)測(cè)模型應(yīng)結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)并納入車站的等候時(shí)間、換乘便捷性、接駁廣義費(fèi)用等因素，準(zhǔn)確反映市域線特征。3.5結(jié)果分析軌道交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果包括線網(wǎng)、線路、車站、換乘量等指標(biāo)，本研究主要探討市域快軌相關(guān)問(wèn)題。3.5.1線網(wǎng)層面市域快軌作為都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的重要層次，其客流預(yù)測(cè)與城市軌道為一張網(wǎng)，預(yù)測(cè)年限、成果深度要求均應(yīng)與城市軌道客流預(yù)測(cè)成果深度保持一致。3.5.2線路層面線路層面的指標(biāo)較多，是能體現(xiàn)市域快軌特征的重要環(huán)節(jié)，重點(diǎn)指標(biāo)特征如下。(1)客流量級(jí)。由于市域快軌部分位于城區(qū)、部分位于郊區(qū)，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)市域軌道客流情況，其整體量級(jí)小于城市軌道交通。在城區(qū)部分，客流斷面較高，但僅有部分線路位于城區(qū)，其斷面無(wú)法累積到較高的量級(jí)，市區(qū)部分的出行通過(guò)與其余城市軌道換乘完成。由于市域部分出行距離長(zhǎng)，導(dǎo)致市域線的周轉(zhuǎn)量、客流密度較高。(2)斷面特征。作為連接外圍組團(tuán)、加密功能線路，并參考目前國(guó)內(nèi)外市域線客流情況，其最高斷面相比于市區(qū)骨干線低。由于市域線的收集客流、潮汐特征、需求方向性等特征，其客流斷面由外圍至城區(qū)逐漸累加，與常規(guī)的“紡錘形”呈現(xiàn)一定差異。(3)大區(qū)交換量。線路客流指標(biāo)中為體現(xiàn)組團(tuán)、片區(qū)級(jí)別之間的大范圍客流特征，通常將全線幾十個(gè)車站歸并為數(shù)個(gè)群組，進(jìn)而確定大區(qū)交換量。對(duì)于市域線來(lái)說(shuō)，其大區(qū)交換量更為重要，可進(jìn)一步明確中心城區(qū)與外圍區(qū)域的需求關(guān)系。(4)時(shí)間分布。中心城區(qū)的用地分布較為均衡，而市域線承擔(dān)內(nèi)外聯(lián)系的通勤功能決定其早晚高峰小時(shí)系數(shù)更高，可達(dá)20%～30%[19]。由于市域外圍、遠(yuǎn)郊的乘客需按時(shí)在城區(qū)上班，其出發(fā)時(shí)間更早，因此，市域快軌外圍車站的早高峰時(shí)間也應(yīng)略早于城市軌道。結(jié)合圖10所示的市域郊沿線組團(tuán)特征，組團(tuán)相比于城市軌道更具多樣性，客流組成中探親、旅游、休閑客流比例高，平峰時(shí)期、周末、節(jié)假日客流較多[20]。(5)運(yùn)距與乘距。市域快軌連接多個(gè)外圍組團(tuán)，其起迄點(diǎn)也一般布設(shè)在客流集散點(diǎn)附近，參照國(guó)內(nèi)外市域線客流特征，其平均運(yùn)距占全線長(zhǎng)度一半以上[19]。同時(shí)，多數(shù)旅客乘坐市域線進(jìn)入城區(qū)仍需換乘其他軌道交通，因此，旅客乘距會(huì)進(jìn)一步提高，以圖10為例進(jìn)行說(shuō)明，運(yùn)距主要體現(xiàn)為大區(qū)之間交換量Q，乘距既包括Q也包括換乘進(jìn)入市區(qū)后的內(nèi)部出行部分。3.5.3車站層面(1)重要節(jié)點(diǎn)。對(duì)于外圍末端車站、交通樞紐、旅游景點(diǎn)、大型活動(dòng)場(chǎng)館等車站，應(yīng)重點(diǎn)分析其客流總量、時(shí)間分布、高峰時(shí)間偏差、大客流沖擊等問(wèn)題，以真實(shí)反映客流特征，并為下一步運(yùn)營(yíng)組織、車站管理提供依據(jù)。(2)換乘客流。市域線與城市軌道的有效銜接，是體現(xiàn)市域線效率的重要環(huán)節(jié)，特別是對(duì)于外圍區(qū)域大量通勤客流集中在少數(shù)車站換乘的情況，應(yīng)著重研究各換乘站主要換乘方向、高峰小時(shí)大客流特征。此外，對(duì)于換乘客流、主要換乘方向的研究，可為市域線與其他線路互聯(lián)互通提供數(shù)據(jù)支撐。(3)交通銜接客流。如前所述，市域線在外圍車站數(shù)量有限、車站服務(wù)范圍更廣，在初步設(shè)計(jì)階段，應(yīng)對(duì)各車站的銜接方式進(jìn)行深入研究，特別是機(jī)動(dòng)化的交通方式接駁比例與規(guī)模，是確定一體化設(shè)施規(guī)模的基礎(chǔ)。3.5.4敏感性分析從目前國(guó)內(nèi)市域線客流情況看，大部分客流不甚理想，有必要進(jìn)行敏感性及客流后評(píng)估研究。根據(jù)上述功能定位的研究，影響市域線客流主要因素為：都市圈規(guī)劃中城市軸線發(fā)展情況、外圍規(guī)劃用地的發(fā)展、通道內(nèi)各方式競(jìng)爭(zhēng)、市域線票價(jià)、外圍車站的一體化交通銜接完善程度等。4結(jié)論與相關(guān)問(wèn)題討論(1)本文結(jié)合市域快軌(160～200km/h)規(guī)范編制過(guò)程中的重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了深入研究，建立“宏觀-中觀-微觀”的理論體系論述了市域快軌功能要點(diǎn)；以功能定位為基礎(chǔ)，研究了市域快軌需求分析建模過(guò)程及預(yù)測(cè)結(jié)果特征，為下一步市域快軌服務(wù)水平提升、建設(shè)必要性與