道路客運運營調(diào)度管理和服務管理課件

道路客運運營調(diào)度管理

和服務管理

——城市公交

常州公交集團第五汽車公司——丁瑜道路客運運營調(diào)度管理

和服務管理1

前言學習是企業(yè)突破成長上限的唯一途徑，以創(chuàng)造價值為導向，以大型論壇（培訓）為載體，以精品活動為標準，公司內(nèi)部的講壇既是一次精神盛宴，也是一種修行方式，還是相互的探討和交流。以下僅是我工作17年來，對城市公交、旅游客運、定線客運、班線客運、出租客運的想法，不當之處請予指正。前言學習是企業(yè)突破成長上限2道路是各種路的通稱，城市范圍內(nèi)的道路應叫做“街道”。但一般習慣上也叫做道路，與之相應的是公路和農(nóng)村道路，而一般在等級公路和街道上從事旅客運輸?shù)?，我們稱之為道路客運。所以6米以上通中巴，7米以上通大客，等級公路（縣鄉(xiāng)處）專門管理三級公路、鎮(zhèn)村公路。道路是各種路的通稱，城市范圍內(nèi)的道路應叫做“街道”。但一般習3一、道路客運的分類及區(qū)別

1、道路客運可以按公共電汽車客運、出租小客車客運、小公共汽車客運，汽車客運區(qū)別劃分（如圖）。道路客運公共電汽車客運出租小客車客運小公共汽車客運有軌、無軌電車、城市公交等出租車、租賃車招手即停中巴汽車客運一、道路客運的分類及區(qū)別

1、道路客運可以按公共電汽車客運、4

一、汽車客運

1、旅游客運：雙向運輸，省際與市際。2、包車客運：單向，春運時甲地到乙地，回程不允許帶客。3、出租客運：出租車、租賃車4、定線客運：不核定班次，但規(guī)定線路走向，如通勤班車。原先的農(nóng)村線路、中巴車。57、59路共營至西夏墅后分開，一邊住浦河、萬綏到小河，一邊一直往北石橋、水塔溝至小河。戴溪、洛陽線一邊走戴洛公路至洛陽，一邊常遙公路進洛陽。5、班線客運：核定班次，規(guī)定大的線路走向，途中只能設點配載，不能隨意上下客，主要是中長途。一、汽車客運1、旅游客運：雙向運輸，省際與市際。52、旅游客運和包車客運不單獨核定運價，隨市場調(diào)整，途中都不能帶客，包車客運不能超范圍經(jīng)營，后三種方式都必須經(jīng)物價部門核定運價，不能隨意定價。2、旅游客運和包車客運不單獨核定運價，隨市場調(diào)整，途中都不能63、常州公交集團目前除沒有電車以外，其余方式應該說都有，如何在高峰單向時運用好包車客運，將定線客運、通勤班車與城市公共汽車客運相結(jié)合，提高車輛利用率，提高勞動力的使用，以原第五汽車公司旅游車隊來說，有77輛營運車，其中旅游團包車29輛，共有60名駕駛員，其中車隊借調(diào)6人（從業(yè)資格證）。主要從事固定廠包車59輛，旅游29輛，學校星期五、星期一的接送、員工的接送、BRT夜巡、送銀、收銀工作，平均人、車不夠，抽調(diào)公交線上的人員，節(jié)假日廠包支援線路，應該說人、車利用率比較高。隨著大交通的構(gòu)成，我們不能單一從研究城市公交來運作客運，有的時候應以道路客運來整體組合。3、常州公交集團目前除沒有電車以外，其余方式應該說都有，如何7二、城市公共交通運營調(diào)度管理1、運營調(diào)度管理工作的含義公共交通企業(yè)是城市中經(jīng)營公共交通的單位，公共交通企業(yè)根據(jù)自身所肩負的任務和擁有的交通工具，為城市提供各種出行需求服務，為滿足各種不同的活動要求運行一系列的運輸組織工作，這個組織工作就是客運調(diào)度管理工作。二、城市公共交通運營調(diào)度管理1、運營調(diào)度管理工作的含義82、從事主要內(nèi)容(1)線網(wǎng)規(guī)劃的管理(2)運營質(zhì)量的管理(3)運營業(yè)務的管理(4)現(xiàn)場調(diào)度的管理運營調(diào)度管理工作是公交企業(yè)的中心工作，企業(yè)的經(jīng)營方針、經(jīng)營目標通過運營調(diào)度工作來實現(xiàn)，因此運營調(diào)度工作直接關系到企業(yè)的服務質(zhì)量、經(jīng)濟效益和財務成本。等會逐個介紹以上4方面的主要內(nèi)容。2、從事主要內(nèi)容93、運營調(diào)度管理研究的對象(1)城市公交適應城市發(fā)展和城市公交給城市帶來快速發(fā)展的研究。分適應性的城市、適應性的公共交通、有強大市中心的城市、混合性的城市，目前國內(nèi)以第四種為主。例如：適應性的城市，以公共交通來引導土地發(fā)展城市，通過投資建設軌道交通以引導城市的發(fā)展，來實現(xiàn)更大的社會目標（新加坡、東京）。特點是其有支持公共交通的用地模式，在富有遠見和積極主動的用地規(guī)劃作用下，設計并最終形成了支持很高強度軌道交通服務的城市發(fā)展模式。3、運營調(diào)度管理研究的對象10適應性的公共交通，很大程度上接受低密度分散化發(fā)展模式的地區(qū)，通過合理地調(diào)整公共交通的服務和技術，以最好地適應這樣的城市發(fā)展形態(tài)。低密度向外擴展的發(fā)展，是在在財富增強后和許多人希望過上他們喜歡的生活方式，而產(chǎn)生的結(jié)果。公共交通被調(diào)整和重整來最好地服務這樣的環(huán)境。適應性的公共交通，很大程度上接受低密度分散化發(fā)展模式的地區(qū)，11

強大市中心的城市，通過利用與其它交通混行的有軌電車和輕軌系統(tǒng)為核心，提供整合型的公共交通服務，成功地將公共交通和城市發(fā)展結(jié)合在一起?；旌闲偷某鞘?，一方面發(fā)展沿主要公共交通走廊集中，另一方面調(diào)整公共交通以有效地服務于擴散發(fā)展的郊區(qū)和遠郊，并在兩者之間實現(xiàn)了切實可行的平衡。

強大市中心的城市，通過利用與其它交通混行的有軌電車和輕軌系12我們研究城市公交適應城市發(fā)展和城市公交給城市帶來快速發(fā)展，就是總結(jié)政策的啟示和內(nèi)在的經(jīng)驗方法，包括在同類型的公交都市中尋找相似的發(fā)展途徑，也包括在上述四種不同類型的公交都市中找出在方法和經(jīng)驗的不同。我們研究城市公交適應城市發(fā)展和城市公交給城市帶來快速發(fā)展，就13常州的快速公交為什么會成功，它帶來的諸多不講，它首先符合“適應性的城市”（目前沒有軌道交通），武宜路、通江路邊全是地產(chǎn)，常州的東大門開發(fā)，引領城市發(fā)展，政府財政收入增加。其次，公交通過調(diào)整服務和技術，以最好的適應這樣的城市發(fā)展（市中心置地低密度），以支線加環(huán)在走廊沿線發(fā)展相結(jié)合，產(chǎn)生極高的人均乘座率。再者就是惠民、舒適、快捷的優(yōu)質(zhì)服務，所以政府滿意、人民滿意的工程肯定會成功。常州的快速公交為什么會成功，它帶來的諸多不講，它首先符合“適14(2)城市公共交通的運力適應運量的研究。蔡總講“天道”。每個城市的客流總是不固定的，處于相對變化中，但它仍然是有規(guī)律可循的?？瓦\量的規(guī)律可歸結(jié)為三大集中，即時間、地點、節(jié)假日；四大變化即：時間、周期、氣候、季節(jié)；五個高峰：高峰小時、高峰日、高峰季節(jié)、高單向、高斷面。道家說：“人法地，地法天，天法道，道法自然。”與佛家：色即是空，空即是色一樣，就是說世界上任何事都有自己的規(guī)律，一切順其自然，人有悲歡離合，月有陽晴圓缺，此事古難全。城市公交運力適應運量的研究就是尋找規(guī)律，制定計劃、方案，并以最佳方案、途徑服務社會。(2)城市公共交通的運力適應運量的研究。蔡總講“天道”。15(3)城市公共交通行車計劃的研究。行車時刻表的制訂必須符合客流規(guī)律，也就是“點客合一”，計劃科學，執(zhí)行嚴格。(4)現(xiàn)場調(diào)度方法的研究(5)現(xiàn)代化調(diào)度管理方法和手段的研究。調(diào)度業(yè)務很大程度上是屬于數(shù)字的范疇，是客流在時間、空間上的分配組合，而這組合又隨時有變化，如何以繁瑣的耳聽電話、口喊發(fā)車、手簽路單、日測客流中解放，更好的組織運輸，唯一的手段就是信息化、智能化，集團公司正在逐步有計劃的實施推進。(3)城市公共交通行車計劃的研究。164、運營調(diào)度系統(tǒng)的組織機構(gòu)（組織形式）。集團公司職能科室修理廠部門公司職能科室職能科室運調(diào)部門職能科室運調(diào)部門運營車隊站調(diào)人員職能人員職能人員車組4、運營調(diào)度系統(tǒng)的組織機構(gòu)（組織形式）。集團公司職能科室修理17以上圖可以簡單看出調(diào)度系統(tǒng)，可集權也可分權，前者適合于規(guī)模小的企業(yè)，像我們的公司目前是集權調(diào)度與分權調(diào)度相結(jié)合的線路負責制，這種形式對局部便于組織運輸和加強管理，對全局來說既解決了集團調(diào)度部門忙亂的現(xiàn)象，使其依靠組織推動，又不失全局平衡，并更能防止各自為政的局面，符合公交服務于人民的宗旨。去年省運會開閉幕式就是很好的例子。以上我們以運營調(diào)度管理的含義，所從事主要工作、研究對象、組織結(jié)構(gòu)4方面了解它，現(xiàn)在所著重陳述第2方面。以上圖可以簡單看出調(diào)度系統(tǒng)，可集權也可分權，前者適合于規(guī)模小18三、城市公交運營調(diào)度管理工作與其它道路運輸方式的簡要區(qū)別。一般來講城市公交運營調(diào)度工作有4方面、7大類工作，即：1、線網(wǎng)規(guī)劃的管理，分城市公交的線路及線網(wǎng)，城市公交的客流調(diào)查。2、運營質(zhì)量的管理，票制票價、行車速度。3、運營業(yè)務的管理，客運市場相關輔助業(yè)務、行車時刻表的編制。4、現(xiàn)場調(diào)度的管理，站調(diào)工作及延伸。三、城市公交運營調(diào)度管理工作與其它道路運輸方式的簡要區(qū)別。一19(一)線網(wǎng)規(guī)劃的管理1、如何設計合理、有效、出行率高的線網(wǎng)，首先要研究城市的規(guī)劃，至少在目前國內(nèi)絕大多數(shù)城市或者說在常州道路是一樣的，同時在第一時間調(diào)查、了解并分析預計客流。(1)客流量：即總的方面反映情況城市居民乘座公交的數(shù)量程度，有以下要素：①流向量(流矢)②客運量③通過量④集結(jié)量⑤疏散量⑥待運量⑦客運周轉(zhuǎn)量⑧平均運距⑨交替量以上要素在各線反映的側(cè)重點都有不同，要分別對待。(一)線網(wǎng)規(guī)劃的管理1、如何設計合理、有效、出行率高的線網(wǎng)，202、一般規(guī)律(1)方向上的動態(tài)：①雙向型②單向型(2)斷面上的動態(tài)：凸型平型2、一般規(guī)律(1)方向上的動態(tài)：①雙向型②單向型21斜型凹型

道路客運運營調(diào)度管理和服務管理課件22(3)動態(tài)的演變規(guī)律①季節(jié)性變化②周日間變化，每周一早高峰，周五晚高峰，周六、日的客流量較多，近郊線比市區(qū)線尤為明顯，市區(qū)線線路在周六、周日，因休假單位量大集中，通勤客大幅下降，而平日低峰時間的生活娛樂性客流量在周六、周日有很大增加。③晝夜變化：雙峰，早6:00—8:00，晚16:00—18:00；三峰，多一個12:00—14:00中高峰或20:00—22:00；回峰，有三班制的工廠。(3)動態(tài)的演變規(guī)律①季節(jié)性變化233、分類和調(diào)查方法①分類：工作客流、生活客流、探親、學生、春運。一般情況下，市區(qū)線流量大，時間性強，起伏變化幅度大，高峰時間顯著，乘車距離短，轉(zhuǎn)換交替頻繁；郊區(qū)線流量小，乘車距離長，早晚方向差異大，早出晚歸，乘距變化時間推移變化，節(jié)假日乘車人較多，天氣變化、季節(jié)變化影響較大。定線客運一般規(guī)律以前是路牌翻牌的，目前的住宿限制，不能操作，如果條件允許可以選擇市中心人員、兩頭發(fā)。②方法：隨車調(diào)查、目測（駐站）調(diào)查、問詢、月票調(diào)查通過研究規(guī)律，分析客流，同時將規(guī)律與客流整合，結(jié)合多種運輸方式，如春運時的探親流、及時與廠礦、學校聯(lián)系將點擴大、提早，對行車時刻作業(yè)表的安排，車輛數(shù)的編排，勞動力、工效系數(shù)提高，都會給企業(yè)帶來效益。3、分類和調(diào)查方法①分類：工作客流、生活客流、探親、學生、春24(二)城市公共交通的線路與線網(wǎng)管理1、思路與基本內(nèi)容理想的公交線網(wǎng)布局應滿足大多數(shù)交通需求的要求，具有服務范圍廣、非直線系數(shù)小，出行時間短（換乘率低，可達性高、步行距離短）等特點。一般有解優(yōu)法（正推）、證優(yōu)法（驗證）考慮：1、城市客運交通需求；2、道路條件；3、站場條件；4、車輛條件；5、效率因素2、線網(wǎng)的優(yōu)化與調(diào)整目的：(1)為更多的乘客提供服務；(2)使全體乘客的總出行時間更小，這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘次數(shù)；(3)路線、線網(wǎng)的效率更大；(4)保證適當?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達性；(5)保證線網(wǎng)的服務面積率，減少公交盲區(qū)。(二)城市公共交通的線路與線網(wǎng)管理1、思路與基本內(nèi)容25一般的評價指標、總通達時間、直達率、道路覆蓋率、通車密度、O-D客流AC率、重復系數(shù)等。

方法：路線搜集法，即尋最優(yōu)起點一般的評價指標、總通達時間、直達率、道路覆蓋率、通車密度、O26優(yōu)化模式：逐條布線法、路線改造、溝底法及線路組合優(yōu)選法組成線網(wǎng)，通過路線的合并、組合和延長等方法進一步優(yōu)化，并考慮實際進行調(diào)整。公交客流需求O-D量初始線網(wǎng)尋最優(yōu)線路評價加入新線尋找下線有不合理調(diào)整O-D量和線路客流優(yōu)化合格線路結(jié)束優(yōu)化模式：逐條布線法、路線改造、溝底法及線路組合優(yōu)選法組成線27公交線網(wǎng)布局評價指標體系名稱主體指標公交吸引的出行人次比重1一次出行的平均乘距離實際最小值一次出行的平均換乘次數(shù)0線網(wǎng)平均滿載率1輔助指標線網(wǎng)覆蓋率1平均非直線系數(shù)1平均線長不詳平均站距平均運距等于線長公交線網(wǎng)布局評價指標體系28公交線路生成準則總目標約束目標、約束分類具體做法指標項相應的設線原則在現(xiàn)實可行的前提下以最少的投入獲得最大的社會效益提高社會效益1、縮短平均乘車距離2、降低平均換車次數(shù)1、沿主要客流方向開2、優(yōu)先大流量的直達客必要的經(jīng)濟效益3、提高平均滿載率3、平均客流不低4、平均滿載率盡可能高為運營組織提供必要的條件4、一條線路單程時間最小不少于最長不超過5、最小線不少于KM6、最長線不多于KM7、單向最大運輸能力公交線路生成準則總目標目標、約束分類具體做法指標項相應的29公交線路與長途（市、省際）不同，公交線必須充分考慮社會效益，而長途線是雙方知道有充足的客源后，簽訂意向協(xié)議書，再經(jīng)報批后方能，效益不好即可停。30公交線路與長途（市、省際）不同，公交線必須充分考慮社會效益，30(三)、運營質(zhì)量的管理運營質(zhì)量的管理是多方面的。按照市委、政府、市民的要求，我們公交企業(yè)提供方便、舒適、準點、便捷、安全的公交服務。運營生產(chǎn)方向主要體現(xiàn)在票制與票價、行車速度上。(三)、運營質(zhì)量的管理運營質(zhì)量的管理是多方面的。按照市委、政311、票制與票價

公交的票制與票價與其它運輸方式有根本的不同，尤其是在目前公交優(yōu)先，公交產(chǎn)品是服務，更是體現(xiàn)為民的角度上來實行低票價，我們集團公司主要是無人售、有人售兩種，無人售，現(xiàn)郊外地也一樣按0.85角/公里計算，空調(diào)與普通同價，有人售按0.13元/公里計算。這與中長途有根本區(qū)別，票價=公里*基本運價（按車類別）+過路過橋（類別）+建站費+服務費，這在春運包車時有作用，上浮20%，以運價的角度可看出公交的主體是為民。票制與票價中另外一個重要組成部分就是IC卡系統(tǒng)、分發(fā)卡銷售系統(tǒng)、營運管理系統(tǒng)、中心管理系統(tǒng)。1、票制與票價

公交的票制與票價與其它運輸方式有根本的不同，322、行車要求

城市公共交通企業(yè)的基本任務明確規(guī)定了“以運營服務為中心，努力為乘客提供安全、方便、迅速、準點、舒適的乘車條件”，最大限度地節(jié)約社會活動時間，尤其是在當今以行車公里為基準的體系下如何科學合理有效的制定行車速度，對企業(yè)的安全、效益都會帶來根本的變化，是企業(yè)實現(xiàn)經(jīng)營方針和基本任務的重要內(nèi)容，是居民出行的客觀要求，也是編制行車表、改善運營質(zhì)量的重要依據(jù)，是加強企業(yè)管理，增加運力和降低成本的重要措施。2、行車要求

城市公共交通企業(yè)的基本任務明確規(guī)定了“以運營服333、行車速度的分類①設計速度，反映車輛本身的設計性能。②極限速度，根據(jù)行車安全而定的最大允許速度，極限速度決定于行車制動距離、線路和道路和設備狀況，本身的構(gòu)造、交通管理規(guī)定和安全駕駛操作規(guī)定，每條線在分段時都可有極限速度。目前常州公交集團BRT主線的極限速度為50km/小時。五公司每條線，不同路段基本作出了規(guī)定。③技術速度，批車輛在線路上行使的平均速度（不含停站時間）。④運送速度，是指運送乘客的實際速度，它是反映乘客旅行時間的速度，即線路速度（L）與行駛時間（T1）和沿線各站停留時間（T2）

LV運=—————T1+T2⑤周轉(zhuǎn)速度(運營速度)，是指車輛的周轉(zhuǎn)次數(shù)快慢的速度，也是反映運量管理和車輛利用的速度。LV周=——————T3為回車時間T1+T2+T33、行車速度的分類34綜上與之相對應的我們一般研究運營時間、運行時間、運送（行駛）時間。我們在路牌上目前體現(xiàn)運營和運行時間，建議要增加運送（行駛）時間，這樣對企業(yè)有利，即提醒線路駕車時間，特別是針對我們公交這樣停站比較多的企業(yè)。綜上與之相對應的我們一般研究運營時間、運行時間、運送（行駛）351、研究道路行車速度等級的方法，一是靜態(tài)條件分級法，二是平均技術速度分級法。

在公交行業(yè)的正確制定單程行駛時間、區(qū)段行駛時間，一般采用平均技術速度劃分路面速度，更為符合實際。

605040302010甲乙丙丁戊已1、研究道路行車速度等級的方法，一是靜態(tài)條件分級法，二是平均362、研究行車速度的具體意義。以上的我前面已說過，以企業(yè)職工和利益上講如下：駕駛員的工資一般取決于行車公資，行車工資取決于班車公里和百公里工資含量。

線路類別工資百公里工資含量=——————————線路月定程月定程=日定程×20.92日定程=班日公里/工效系數(shù)總工時工效系數(shù)=——————480總工時=運營時間+回場時間+例保時間從以上可以看出，作為企業(yè)不能輕易調(diào)線路類別，不能輕易降低行駛速度，即調(diào)高單程時間，百公里工資含量高，同時有可能完不成既定公里，為完成總公里生產(chǎn)任務而浪費勞動力和車輛。2、研究行車速度的具體意義。37同時，適當?shù)男熊囁俣龋绕涫欠侄慰刂栖囁?，大站考核時間有如下作用：1、控制車輛發(fā)車間隔。2、能有效觀察客流變化，并采取運調(diào)方法解決特殊客流。3、安全有保障，行車始終按正常設計。公交集團B1線分段考核如下：在長線（公交）上控制車速，分段尤其重要。23B1線上行：新北——江南——武進中心38下行：武進——懷德橋——新北平13平20平34試營運：新北———飛龍————江南———中吳大道高14高22高37同時，適當?shù)男熊囁俣?，尤其是分段控制車速，大站考核時間有如下383、安全上講，制動停車距離=行駛距離+制動距離

行駛距離SZ=V×T

V2u附著系數(shù)制動距離S=———2ugg重力加速度例：30km/h，附著系數(shù)0.7，SZ=30000÷3600=8.338.332S=———————=5.192×0.7×9.8制動停車距離=8.33+5.19

3、安全上講，制動停車距離=行駛距離+制動距離

行駛距離SZ39(四)運營業(yè)務的管理：客運市場相關輔助業(yè)務、行車時刻表。

線路行車時刻表體現(xiàn)出企業(yè)的經(jīng)營方向和企業(yè)的管理水平。一份編制質(zhì)量高的行車時刻表，能體現(xiàn)企業(yè)為乘客服務的精神，對運營服務水平的改善、車輛周轉(zhuǎn)率和勞動生產(chǎn)率的提高、對企業(yè)經(jīng)濟計劃的完成、司乘人員勞動條件的改善都會有很大作用。主要依據(jù)是：(四)運營業(yè)務的管理：客運市場相關輔助業(yè)務、行車時刻表。

線401、掌握客流規(guī)律，它受休息日、季節(jié)、道路、運營秩序的影響。規(guī)律的主要表現(xiàn)在時間、方向和斷面上的不均衡。請注意我們不能強求客流規(guī)律的“平衡”，而是依據(jù)“不均衡”來編制和調(diào)整行車時刻表，使行車頻率、行車調(diào)度方法更符合客流規(guī)律，取得各時組、各斷面運力和運量的平衡。1、掌握客流規(guī)律，它受休息日、季節(jié)、道路、運營秩序的影響。規(guī)41(1)客流在時間上的不均衡，為時間不均衡指數(shù)PT。指高峰小時最大斷面客流量與同一斷面全日平均小時客流量之比pt。一般線路的指數(shù)為2-3，工業(yè)區(qū)線路為4-6（定班車）。(2)客流在方向上的不均衡，為方向不均衡系數(shù)pd最大方向的乘客人數(shù)與雙方向平均乘客人數(shù)之比。vd2vdpd=————=———vd+vd/2vd+vd一般線路的指數(shù)為1.1-1.2，工業(yè)區(qū)線路為1.4-1.5，可采用“屯車”、“加車”、“快車”的調(diào)度方法，將運力加于客流量大的方向，減少小的方向。(3)客流在斷面上的不均衡，為斷面不均衡系數(shù)ph.最大斷面小時客流量與同方向平均客流量之比Ph一般線路指數(shù)為1.2-1.4左右，指數(shù)達1.5以上的線路，要在最大斷面加發(fā)區(qū)間車，快車等調(diào)度方法，以增加最大斷面的運輸能力，保持線路各個斷面運力與運量的平衡。(1)客流在時間上的不均衡，為時間不均衡指數(shù)PT。422、指標要求(1)里程(2)滿載率滿載率=客運周轉(zhuǎn)量/客運里程×100%滿載率=客運量/車型定員×車次×100%(3)工時利用率工時利用率=平時班日工時/480(4)班日里程(5)單程行駛時間(6)停站時間(7)行車間隔3、公司內(nèi)部條件(1)線路配車標準量(2)司乘人員的配備等2、指標要求434、勞動組織

(1)勞動班型，原則上分6個時區(qū)，即5:00—8:00為1區(qū)，9:00—12:00為2區(qū)，13:00—16:00為3區(qū)，17:00—20:00為4區(qū)，21:00—24:00為5區(qū)，1:00—4:00為6區(qū)。早班（1、2班）即5:00—12:00；小單班（1、3班）5:00—8:00、12:00—16:00左右；。大單班（1、4班）5:00或6:00—8:00，下午16:00—20:00左右停。日班（2、3班）；晚班（3、4班）；晚班間歇（3、5班），12:00—16:00、17:00—23:00停；大晚班（4、5班）；夜班（5、6班）4、勞動組織

(1)勞動班型，原則上分6個時區(qū)，即5:00—44替行班，大部分線路的營業(yè)時間為19小時，而早晚班組的車在一起工作時間為15小時左右，其工時不足和車次不足由“替行班”完成，以1個工作日的工時插入班次、頂替。如圖：替行班，大部分線路的營業(yè)時間為19小時，而早晚班組的車在一起45客流數(shù)據(jù)時間上不均衡斷面上不均衡方向上不均衡確定各時組車次確定各斷面車次確定上下行車次勞動配班數(shù)運營指標定額確定行車調(diào)度方法行車時刻表草案勞動配班、班型、班組草案具體編制客流數(shù)據(jù)時間上不均衡斷面上不均衡方向上不均衡確定各時組車次確465、行車調(diào)度方法

我們在上海學習也講了行車調(diào)度方法（9種），即調(diào)距法、放距法、調(diào)頭法、加車法、抽車法、縮時法、延時法、跨線法、調(diào)檔法。今天我作系統(tǒng)的，深入淺出的貫穿說明。(一)原則1、符合客流規(guī)律2、提高車輛用車率3、車輛、乘客均衡滿載4、經(jīng)濟合理使用車輛5、不給鄰近線路增加運輸壓力5、行車調(diào)度方法

我們在上海學習也講了行車調(diào)度方法（9種），47(二)區(qū)間車的調(diào)度方法

當客流斷面不均衡系數(shù)達1.5以上時，就應該采用區(qū)間車，組織部分車輛在客流量大的斷面上與線路班車重復行駛。方向站號1234567合計→站距0.370.520.450.530.390.562.82流量5261302170618094864606289人∕公里1956777689591902583047不均衡系數(shù)0.491.211.581.670.450.43←流量12121527186820599939518610人∕公里4487948411091387533不均衡系數(shù)0.831.051.291.420.680.664094(二)區(qū)間車的調(diào)度方法

當客流斷面不均衡系數(shù)達1.5以上時，481、以上圖看出1-5要發(fā)區(qū)間車。

2、以最大客流為基準，設定行車速度為18km/小時，單程10min，停站3min，定員80人，滿載率90%。60×定員×滿載率正常配車數(shù)=（單程時間+停站時間）×2÷——————————斷面客流量60×80×0.9即（10+3）×2÷————————=12.4輛2059(1)班車以6、7個站為例：60×80×0.9（10+3）×2÷————————=5.97≈6輛993（10+3）×2斷面客流量行車間隔為————————=4.3min行車間隔=60÷——————————6車型定員×滿載率要求

為6輛，小時斷面為1200人/h，滿載率82.75%。