摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)

第六章摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)10/1/1摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第1頁(yè)化油器功效和缺點(diǎn)

化油器基本原理

10/1/2摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第2頁(yè)化油器在提供燃油同時(shí)，還對(duì)燃油進(jìn)行定量，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)在不一樣工況（包含冷起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、部分負(fù)荷、加速、倒拖及全負(fù)荷等工況）下對(duì)空氣/燃油混合比各種特殊要求?；推鞴πО瑑蓚€(gè)方面：對(duì)燃油進(jìn)行加工，即使燃油霧化、汽化、擴(kuò)散并與空氣混合，形成混合氣；控制燃油定量，即控制空氣/燃油混合比（簡(jiǎn)稱空燃比）。對(duì)于汽油燃料，1kg燃料完全燃燒需要14.7kg空氣，故將14.7定為汽油理論當(dāng)量空燃比?；推鞴π?0/1/3摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第3頁(yè)λ=實(shí)際吸入空氣質(zhì)量/(14.7*輸入燃油質(zhì)量)=空燃比/14.7理論上，λ能表征混合氣完全燃燒后空氣過(guò)剩程度（完全燃燒程度）λ＞1，則空氣過(guò)剩，稱為稀混合氣λ＜1，則空氣不足，稱為濃混合氣

化油器能伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況改變自動(dòng)調(diào)整λ，以滿足對(duì)混合氣要求。但化油器在形成可燃混合氣過(guò)程中存在一定不足。過(guò)量空氣系數(shù)10/1/4摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第4頁(yè)化油器缺點(diǎn)1、燃油霧化程度受空氣密度影響

化油器可看作一個(gè)按速度型霧化器原理工作霧化裝置，它主要依靠燃油和它周圍氣流之間相對(duì)速度將燃油粉碎、霧化。對(duì)于汽油這種粘度很小液體，能夠利用下式計(jì)算氣流中形成油液最大半徑：rmax≈10a/（ρAω02）空氣密度降低將使氣流中形成油滴尺寸增大，即霧化情況惡化，所以車用汽油機(jī)在高原行駛時(shí)或航空汽油機(jī)在高空飛行時(shí)，因?yàn)榭諝庀”。F化受到影響。10/1/5摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第5頁(yè)化油器缺點(diǎn)2、空燃比受空氣密度影響

在發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷下，化油器生成混合氣空燃比與空氣密度平方根成反比。所以，在航空發(fā)動(dòng)機(jī)上伴隨飛行高度增加混合氣會(huì)變濃。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在高原或在盛夏高溫季節(jié)行駛時(shí)也會(huì)出現(xiàn)一樣問(wèn)題。10/1/6摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第6頁(yè)化油器缺點(diǎn)3、多缸機(jī)混合氣分配不均勻各缸混合氣分配不均勻包含三個(gè)方面（1）各缸混合氣總量不一致；（2）各缸混合氣濃度不一致；（3）各缸混合氣中燃料組分不一致。各缸混合氣總量不一致不是化油器造成，各缸混合氣濃度不一致和燃料組分不一致問(wèn)題與化油器相關(guān)。

10/1/7摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第7頁(yè)（1）在化油器之后進(jìn)氣管中，燃油滴被空氣流加速，使二者之間相對(duì)速度ω0快速減小，油滴最大半徑值快速增大，油滴呈合并趨勢(shì)；（2）因?yàn)檫M(jìn)氣管流道彎曲和氣缸交替吸氣，流道中各點(diǎn)速度大小和方向都不一樣，而且伴隨時(shí)間推移而急劇改變。已經(jīng)汽化燃油和較細(xì)油霧，比之霧化較差油滴更加快地加速和減速。于是，進(jìn)氣歧管中各處混合氣趨于不均勻；（3）化油器中已經(jīng)汽化燃油會(huì)凝結(jié)在進(jìn)氣歧管壁上；多缸機(jī)混合氣分配不均勻原因10/1/8摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第8頁(yè)（4）較大油滴會(huì)逐漸滯留在進(jìn)氣歧管壁上，特別是當(dāng)管壁粗糙、有毛刺，或從流體力學(xué)角度來(lái)看設(shè)計(jì)不當(dāng)初，情況更為嚴(yán)重。例如氣流急轉(zhuǎn)彎時(shí)混合氣中油滴就可能因離心慣性力而被甩出，落在管壁上，與凝結(jié)燃油一起形成燃油膜，積聚成小股燃油流，在氣流帶動(dòng)下流往氣缸。這些油流只流入其中一個(gè)或幾個(gè)氣缸，引發(fā)各缸混合氣濃度不一致；（5）在流往氣缸過(guò)程中，油流中易揮發(fā)組分可能比難揮發(fā)組分更多地汽化。所以流入氣缸燃油流中難揮發(fā)組分濃度較高，造成各缸混合氣燃油組分不一致?；推髦荒苁苟喔讬C(jī)中一個(gè)或少數(shù)幾個(gè)缸達(dá)到最佳空燃比，因而使整機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放等惡化。多缸機(jī)混合氣分配不均勻原因10/1/9摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第9頁(yè)化油器缺點(diǎn)4、負(fù)荷變動(dòng)造成附加燃油耗和排放惡化由于化油器發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管壁上有燃油膜積聚。進(jìn)氣歧管壓力高則燃油不易蒸發(fā)，油膜增厚。反之亦然。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大、節(jié)氣門開度增大時(shí)，由于進(jìn)氣歧管壓力升高，混合氣中一部分燃油進(jìn)入油膜，使混合氣變稀。這一方面影響了發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)變工況快速響應(yīng)能力，其次使油膜增厚。增厚油膜在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小、節(jié)氣門開度減小時(shí)因?yàn)檫M(jìn)氣歧管壓力降低而迅速蒸發(fā)，給進(jìn)入氣缸混合氣增添了額外燃油，使原本應(yīng)該降低燃油量反而增多，混合氣過(guò)濃，燃燒不完全，既增大了油耗，又惡化了排放。10/1/10摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第10頁(yè)化油器缺點(diǎn)5、體積效率較低化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)閮煞N原因使得體積效率降低。首先是因?yàn)楹砉苁沽鲃?dòng)損失增加，降低了吸氣流量。其次是因?yàn)榛推靼l(fā)動(dòng)機(jī)中為了防止在進(jìn)氣歧管管壁上生成油膜而往往將進(jìn)氣歧管與排氣岐管置于同側(cè)，令排氣歧管加熱進(jìn)氣歧管（進(jìn)氣加熱），這么一來(lái)降低了吸入氣缸充量密度，進(jìn)而降低體積效率。10/1/11摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第11頁(yè)化油器缺點(diǎn)6、化油器結(jié)冰化油器在工作過(guò)程中有兩個(gè)原因會(huì)造成降溫。燃油蒸發(fā)時(shí)吸收汽化潛熱喉管中流速升高，壓力和溫度下降燃油汽化速率主要取決于當(dāng)?shù)貕毫蜌饬魉俣?。凡是壓力低、氣流速度高地方，只要有足夠燃油便?huì)因汽化而形成大溫降。

10/1/12摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第12頁(yè)化油器缺點(diǎn)7、浮子式化油器工作受發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)影響浮子式化油器喉管中燃油噴嘴出口應(yīng)比浮于室中油面高出一定高度方能正常工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)偏離正常工作位置時(shí)，化油器工作會(huì)受到影響甚至漏油、起火。假如說(shuō)在一些偏差不太大場(chǎng)所，如汽車上、下坡時(shí)這種影響尚能接收話，那么在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中當(dāng)飛機(jī)作不一樣飛行動(dòng)作時(shí)這種影響就不能不考慮了。浮于式化油器結(jié)構(gòu)決定了它不能適應(yīng)飛機(jī)在豎直平面內(nèi)翻筋斗或作翻滾、大坡度爬升等飛行動(dòng)作要求。

10/1/13摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第13頁(yè)化油器缺點(diǎn)8、發(fā)動(dòng)機(jī)倒拖影響排放和油耗

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被倒拖，即點(diǎn)火關(guān)閉、離合器接臺(tái)、變速箱掛上前進(jìn)檔，汽車因慣性而帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，借此對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)作用時(shí)，如不采取專門辦法，則化油器依舊將燃油送入氣缸。這些燃油不經(jīng)燃燒便從發(fā)動(dòng)機(jī)排出，既增加油耗，又污染環(huán)境。10/1/14摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第14頁(yè)化油器特征

化油器特征是指混合氣成份隨流經(jīng)化油器空氣量或喉管真空度改變關(guān)系。在汽油機(jī)運(yùn)行時(shí)，各工況對(duì)混合比要求是不一樣。比如:汽油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下全負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，節(jié)氣門全開，化油器應(yīng)提供適當(dāng)加濃功率混合氣。空燃比α=12～14；當(dāng)汽油機(jī)按中等負(fù)荷運(yùn)行即節(jié)氣門部分開度時(shí)，應(yīng)有最好經(jīng)濟(jì)性，空燃比α=17左右；當(dāng)汽油機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門靠近全關(guān)，為確保穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，需供給更濃混合氣，空燃比。α=10～12.4。理想化油器應(yīng)是能全方面滿足上述各工況混合比特征要求化油器。

10/1/15摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第15頁(yè)一、理想化油器特征理想化油器特征在滿足最正確性能要求前提下，混合氣成份隨負(fù)荷（或充氣流量）改變關(guān)系如圖5-14所表示。由圖可知，隨負(fù)荷增加，混合氣逐步變稀，小負(fù)荷范圍內(nèi)改變較陡，中等負(fù)荷范圍內(nèi)曲線改變較平緩，當(dāng)靠近滿負(fù)荷時(shí)，混合氣變濃。10/1/16摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第16頁(yè)二、簡(jiǎn)單化油器特征圖5-15為簡(jiǎn)單化油器示意圖。它僅有一根由油量孔２控制主噴管８，插在喉管截面最小處，由空氣流經(jīng)喉管時(shí)壓力下降所造成真空度將燃油吸出。該處真空度大小取決于喉管尺寸、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度。若發(fā)動(dòng)機(jī)用簡(jiǎn)單化油器并運(yùn)行怠速及小負(fù)荷時(shí)，混合氣太??；在大負(fù)荷時(shí)混合氣過(guò)濃，其特征如圖5-16所表示。簡(jiǎn)單化油器特征與理想化油器特征差異很大，不能滿足使用要求。10/1/17摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第17頁(yè)摩托車用化油器絕大多數(shù)為柱塞式可變喉管化油器拉線柱塞式（亦稱滑閥活塞式）

拉線柱塞式化油器是人力拉線帶動(dòng)作為喉管一部分柱塞，使柱塞作上、下移動(dòng)而形成可變喉管（見下列圖），同時(shí)也控制了進(jìn)入汽缸混合氣數(shù)量以控制發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。10/1/18摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第18頁(yè)真空自動(dòng)控制柱塞式（亦稱恒速式）是利用喉管真空度自動(dòng)控制柱塞上下移動(dòng)以改變喉管經(jīng)過(guò)面積，使喉管真空度保持基本不變。10/1/19摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第19頁(yè)圖６－９三種化油器喉管真空度比較

曲線1為固定式喉管真空度；曲線2為拉線柱塞式喉管真空度；曲線3為真空自動(dòng)控制柱塞式喉管真空度10/1/20摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第20頁(yè)三、理想化油器特征實(shí)現(xiàn)

為使簡(jiǎn)單化油器特征靠近理想化油器特征，必須對(duì)簡(jiǎn)單化油器進(jìn)行校正。

（一）主供油系校正

由簡(jiǎn)單化油器結(jié)構(gòu)可知，燃料流出量單純受喉管真空限制。隨喉管真空度增加，燃料流量增加速率超出空氣流量增加速率，使混合氣變濃。不符合理想化油器特征，因而，應(yīng)采取抑制燃料流量增加速率或增大空氣流量增加速率辦法。當(dāng)前最廣泛采取校正辦法是滲透空氣法校正（賠償）系統(tǒng)。另外，還有定流量化油器校正（賠償）和可變喉管校正（賠償）法。10/1/21摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第21頁(yè)圖5-17為滲透空氣法校正主供油系統(tǒng)。它在簡(jiǎn)單化油器基礎(chǔ)上，在主量孔1后主油井3中插入了通空氣泡沫管6,泡沫管上部有空氣量孔5限制空氣流人，中下部有幾排與主油井相通泡沫孔2。校正原理是:當(dāng)化油器開始工作時(shí)，主噴口4處存在壓差，使油井中液面上升，油井里充滿燃油，而泡沫管中液面下降，同時(shí)空氣自量孔5也進(jìn)人空氣室，同簡(jiǎn)單化油器一樣，最初供油階段是混合氣逐步變濃。伴隨喉管真空度增大，泡沫管中液面繼續(xù)下降至露出第一排泡沫孔，空氣流入主油井3。在油井中與燃油混合，形成泡沫狀燃油從主管噴出，因?yàn)榭諝鉂B透受空氣量孔限制，使主量孔處壓力低于大氣壓力而高于喉管處壓力，降低了主量孔1處真空度，也就降低了燃油流速和流量，使混合氣變稀。相當(dāng)于降低了喉管真空度簡(jiǎn)單化油器工作情況，使化油器沿較小斜率特征工作（圖5-18中曲線1）10/1/22摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第22頁(yè)當(dāng)喉管真空度繼續(xù)增大，泡沫管液面深入下降并依次露出第二排、第三排泡沫管時(shí)，因?yàn)榭諝獠煌B透，主量孔處真空度深入減小，使得隨喉管真空度增大，燃油流量增加速率小于空氣流量增加速率，經(jīng)過(guò)泡沫管逐層作用，實(shí)現(xiàn)賠償過(guò)程。分別得到圖5-18中曲線2、曲線3。采取空氣量孔及泡沫管滲透空氣法，不但可到達(dá)化油器校正目標(biāo)，而且它是以燃油混合狀態(tài)噴人喉管，還能夠促進(jìn)燃油噴散與霧化。

經(jīng)過(guò)主供油系校正，化油器可在部分負(fù)荷情況符合要求。10/1/23摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第23頁(yè)定流量化油器賠償法可變喉管賠償法在摩托車用可變喉管化油器上，都在柱塞上加裝一個(gè)帶錐度油針，其錐部插入噴管中。圖6-26油針上升與主噴管出油口環(huán)形面積改變。

對(duì)主供油系統(tǒng)進(jìn)行反校正。10/1/24摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第24頁(yè)（二）滿負(fù)荷加濃與怠速加濃

1、滿負(fù)荷加濃

發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，為取得最大功率，化油器需要提供濃功率混合氣，通常需要另設(shè)加濃系統(tǒng)，確保必要時(shí)加濃混合氣，為了滿足要求，在主量孔之后引入旁路加濃燃油，并經(jīng)過(guò)主量孔一起噴入喉管，加濃量由加濃閥行程及加濃量孔控制。10/1/25摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第25頁(yè)加濃裝置有兩類，一類是機(jī)械加濃裝置，它靠節(jié)氣門開度位置控制加濃裝置起作用。不論發(fā)動(dòng)機(jī)在什么轉(zhuǎn)速下工作，均在靠近滿負(fù)荷時(shí)才開始加濃，其開始作用點(diǎn)約在節(jié)氣門全開前10%左右。另一類是真空加濃裝置，它是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降或節(jié)氣門開度加大，使進(jìn)氣管真空度減至某值后，開始實(shí)現(xiàn)加濃。圖5-19為節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速與進(jìn)氣管真空度關(guān)系，圖中示出了兩類加濃裝置起作用時(shí)間。10/1/26摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第26頁(yè)2.怠速加濃發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門開度很小，節(jié)氣門之后真空度很大，所以，設(shè)置在節(jié)氣門之后怠速油孔可確保在怠速和小負(fù)荷時(shí)取得所需濃混合氣（圖5-20）10/1/27摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第27頁(yè)為了確保怠速油系供油延長(zhǎng)到節(jié)氣門較大開度，使之與主油系更加好地銜接，在怠速油孔之上還設(shè)有過(guò)分孔（圖5-21）在主供油系上設(shè)置加濃裝置和怠速油系以后，化油器便可按理想供油特征在穩(wěn)態(tài)工況下工作。10/1/28摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第28頁(yè)（三）變工況下化油器校正

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于變工況（加速、減速、起動(dòng)）下工作時(shí)，因?yàn)楣?jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速不停改變，使化油器進(jìn)氣管壓力及溫度、進(jìn)氣管中燃料汽化條件、混合氣數(shù)量及成份都會(huì)引發(fā)猛烈改變，為確保發(fā)動(dòng)機(jī)變工況下正常工作，化油器供給混合氣成份應(yīng)能適應(yīng)這種改變。10/1/29摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第29頁(yè)1.加速過(guò)程加速時(shí)，節(jié)氣門突然開大，油量增加滯后于空氣量增加，加之進(jìn)氣管真空度降低，燃料汽化條件變差，使混合氣成份瞬時(shí)變稀，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升滯后，各點(diǎn)扭矩值較穩(wěn)定工況下降很多，如圖5-22所表示，這將造成發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性下降，可能會(huì)出現(xiàn)缺火與放炮。10/1/30摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第30頁(yè)為此，設(shè)置加速泵向喉管額外供給適量加速油量。當(dāng)節(jié)氣門緩開時(shí)，加速泵下燃油經(jīng)進(jìn)油閥返回浮子室，不起加濃作用（圖5-23）。10/1/31摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第31頁(yè)2.起動(dòng)過(guò)程起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速極低，流經(jīng)喉管氣流速度較低，在主噴口處油不易吸出，加之進(jìn)氣管溫度較低，即使吸出油，油蒸氣蒸發(fā)量也極少，使發(fā)動(dòng)機(jī)難以起動(dòng)。為此，設(shè)置起動(dòng)系統(tǒng)，供給更多汽油使總混合氣成份大大加濃，確保汽油機(jī)在低溫下著火。圖5-24所表示為慣用阻風(fēng)門裝置。

阻風(fēng)門設(shè)置在喉管之前，當(dāng)阻風(fēng)門關(guān)閉后，化油器喉管，混合室均處于高真空度之下，使主油系、怠速油系、加速油系都可能供油，以滿足起動(dòng)需要混合氣濃度。10/1/32摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第32頁(yè)四、化油器結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響喉管直徑Dn主量孔尺寸油針錐度及粗細(xì)主噴嘴主空氣量孔柱塞切角高度主噴套舌10/1/33摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第33頁(yè)五、汽油噴射系統(tǒng)理想供油特征

汽油噴射系統(tǒng)與化油器混合氣形成方式不一樣。其進(jìn)入氣缸混合氣成份既取決于吸入空氣量，又取決于噴油泵噴射燃料量，電子控制汽油噴射系統(tǒng)以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣量為依據(jù)。由電子控制器接收轉(zhuǎn)速、空氣流量、節(jié)氣門開度、機(jī)器熱狀態(tài)及排氣含氧量等傳感器信號(hào)，經(jīng)處理后將控制信號(hào)輸送至噴嘴，經(jīng)過(guò)控制噴嘴啟閉時(shí)間長(zhǎng)短改變供油量（即控制了混合氣濃度），使噴油量兼顧到各種改變?cè)?，能夠做到隨負(fù)荷改變按理想混合比供油。10/1/34摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第34頁(yè)化油器和電控汽油噴射在混合氣形成方式優(yōu)缺點(diǎn)比較

1）汽油噴射系統(tǒng)用電腦控制，通電時(shí)間計(jì)算準(zhǔn)確，并在油量計(jì)量中進(jìn)行包含空氣流量、轉(zhuǎn)速在內(nèi)多原因修正，提升了油量計(jì)量與控制精度。2）供油系統(tǒng)采取正壓力輸送及噴射，霧化質(zhì)量好，改進(jìn)了燃燒過(guò)程，有利于提升整機(jī)經(jīng)濟(jì)性。3）電控技術(shù)應(yīng)用有利于改養(yǎng)瞬態(tài)響應(yīng)性能，實(shí)現(xiàn)反饋控制，這對(duì)改進(jìn)整機(jī)加速性能及排放性能都是有利。4）采取多點(diǎn)次序噴射，改進(jìn)了各缸分配均勻性，防止燃油在進(jìn)氣管中沉積。5）取消了化油器喉管，提升了充氣效率，有利于改進(jìn)整機(jī)動(dòng)力性。10/1/35摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第35頁(yè)（七）汽油機(jī)燃燒室

一、燃燒室設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

汽油機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、工作穩(wěn)定性及排放特征有很大影響，為此，燃燒室設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下要求。

（一）結(jié)構(gòu)盡可能緊湊

用燃燒室面容比—燃燒室表面積與其容積之比來(lái)表征燃燒室緊湊性。面容比小，燃燒室結(jié)構(gòu)緊湊，火焰?zhèn)鬏斁嚯x短，燃燒可在短時(shí)間內(nèi)完成、使爆燃傾向減小，還能夠提升發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比。同時(shí)，因?yàn)閱挝惑w積表面積較小，相對(duì)散熱面積小，熱損失減小，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高，面容比小，使缸壁激冷區(qū)減小，hc排放量降低。燃燒室面容比大小取決于氣缸直徑與然燒室形狀，在采取小燃燒室情況下，為降低單位體積表面積，多用半球形燃燒室。10/1/36摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第36頁(yè)（二）火花塞位置適當(dāng)

火花塞位置不一樣，火焰?zhèn)鬏斁嚯x和燃燒速度改變率也不一樣，從而影響汽油機(jī)工作性能，為此，確定火花塞位置時(shí)，應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：

1）應(yīng)使火焰?zhèn)鬏斁嚯x短，如火花塞布置在燃燒室中央。

2）使末端氣體受熱降低，如火花塞布置在排氣門附近。

3）降低各循環(huán)之間燃燒變動(dòng)，確保暖機(jī)和低速穩(wěn)定性好，如火花塞布置在進(jìn)、排氣門之間，便于利用新鮮混合氣掃除火花塞周圍殘余廢氣，使混合氣易于點(diǎn)燃，同時(shí)應(yīng)控制氣流強(qiáng)度，防止吹散火花。

4）確保發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，火花塞位置應(yīng)能使從火花塞傳輸開火焰面逐步擴(kuò)大。10/1/37摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第37頁(yè)（三）燃燒室形狀合理分布

燃燒室容積分布情況反應(yīng)了混合氣體分布情況。與火花塞位置相配合，決定了燃燒放熱規(guī)律、壓力上升速度及工作穩(wěn)定性等，用不一樣形狀燃燒室試驗(yàn)結(jié)果如圖5-25所表示。當(dāng)圓鏈形燃燒室在其底部點(diǎn)火時(shí)，燃燒速率先快后慢，楔形燃燒室與這類似，在圓鏈形燃燒室頂部點(diǎn)火時(shí)，燃燒速率先慢后快，圓柱形情況介于二者之間，浴盆形燃燒室與這類似。

總之，燃燒室容積分布應(yīng)配合火花塞位置考慮，最有利分布是使燃燒過(guò)程早期壓力升高率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)工作柔和，中期放熱量最多，以取得較大循環(huán)功。后期補(bǔ)燃鉸小，含有高熱效率。10/1/38摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第38頁(yè)（四）含有高充氣效率進(jìn)氣口、進(jìn)氣道布置盡可能減小進(jìn)氣阻力，提升進(jìn)氣充量。燃燒室形狀應(yīng)考慮允許有較大進(jìn)氣門直徑，假如楔形燃燒室可安排直徑較大進(jìn)氣門，混合氣流經(jīng)處應(yīng)盡可能光滑、轉(zhuǎn)彎少，圖5-26為半球形和斜浴盆形燃燒室充量系數(shù)比較。半球形燃燒室進(jìn)氣通道彎道少，且燃燒室弓高稍高（斜面積大）利于布置較大面積進(jìn)排氣門，所以性能好，充量效率高。10/1/39摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第39頁(yè)（五）形成適當(dāng)紊流運(yùn)動(dòng)燃燒室內(nèi)形成適當(dāng)強(qiáng)度氣體流動(dòng)能夠加緊火焰?zhèn)鬏?增加末端混合氣冷卻；降低循環(huán)間燃燒變動(dòng)，擴(kuò)大混合氣體著火界限，利于燃燒更稀混合氣;降低hc排放量，但紊流過(guò)強(qiáng)，向缸壁傳熱損失增加，還可能吹熄火核而失火，反而使hc排放增多。圖5-27所表示為紊流適宜和紊流過(guò)強(qiáng)時(shí)燃燒壓力改變比較?？梢?，紊流過(guò)強(qiáng)時(shí)，即使點(diǎn)火提前角減小，壓力升高率仍較高，使工作粗暴，熱效率降低。實(shí)踐證實(shí)，紊流強(qiáng)度使壓力升高率為196-245(千帕/度）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最高。10/1/40摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)第40頁(yè)汽油機(jī)產(chǎn)生紊流方法有進(jìn)氣渦流和擠流兩種。

1進(jìn)氣渦流

進(jìn)氣渦流是利用進(jìn)氣口和進(jìn)氣道形狀在進(jìn)氣過(guò)程中造成氣流繞氣缸中心線旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因?yàn)檫M(jìn)氣渦流加緊了火焰?zhèn)鬏斔俣?，提升了燃燒速率，使熱效率提升。圖5-28所表示為天津7100轎車用發(fā)動(dòng)機(jī)組織進(jìn)氣渦流實(shí)例。組織進(jìn)氣渦流同時(shí)會(huì)使進(jìn)氣阻力增加，充氣效率下降，在低速低負(fù)荷時(shí)難以取得良好進(jìn)氣渦流。故只依靠進(jìn)氣渦流燃燒室非常少，通常配合組織進(jìn)氣擠流。10/1/41摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)原理摩托車