cca2018風(fēng)工程全文集版08車輛空氣動(dòng)力學(xué)

任釧瑞等[1陳永忠]針對(duì)新風(fēng)風(fēng)量進(jìn)行了試驗(yàn)研究。莫培杰3-]通過實(shí)車試驗(yàn)，研究指出空調(diào)實(shí)際功耗]通過列車表面壓力分布研究空調(diào)冷凝風(fēng)量變化，但是忽略了空調(diào)冷凝進(jìn)出風(fēng)對(duì)壓力場(chǎng)6][7、陳煥新[8ANSYSFluent流體計(jì)算軟件，模擬不同車速下空調(diào)運(yùn)基金項(xiàng)目：下一代地鐵列車低流阻低噪聲外形優(yōu)化研究2。入口（ABCD）設(shè)置為低湍流均勻來流頂面（BFGC、側(cè)面（ABFECDHG）和地面（AEHD）設(shè)置為與列車運(yùn)行方x正方向，y方向?yàn)樗椒较颍瑉方向?yàn)榇瓜?，如圖2所示。1

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3所示，左側(cè)面設(shè)置為低湍流均勻來流入口條 為了模擬溫度對(duì)流場(chǎng)的影響，參考列車空調(diào)發(fā)熱功率，本文對(duì)冷凝器取熱源功率3（

ANSYSFluent的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)量獲得，本文使用的風(fēng)機(jī)性能曲線如圖5所示。

5車體表面網(wǎng)格見圖6。

697.22m/sMa<0.3，可以忽略空氣的可壓縮性?？照{(diào)發(fā)Re>5×105，即列車周圍流場(chǎng)處于強(qiáng)湍流狀態(tài)。使用大渦模擬（LES）的本文研究采用基于Realizablek-ε湍流模型的DES方法對(duì)非定常流場(chǎng)求解，重力取g=-9.81m/s2。速度-壓力耦合計(jì)算采用SIMPLE(semi-implicitmethodforpressure-linked0.001s4000步，并對(duì)后用的DES方法是適用的。250km/h、300km/h350km/h時(shí)，空調(diào)冷凝風(fēng)量變化量如圖7所示。當(dāng)列車的運(yùn)行速度從降速率減緩，當(dāng)速度達(dá)到350km/h時(shí)，風(fēng)量總下降量為43.9%。1mm（b）（b圖8.壓力云圖 圖9.壓力云圖 速在350km/h時(shí)，風(fēng)量下降最大可達(dá)43.9%。任釧瑞,余敏,姚俊豪.高速列車氣流組織變化對(duì)空調(diào)機(jī)組的影響分析[J].流體機(jī)械,2011,陳永忠.鐵道客車空調(diào)機(jī)組在車輛行駛過程中的性能及試驗(yàn)研究[J].鐵道機(jī)車車輛2008,28(3):73-莫培杰.準(zhǔn)高速客車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)性能試驗(yàn)[J].鐵道車輛1994,7:13-莫培杰.高速客車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)空氣動(dòng)力問題[J].鐵道車輛1996,34(2):20-姚俊豪,馬龍,徐君瑜,等.列車提速對(duì)空調(diào)機(jī)組性能的影響[J].上海理工大學(xué)學(xué)報(bào),2012,34(6):陶賢湘,黃忠浦,歐陽承志,等.KLD40型空調(diào)機(jī)組的性能研究[J].建筑熱能通風(fēng)空調(diào),2005.8,24(4):45-48.單紅娜,韓傳忠,端木琳,等.高速列車車速對(duì)空調(diào)負(fù)荷的影響分析[J].制冷空調(diào)與電力機(jī)械,2011,32(4):65-67.陳煥新,張俊,廖勝明.提速對(duì)計(jì)算空調(diào)列車熱負(fù)荷的影響[J].長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)1999,17(3):95-ANSYS,Inc.Fluenthelp[DB/OL].,NIUJi-qiang,LIANGXi-feng,ZHOUDan,etc.ReynoldsNumberEffectofUnsteadyAerodynamicForceandSpectrumCharateristicsofHigh-SpeedTrain[J].JournalofSouthChinaUniversityofTechnology,2016,44(8):82-90.ZhangJ,LiJ,TianH,etal.Impactofgroundandwheelboundaryconditionsonnumericalsimulationofthehigh-speedtrain