兩輪車行業(yè)市場分析

兩輪車行業(yè)市場分析1.兩輪車：短距離交通核心工具，地域差異明顯兩輪車是短距離交通的核心工具，按照動力來源可以分為自行車、兩輪電動車和摩托車三類，不同細(xì)分市場需求有所差異。自行車是最傳統(tǒng)、最普遍的交通出行工具，全球自行車2021年銷量約2.6億輛，市場規(guī)模超過500億美元，消費(fèi)市場遍布全球各地。自行車又分為電踏車和普通自行車，電踏車外觀類似于自行車，以電池輔助，必須人為踩踏才有動力，目前在歐美日較為流行。兩輪電動車又稱小電驢、電動自行車（不含電踏車），主要流行于中國市場。根據(jù)研究數(shù)據(jù)，預(yù)估21-25年我國電動二輪車的市場需求量分別為5213、6236、6924、6667、6661萬輛。根據(jù)EBWR的數(shù)據(jù)，2021年中國占全球電動兩輪車銷量的90%以上。摩托車分為燃油摩托車和電動摩托車，2021年全球銷售額約1285億美元，銷售量約5230萬輛。1.1摩托車：東南亞滲透率最高，中國為第一大出口國1.1.1需求側(cè)：中國、印度和東南亞為最大市場全球摩托車需求總量較為穩(wěn)定，2014年以來，年銷量保持在5000萬輛左右。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2022年全球摩托車銷量約為4990萬輛，預(yù)計2027年可以達(dá)到6513萬輛，年均復(fù)合增長率為5.5%。2022年全球摩托車銷售額約為1230億美元，預(yù)計2027年可以達(dá)到1686億美元，年均復(fù)合增長率為6.5%。分地區(qū)看，中國、印度和東南亞是摩托車主要的消費(fèi)地區(qū)，銷售量合計占比近78%。從地區(qū)結(jié)構(gòu)來看，亞洲是摩托車主要消費(fèi)市場，主要用于通勤出行。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2022年中國、印度和東南亞摩托車銷售量分別占比31%、25%和21%，銷售額分別占比18%、20%和20%。歐美及日本需求總量較少，以大排量摩托車為主。從滲透率來看，東南亞地區(qū)摩托車家庭滲透率高達(dá)75%，位居第一，遠(yuǎn)高于世界平均水平29%。分國家看，印度和中國銷售額最高，東南亞國家滲透率名列前茅。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，印度是2022年摩托車銷售額排名第一的國家，2022年摩托車銷售額為242.7億美元。中國位居第二，2022年摩托車銷售額223.4億美元。從家庭滲透率來看，世界摩托車滲透率排名前5的國家中有4個為東南亞國家，排名前15的國家中有8個是東南亞國家。越南、老撾和印尼位居摩托車滲透率前三位，分別為90%、88%及84%。分品類看，公路摩托車和踏板摩托車占比較高，越野摩托車較為小眾。公路摩托車（On-roadMotorcycles）是一般公路上最常見的摩托車類型，體積、性能和穩(wěn)定性都較佳，適合在公路行駛，2022年其銷量及銷售額占比最大，分別占比59.4%及70.1%。踏板摩托車（Scooter）又稱“綿羊仔”，特征是有全包圍式的車殼、前臵腳踏板和使用無段自動變速傳動系統(tǒng)，擁有高機(jī)動性和低成本的優(yōu)點，2022年其銷量及銷售額占比位居第二，分別為37.8%及24.0%。越野摩托車（Off-roadMotorcycles）是為越野用途而生產(chǎn)的摩托車，可以在沙地、石礫、河流、雪地、泥濘等粗糙路面穩(wěn)定行駛。與道路摩托車相比，越野摩托車會更加簡單和輕巧，具有粗花紋輪胎、長懸掛行程、高離地間隙、細(xì)小車身和堅固的結(jié)構(gòu)。該類型摩托車較為小眾，適用于摩托騎行愛好者，2022年其銷量和銷售額占比分別為2.8%及6.0%。分動力來源看，2021年全球電動摩托車銷量占比5.7%，約298萬輛。電動摩托車市場尚處于起步階段。印度二輪摩托車為主要工具。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2019財年，印度全國注冊車輛數(shù)量約為2.96億輛，07-19財年車輛登記數(shù)量年均復(fù)合增長率約為10%。其中，二輪摩托車注冊車輛占比為75%（2.2億輛），遠(yuǎn)超其他類型車輛。印度人均收入較低，再加上公路網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)、建設(shè)相對落后，二輪摩托車為主要交通工具。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2022財年，印度市場二輪摩托車銷量為1347萬輛，同減11%。分品類看，普通摩托車（Motorcycles）銷量占比最大為66%，其次為踏板摩托車（Scooters）和輕便摩托車（Mopeds）。根據(jù)AutoPundITZ，21財年-22財年Q1，印度二輪車總銷量為240萬輛，其中電動二輪車銷量為1939輛，發(fā)展尚處于起步階段。根據(jù)張皓潔、許冠英的《印度道路交通電氣化發(fā)展趨勢研究》，目前印度的電動兩輪車滲透率僅為1%左右，19-21年累計銷量約為50萬輛，主要原因是電動兩輪車價格比同類燃油車輛高。2021年，Hero、TVSMotor和Bajaj三家印度老牌制造商宣布計劃擴(kuò)大電動兩輪車業(yè)務(wù)。其中，Hero宣布與中國臺灣Gogoro成立合資公司，在印設(shè)立電動兩輪車生產(chǎn)廠和電池更換網(wǎng)絡(luò)。據(jù)statista數(shù)據(jù)，2019年東南亞摩托車注冊量為2.21億輛，08-19年摩托車注冊量年均復(fù)合增長率約為7.2%。摩托車是東南亞國家交通工具的重要組成部分，2020年柬埔寨、印度尼西亞、老撾和緬甸摩托車注冊量占其機(jī)動車總量比例均在70%以上。2019年摩托車注冊量排名前三的國家分別為印度尼西亞、越南、泰國，注冊量依次為1.07、0.62、0.21億輛。分品類看，公路摩托車和踏板摩托車是東南亞摩托車市場的主流。越野摩托車適合在崎嶇道路上行駛，適用于冒險愛好者，較為小眾。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2021年，東南亞三種車型摩托車銷量總計858萬輛，預(yù)計2026年銷量可達(dá)1247萬輛，年均復(fù)合增長率為7.8%。2021年三種車型收入總計約為200億美元，預(yù)計2026年可達(dá)300億美元，年均復(fù)合增長率為8.3%。2020年，傳統(tǒng)燃油摩托車占比99.2%，電動摩托車尚處于起步階段。1.1.2供給側(cè)：中國為第一大出口國，日本摩托品牌實力雄厚中國為世界摩托車第一大出口國，2021年摩托車出口額112億美元，占世界摩托車出口總額的28.2%。其次為德國和印度，分別為8.2%和7.4%。2021年中國摩托車行業(yè)整車出口量897.5萬輛，同比增長26.6%。美國為世界摩托車第一大進(jìn)口國，2020年摩托車進(jìn)口額為29億美元，占2020年世界摩托車進(jìn)口總額的9.8%。其次為德國、荷蘭、法國、菲律賓，2020年摩托車進(jìn)口額分別為27、19、18、11億美元，占2020年世界摩托車進(jìn)口總額的9.1%、6.3%、6.2%、3.8%。據(jù)中商情報網(wǎng)統(tǒng)計，2021年中國對30個國家摩托車出口量超10萬輛。其中，中國對墨西哥摩托車出口量最高達(dá)142.1萬輛，出口金額47.4億元。對多哥、菲律賓排名第二和第三，摩托車出口量分別為80.5萬輛、74.6萬輛。對美國、尼日利亞出口量超50萬輛，排名第四和第五。除此以外，對哥倫比亞、阿根廷、秘魯、埃及、加納摩托車出口量依次排名第6-10名。從品牌競爭格局來看，2022年本田摩托在全球市占率最高，占據(jù)全球摩托車市場23.0%的份額。其次為英雄摩托，市場份額為10.1%。雅馬哈、豪爵、巴賈杰摩托分列三至五位，市占率分別為6.3%、4.3%和3.7%。日本品牌在印度和東南亞市場實力雄厚。印度頭部二輪摩托車生產(chǎn)制造商主要有英雄（印度最大的摩托車制造商，2010年以前是本田和印度英雄集團(tuán)的合資企業(yè)）、本田、TVS（寶馬在印度的合作伙伴）、Bajaj等。日本品牌更是在東南亞摩托車市場占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，其中本田和雅馬哈分別處于第一和第二位臵。以越南、泰國和菲律賓摩托車市場為例，2022年本田市占率分別為72.1%、76.7%和43.5%，雅馬哈市占率分別為25.5%、16.5%和35.1%。打造供應(yīng)鏈壁壘，注重培育品牌，日本車企稱霸一方。日本車企在印度、東南亞市場取得成功，與日本汽車行業(yè)特點有關(guān)。日本汽車企業(yè)和零部件企業(yè)大多互相持股，形成封閉體系。汽車企業(yè)可以利用訂單和利潤轉(zhuǎn)移等方式加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理和控制，而整車企業(yè)攜帶供應(yīng)鏈“出海”可降低本土化生產(chǎn)成本，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。中國摩托車企業(yè)也曾涉足東南亞市場。1999年，中國的摩托車品牌出現(xiàn)在越南市場上，憑借價格低的優(yōu)勢，立即打開了市場，并取得了80%的市場份額。但彼時中國車企主要依靠性價比在市場上競爭，對供應(yīng)鏈掌控和反哺不足，整體產(chǎn)品質(zhì)量大打折扣，隨著時間推移，價格戰(zhàn)的問題日漸顯現(xiàn)出來。此外，品牌效應(yīng)也是一個影響因素。雖然很多中國摩托車品牌不斷推陳出新，銷量猛增，但并沒有形成一定的品牌效應(yīng)，而日本摩托車則相反，非常注重擴(kuò)大品牌影響力，又重新獲得消費(fèi)者的青睞。1.2自行車：歐美日騎行文化盛行，電踏車方興未艾自行車是短距離出行最傳統(tǒng)的交通工具，產(chǎn)業(yè)鏈遍布全球。根據(jù)Statista數(shù)據(jù)，2022年全球自行車銷量2.5億輛，預(yù)計到2027年增長到3億輛，年復(fù)合增長率4.2%；2022年全球自行車銷售額555.4億美元，預(yù)計到2027年增長到755.7億美元，年復(fù)合增長率6.4%。全球自行車平均銷售單價從2015年的177.4美元增長到2022年的222.3美元，年復(fù)合增長率3.3%。從滲透率來看，2021年亞太、歐洲、北美地區(qū)自行車滲透率最高，分別為65.6%、55.6%和59.4%，高于世界平均水平54%。分國家看，世界自行車滲透率（擁有自行車的家庭占總家庭戶數(shù)的比率）前5名的國家中有4名是歐洲國家，前20名的國家中有15名是歐洲國家。亞洲地區(qū)自行車銷售量占比最大，歐美平均銷售單價更高。2022年中國、印度、東南亞銷售量分別為10030、3991、1302萬輛，占世界總銷量的比例分別為40.1%、16.0%、5.2%，合計占比超過50%。2022年中國、印度、東南亞、歐洲、美國、日本自行車平均銷售單價分別為114、92、180、763、308、423美元，歐洲、日本、美國平均銷售單價位居前三位，主要原因是這些地區(qū)居民消費(fèi)水平較高，以及單價更高的電踏車普及度較高。電踏車與中國大陸流行的電動兩輪車在使用目的、動力結(jié)構(gòu)、外觀等方面存在較大不同。電踏車是一種新型自行車，是傳統(tǒng)自行車加上動力輔助系統(tǒng)。電踏車與普通自行車相比，能大大節(jié)省體力，提升了爬坡能力，逆風(fēng)也能正常騎行，滿足了更多使用需要，為出行者提供了新的代步工具選擇。電踏車與電動兩輪車的區(qū)別在于，電動自行車采取的是轉(zhuǎn)把式直接驅(qū)動，車輛從靜止直接啟動，而電踏車的設(shè)計特點是“腳不踩則車不動”。1.2.1老齡化、騎行文化等使歐美日成為電踏車發(fā)展沃土地形崎嶇促使電踏車誕生，老齡化令電踏車備受歡迎。日本是最早研發(fā)、生產(chǎn)和銷售電踏車的國家，最初構(gòu)想是減輕國民出行負(fù)擔(dān)，擴(kuò)大騎行半徑至50km-100km。日本國內(nèi)多為丘陵地帶、道路崎嶇不平，傳統(tǒng)自行車不夠省力便捷，電踏車逐漸成為日本居民日常通勤、購物、接送孩子上下學(xué)的常用交通工具。根據(jù)PopulationPyramid數(shù)據(jù)，2021年日本有60歲以上人口4442萬人，老齡化率35.7%。對于老年人群體來說，面對較長距離的出行，汽車、摩托車安全性不高，傳統(tǒng)自行車費(fèi)力費(fèi)時，因此電踏車成為他們出行首選。日本輕型自行車銷量下降，電踏車產(chǎn)量逆勢提升。據(jù)日本自行車產(chǎn)業(yè)振興協(xié)會數(shù)據(jù)，2012-2020年日本自行車銷售量顯著下降，20年日本傳統(tǒng)自行車銷量僅55.4萬輛，同比下降8.1%。日本自行車市場的萎縮主要是由于人口老齡化和其他戶外運(yùn)動產(chǎn)品的激烈競爭。根據(jù)日本自行車產(chǎn)業(yè)振興協(xié)會數(shù)據(jù)，日本20年電踏車銷量為73.8萬輛，同比增長5.7%，銷售額618.2億日元，同比增長6.7%。2012至2020年間，日本電踏車從39.2萬輛增長到73.8萬輛，年復(fù)合增長率8.2%。未來隨著日本全面進(jìn)入高齡化社會和減少汽車廢氣排放呼聲的加強(qiáng)，日本電踏車的需求量將持續(xù)擴(kuò)大。歐洲傳統(tǒng)自行車進(jìn)入成熟市場，年銷量約3000萬輛，銷售單價穩(wěn)定上升。根據(jù)久祺股份招股說明書，2020年歐洲自行車總保有量約2.5億輛。根據(jù)Statista數(shù)據(jù)，2022年歐洲自行車銷量2757萬輛，預(yù)計到2027年增長到3016萬輛，年復(fù)合增長率1.8%。受新冠疫情等因素影響，2020年歐洲自行車銷量激增，達(dá)到3432萬輛，同比增長17%。2022年歐洲自行車市場價值為210.4億美元，預(yù)計到2027年將達(dá)到270.1億美元，年均復(fù)合增長率為5.1%。雖然總體銷量較為穩(wěn)定，但歐洲自行車平均單價不斷上升，從2015年的417美元增長到2022年的763美元，年復(fù)合增長率9%，主要原因是單價更高的電踏車占比不斷提升。歐洲電踏車銷量高速增長，電踏車銷售額占比持續(xù)提升。據(jù)Statista數(shù)據(jù)，2009至2019年間，歐洲電踏車銷售量從50萬輛增長到300萬輛，年復(fù)合增長率19.6%。據(jù)CONEBI數(shù)據(jù)，2021年歐洲電踏車銷量超過500萬輛，2009至2021年復(fù)合增長率超過21.2%。根據(jù)MordorIntelligence數(shù)據(jù)，2016-2020年間，歐洲電踏車銷售額從69億美元增長至91億美元，年復(fù)合增長率7%。2016-2020年歐洲電踏車銷售額在自行車和電踏車總銷售額中的占比均在50%以上，并呈不斷增長態(tài)勢。德國為歐洲自行車、電踏車第一大國，英國、法國、荷蘭名列前茅。從各國自行車銷售占比看，德國為歐洲自行車銷售第一大國，2020年銷售額占比26.1%。其次為英國和法國，銷售額占比分別為12.5%和10.5%。從各國電踏車銷量占比來看，TOP4占據(jù)歐洲71%市場份額。其中德國銷量72萬輛，市占率35%；荷蘭29.4萬輛，市占率14%；法國25.5萬輛，市占率12%；比利時21.8萬輛，市占率10%。濃厚的自行車文化使歐洲成為電踏車發(fā)展的沃土，完善的道路基礎(chǔ)設(shè)施為自行車出行提供便利。歐洲歷來自行車文化濃厚，環(huán)法自行車賽、環(huán)意大利自行車賽和環(huán)西班牙自行車賽等著名賽事享譽(yù)世界。各國政府更是將自行車視為促進(jìn)公共交通建設(shè)、發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的重要組成本分，大力發(fā)展自行車基礎(chǔ)設(shè)施。以自行車、電踏車銷量最高的德國為例，20世紀(jì)80年代，德國引入了“搭載自行車的公共汽車”(BikeontheBus)系統(tǒng)；20世紀(jì)90年代，德國鐵路提出“自行車搭載軌道列車”的項目，后又推出“自行車與企業(yè)”、“騎車去上班”等項目。疫情刺激歐洲市場需求，政策利好有望持續(xù)。根據(jù)ECF報告，在歐盟成員國的疫后復(fù)蘇計劃中，對于自行車的重視得到了更顯著地體現(xiàn)。截至2021年8月中旬，共有包括比利時、意大利、丹麥在內(nèi)的10個國家恢復(fù)計劃中包含了自行車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資的內(nèi)容，另外還有包含法國在內(nèi)的11個國家復(fù)蘇計劃中提到了自行車投資等相關(guān)內(nèi)容。隨著歐盟國家疫情后秩序逐漸恢復(fù)正常，自行車運(yùn)動增長有望持續(xù)。老齡化使電踏車受眾廣闊，政策補(bǔ)貼順勢而為。與日本類似，電踏車成為歐洲高齡人口的重要選擇。根據(jù)PopulationPyramid數(shù)據(jù)，2023年歐洲有60歲以上人口1.98億人，老齡化率26.7%。根據(jù)聯(lián)合國數(shù)據(jù)，2023年，電踏車發(fā)展較好的國家如德國、荷蘭、法國60歲以上人口分別占比30.3%、27.5%、28.2%，遠(yuǎn)高于世界平均水平14.2%。在歐洲自行車和電踏車群眾基礎(chǔ)雄厚的大背景下，政府順勢而為，推出各項補(bǔ)貼政策，鼓勵群眾購買和使用電踏車，發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)，推動國家能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。美國疫情促自行車需求增長，電踏車成第三大品類。據(jù)久祺股份招股說明書，美國是全球自行車消費(fèi)大國和最大的自行車進(jìn)口國，每年銷量在1500-2000萬輛之間，市場規(guī)模約80億美元。據(jù)八方股份招股說明書，相比于日本和歐洲市場，電踏車進(jìn)入北美市場較晚，汽車仍是主要出行工具，2013年美國電動自行車銷量僅為18.5萬輛。自2014年起，美國電動自行車委員會開始積極推動各州實行統(tǒng)一的“三級分類系統(tǒng)”，明確電踏車的屬性和使用要求。在政策推動下，2018年共享電踏車共使用3850萬次，占出行總次數(shù)的50%。2018年美國電動自行車的銷量也達(dá)到40萬輛，同比增長52%。在2020年疫情影響下，美國自行車需求增加，2020年自行車及配件消費(fèi)額約281億美元，同比增長15%。疫情促使美國電動自行車需求激增，政府計劃出臺電動自行車補(bǔ)貼。在自行車大類下，電動自行車銷售額迅速提高。根據(jù)NPD數(shù)據(jù)，2020年7月到2021年7月，電動自行車銷售額比兩年前增長240%，電動自行車銷售額超過公路自行車，成為美國自行車第三大品類。1.3電動兩輪車：主要集中于中國，消費(fèi)升級供給優(yōu)化2000年以來，隨著各地禁摩令的陸續(xù)落地和電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步成熟，電自產(chǎn)量快速增長。2003年，非典疫情爆發(fā)，進(jìn)一步拉動短交通出行工具的增長。2004年，《中華人民共和國道路交通安全法》將電動自行車確定為非機(jī)動車合法車型，電自得以更廣泛地應(yīng)用。2008年，摩托車整車產(chǎn)量達(dá)到峰值為2838萬臺。2010年，電動自行車產(chǎn)量首次超過摩托車。2014年以來，電自產(chǎn)量放緩，15-17年維持在3000萬臺左右。2018年5月15日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱《新國標(biāo)》）由工信部正式發(fā)布，2019年4月15日起正式實施，市場迎來換購熱潮。2020年以來，疫情下人們出行偏好的改變，進(jìn)一步拉動短交通出行工具需求增長。需求端來看，電動兩輪車的增長動力主要來源于新國標(biāo)出臺后存量未達(dá)標(biāo)車輛的替換需求、達(dá)標(biāo)車輛的常態(tài)更換需求、新增需求（居民消費(fèi)偏好轉(zhuǎn)變、外賣、共享兩輪電動車）的帶動。根據(jù)研究數(shù)據(jù)，2020年我國電動二輪車的市場保有量為3.2億輛。根據(jù)研究數(shù)據(jù)，預(yù)估2021-2025年，我國電動二輪車的市場需求量分別為5213、6236、6924、6667、6661萬輛。供給端來看，《新國標(biāo)》提高生產(chǎn)門檻，加速行業(yè)出清。電自方面，《新國標(biāo)》要求未獲得3C認(rèn)證的電自產(chǎn)品不得出廠、銷售、進(jìn)口或者在其他經(jīng)營活動中使用，車輛上牌問題難以解決。單款新車型3C認(rèn)證的認(rèn)證周期為1-2個月，由中國質(zhì)量認(rèn)證中心等相關(guān)部門主導(dǎo)。3C認(rèn)證提高了產(chǎn)品安全門檻，也提高了中小品牌的淘汰幾率。電摩和電輕摩方面，《新國標(biāo)》要求工廠具備電摩生產(chǎn)資質(zhì)。2021年7月1日起，“一車一票”制度正式實施，即買電動車必須要開具發(fā)票，發(fā)票上只能寫一個電動車的車牌號?！耙卉囈黄薄敝贫葘﹄妱榆嚨漠a(chǎn)品質(zhì)量起到了監(jiān)管作用，沒有通過質(zhì)量認(rèn)證的電動車無法開發(fā)票，也能有效避免車企的逃稅漏稅行為。同時，“一車一票”制度也意味著電動車銷售實名制的完成，隨時可以查到車主，因此車主就必須更加重視交通規(guī)則。頭部品牌加速渠道布局，行業(yè)集中度快速提升。2019年起，雅迪加快渠道建設(shè)步伐，分銷商數(shù)量從18年底的1824家增加到21年底的3353家，年均復(fù)合增長率為23%；線下專賣店數(shù)量從18年底的9000家增加到21年底的28000家，年均復(fù)合增長率為46%。2021年愛瑪上市后大力開拓渠道，截止21年末擁有經(jīng)銷商數(shù)量超過2000家，終端門店數(shù)量超過20000個。根據(jù)研究的數(shù)據(jù)，2016年國內(nèi)電動兩輪車行業(yè)集中度較為分散，頭部品牌市場份額CR5僅占36%，其中市場份額排名前三的分別是愛瑪、雅迪和綠源，市占率分別為12%、11%、5%。2019年電動兩輪車行業(yè)有所集中，頭部品牌市場份額CR5占49%，其中雅迪反超愛瑪成為行業(yè)第一，市場份額前三分別是雅迪、愛瑪和臺鈴，市占率分別為17%、14%、9%，雅迪、愛瑪與行業(yè)內(nèi)其他品牌的差距有所擴(kuò)大。而到2020年，電動兩輪車行業(yè)進(jìn)一步集中，根據(jù)整理的數(shù)據(jù)，2020年頭部品牌市場份額CR3已占據(jù)55.4%，雅迪和愛瑪與其他品牌的差距進(jìn)一步擴(kuò)大，市場份額前三的雅迪、愛瑪和臺鈴的市占率分別為25.6%、17.9%、11.9%。行業(yè)內(nèi)CR5市場份額從2016年36%提升到2020年70.9%，集中度加速提升，形成了以雅迪、愛瑪為中心的競爭格局。數(shù)量方面，我們預(yù)計國內(nèi)電動二輪車行業(yè)穩(wěn)態(tài)市場需求量有望保持在7000萬輛左右。2021年，龍一雅迪銷量為1386萬輛，龍二愛瑪銷量為856萬輛，行業(yè)第三名及以后品牌銷量體量級在600萬輛及以下，寡頭趨勢明顯。參考空調(diào)、牛奶、啤酒等其他消費(fèi)品行業(yè)CR2情況，電動二輪車行業(yè)頭部品牌市占率有望進(jìn)一步提升。單價方面，迎合消費(fèi)升級需求，近年來各家自主車型占比增加，電動二輪車21年來單價提升明顯。電自方面，雅迪的平均出廠價從20年的1118元/臺提升到22H1的1442元/臺，單車增加324元，增長比例約29%；愛瑪?shù)钠骄鰪S價從20年的1288元/臺提升到22H1的1612元/臺，單車增加324元，增長比例約25%。電摩和電輕摩方面，雅迪的平均出廠價從20年的1552元/臺提升到22H1的1817元/臺，單車增加265元，增長比例約17%。愛瑪?shù)钠骄鰪S價從20年的1901元/臺提升到22H1的2164元/臺，單車增加263元，增長比例約14%。我們認(rèn)為，產(chǎn)品配套升級下，未來行業(yè)電自出廠價有望突破2000元，電摩和電輕摩出廠價有望突破2500元。2.“油改電”東風(fēng)正盛，海外市場大有可為2.1“油改電”東風(fēng)正盛，政策推動電動車發(fā)展碳中和目標(biāo)利好摩托車電動化轉(zhuǎn)型。2016年全球178個締約方簽訂《巴黎協(xié)定》，提出2℃溫升控制目標(biāo)。為響應(yīng)全球碳中和愿景，多個國家紛紛通過政策宣示、法律規(guī)定等形式確立碳中和目標(biāo)，其中我國提出在2060年實現(xiàn)碳中和，歐盟、英國、加拿大、日本、新西蘭、南非等將在2050年實現(xiàn)碳中和。摩托車等燃油車污染排放大，對環(huán)境危害較深，且油價相對于電價來說較為高昂，節(jié)能減排大趨勢成為電動摩托車替代燃油摩托車的最大利好因素。東南亞為摩托車大國，摩托車“油改電”東風(fēng)漸起。越南河內(nèi)市、胡志明市逐步提出禁摩的方案。泰國自2020年1月1日起開始根據(jù)二氧化碳排放量對摩托車征稅。新加坡是東南亞首個明確在2040年徹底淘汰燃油車的國家。印尼希望憑借自身在鎳資源方面得天獨厚的優(yōu)勢，大力發(fā)展本國的電動車產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)印尼的工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。根據(jù)中國特鋼企業(yè)協(xié)會不銹鋼分會援引世界金屬統(tǒng)計局（WBMS）2022年10月19日發(fā)布的報告顯示，2022年1-8月，全球的鎳礦產(chǎn)量為201.68萬噸，同比增加了25.6萬噸。其中，印尼的冶煉/精煉鎳產(chǎn)量達(dá)69.76萬噸，同比增加了23%。印尼政府對電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展寄予厚望。印尼政府先后出臺多項禁止鎳資源出口的規(guī)定，并從政策方面大力支持電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。印尼希望在全球電動汽車供應(yīng)鏈中扮演重要角色，包括原材料開采、電池和電動汽車生產(chǎn)。在2022年G20峰會現(xiàn)場，處處可見能源轉(zhuǎn)型和電動汽車的宣傳廣告。印尼政府還準(zhǔn)備了各式各樣的電動車，包括電動巴士、電動四輪車、電動摩托車，作為參會者提供接駁服務(wù)。印尼財政部官員3月6日宣布2023年將向25萬輛電動摩托車的購買者發(fā)放每輛700萬印尼盾(約3200元人民幣)的補(bǔ)貼。其中20萬輛為新購臵的電動摩托車、5萬輛為傳統(tǒng)燃油摩托車改裝為電動摩托車。該補(bǔ)貼政策規(guī)定，獲得政府補(bǔ)貼的電動摩托車必須是在印尼生產(chǎn)、國產(chǎn)零部件比例應(yīng)在40%以上。補(bǔ)貼政策還規(guī)定，符合條件的電動摩托車生產(chǎn)商不得因政府補(bǔ)貼而提高銷售價格。減稅降費(fèi)+消費(fèi)補(bǔ)貼，泰國大力推動電動車滲透率提升。泰國電動兩輪車產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟，中國企業(yè)可搶占先機(jī)。目前來看，泰國的電動摩托車市場仍處于發(fā)展早期階段，國內(nèi)缺乏成熟的供應(yīng)鏈、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及熟練勞動力，本土電動摩托車生產(chǎn)制造商相較于歐美其他國家仍處于較低水平。因此，泰國政府對包括電動車等行業(yè)的外來投資者非常歡迎，并且為外商提供較以往更為寬松的市場準(zhǔn)入和營商環(huán)境，這也為中國電動摩托車企業(yè)進(jìn)入泰國市場創(chuàng)造了有利條件。RCEP簽訂利好中國兩輪車出口東南亞。2020年11月15日，包括東盟十國和中日韓澳新在內(nèi)的十五個國家正式簽署《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）。根據(jù)RCEP，印尼和越南將調(diào)低中國出口兩輪車關(guān)稅，其中印尼對全散件進(jìn)口組裝的電動摩托車從協(xié)定生效第一年起由基準(zhǔn)稅率10%立即減至零稅率，對電動摩托車整車在15年過渡期內(nèi)由基準(zhǔn)稅率20%/30%逐漸減至零稅率；越南對250cc以上燃油摩托車承諾在20年內(nèi)逐步將關(guān)稅減至零，對電動摩托車無稅收減免政策。印度政府高度重視交通電氣化發(fā)展，將交通電氣化發(fā)展視為降低能源對外依存度、改善氣候環(huán)境的重要途徑。2015年，印度聯(lián)邦政府發(fā)布了FAME計劃（FasterAdoptionandManufactureofHybridandElectricVehiclesScheme），旨在促進(jìn)本國電動車的制造和大規(guī)模應(yīng)用。2016年，聯(lián)邦政府提出2030年境內(nèi)路上新增的各類車輛100%為電動車；2018年，聯(lián)邦政府考慮國內(nèi)實際情況將電動車滲透率目標(biāo)下調(diào)為30%。2021年，聯(lián)邦政府加大政策支持力度，刺激本土電動汽車制造供應(yīng)鏈的建立健全，減少對關(guān)鍵部件的進(jìn)口依賴，5月推出了先進(jìn)化學(xué)電池生產(chǎn)掛鉤獎勵計劃，刺激國內(nèi)電池制造商發(fā)展。歐美電動摩托車日漸流行，高端電摩利潤空間廣闊。2019年法國、德國、意大利、西班牙、英國的電動摩托車銷售量分別為2557、1694、1664、5823、525輛，2022年增長到10372、9445、11399、8664、3604輛，年復(fù)合增長率分別為59%、77%、90%、14%、90%。2022年法國、德國、意大利、西班牙、英國的電摩銷量占摩托車總銷量的比例分別為5.4%、4.7%、4.2%、4.9%、3.3%。與單純滿足通行需求的電動自行車不同，電摩在性能、操控、騎乘上更接近燃油摩托車，時速最高可達(dá)到每小時100km以上，并在續(xù)航、快速充電等性能指標(biāo)上提供完善的解決方案。因為電池成本等原因，高端電摩目前主要客戶群體是消費(fèi)能力較強(qiáng)的摩托騎行愛好者。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2021年美國電動摩托車銷量為2.15萬輛，占摩托車總銷量的比例為3.9%。在對美國消費(fèi)者電動摩托車購買意向的調(diào)查中，45%的被調(diào)查者選擇愿意購買電動摩托摩托車，選擇不愿意和不了解的消費(fèi)者分別占比38%和17%?？傮w而言，歐美電摩市場尚處于起步階段，但受益于減排政策等原因，歐美電摩市場有較大成長空間。此外，歐美電摩愛好者消費(fèi)能力較高，價格敏感性較低，因此隨著電摩普及度提高，電摩利潤空間將更加廣闊。2.2類比中國行業(yè)變革，兩輪車油換電空間廣闊東南亞地區(qū)目前所處的宏觀環(huán)境與中國2000-2010年間電動兩輪車發(fā)展所處的外圍環(huán)境相似度較高，具體表現(xiàn)為：“禁摩令”陸續(xù)頒布，城鎮(zhèn)化率快速提升但城鎮(zhèn)公共交通系統(tǒng)發(fā)展緩慢，人均收入不高。兩輪電動車替換燃油車空間可期。參考“禁摩令”后中國電動兩輪車行業(yè)的快速發(fā)展，我們認(rèn)為東南亞及印度市場有較為廣闊的兩輪車“油換電”市場。1985年北京率先開始施行禁摩令，北京也成為了全國第一個禁摩的城市。2002年1月1日，《廣州市摩托車報廢管理規(guī)定》施行，規(guī)定除排污超標(biāo)以及達(dá)不到國家運(yùn)行安全技術(shù)條件要求的摩托車外，自登記上牌之日起滿15年的摩托車必須報廢。至2004年，據(jù)中國新聞網(wǎng)援引經(jīng)濟(jì)參考報不完全統(tǒng)計，國內(nèi)已經(jīng)有30多個城市對摩托車實行了不同程度的禁止或限制。北京、上海、廣州、成都、貴州、石家莊、烏魯木齊、鞍山、大連、蘇州、徐州、泰安等大中城市從上世紀(jì)八九十年代就已陸續(xù)停止發(fā)放摩托車、微型車牌號或限制其行駛區(qū)域。在此期間，電動自行車產(chǎn)量大幅攀升。相較于中國每年幾千萬輛的電動自行車銷售量，印度和東南亞市場電動兩輪車銷售規(guī)模遠(yuǎn)小得多。參照禁摩令后中國電動兩輪車的發(fā)展態(tài)勢，我們認(rèn)為印度及東南亞市場有廣闊的兩輪車“油換電”市場。印度及東南亞國家城市不斷擴(kuò)張，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展較慢。印尼、泰國、菲律賓等國家城鎮(zhèn)化率不斷提高，2021年中國城鎮(zhèn)化率為64.7%，上述三國城鎮(zhèn)化率分別達(dá)到57.3%、52.2%和47.7%。印度、越南、老撾和緬甸城鎮(zhèn)化率也均已提高至30%以上，與中國2000-2005年城鎮(zhèn)化水平相當(dāng)，該階段正是中國電動兩輪車迅速普及的階段。但是從城市軌道交通的建設(shè)水平太看，部分印度及東南亞國家道路基礎(chǔ)設(shè)施尚不能滿足城市擴(kuò)張后居民日益增長的便捷出行需求。2020年中國有地鐵8206.5千米、輕軌422.5千米、有軌563.6千米。而作為世界人口第二大國的印度，地鐵里程僅為709.5千米，輕軌和有軌更是幾乎沒有。東南亞國家在該方面的建設(shè)亦是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國，2020年馬來西亞、泰國、菲律賓、印度尼西亞、越南的地鐵里程分別為142.5、138.9、53.3、29.2、13.1千米，輕軌里程均不超過100千米。在此背景下，結(jié)合相關(guān)限制摩托車的政策，電動兩輪車成為城市中短距離出行較為合適的工具。印度及大部分東南亞國家人均收入水平不高，相對于價格高昂的電動汽車，電動兩輪車更符合居民購買力水平。根據(jù)wind數(shù)據(jù)，2020年中國人均收入水平為7572美元，而地處東南亞的印度、柬埔寨、印尼、老撾、菲律賓、泰國、越南的人均收入水平分別為1663、1346、3111、1961、3128、5582、2252美元。印度及上述東南亞國家的人均收入水平低于美國和中國，整體居民購買力不高。根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2020年在東南亞國家最受歡迎的公路摩托車和踏板摩托車平均售價約為4010美元和1310美元，電動汽車的平均售價為5.4萬美元?！坝透碾姟壁厔萃苿恿穗妱榆嚨陌l(fā)展，而相對于價格高昂的電動汽車，兩輪電動車更加符合印度和東南亞國家的居民購買力水平。2.3類比自行車摩托車，中國有望承接海外需求中國已發(fā)展成為世界第一大自行車出口國和第一大摩托車出口國。中國自行車出口量從1998年的1761萬輛增長至2020年的6030萬輛，年復(fù)合增長率5.8%。加入世貿(mào)組織前后中國自行車出口迎來了黃金時期，2000-2002年中國自行車出口數(shù)量年復(fù)合增長率高達(dá)26.8%，2018年中國自行車出口比例達(dá)89.4%。中國摩托車出口比例也在21世紀(jì)初期大幅攀升，2019-2021年分別為53.9%、32.5%、34.8%。目前我國國內(nèi)電動兩輪車市場已較為成熟，電動兩輪車出口業(yè)務(wù)剛剛起步。根據(jù)中國報告大廳統(tǒng)計，2020年中國電動自行車出口量占整體出貨量比例僅為5.2%，仍有較大提升空間。我國頭部電動兩輪車企業(yè)在國內(nèi)深耕多年，已培育形成完善的供應(yīng)鏈體系和技術(shù)壁壘，在品質(zhì)和價格方便具備極高競爭力。我們認(rèn)為，中國自行車有望復(fù)刻自行車、摩托車出口發(fā)展趨勢，搶占國外市場，承接全球需求。2.4電動兩輪車碳排放量低，性能優(yōu)異電動兩輪車節(jié)能減排，優(yōu)勢明顯。電動自行車、燃油摩托車的人均碳排放量分別為19.9、80.7g/km，燃油摩托車碳排放量為電動自行車的4倍。各國也都已制定了嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)來限制機(jī)動車輛的排放。而且以各種優(yōu)惠政策，如免稅、減征牌照稅、降低夜間電費(fèi)等措施來鼓勵人們使用電動車。電動兩輪車噪音低、能源來源廣、利用效率高、購臵及維護(hù)費(fèi)用低。電動摩托車的噪聲源主要有電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、車體振動、輪胎與道路摩擦聲等，沒有發(fā)動機(jī)工作時的轟鳴聲，所以其噪聲明顯低于燃油摩托車。電動摩托車能源來源廣，石油資源的日趨不足迫使人們尋找新的能源，而電能可以通過原子能、風(fēng)力、水力等多種途徑獲得。電動車能源利用效率高，如原油用于汽車的總效率是10.3%，而用于電動車的總效率可達(dá)18.1%。一種車輛的使用費(fèi)用包括購臵費(fèi)用、和以后的使用、維修費(fèi)用，買一輛燃油摩托車需交購臵稅、保險費(fèi)、車船稅、養(yǎng)路費(fèi)等，還有辦理執(zhí)照、年審需要花費(fèi)一定的時間和金錢。后續(xù)行駛過程中，電價更是遠(yuǎn)低于油價。電動兩輪車智能化體驗佳。燃油摩托車的智能化多數(shù)局限于電子儀表、無鑰匙進(jìn)入等。而電動摩托車，以本田U-GOGT為例，使用者可以有完整的智能化體驗，手機(jī)APP可以遠(yuǎn)程查看車輛信息、續(xù)航里程，用車的時候直接手機(jī)藍(lán)牙解鎖，騎行的時候來電話，儀表盤可直接顯示。用車結(jié)束有邊撐感應(yīng)，自動給車輛斷電。Wi-Box系統(tǒng)可以O(shè)TA升級，可不斷加入新功能。電動摩托車與燃油摩托車性能日趨接近。固有印象認(rèn)為，電動車性能弱，僅可用于短距離代步，燃油摩托車性能強(qiáng)，娛樂性強(qiáng)。但如今電動摩托車產(chǎn)品性能已大大升級。以同是本田出品的燃油摩托車CB190R和電動摩托車U-GOGT為例做對比。CB190R排量190cc，售價17180元，搭載的燃油發(fā)動機(jī)最大功率是12.5KW，極速122km/h。U-GOGT是U-GO的升級版，GT兩個字母代表的是高性能，定價19900元。U-GOGT搭載的電機(jī)官方數(shù)據(jù)是峰值功率5KW，極速86km/h，經(jīng)調(diào)整功率甚至可以達(dá)到100km/h。在0-50km/h的加速測試中，U-GOGT和CB190R均為4.7秒，可以看到，電動車和燃油摩托車之間的性能鴻溝已經(jīng)不斷縮小并接近于無。雖然極限性能還有差別，但在城市限速道路上行駛，體驗已十分接近。另外考慮到鋰價隨著供需關(guān)系調(diào)整后趨于穩(wěn)定，電動摩托車價格有望進(jìn)一步降低。新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動技術(shù)升級，電摩行業(yè)全面受益。電池成本目前是制約電動摩托車行業(yè)快速發(fā)展的重要因素之一。電動摩托車的電池成本約為4000-5000元，而一款150cc的低端燃油摩托車，發(fā)動機(jī)成本大概在2500元，電池成本高昂，使電摩售價居高不下。而電池成本的漲跌控制權(quán)不在摩托車行業(yè)，而在汽車行業(yè)，因此，新能源車的發(fā)展成熟對電動摩托車的發(fā)展至關(guān)重要，電動摩托車行業(yè)也將隨著新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級獲得一定的成本和技術(shù)效益。除此以外，隨著各國新能源汽車的發(fā)展愈發(fā)成熟，與之相匹配的充電等基礎(chǔ)設(shè)施也將更加完備，電動摩托車使用者受益匪淺。3.乘海外東風(fēng)揚(yáng)帆起，二輪車龍頭正當(dāng)時電動兩輪車海外出口業(yè)務(wù)有望成為新增長點。目前，全球有95%的電動兩輪車產(chǎn)自于中國。我國兩大電動兩輪車龍頭品牌雅迪、愛瑪已積極發(fā)力海外市場。愛瑪于2015年正式進(jìn)軍歐洲市場，在瑞士開設(shè)旗艦店。2018年，愛瑪入駐“中國-東盟新能源車生產(chǎn)基地”，借助“一帶一路”的地域優(yōu)勢向東南亞市場擴(kuò)張。2019年，愛瑪與德國博世電機(jī)公司合作，進(jìn)一步擴(kuò)大了國際影響力。愛瑪在海外市場的主要銷售模式為OEM生產(chǎn)模式。雅迪品牌于2007年成立了雅迪進(jìn)出口有限公司，截至2015年，雅迪已經(jīng)出口至全國66個國家和地區(qū)。2019年，雅迪挖掘到了東南亞市場的銷售潛力并在越南建立了首個海外生產(chǎn)基地。2022年，雅迪攜帶全品類產(chǎn)品登陸西班牙并參加歐洲自行車車展，持續(xù)擴(kuò)展歐洲市場。2023年3月17日下午，“鈉領(lǐng)未來2023雅迪?華宇鈉電發(fā)布會”在青山湖科技城拉開帷幕，雅迪?華宇和青山湖科技城管委會正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。會上，雅迪科技集團(tuán)攜手旗下華宇新能源科技公司，發(fā)布雅迪?華宇第一代鈉離子電池——“極鈉1號”，并成立以鈉離子電池為主要業(yè)務(wù)的新公司。此外，2023年3月30日舉辦的“以旗艦，見未來”為主題的雅迪冠能2023超級旗艦全球發(fā)布會上，“硬派先鋒座駕”雅迪冠能探索X7、“女王復(fù)古座駕”雅迪冠能奢享Q9以及雅迪冠能摩登三款新品，正在創(chuàng)造全新的出行消費(fèi)價值。“兩輪電動車消費(fèi)端市場已經(jīng)逐漸從粗放的大眾化市場向垂直的細(xì)分化市場轉(zhuǎn)變，更多用戶在選車時更注重滿足功能性與個性化的需求場景，自我價值的認(rèn)可變得尤為突出?！毖诺峡萍技瘓F(tuán)執(zhí)行總裁王家中表示，也正因此雅迪發(fā)布的冠能旗艦新品，試圖重新定義“高品質(zhì)長續(xù)航旗艦”，為行業(yè)向高品質(zhì)、高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒方向。此次發(fā)布的雅迪冠能探索X7，除了擁有藍(lán)牙解鎖、GPS定位、電子圍欄、APP實時查看車況等多種智慧功能外，搭載了國際領(lǐng)先的TTFAR5.0GT增程系統(tǒng)及TTFARPRO電機(jī)，電機(jī)最大功率可達(dá)1200W，無論是日常行駛還是爬坡時都能提供不俗的動力。同時，冠能探索X7與另一款新品冠能奢享Q9還搭載了雅迪自研的新一代TTFAR石墨烯3代Plus電池，相比傳統(tǒng)鉛酸電池，不但容量大幅提升，而且在電池壽命方面也大幅增加。我們認(rèn)為，雅迪及其子公司華宇積極推動鈉離子電池商業(yè)化落地、在電動兩輪車領(lǐng)域的應(yīng)用，有效應(yīng)對電池材料資源匱乏、充電難&充電慢、冬季低溫續(xù)航縮減的問題，有望