中國民航收入會計的未來發(fā)展

1民航收入會計的未來發(fā)展

及我國民航面臨的挑戰(zhàn)陳大樹中國民航管理干部學(xué)院

中國民航收入會計研究所二0一二年十二月

目錄2第二章

中國民航收入結(jié)算的歷史及發(fā)展第三章第四章第五章

第一章民航收入會計的歷史序言

民航收入結(jié)算的內(nèi)容和特點民航收入會計的未來發(fā)展及我國民航面臨的挑戰(zhàn)第一章序言3

一、民航業(yè)當(dāng)前的形勢

（一）、全球經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展,加快了全球和區(qū)域航空運輸經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的進(jìn)程。1978年是航空史上的里程碑，美國國內(nèi)市場放松了管制，基于自由市場競爭的原則，取消了市場準(zhǔn)入、航空定價、航線等妨礙和不利于航空公司競爭的限制。（牌照、航線、時刻、運價）同時，美國與多國簽訂自由化的航班協(xié)定，相互給予更高級的航權(quán)。隨后其它國家也群起效仿。

國際航協(xié)也積極倡導(dǎo)打破現(xiàn)有的國際航空格局，實現(xiàn)自由飛行的雄心。隨著各國開放天空，航空運輸將朝全球一體化的方向發(fā)展.放松管制和開放天空、低成本運營、戰(zhàn)略聯(lián)盟，經(jīng)濟(jì)一體化促使世界航空界更快更深入地整合，世界航空運輸業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革時期。上個世紀(jì)末，隨著世界多極化和經(jīng)濟(jì)全球化的深入，天空開放和全球性的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在國際民航界漸成趨勢。。4

目前,國際航空運輸業(yè)形成四大聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟、翼之盟。據(jù)統(tǒng)計，世界航空客運量排名前41位的航空公司中，有35家是航空聯(lián)盟成員。

中國國航加入星空聯(lián)盟后,利用星空聯(lián)盟其他成員航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)，有效增加了聯(lián)程客運航班的覆蓋范圍以及航班密度。公司的整體聯(lián)程收入大幅增長，繼東航、南航之后，今年，廈航又加入了天合聯(lián)盟。中國民航實現(xiàn)了飛遍全球。

截至2011年底，我國與其他國家或地區(qū)簽訂雙邊航空運輸協(xié)定114個。中國民航的全球網(wǎng)絡(luò)越來越密、越來越完善。（我國航空公司整體經(jīng)濟(jì)效益的提高有賴于大型航空樞紐的建設(shè)、完備的航線網(wǎng)絡(luò)）A-B-C、E-F-C、D-H-C整體效益低。

56地區(qū)星空聯(lián)盟成員寰宇聯(lián)盟成員天合聯(lián)盟成員北美美聯(lián)合航97美利堅航98美三角航00加拿大航

墨西哥航空墨西哥航

美西北航04

美大陸航04中南美巴西航智利航

歐洲漢莎航97英航98法航00北歐航西班牙航捷克航英倫航愛爾蘭航06退意大利航波蘭航芬蘭航荷蘭皇家航04奧地利航俄羅斯航06瑞士航葡萄牙航西班牙spanair航亞洲全日空航國泰航98中國南方航中國東方新加坡航中國廈航泰國際航大韓航韓亞航大洋洲新西蘭航澳洲快達(dá)航98

非洲南非航6

準(zhǔn)成員上海航06日航05羅馬尼亞航05中國國際航06約旦航05西班牙歐洲航05

匈牙利航05肯尼亞航5

巴拿馬航05

（二）、亞太地區(qū)特別是中國航空運輸市場的迅猛發(fā)展，成了世人矚目的焦點。

當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第二位，進(jìn)出口總額排名世界第一，外匯儲備世界第一。我國民航2004年旅客運輸量過1億、2009年旅客運輸量過2億、2012年旅客運輸量預(yù)計超過3億。

2002—2012年，是民航發(fā)展最快、最好的十年。2011年，民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為：7577.4億噸公里、2.93億人次、557.5萬噸，特別是2007年以來的5年，總周轉(zhuǎn)量是過去57年總和。過去十年，中國民航平均增速在15%以上。2007年，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到全球第二，成為公認(rèn)的全球民航大國。目前，首都機(jī)場客運量躍居全球第二，浦東機(jī)場貨運穩(wěn)居全球第三；全國年旅客吞吐量1000萬人次以上機(jī)場達(dá)到21個。經(jīng)濟(jì)效益更是全球獨好。國航在2009、2010連續(xù)兩年成為全球盈利狀況最好的航空公司。去年，中國民航的盈利規(guī)模占全球民航業(yè)的56%。

8民航運行質(zhì)量提升的背后是新技術(shù)的支撐。大量全球最新、最前沿的技術(shù)的采用，使我國民航進(jìn)入一個全新的時代。2003年國航在國內(nèi)率先推出了電子客票?，F(xiàn)在中國是全世界電子客票普及率最高的國家。

從紙質(zhì)機(jī)票到電子客票，是民航信息化的一次大變革。到2008年，中國民航實現(xiàn)了100%的中性電子客票普及率。之后，民航又全面推廣自助值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)、自助登機(jī)等一系列自助服務(wù)?，F(xiàn)在網(wǎng)上查詢航班、購買機(jī)票、選擇飛機(jī)座位，中國人感受到了新技術(shù)快速推進(jìn)帶來的巨大變化，感受到了民航的現(xiàn)代化步伐。

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（三）、中國的航空運輸業(yè)經(jīng)過幾十年的改革和高速發(fā)展，將進(jìn)入一個新的發(fā)展階段。

到2020年，我國民航的國際競爭能力將得到較大提高，國際客運周轉(zhuǎn)量將進(jìn)入世界前3位，到2030年，我國航空運輸市場規(guī)模將位居世界第一，國際客運周轉(zhuǎn)量進(jìn)入世界前二位；我國航空公司國際市場份額位居世界前二位，我國將有一家航空公司牽頭組建全球航空聯(lián)盟；航空運輸服務(wù)質(zhì)量位居世界前列，創(chuàng)新的航空運輸服務(wù)模式或產(chǎn)品被其他國家采用。

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我國政府把航空運輸?shù)陌l(fā)展放在重要的位置，采取積極鼓勵的產(chǎn)業(yè)政策。民航管理當(dāng)局從航線審批、運價管制、飛機(jī)購買等具體事務(wù)中脫離出來，把宏觀調(diào)控的重心放在安全適航管理、航空市場準(zhǔn)入的審批，以及市場競爭中航權(quán)的交換（對等原則）等方面的立法建設(shè)上.

國內(nèi)的航空市場的管制將逐步開放。在機(jī)場業(yè)方面，基本上實現(xiàn)了機(jī)場屬地化管理.未來的機(jī)場將是一個以航空主業(yè)為依托，融合航空物流、保稅區(qū)、高新技術(shù)加工產(chǎn)業(yè)、國際商貿(mào)、商務(wù)會議等于一體、輻射周邊區(qū)域的航空城的新概念，（臨空產(chǎn)業(yè)開發(fā)園區(qū)）并成為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。

11民航業(yè)能夠改變一個地方的開發(fā)開放程度，能夠促進(jìn)一個地方提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要抓手?！耙_放，修機(jī)場；要想強(qiáng)，上民航”。

現(xiàn)在中國民航共有46家航空公司，其中10家是民營公司，今年將增加3家航空公司，都是民營企業(yè)。目前仍然有一些公司在等待審批，試圖要進(jìn)入民航領(lǐng)域，其中多數(shù)是民營公司。金字招牌、現(xiàn)金流。

1213我國主要民營航空公司一覽表

（四）民航收入結(jié)算工作伴隨著市場營銷方式上的變化也發(fā)生了革命性的變化

進(jìn)入21世紀(jì)以后，信息技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為推動全球經(jīng)濟(jì)增長的主要動力之一，在微電子技術(shù)、特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的極大推動下、航空公司電子商務(wù)、電子票、代號共享等業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，

民航業(yè)所有的變革都將建立在科學(xué)技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)之上。其中最重要的是微電子技術(shù)和信息技術(shù)。

141電子信息技術(shù)在航空運輸企業(yè)中的普遍應(yīng)用，引起了航空運輸企業(yè)在市場營銷方式上的革命性的變化。而收入結(jié)算工作與市場營銷工作息息相關(guān)，在數(shù)據(jù)鏈上是上游和下游的關(guān)系，可以這樣說，民航收入會計未來的發(fā)展得以實現(xiàn)的基礎(chǔ)，是一個完善的全球化的電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)。因此收入結(jié)算工作伴隨著市場營銷方式上的變化也必將引起革命性的變化。16例如：隨著航空公司之間國際聯(lián)盟合作的加強(qiáng)，代碼共享、里程累計的互認(rèn)，特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議（SPA）的增多，在代碼共享合作基礎(chǔ)上的航線聯(lián)營就有：收入聯(lián)營、利潤聯(lián)營、收入超量聯(lián)營。結(jié)算量大量增加,結(jié)算工作變得更加復(fù)雜。

收入結(jié)算工作已從傳統(tǒng)的手工化、半自動化走向高度的電子化、無紙化和自動化；從傳統(tǒng)的靜態(tài)記賬核算向動態(tài)控制和為航空企業(yè)經(jīng)營決策服務(wù)轉(zhuǎn)變。1

1、實現(xiàn)了手工向系統(tǒng)自動化、雙邊向多邊、結(jié)算向數(shù)據(jù)信息服務(wù)。將訂座、銷售、離港和承運數(shù)據(jù)等轉(zhuǎn)換成對特定決策有用的信息，提高決策的效率和準(zhǔn)確性。2、結(jié)算的周期越來越短。2007年7月聯(lián)運結(jié)算改月清算為周清算，在全面實現(xiàn)電子化后有可能實現(xiàn)日清算。國內(nèi)航空公司之間國內(nèi)票聯(lián)結(jié)算周期有望實現(xiàn)與國際同步；中國BSP在2002年3月1日實現(xiàn)銷售款周清算、2008年11月17日實現(xiàn)銷售款半周清算（2次）。3、聯(lián)運結(jié)算流程簡化（SIS）1IATA2007年推出了聯(lián)運業(yè)務(wù)“無紙化結(jié)算”計劃。此計劃的最終目的是實現(xiàn)全行業(yè)無紙化結(jié)算、全面提升結(jié)算品質(zhì)、提高結(jié)算效率，是對各航空公司結(jié)算和清算流程的再造，旨在簡化聯(lián)運結(jié)算流程、降低航空公司收入管理成本，推進(jìn)全行業(yè)無紙化結(jié)算進(jìn)程，提高全行業(yè)自動化效率。目前，中國國際航空公司中國南方航空公司已成功實施SIS。15

總之：進(jìn)入新的世紀(jì)后，信息化越來越成為影響世界的重要因素。它影響著社會形態(tài)，改變了人們的生產(chǎn)、生活方式乃至思想價值觀念。全球信息化已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主題。

二十世紀(jì)初，國際民用航空業(yè)務(wù)剛剛起步，1919年簽署的《巴黎公約》，成為國際航空運輸管理的基準(zhǔn)。

1945年新國際航空運輸協(xié)會（IATA）成立，為加強(qiáng)行業(yè)財務(wù)管理，設(shè)立了財務(wù)委員會，針對民航企業(yè)收入管理業(yè)務(wù)的特點，財務(wù)委員會下設(shè)收入會計委員會，專門負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)國際間收入管理處理事宜。20第二章民航收入會計的歷史

根據(jù)國際航協(xié)收入會計委員會和分?jǐn)偞髸囊?guī)定，收入會計大會和分?jǐn)偞髸磕暾匍_，來自世界各航空公司代表根據(jù)日常收入管理業(yè)務(wù)處理中發(fā)現(xiàn)的問題，向會議提交議題，討論處理辦法，最終形成新的決議，這就保證了國際航協(xié)收入會計委員會能夠及時指導(dǎo)收入管理實際工作，解決各國間航空公司因不同會計方法而引起的業(yè)務(wù)處理糾紛，促進(jìn)全行業(yè)達(dá)成共識。21經(jīng)過幾十年的不斷完善，國際民航收入管理規(guī)則逐漸使航空公司的收入管理工作標(biāo)準(zhǔn)化、國際化。

RAM《收入會計手冊》也進(jìn)行了相應(yīng)的修改，逐漸增加了全球航空旅行計劃（間稱UATP）結(jié)算規(guī)則、數(shù)據(jù)交換規(guī)則、抽樣結(jié)算規(guī)則、無紙化開賬規(guī)則、一次性結(jié)算規(guī)則、清算規(guī)則等內(nèi)容。形成了一整套新的收入管理的方法體系。

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一、我國民航收入結(jié)算的歷史我國民航收入結(jié)算工作已經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展歷程，自上世紀(jì)50年代開始，從雙邊結(jié)算到多邊結(jié)算，從手工作業(yè)到系統(tǒng)自動化，從簡單的算賬、記賬工作到為企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層提供決策數(shù)據(jù)信息，從最初的幾名工作人員發(fā)展到如今數(shù)千人的隊伍，中國民航收入結(jié)算工作已經(jīng)在我國民航運輸業(yè)發(fā)揮著越來越重要的作用。23第三章中國民航收入結(jié)算的歷史及發(fā)展上世紀(jì)50-60年代，中國民航只有有限的幾條通往臨近國家的國際運輸航線，收入結(jié)算是以雙邊協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行的。70年代，隨著中國民航開辟更多的國際航線，收入管理工作也面臨著按國際化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)的挑戰(zhàn)。2425二、我國民航收入結(jié)算的發(fā)展

1、從手工操作到系統(tǒng)自動化80年代末，中國民航收入管理工作者系統(tǒng)地掌握了國際民航收入管理方法，作業(yè)方式由純手工逐步發(fā)展到了采用微機(jī)的方式。

隨著計算機(jī)信息與通信技術(shù)的發(fā)展,收入結(jié)算自動數(shù)據(jù)源的增多,航空聯(lián)盟的興起,代號共享的實施,SPA(特別比例分?jǐn)倕f(xié)議)的增多及復(fù)雜化,航空公司紛紛要求快速采集數(shù)據(jù)、準(zhǔn)確分?jǐn)偲弊C、及時提供決策所需的銷售和運輸信息。如：銷售數(shù)據(jù)的自動審核和自動分?jǐn)?；承運數(shù)據(jù)（包括外航票證）的自動分揀、核對人數(shù)、建立批組和收入確認(rèn)。

39為了盡快填補(bǔ)中國民航在自動數(shù)據(jù)采集和處理的空白,提高自動數(shù)據(jù)的利用率,減少航空公司的結(jié)算成本,加快票證的分?jǐn)偹俣?從而提升中國民航的整體競爭力,中國航空結(jié)算中心于1998年12月到2000年12月開發(fā)了“中國民航SPA自動分?jǐn)傁到y(tǒng)”?！爸袊窈絊PA自動分?jǐn)傁到y(tǒng)”主要內(nèi)容有：自動票證數(shù)據(jù)接收與控制、銷售處理、美國稅拆分與統(tǒng)計、調(diào)整帳單生成與管理、運價計算欄信息識別與分?jǐn)傔\價組構(gòu)建、SPA識別與分?jǐn)偤推弊C影像還原與查詢。1

2011年9月，中國航信結(jié)算公司自主研發(fā)的面向ET和EMD環(huán)境的新一代收入管理信息系統(tǒng)新一代國際客運結(jié)算系統(tǒng)（IPRA）。在南航投入使用。該系統(tǒng)實現(xiàn)了與中航信訂座系統(tǒng)和離港系統(tǒng)連接、與南航生產(chǎn)運行系統(tǒng)連接、與國際航協(xié)清算系統(tǒng)平臺連接進(jìn)行數(shù)據(jù)交換等，也可以直接與南航財務(wù)ORACLE系統(tǒng)連接。提升了收入會計的準(zhǔn)確性，而且縮短了結(jié)算周期，使國際客運收入結(jié)算品質(zhì)在時效性、精確度、拓展力等方面得到全面提升，標(biāo)志著南航國際客運結(jié)算達(dá)到與國際先進(jìn)航空結(jié)算水平同步，1

2、從雙邊結(jié)算到多邊結(jié)算

進(jìn)入90年代，隨著中國民航體制改革的深化，國內(nèi)航空公司逐步認(rèn)識到了收入管理在市場競爭中的重要意義。業(yè)務(wù)培訓(xùn)和國際交流日益頻繁，在一定程度上提高了中國民航收入管理的整體水平。1994年，ACCA代表中國各航空公司加入了IATA清算所。ICH國際航協(xié)清算所（IATACLEARINGHOUSE，簡稱ICH），是國際航協(xié)下屬的一個組織機(jī)構(gòu)，主要為成員航空公司提供多邊聯(lián)運清算服務(wù)。1國際航協(xié)清算所的清算內(nèi)容包括清算成員之間發(fā)生并同意通過清算所清算的交易，有：客貨運聯(lián)運費、郵件運輸費、包機(jī)費、聯(lián)營航線費、機(jī)場和候機(jī)樓使用費、飛機(jī)服務(wù)維修費、救援、配餐和地面服務(wù)費、通訊導(dǎo)航費等。多邊結(jié)算與雙邊結(jié)算

MultilateralSettlementandBilateralSettlement

航協(xié)清算所多邊清算

雙邊結(jié)算30航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E國際清算所多邊清算方式是航空聯(lián)運各方在多邊聯(lián)運協(xié)議的基礎(chǔ)上選擇的一種聯(lián)運收入清算方式，清算所將清算成員的債權(quán)報告進(jìn)行相互間的多邊相抵計算，即每個成員的應(yīng)收或應(yīng)付款相抵后的余額，視為清算所與每個清算成員的債權(quán)或債務(wù)結(jié)果，并對該余額實施收付款。通過ICH清算，各公司對于清算賬款的管理能力體現(xiàn)出航空公司對于收入與成本的管控水平。31

3、從收入結(jié)算到?jīng)Q策信息服務(wù)

隨著民航業(yè)務(wù)的發(fā)展和信息化水平的提高以及航空市場競爭的加劇，航空企業(yè)越來越認(rèn)識到數(shù)據(jù)信息和數(shù)據(jù)決策對企業(yè)生存發(fā)展的重要性，國外航空公司不惜重金向?qū)I(yè)公司購買數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)品，為航空公司決策層提供數(shù)據(jù)支持。

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我國民航的結(jié)算系統(tǒng)及數(shù)據(jù)信息服務(wù)主要集中于中國航信集團(tuán)所屬的中國航空結(jié)算有限責(zé)任公司。2008年4月16日，國際航協(xié)宣布，中國航空結(jié)算有限責(zé)任公司（ACCA）被選為數(shù)據(jù)服務(wù)供應(yīng)商，為國際航協(xié)BSP提供的數(shù)據(jù)處理服務(wù)擴(kuò)展至45個國家和地區(qū)。

我國民航數(shù)據(jù)服務(wù)的差距與不足。

1）應(yīng)用深度不均衡、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化水平低。各民航部門間的信息資源不能充分共享，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)程度差，無法發(fā)揮出信息技術(shù)應(yīng)有的作用。332）在系統(tǒng)架構(gòu)方案設(shè)計、數(shù)據(jù)庫等方面仍面臨考驗與挑戰(zhàn)。與國外航空企業(yè)相比，能夠提供滿足航空公司個性化需求的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)、能夠提供高價值端數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)品的核心競爭優(yōu)勢欠缺。

34354、從被動執(zhí)行國際行業(yè)規(guī)則到主動參與制定國際行業(yè)規(guī)則2012年9月14日，南航結(jié)算中心代表南航入選國際航協(xié)收入會計工作組（RevunueAccountingWorkingGroup，簡稱RAWG），成為亞洲首家入選RAWG的航空公司，標(biāo)志著南航由過去被動執(zhí)行行業(yè)規(guī)則向主動參與制定行業(yè)規(guī)則邁進(jìn)了一大步。收入會計工作組是國際航協(xié)收入會計大會下屬常設(shè)機(jī)構(gòu)，是收入會計領(lǐng)域內(nèi)最具影響力的組織，是制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則的具體執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

其主要職責(zé)是研究收入會計以及雜費項目的結(jié)算程序；就收入會計事務(wù)與行業(yè)委員會保持聯(lián)絡(luò)；提出收入會計程序的建議；關(guān)注涉及財務(wù)委員會的重要項目；探索簡化收入會計結(jié)算方法等。收入會計工作組成員經(jīng)由參會的一百余家國際航協(xié)成員公司投票選舉產(chǎn)生，任期兩年。以往歷屆工作組中的成員均為歐美、大洋洲航空公司，南航的加入，打破了長期以來由西方航空公司掌控收入會計規(guī)則制定權(quán)的格局。36自1993年起，我國的主要航空公司陸續(xù)加入了IATA，在IATA收入會計有關(guān)會議上，中國民航收入管理工作者在國際民航收入會計、結(jié)算規(guī)則的制訂方面擁有了重要的話語權(quán)和表決權(quán)。2012年4月，IATA分?jǐn)傇u審小組工作會議在南非召開，南航營銷委結(jié)算中心代表南航提出兩項分?jǐn)傄?guī)則修改議案，并在5月份獲得通過。這是南航首次對多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議（MPA）規(guī)則提出修改議案并獲得通過，是南航結(jié)算中心繼2009年第43屆收入會計大會中一項議案獲得表決通過后，在提升國際化結(jié)算水平、參與制定國際行業(yè)規(guī)則工作中的又一項突破。

37南航提出的兩項議案中，第一項是有關(guān)地面運輸段的開賬問題：提出地面運輸段必須要公布航班號，允許申請分?jǐn)傁禂?shù)，否則在直達(dá)運價中仍視為地面段不參與分?jǐn)?。目前，南航正大力推行地空?lián)運產(chǎn)品，本議案將有助于掃清南航推行國際地空聯(lián)運產(chǎn)品的規(guī)則障礙，在地空聯(lián)運業(yè)務(wù)中獲得更多的收益。第二項是有關(guān)MPA中最低分?jǐn)傄?guī)則的案例與條款矛盾的問題，評審小組已對案例進(jìn)行了修改，并將提請聯(lián)運分?jǐn)傤檰栁瘑T會（IPAC）授權(quán)后在客運分?jǐn)偸謨裕≒MP）中公布以上修正結(jié)果。本議案將有助于國際航協(xié)各航空公司正確理解國際客運規(guī)則，減少國際合作的分歧與摩擦。

38三、民航收入會計與航空收入結(jié)算

1、

什么是民航收入會計民航收入會計是民航行業(yè)特有的收入業(yè)務(wù)的會計，是一種在國際民航業(yè)通行的收入業(yè)務(wù)會計，是民航行業(yè)會計的重要組成部分。

信息技術(shù)的發(fā)展使得傳統(tǒng)會計的職能和工作的重心發(fā)生了轉(zhuǎn)移，互聯(lián)網(wǎng)、通訊技術(shù)、微電子技術(shù)在會計工作中發(fā)揮著越來越重要的作用。會計的價值管理的職能，越來越依賴于能提供增值性的有效信息的系統(tǒng)來輔助實現(xiàn)。39

民航收入會計處理和利用的信息主要是以民航收入信息為主的經(jīng)濟(jì)信息。民航收入會計就是一種價值管理和民航經(jīng)濟(jì)信息相整合的活動。例如：營銷市場預(yù)測、渠道銷售業(yè)績分析、產(chǎn)品銷售效果分析、運營能力和運營效果的分析、航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營分析、對外合作成果分析等等。

民航收入會計利用其管理職能，反映民航經(jīng)濟(jì)活動狀況，監(jiān)督經(jīng)濟(jì)行為，分析經(jīng)濟(jì)活動結(jié)果，預(yù)測經(jīng)濟(jì)前景，決定經(jīng)濟(jì)活動的發(fā)展方向和策略。

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基于上述認(rèn)識,我們可以把民航收入會計定義為：

民航收入會計是運用貨幣形式，采用專門的方法和程序、通過對民航運輸收入為主的經(jīng)濟(jì)（數(shù)據(jù)）信息的采集、分析和運用，對民航運輸及相關(guān)企業(yè)收入形成的經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行核算、控制和監(jiān)督；實現(xiàn)和提高民航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的一種管理活動。412、航空收入結(jié)算

什么是結(jié)算

結(jié)算是貨幣結(jié)算的簡稱，它是指國民經(jīng)濟(jì)各企、事業(yè)單位之間，在商品交易、勞務(wù)供應(yīng)、資金調(diào)撥等經(jīng)濟(jì)往來中所發(fā)生的貨幣收付行為。通俗一點說，也可以是以貨幣資金所反映的債權(quán)債務(wù)關(guān)系的了結(jié)與清算。

結(jié)算的分類

1）、按貨幣收付方式劃分結(jié)算可分為：

現(xiàn)金結(jié)算和非現(xiàn)金結(jié)算（轉(zhuǎn)賬結(jié)算）。

42

2）、按商品形式劃分，結(jié)算又可以分為：

貿(mào)易和非貿(mào)易結(jié)算。

3）、按業(yè)務(wù)范圍劃分，結(jié)算又可分為：

國內(nèi)結(jié)算、國際結(jié)算。

43

什么是航空收入結(jié)算

1）、什么是收入

所謂收入，是指公司、企業(yè)在銷售商品。提供勞務(wù)以及他人使用本公司、企業(yè)資產(chǎn)等日常活動中所形成的經(jīng)濟(jì)利益的總流入，這種總流入表現(xiàn)為資產(chǎn)的增加或債務(wù)的清償。收入通常分為主營業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入。收入是公司、企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的基本條件，也是公司、企業(yè)獲得利潤實現(xiàn)盈利的前提條件。收入-成本=利潤（收益、虧損、負(fù)債）

442、航空主營業(yè)務(wù)收入

航空主營業(yè)務(wù)收入包括：航空公司運輸收入、機(jī)場服務(wù)收入、空管服務(wù)收入、通用航空收入、代理售票手續(xù)費收入、其他業(yè)務(wù)收入等。

3、什么是航空收入結(jié)算

航空收入結(jié)算是運用貨幣形式，采用專門的方法和程序、通過對航空運輸收入為主的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的采集、分析、核算和運用，對民航運輸及相關(guān)企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動中所發(fā)生的以貨幣資金所反映的債權(quán)債務(wù)關(guān)系的了結(jié)與清算，是民航收入會計的重要組成部分。45

四、中國民航收入結(jié)算的相關(guān)機(jī)構(gòu)

1、

中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司

中國航信是目前國內(nèi)處于主導(dǎo)地位的民航預(yù)訂系統(tǒng)服務(wù)商，目前向國內(nèi)各航空公司、機(jī)場、旅行服務(wù)商提供航班預(yù)訂系統(tǒng)（ICS）、離港旅客處理系統(tǒng)（DCS）、旅游分銷系統(tǒng)（GDS）的服務(wù)，2007年上半年處理的航班訂座量約9540萬人次。中國航信的ICS和CRS系統(tǒng)已透過TATA標(biāo)準(zhǔn)資料交換，與八個國際性GDS建立主機(jī)間連接。

46

2007年10月25日，中國航信與美國AirlineTariffPublishingCompany(簡稱ATPCO)在北京簽署了‘運價數(shù)據(jù)發(fā)布業(yè)務(wù)合作協(xié)議’。

ATPCO公司是世界上最大的運價數(shù)據(jù)收集和發(fā)布服務(wù)商，全球500個以上的航空公司在通過ATPCO公司發(fā)布運價數(shù)據(jù)，目前使用的公布運價的90％以上，都是來自ATPCO公司。中國的國航，東航，南航等航空公司也是通過ATPCO公司發(fā)布運價數(shù)據(jù)。

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運價是航空公司的核心業(yè)務(wù)之一，而國際運價又是航空運價業(yè)務(wù)中最復(fù)雜、最專業(yè)的；而ATPCO公司是行業(yè)公認(rèn)的國際運價專業(yè)公司，其創(chuàng)立的運價數(shù)據(jù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)為世界上多數(shù)商業(yè)航空公司所采用，正是由于采取了ATPCO統(tǒng)一的運價數(shù)據(jù)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，運價的自動化處理和計算才成為可能，運價收集、發(fā)布、使用、結(jié)算、管理才逐步成為一個有機(jī)的整體，整個航空客運分銷與管理的效率得到了明顯提高。4849一、中國民航收入會計的歷史回顧2、中國航空結(jié)算有限公司目前國內(nèi)民航系統(tǒng)的結(jié)算工作大部分由航空結(jié)算有限公司負(fù)責(zé)，該公司開發(fā)完成的各種系統(tǒng)基本上能滿足國內(nèi)民航的收入管理、客運、貨運、郵件運輸、導(dǎo)航、起降、機(jī)場、商務(wù)、加油、配餐等收入結(jié)算的需要。ACCA提供的服務(wù)覆蓋國航、東航和南航等大部分國內(nèi)航空公司，以及機(jī)場、空管局、管理局、銷售代理人等，并代理新加坡航空公司和澳門航空公司的客運、貨運及郵件結(jié)算業(yè)務(wù)，通過競標(biāo)獲得了大中華區(qū)BSP數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)。50目前已成為中國民航收入管理外包服務(wù)及計算機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)品服務(wù)的主要供應(yīng)商，在中國民航收入結(jié)算業(yè)務(wù)領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位。

目前ACCA的貨運結(jié)算在中國的市場份額

國際貨ASP占75%，國際貨BPO占100%，國內(nèi)貨ASP65%，國內(nèi)貨BPO為0。目前在國內(nèi)提供貨運結(jié)算服務(wù)的主要競爭對手

1）國航貨運與SITA合作，使用SITA的系統(tǒng)；

2）LH與深航成立翡翠國際貨運公司；

3）上航的結(jié)算系統(tǒng)是自己開發(fā)的，與漢莎合作國際包艙項目；4）廈航、海航的結(jié)算系統(tǒng)也是自己開發(fā)的。5152中國民用航空總局清算中心

3、中國民用航空總局清算中心

成立于2005年3月，是民航總局直屬事業(yè)單位，主要職責(zé)是為民航資金提供清算服務(wù)與管理保障，具體負(fù)責(zé)民航政府基金、各項行政事業(yè)性收費、空管服務(wù)收費的征收與清算；其他民航業(yè)務(wù)資金清算以及民航政府采購等工作。

53

清算工作涉及空管局及空管中心（站）、機(jī)場、國內(nèi)外航空公司等400多家單位，境外清算單位超過200家，需要建立低風(fēng)險、高效率的清算渠道，確保資金及時、足額回籠。

1、實現(xiàn)國內(nèi)航路費統(tǒng)一清算

規(guī)范清算流程，建立合理的清算秩序，確保清算數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、完整與及時，減少爭議的發(fā)生，加快資金回籠，加速資金周轉(zhuǎn)；同時通過統(tǒng)一清算、集中管理，降低清算成本。

2、加快清算管理系統(tǒng)建設(shè)，提高征收與清算效率。

544、國內(nèi)各航空公司（分子公司）、空管局（站）、機(jī)場集團(tuán)設(shè)立的專門的結(jié)算中心（部）

三大航-結(jié)算中心與財務(wù)部分設(shè)

其他民航企事業(yè)設(shè)結(jié)算部（科、室）

55

（一）民航收入結(jié)算的主要內(nèi)容

民航收入結(jié)算是民航收入會計的重要組成部分。民航系統(tǒng)收入結(jié)算的主要業(yè)務(wù)包括：

1、國際客運結(jié)算；2、國際貨運結(jié)算

3、國內(nèi)客運結(jié)算；4、國內(nèi)貨運結(jié)算

5、BSP電子票；6、地面服務(wù)費結(jié)算

7、海外客貨代理業(yè)務(wù)結(jié)算；8、航路費結(jié)算；

9、對CLH的清算。56第四章民航收入結(jié)算的內(nèi)容和特點

57（二）、民航收入結(jié)算的特點

民航收入結(jié)算作為一種管理活動，是航空公司經(jīng)濟(jì)管理的重要組成部分，它與其他管理活動相比，具有以下特點。1、民航收入結(jié)算有獨特的方法體系

為了正確反映和有效監(jiān)督民航運輸企業(yè)與收入形成相關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動，經(jīng)過長期的實踐經(jīng)驗總結(jié)，民航收入會計形成了其獨有的一系列科學(xué)的專門方法，如：銷售承運配比法、抽樣法、運價審核法、聯(lián)運分?jǐn)偡?、?lián)運賬款清算法等，這一系列專門方法相互聯(lián)系、相互配合，各有所用，構(gòu)成了一套完整的反映和監(jiān)督與收入形成相關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動過程和結(jié)果的方法體系，這種方法體系是民航收入會計所特有的。如：聯(lián)運運費比例分?jǐn)?/p>

1）什么是比例分?jǐn)?/p>

所謂比例分?jǐn)?，就是指：兩個或兩個以上的航空公司聯(lián)合完成運輸憑證上所規(guī)定的運輸任務(wù)后，采用規(guī)定的分?jǐn)傁禂?shù)，依據(jù)一定的比例，相互結(jié)算運費的辦法。

58

收入結(jié)算中的比例分?jǐn)偸呛娇展緦︿N售款的控制方法之一。通過分?jǐn)?，不僅得到每張客票乘機(jī)聯(lián)的價值，更重要的是通過對每張乘機(jī)聯(lián)的配比控制來控制銷售款。比例分?jǐn)偩褪牵涸谝粋€多航段的航程中，各乘運人之間按照加權(quán)平均的方法，分配所收取的旅客運費的過程。為什么要進(jìn)行比例分?jǐn)?

IATA收入會計手冊RAM(REVENUEACCOUMTINGMANUAL)規(guī)定了各航空公司如何將應(yīng)得的銷售貨幣運費,按照一定的方法和步驟,換算成開賬貨幣USD/GBP/EUR向?qū)Ψ?出票人)開賬結(jié)算。。

59但在開賬之前,必須首先確定航空公司對其承運航段的應(yīng)得運費。如何確定某一航空公司所承運的某一段的應(yīng)得運費,涉及到一張運輸憑證所列的從始發(fā)地到目的地全程運費如何在各航段承運人之間進(jìn)行分?jǐn)偟膯栴}(實際上也就是聯(lián)運收入如何在各承運人之間進(jìn)行合理,公正的分配問題)

2）比例分?jǐn)倕f(xié)議

A、雙邊比例分?jǐn)倕f(xié)議

1951年前，分?jǐn)倕f(xié)議是基于雙邊的基礎(chǔ)上訂立的。

B、多邊雙邊比例分?jǐn)倕f(xié)議（MPA)

6050年代末期，為簡化收入結(jié)算工作，歐洲航空公司共同制定適用歐洲地區(qū)的多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議。在第36屆比例分?jǐn)偞髸?，航空公司統(tǒng)一了認(rèn)識，所有簽約或非簽約航空公司除非有雙邊的同意，否則都要采用多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議。

C、特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議（簡稱SPA）

是兩家或兩家以上航空公司之間簽訂的一種針對某些航段在某些等級下的不同于多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議的分?jǐn)倕f(xié)議.

61SPA協(xié)議作為一種航空公司之間的合作方式，對于航空公司擴(kuò)大市場覆蓋率、提高聯(lián)程價格的競爭力起著重要的作用。

SPA（BJS-LAX-ATL）CA與DL

3)、比例分?jǐn)偟囊罁?jù)

比例分?jǐn)傊饕罁?jù)航協(xié)公布的以下資料：

客運分?jǐn)偸謨允謨缘膬?nèi)容共分四部分：

1）、Part1--Proviso(固定收費要求)：這部分包括了航空公司表述其限制性條款要求的規(guī)則；列出了所有簽字成員的名單；所有的限制性條款要求。

622）、Part2--ProrateFactorsandBaseAmounts(分?jǐn)傁禂?shù)與固定收費基礎(chǔ)金額)：這部分包括了分?jǐn)傁禂?shù)與固定收費基礎(chǔ)金額。

3）、Part3--ProrateAgreements(分?jǐn)倕f(xié)議)：

4）、Part4——通訊地址(Addresses)，公布了所有航空公司客運結(jié)算主管人員的聯(lián)系地址。

4）、分?jǐn)偟年P(guān)鍵因素

63

分?jǐn)傁禂?shù)（ProrateFactors）分?jǐn)傁禂?shù)是根據(jù)IATA的成本系數(shù)計算的，

限制性條款（Proviso）

基礎(chǔ)金額（BaseAmount）

直線比例分?jǐn)偅⊿traightRateProrate）

被分?jǐn)傤~（ATBP）

5）、分?jǐn)偟脑瓌t

分?jǐn)們?yōu)先級由高到低依次為：

64-SPA

-Proviso

-ProrateFactors

MinimumProrateRules

-當(dāng)所有承運人按其Proviso的要求，所得金額之和超過了ATBP時，所有的承運人都要按SRP的方法進(jìn)行分?jǐn)偅辉倏紤]任何Proviso

-當(dāng)某一承運人所得收入（注意，承運人所得必須用美元表示）與其乘運航段的分?jǐn)傁禂?shù)之比低于PMP所規(guī)定的最低百分比時，所有承運人的Proviso將不予考慮

6）、分?jǐn)偡椒?/p>

65

A、適用SPA的分?jǐn)?/p>

直接取適用SPA條件的約定分?jǐn)傊?/p>

B、適用MPA的分?jǐn)?/p>

先查看被分?jǐn)偤蕉问欠裼邢拗菩詶l款約束

判斷此限制性條款是否可以應(yīng)用，可用則優(yōu)先使用限制性條件計算出來的固定分?jǐn)傊?，不可用則在整個被分?jǐn)傤~內(nèi)使用分?jǐn)傁禂?shù)直線比例分?jǐn)偅⊿RP）

以下情況固定收費不予以考慮：

66-附加費用等級差價的分?jǐn)偅?/p>

-非自愿改變航程的二次分?jǐn)?/p>

-逾重行李票的分?jǐn)?/p>

-嬰兒票的分?jǐn)?/p>

-ID折扣票的分?jǐn)?/p>

強(qiáng)制性折扣：

-兒童折扣（CH）

-代理人折扣（AD）

-海員折扣（SC，GS）

-導(dǎo)游折扣（CG）

67商數(shù)規(guī)定

商數(shù)（簡稱Q）的算法為：

Q=ATBP（被分?jǐn)傤~）美元金額/各航段

分?jǐn)傁禂?shù)之和，商數(shù)保留小數(shù)點后五位，

不允許任何進(jìn)位處理。

7）分?jǐn)偨痤~的計算

該航段的分?jǐn)偨痤~=Q*分?jǐn)傁禂?shù)

682、民航收入會計結(jié)算必須遵循國際規(guī)則。

3、民航收入會計涉及多種學(xué)科，是綜合類管理科學(xué)

如：會計、金融、外語、信息技術(shù)、民航商務(wù)等

4、民航收入會計是民航企業(yè)財務(wù)安全的保證及重要經(jīng)濟(jì)信息的提供者69一、民航收入會計的未來發(fā)展

（一）歷史背景

早在1999年4月，國際航協(xié)收入會計理事會專門設(shè)立了的收入會計未來發(fā)展研究工作組，它的建立是為了幫助航空運輸業(yè)收入會計更好地向前發(fā)展。

在收入會計未來發(fā)展研究工作組任務(wù)宣言中，研究工作組提出：要“用正確的信息、在正確的時間、正確的地點，根據(jù)速度、質(zhì)量、成本和精確度使收入結(jié)算更簡捷，并提供綜合管理信息?！?0第五章民航收入會計的未來發(fā)展及我國民航面臨的挑戰(zhàn)（二）、IATA收入會計未來發(fā)展研究報告的要點

1、IATA對航空運輸業(yè)收入會計狀況的評估

（1）運價和分?jǐn)傄?guī)則不一致的使用

航空運輸業(yè)已經(jīng)為航空公司內(nèi)部收入結(jié)算過程的自動化作出了巨大的投資。不幸的是，這些程序的核心部分的基本缺陷幾乎沒有得到改進(jìn)。在高度手工的環(huán)境下，收入結(jié)算程序是基于對運價和分?jǐn)傄?guī)則不一致的使用和詮釋。允許代理人對航程的手工干預(yù)，使這些程序的不一致性擴(kuò)大化。71

（2）低劣的數(shù)據(jù)質(zhì)量，直接造成了對收入結(jié)算的審查與管理行為，耗資巨大。

運價和分?jǐn)傄?guī)則的不一致性，連同低劣的數(shù)據(jù)質(zhì)量，直接造成了對收入結(jié)算的審查與管理行為，耗資巨大。在這些問題的背景下，收入結(jié)算部門正不斷面臨著需要獲取更高質(zhì)量的收入信息的航空公司商務(wù)部門的巨大壓力。

綜上所述，要使更高質(zhì)量的信息快捷、準(zhǔn)確、低成本地傳遞。收入會計必須變革。722、為此，報告建議：在航空公司及其代理實體和航空運輸業(yè)供應(yīng)商之間開展更加廣泛的合作，以達(dá)到四個重要的共同目標(biāo)。

（1）所有的銷售數(shù)據(jù)必須能被航空公司及時獲取。

（2）所有票證必須使用（有保證的）自動運價索引數(shù)據(jù)自動出票。

（3）采用唯一的、中立的運價計算系統(tǒng)及分?jǐn)傄妫?/p>

（4）電子出票應(yīng)成為首選出票方式。73

上述目標(biāo)將使收入結(jié)算部門達(dá)到“離港時獲取100%準(zhǔn)確的收入數(shù)據(jù)”。這也就是國際航協(xié)（IATA）為收入會計描繪的未來發(fā)展目標(biāo).

報告估算，完成這一預(yù)想將使整個航空運輸業(yè)節(jié)省4.2億USD的成本和獲得23億USD的收益.

74（三）、IATA優(yōu)選方案的主要內(nèi)容

1、聯(lián)運結(jié)算流程要不斷簡化

2003年IATA財務(wù)委員會發(fā)起了一項名為“一次性清算”的項目。該項目的核心是通過自動銷售數(shù)據(jù)交換，建立中性的運價計算和分?jǐn)傁到y(tǒng)，確保用于確定聯(lián)運結(jié)算的基本數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的處理過程的準(zhǔn)確無差別和唯一性，消除調(diào)整，使得聯(lián)運結(jié)算僅通過一次性的原始開賬即告完成。起目的就是為了加快聯(lián)運結(jié)算流程，盡可能減少爭議，最大限度縮短結(jié)算周期.目前聯(lián)運結(jié)算過程中存在的大部分問題在實現(xiàn)一次性清算后將不復(fù)存在。因此航空公司不僅僅可以及時準(zhǔn)確地獲得收入信息，同時也大幅降低了結(jié)算成本。

752、縮短日常BSP/ARC報告的時限

由于各種商務(wù)模式的使用，使得收入結(jié)算工作更加復(fù)雜。

航空聯(lián)盟、輻射狀航線網(wǎng)絡(luò)、代碼共享使原來執(zhí)行一般分?jǐn)傄?guī)則可能改為執(zhí)行雙邊的特殊分?jǐn)倕f(xié)議；隨著代號共享這一戰(zhàn)略合作方式的普及，戰(zhàn)略聯(lián)盟合作者利用彼此的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)向顧客提供更全面的服務(wù)，特殊的結(jié)算協(xié)議將越來越多。由于票價優(yōu)惠條件越來越多，“機(jī)票+酒店”等一體化產(chǎn)品越來越普及，銷售政策和分?jǐn)倕f(xié)議變得異常復(fù)雜，也增加了銷售審核、收入分?jǐn)偟碾y度。

76但是，由于當(dāng)前大部分BSP/ARC的報告時限不能滿足航空公司及時獲取銷售數(shù)據(jù)的要求，航空公司不得不尋找其它信息來源。因此，要在航班起飛后，及時提供準(zhǔn)確的收入數(shù)據(jù)，要在出票24小時之內(nèi)獲取可結(jié)算的銷售信息。

3、無紙化開帳

為了使出票航空公司驗證與核對其他承運人所撕收的承運聯(lián)，承運人必須分撿包裝票證，交付給運輸代理、快件公司，或盡可能通過公司的郵件服務(wù)發(fā)送。送交被開帳航空公司。從根本上說，這是一個長期繁雜的程序，郵件有可能被誤送，而且快遞公司的成本過高。（中國民航每年消耗的紙質(zhì)憑證約200多噸）。

774、改進(jìn)運價組合的單一中性數(shù)據(jù)資源的存儲和處理性能

為了實現(xiàn)航空公司間一次性清算方式，必須建立一個所有航空運輸業(yè)分?jǐn)傁到y(tǒng)必須使用的單一的中性運價組合程序。以保證使承運人一致認(rèn)可的、對運價構(gòu)成的質(zhì)量控制。

5、運價引擎資源票證標(biāo)識的引入

缺少了決定運價引擎資源的標(biāo)準(zhǔn)票證標(biāo)識，就會由于自動計算運價的質(zhì)量，而導(dǎo)致誤解。所有票證都應(yīng)完全自動計算運價。不應(yīng)有手工干預(yù)介入，收入結(jié)算人員和結(jié)算系統(tǒng)，必須能清楚地識別出由出票代理手工干預(yù)運價計算的票證。786、用于分?jǐn)偟膯我恢行再Y源數(shù)據(jù)的存儲和處理

為了實現(xiàn)航空公司間的一次性清算方式，廢除目前開帳后的審核，必須建立一個程序，以保證承運人和多邊清算協(xié)議的簽署者能夠使用中性分?jǐn)傁到y(tǒng)。

79二、我國民航面臨的挑戰(zhàn)

（一）我國民航的未來發(fā)展展望

未來十幾年，我國將進(jìn)入消費結(jié)構(gòu)快速升級時代。據(jù)世界旅游組織預(yù)測，到2015年，我國將成為全球第一大入境旅游接待國、第四大出境旅游客源國。這將為我國民航發(fā)展，提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

到2020年，力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求；民航開始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運快線系統(tǒng)。到2030年，力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求航空消費者對民航服務(wù)的滿意度達(dá)到較高水平。

80到2030年，要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司，綜合實力進(jìn)入世界前5名；形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進(jìn)入世界前5名。建成3個以上國際樞紐機(jī)場，10個以上全國性和區(qū)域性航空樞紐機(jī)場；機(jī)場數(shù)量及布局將滿足全國95%以上的縣級行政區(qū)、95%以上人口能得到航空運輸需求，所服務(wù)區(qū)域內(nèi)的國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到全國總量的98%以上；建立功能齊全、服務(wù)規(guī)范的通用航空服務(wù)體系，作業(yè)范圍基本覆蓋所有縣級行政單元81（二）我國民航業(yè)存在的矛盾

當(dāng)前和今后較長時期內(nèi)，我國民航業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾將主要體現(xiàn)以下五對基本矛盾：

一是社會需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經(jīng)成為民航業(yè)發(fā)展的瓶頸）；

二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾；

三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機(jī)制不順的矛盾；

四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強(qiáng)的矛盾；

五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強(qiáng)的矛盾。82與此同時，我國民航業(yè)還面臨著以下四方面的結(jié)構(gòu)問題：

一是東中西部民航業(yè)發(fā)展不平衡，亟待提升支線航空對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用；

二是民航業(yè)與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展不足，亟待建設(shè)以機(jī)場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系；

三是民航企業(yè)不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網(wǎng)絡(luò)型客貨運航空公司和大型國際客貨樞紐機(jī)場對全行業(yè)整體發(fā)展和綜合競爭實力的帶動作用；83

四是通用航空滯后于運輸航空發(fā)展，亟待滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結(jié)構(gòu)問題，集中表現(xiàn)為民航業(yè)發(fā)展還不能進(jìn)一步滿足我國社會經(jīng)濟(jì)總體戰(zhàn)略發(fā)展要求。

我國民航業(yè)存在的發(fā)展不平衡、結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)等問題，既有外部環(huán)境因素的影響，也有行業(yè)自身發(fā)展方面的原因，更多的是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展結(jié)構(gòu)等問題在民航業(yè)的具體反映。84三、中國民航收入會計面臨的挑戰(zhàn)及問題

（一）、挑戰(zhàn)

每一種新的商務(wù)模式的出現(xiàn)，都會對原有的收入管理流程、作業(yè)方式以及收入管理系統(tǒng)提出挑戰(zhàn),都迫使收入管理向深層次，多領(lǐng)域發(fā)展，以保證航空公司市場戰(zhàn)略的實施。

1、收入管理更加自動化

IATA擴(kuò)展了BSP的服務(wù)內(nèi)容，要求各BSP在出票后48小時內(nèi)向航程中涉及的航空公司提供標(biāo)準(zhǔn)格式的銷售信息。為了解決BSP/ARC報告的時限不能滿足航空公司及時獲取銷售數(shù)據(jù)的要求，85國際航協(xié)還在航空公司、全球分銷系統(tǒng)（GDS）之間制定了“多邊數(shù)據(jù)交換協(xié)議”。這些政策的推動，無疑提高了收入管理數(shù)據(jù)采集的自動化。

在線分銷及電子票的應(yīng)用，使收入管理數(shù)據(jù)環(huán)境發(fā)生著巨大變化，更加促進(jìn)了收入結(jié)算數(shù)據(jù)采集技術(shù)的發(fā)展。收入管理需要的銷售數(shù)據(jù)和運輸數(shù)據(jù)都已完整保存在航空公司的分銷系統(tǒng)中，兩種數(shù)據(jù)都可以被收入管理系統(tǒng)迅速利用，從而節(jié)省了人力，加快了結(jié)算速度，提高了收入管理的效率。

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信用卡的普遍使用，銷售系統(tǒng)與信用卡系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)，使銷售資金回收的速度更加迅速。