中國(guó)民航收入會(huì)計(jì)的未來(lái)發(fā)展

1民航收入會(huì)計(jì)的未來(lái)發(fā)展

及我國(guó)民航面臨的挑戰(zhàn)陳大樹(shù)中國(guó)民航管理干部學(xué)院

中國(guó)民航收入會(huì)計(jì)研究所二0一二年十二月

目錄2第二章

中國(guó)民航收入結(jié)算的歷史及發(fā)展第三章第四章第五章

第一章民航收入會(huì)計(jì)的歷史序言

民航收入結(jié)算的內(nèi)容和特點(diǎn)民航收入會(huì)計(jì)的未來(lái)發(fā)展及我國(guó)民航面臨的挑戰(zhàn)第一章序言3

一、民航業(yè)當(dāng)前的形勢(shì)

（一）、全球經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展,加快了全球和區(qū)域航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的進(jìn)程。1978年是航空史上的里程碑，美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)放松了管制，基于自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的原則，取消了市場(chǎng)準(zhǔn)入、航空定價(jià)、航線等妨礙和不利于航空公司競(jìng)爭(zhēng)的限制。（牌照、航線、時(shí)刻、運(yùn)價(jià)）同時(shí)，美國(guó)與多國(guó)簽訂自由化的航班協(xié)定，相互給予更高級(jí)的航權(quán)。隨后其它國(guó)家也群起效仿。

國(guó)際航協(xié)也積極倡導(dǎo)打破現(xiàn)有的國(guó)際航空格局，實(shí)現(xiàn)自由飛行的雄心。隨著各國(guó)開(kāi)放天空，航空運(yùn)輸將朝全球一體化的方向發(fā)展.放松管制和開(kāi)放天空、低成本運(yùn)營(yíng)、戰(zhàn)略聯(lián)盟，經(jīng)濟(jì)一體化促使世界航空界更快更深入地整合，世界航空運(yùn)輸業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革時(shí)期。上個(gè)世紀(jì)末，隨著世界多極化和經(jīng)濟(jì)全球化的深入，天空開(kāi)放和全球性的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在國(guó)際民航界漸成趨勢(shì)。。4

目前,國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)形成四大聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟、翼之盟。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界航空客運(yùn)量排名前41位的航空公司中，有35家是航空聯(lián)盟成員。

中國(guó)國(guó)航加入星空聯(lián)盟后,利用星空聯(lián)盟其他成員航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)，有效增加了聯(lián)程客運(yùn)航班的覆蓋范圍以及航班密度。公司的整體聯(lián)程收入大幅增長(zhǎng)，繼東航、南航之后，今年，廈航又加入了天合聯(lián)盟。中國(guó)民航實(shí)現(xiàn)了飛遍全球。

截至2011年底，我國(guó)與其他國(guó)家或地區(qū)簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定114個(gè)。中國(guó)民航的全球網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越密、越來(lái)越完善。（我國(guó)航空公司整體經(jīng)濟(jì)效益的提高有賴于大型航空樞紐的建設(shè)、完備的航線網(wǎng)絡(luò)）A-B-C、E-F-C、D-H-C整體效益低。

56地區(qū)星空聯(lián)盟成員寰宇聯(lián)盟成員天合聯(lián)盟成員北美美聯(lián)合航97美利堅(jiān)航98美三角航00加拿大航

墨西哥航空墨西哥航

美西北航04

美大陸航04中南美巴西航智利航

歐洲漢莎航97英航98法航00北歐航西班牙航捷克航英倫航愛(ài)爾蘭航06退意大利航波蘭航芬蘭航荷蘭皇家航04奧地利航俄羅斯航06瑞士航葡萄牙航西班牙spanair航亞洲全日空航國(guó)泰航98中國(guó)南方航中國(guó)東方新加坡航中國(guó)廈航泰國(guó)際航大韓航韓亞航大洋洲新西蘭航澳洲快達(dá)航98

非洲南非航6

準(zhǔn)成員上海航06日航05羅馬尼亞航05中國(guó)國(guó)際航06約旦航05西班牙歐洲航05

匈牙利航05肯尼亞航5

巴拿馬航05

（二）、亞太地區(qū)特別是中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，成了世人矚目的焦點(diǎn)。

當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第二位，進(jìn)出口總額排名世界第一，外匯儲(chǔ)備世界第一。我國(guó)民航2004年旅客運(yùn)輸量過(guò)1億、2009年旅客運(yùn)輸量過(guò)2億、2012年旅客運(yùn)輸量預(yù)計(jì)超過(guò)3億。

2002—2012年，是民航發(fā)展最快、最好的十年。2011年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為：7577.4億噸公里、2.93億人次、557.5萬(wàn)噸，特別是2007年以來(lái)的5年，總周轉(zhuǎn)量是過(guò)去57年總和。過(guò)去十年，中國(guó)民航平均增速在15%以上。2007年，中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到全球第二，成為公認(rèn)的全球民航大國(guó)。目前，首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量躍居全球第二，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)穩(wěn)居全球第三；全國(guó)年旅客吞吐量1000萬(wàn)人次以上機(jī)場(chǎng)達(dá)到21個(gè)。經(jīng)濟(jì)效益更是全球獨(dú)好。國(guó)航在2009、2010連續(xù)兩年成為全球盈利狀況最好的航空公司。去年，中國(guó)民航的盈利規(guī)模占全球民航業(yè)的56%。

8民航運(yùn)行質(zhì)量提升的背后是新技術(shù)的支撐。大量全球最新、最前沿的技術(shù)的采用，使我國(guó)民航進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)代。2003年國(guó)航在國(guó)內(nèi)率先推出了電子客票?，F(xiàn)在中國(guó)是全世界電子客票普及率最高的國(guó)家。

從紙質(zhì)機(jī)票到電子客票，是民航信息化的一次大變革。到2008年，中國(guó)民航實(shí)現(xiàn)了100%的中性電子客票普及率。之后，民航又全面推廣自助值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)、自助登機(jī)等一系列自助服務(wù)。現(xiàn)在網(wǎng)上查詢航班、購(gòu)買(mǎi)機(jī)票、選擇飛機(jī)座位，中國(guó)人感受到了新技術(shù)快速推進(jìn)帶來(lái)的巨大變化，感受到了民航的現(xiàn)代化步伐。

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（三）、中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)幾十年的改革和高速發(fā)展，將進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段。

到2020年，我國(guó)民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力將得到較大提高，國(guó)際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將進(jìn)入世界前3位，到2030年，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模將位居世界第一，國(guó)際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)入世界前二位；我國(guó)航空公司國(guó)際市場(chǎng)份額位居世界前二位，我國(guó)將有一家航空公司牽頭組建全球航空聯(lián)盟；航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量位居世界前列，創(chuàng)新的航空運(yùn)輸服務(wù)模式或產(chǎn)品被其他國(guó)家采用。

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我國(guó)政府把航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展放在重要的位置，采取積極鼓勵(lì)的產(chǎn)業(yè)政策。民航管理當(dāng)局從航線審批、運(yùn)價(jià)管制、飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)等具體事務(wù)中脫離出來(lái)，把宏觀調(diào)控的重心放在安全適航管理、航空市場(chǎng)準(zhǔn)入的審批，以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中航權(quán)的交換（對(duì)等原則）等方面的立法建設(shè)上.

國(guó)內(nèi)的航空市場(chǎng)的管制將逐步開(kāi)放。在機(jī)場(chǎng)業(yè)方面，基本上實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)屬地化管理.未來(lái)的機(jī)場(chǎng)將是一個(gè)以航空主業(yè)為依托，融合航空物流、保稅區(qū)、高新技術(shù)加工產(chǎn)業(yè)、國(guó)際商貿(mào)、商務(wù)會(huì)議等于一體、輻射周邊區(qū)域的航空城的新概念，（臨空產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)園區(qū)）并成為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。

11民航業(yè)能夠改變一個(gè)地方的開(kāi)發(fā)開(kāi)放程度，能夠促進(jìn)一個(gè)地方提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要抓手?！耙_(kāi)放，修機(jī)場(chǎng)；要想強(qiáng)，上民航”。

現(xiàn)在中國(guó)民航共有46家航空公司，其中10家是民營(yíng)公司，今年將增加3家航空公司，都是民營(yíng)企業(yè)。目前仍然有一些公司在等待審批，試圖要進(jìn)入民航領(lǐng)域，其中多數(shù)是民營(yíng)公司。金字招牌、現(xiàn)金流。

1213我國(guó)主要民營(yíng)航空公司一覽表

（四）民航收入結(jié)算工作伴隨著市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方式上的變化也發(fā)生了革命性的變化

進(jìn)入21世紀(jì)以后，信息技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿χ?，在微電子技術(shù)、特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的極大推動(dòng)下、航空公司電子商務(wù)、電子票、代號(hào)共享等業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，

民航業(yè)所有的變革都將建立在科學(xué)技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)之上。其中最重要的是微電子技術(shù)和信息技術(shù)。

141電子信息技術(shù)在航空運(yùn)輸企業(yè)中的普遍應(yīng)用，引起了航空運(yùn)輸企業(yè)在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方式上的革命性的變化。而收入結(jié)算工作與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作息息相關(guān)，在數(shù)據(jù)鏈上是上游和下游的關(guān)系，可以這樣說(shuō)，民航收入會(huì)計(jì)未來(lái)的發(fā)展得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，是一個(gè)完善的全球化的電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)。因此收入結(jié)算工作伴隨著市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方式上的變化也必將引起革命性的變化。16例如：隨著航空公司之間國(guó)際聯(lián)盟合作的加強(qiáng)，代碼共享、里程累計(jì)的互認(rèn)，特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議（SPA）的增多，在代碼共享合作基礎(chǔ)上的航線聯(lián)營(yíng)就有：收入聯(lián)營(yíng)、利潤(rùn)聯(lián)營(yíng)、收入超量聯(lián)營(yíng)。結(jié)算量大量增加,結(jié)算工作變得更加復(fù)雜。

收入結(jié)算工作已從傳統(tǒng)的手工化、半自動(dòng)化走向高度的電子化、無(wú)紙化和自動(dòng)化；從傳統(tǒng)的靜態(tài)記賬核算向動(dòng)態(tài)控制和為航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策服務(wù)轉(zhuǎn)變。1

1、實(shí)現(xiàn)了手工向系統(tǒng)自動(dòng)化、雙邊向多邊、結(jié)算向數(shù)據(jù)信息服務(wù)。將訂座、銷(xiāo)售、離港和承運(yùn)數(shù)據(jù)等轉(zhuǎn)換成對(duì)特定決策有用的信息，提高決策的效率和準(zhǔn)確性。2、結(jié)算的周期越來(lái)越短。2007年7月聯(lián)運(yùn)結(jié)算改月清算為周清算，在全面實(shí)現(xiàn)電子化后有可能實(shí)現(xiàn)日清算。國(guó)內(nèi)航空公司之間國(guó)內(nèi)票聯(lián)結(jié)算周期有望實(shí)現(xiàn)與國(guó)際同步；中國(guó)BSP在2002年3月1日實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售款周清算、2008年11月17日實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售款半周清算（2次）。3、聯(lián)運(yùn)結(jié)算流程簡(jiǎn)化（SIS）1IATA2007年推出了聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)“無(wú)紙化結(jié)算”計(jì)劃。此計(jì)劃的最終目的是實(shí)現(xiàn)全行業(yè)無(wú)紙化結(jié)算、全面提升結(jié)算品質(zhì)、提高結(jié)算效率，是對(duì)各航空公司結(jié)算和清算流程的再造，旨在簡(jiǎn)化聯(lián)運(yùn)結(jié)算流程、降低航空公司收入管理成本，推進(jìn)全行業(yè)無(wú)紙化結(jié)算進(jìn)程，提高全行業(yè)自動(dòng)化效率。目前，中國(guó)國(guó)際航空公司中國(guó)南方航空公司已成功實(shí)施SIS。15

總之：進(jìn)入新的世紀(jì)后，信息化越來(lái)越成為影響世界的重要因素。它影響著社會(huì)形態(tài)，改變了人們的生產(chǎn)、生活方式乃至思想價(jià)值觀念。全球信息化已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主題。

二十世紀(jì)初，國(guó)際民用航空業(yè)務(wù)剛剛起步，1919年簽署的《巴黎公約》，成為國(guó)際航空運(yùn)輸管理的基準(zhǔn)。

1945年新國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）成立，為加強(qiáng)行業(yè)財(cái)務(wù)管理，設(shè)立了財(cái)務(wù)委員會(huì)，針對(duì)民航企業(yè)收入管理業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，財(cái)務(wù)委員會(huì)下設(shè)收入會(huì)計(jì)委員會(huì)，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)國(guó)際間收入管理處理事宜。20第二章民航收入會(huì)計(jì)的歷史

根據(jù)國(guó)際航協(xié)收入會(huì)計(jì)委員會(huì)和分?jǐn)偞髸?huì)的規(guī)定，收入會(huì)計(jì)大會(huì)和分?jǐn)偞髸?huì)每年召開(kāi)，來(lái)自世界各航空公司代表根據(jù)日常收入管理業(yè)務(wù)處理中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，向會(huì)議提交議題，討論處理辦法，最終形成新的決議，這就保證了國(guó)際航協(xié)收入會(huì)計(jì)委員會(huì)能夠及時(shí)指導(dǎo)收入管理實(shí)際工作，解決各國(guó)間航空公司因不同會(huì)計(jì)方法而引起的業(yè)務(wù)處理糾紛，促進(jìn)全行業(yè)達(dá)成共識(shí)。21經(jīng)過(guò)幾十年的不斷完善，國(guó)際民航收入管理規(guī)則逐漸使航空公司的收入管理工作標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)際化。

RAM《收入會(huì)計(jì)手冊(cè)》也進(jìn)行了相應(yīng)的修改，逐漸增加了全球航空旅行計(jì)劃（間稱(chēng)UATP）結(jié)算規(guī)則、數(shù)據(jù)交換規(guī)則、抽樣結(jié)算規(guī)則、無(wú)紙化開(kāi)賬規(guī)則、一次性結(jié)算規(guī)則、清算規(guī)則等內(nèi)容。形成了一整套新的收入管理的方法體系。

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一、我國(guó)民航收入結(jié)算的歷史我國(guó)民航收入結(jié)算工作已經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展歷程，自上世紀(jì)50年代開(kāi)始，從雙邊結(jié)算到多邊結(jié)算，從手工作業(yè)到系統(tǒng)自動(dòng)化，從簡(jiǎn)單的算賬、記賬工作到為企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層提供決策數(shù)據(jù)信息，從最初的幾名工作人員發(fā)展到如今數(shù)千人的隊(duì)伍，中國(guó)民航收入結(jié)算工作已經(jīng)在我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。23第三章中國(guó)民航收入結(jié)算的歷史及發(fā)展上世紀(jì)50-60年代，中國(guó)民航只有有限的幾條通往臨近國(guó)家的國(guó)際運(yùn)輸航線，收入結(jié)算是以雙邊協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行的。70年代，隨著中國(guó)民航開(kāi)辟更多的國(guó)際航線，收入管理工作也面臨著按國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)的挑戰(zhàn)。2425二、我國(guó)民航收入結(jié)算的發(fā)展

1、從手工操作到系統(tǒng)自動(dòng)化80年代末，中國(guó)民航收入管理工作者系統(tǒng)地掌握了國(guó)際民航收入管理方法，作業(yè)方式由純手工逐步發(fā)展到了采用微機(jī)的方式。

隨著計(jì)算機(jī)信息與通信技術(shù)的發(fā)展,收入結(jié)算自動(dòng)數(shù)據(jù)源的增多,航空聯(lián)盟的興起,代號(hào)共享的實(shí)施,SPA(特別比例分?jǐn)倕f(xié)議)的增多及復(fù)雜化,航空公司紛紛要求快速采集數(shù)據(jù)、準(zhǔn)確分?jǐn)偲弊C、及時(shí)提供決策所需的銷(xiāo)售和運(yùn)輸信息。如：銷(xiāo)售數(shù)據(jù)的自動(dòng)審核和自動(dòng)分?jǐn)偅怀羞\(yùn)數(shù)據(jù)（包括外航票證）的自動(dòng)分揀、核對(duì)人數(shù)、建立批組和收入確認(rèn)。

39為了盡快填補(bǔ)中國(guó)民航在自動(dòng)數(shù)據(jù)采集和處理的空白,提高自動(dòng)數(shù)據(jù)的利用率,減少航空公司的結(jié)算成本,加快票證的分?jǐn)偹俣?從而提升中國(guó)民航的整體競(jìng)爭(zhēng)力,中國(guó)航空結(jié)算中心于1998年12月到2000年12月開(kāi)發(fā)了“中國(guó)民航SPA自動(dòng)分?jǐn)傁到y(tǒng)”?！爸袊?guó)民航SPA自動(dòng)分?jǐn)傁到y(tǒng)”主要內(nèi)容有：自動(dòng)票證數(shù)據(jù)接收與控制、銷(xiāo)售處理、美國(guó)稅拆分與統(tǒng)計(jì)、調(diào)整帳單生成與管理、運(yùn)價(jià)計(jì)算欄信息識(shí)別與分?jǐn)傔\(yùn)價(jià)組構(gòu)建、SPA識(shí)別與分?jǐn)偤推弊C影像還原與查詢。1

2011年9月，中國(guó)航信結(jié)算公司自主研發(fā)的面向ET和EMD環(huán)境的新一代收入管理信息系統(tǒng)新一代國(guó)際客運(yùn)結(jié)算系統(tǒng)（IPRA）。在南航投入使用。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了與中航信訂座系統(tǒng)和離港系統(tǒng)連接、與南航生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)連接、與國(guó)際航協(xié)清算系統(tǒng)平臺(tái)連接進(jìn)行數(shù)據(jù)交換等，也可以直接與南航財(cái)務(wù)ORACLE系統(tǒng)連接。提升了收入會(huì)計(jì)的準(zhǔn)確性，而且縮短了結(jié)算周期，使國(guó)際客運(yùn)收入結(jié)算品質(zhì)在時(shí)效性、精確度、拓展力等方面得到全面提升，標(biāo)志著南航國(guó)際客運(yùn)結(jié)算達(dá)到與國(guó)際先進(jìn)航空結(jié)算水平同步，1

2、從雙邊結(jié)算到多邊結(jié)算

進(jìn)入90年代，隨著中國(guó)民航體制改革的深化，國(guó)內(nèi)航空公司逐步認(rèn)識(shí)到了收入管理在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的重要意義。業(yè)務(wù)培訓(xùn)和國(guó)際交流日益頻繁，在一定程度上提高了中國(guó)民航收入管理的整體水平。1994年，ACCA代表中國(guó)各航空公司加入了IATA清算所。ICH國(guó)際航協(xié)清算所（IATACLEARINGHOUSE，簡(jiǎn)稱(chēng)ICH），是國(guó)際航協(xié)下屬的一個(gè)組織機(jī)構(gòu)，主要為成員航空公司提供多邊聯(lián)運(yùn)清算服務(wù)。1國(guó)際航協(xié)清算所的清算內(nèi)容包括清算成員之間發(fā)生并同意通過(guò)清算所清算的交易，有：客貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)費(fèi)、郵件運(yùn)輸費(fèi)、包機(jī)費(fèi)、聯(lián)營(yíng)航線費(fèi)、機(jī)場(chǎng)和候機(jī)樓使用費(fèi)、飛機(jī)服務(wù)維修費(fèi)、救援、配餐和地面服務(wù)費(fèi)、通訊導(dǎo)航費(fèi)等。多邊結(jié)算與雙邊結(jié)算

MultilateralSettlementandBilateralSettlement

航協(xié)清算所多邊清算

雙邊結(jié)算30航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E航空公司A航空公司B航空公司C航空公司D航空公司E國(guó)際清算所多邊清算方式是航空聯(lián)運(yùn)各方在多邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議的基礎(chǔ)上選擇的一種聯(lián)運(yùn)收入清算方式，清算所將清算成員的債權(quán)報(bào)告進(jìn)行相互間的多邊相抵計(jì)算，即每個(gè)成員的應(yīng)收或應(yīng)付款相抵后的余額，視為清算所與每個(gè)清算成員的債權(quán)或債務(wù)結(jié)果，并對(duì)該余額實(shí)施收付款。通過(guò)ICH清算，各公司對(duì)于清算賬款的管理能力體現(xiàn)出航空公司對(duì)于收入與成本的管控水平。31

3、從收入結(jié)算到?jīng)Q策信息服務(wù)

隨著民航業(yè)務(wù)的發(fā)展和信息化水平的提高以及航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，航空企業(yè)越來(lái)越認(rèn)識(shí)到數(shù)據(jù)信息和數(shù)據(jù)決策對(duì)企業(yè)生存發(fā)展的重要性，國(guó)外航空公司不惜重金向?qū)I(yè)公司購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)品，為航空公司決策層提供數(shù)據(jù)支持。

32

我國(guó)民航的結(jié)算系統(tǒng)及數(shù)據(jù)信息服務(wù)主要集中于中國(guó)航信集團(tuán)所屬的中國(guó)航空結(jié)算有限責(zé)任公司。2008年4月16日，國(guó)際航協(xié)宣布，中國(guó)航空結(jié)算有限責(zé)任公司（ACCA）被選為數(shù)據(jù)服務(wù)供應(yīng)商，為國(guó)際航協(xié)BSP提供的數(shù)據(jù)處理服務(wù)擴(kuò)展至45個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

我國(guó)民航數(shù)據(jù)服務(wù)的差距與不足。

1）應(yīng)用深度不均衡、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化水平低。各民航部門(mén)間的信息資源不能充分共享，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)程度差，無(wú)法發(fā)揮出信息技術(shù)應(yīng)有的作用。332）在系統(tǒng)架構(gòu)方案設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)庫(kù)等方面仍面臨考驗(yàn)與挑戰(zhàn)。與國(guó)外航空企業(yè)相比，能夠提供滿足航空公司個(gè)性化需求的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)、能夠提供高價(jià)值端數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)欠缺。

34354、從被動(dòng)執(zhí)行國(guó)際行業(yè)規(guī)則到主動(dòng)參與制定國(guó)際行業(yè)規(guī)則2012年9月14日，南航結(jié)算中心代表南航入選國(guó)際航協(xié)收入會(huì)計(jì)工作組（RevunueAccountingWorkingGroup，簡(jiǎn)稱(chēng)RAWG），成為亞洲首家入選RAWG的航空公司，標(biāo)志著南航由過(guò)去被動(dòng)執(zhí)行行業(yè)規(guī)則向主動(dòng)參與制定行業(yè)規(guī)則邁進(jìn)了一大步。收入會(huì)計(jì)工作組是國(guó)際航協(xié)收入會(huì)計(jì)大會(huì)下屬常設(shè)機(jī)構(gòu)，是收入會(huì)計(jì)領(lǐng)域內(nèi)最具影響力的組織，是制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則的具體執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

其主要職責(zé)是研究收入會(huì)計(jì)以及雜費(fèi)項(xiàng)目的結(jié)算程序；就收入會(huì)計(jì)事務(wù)與行業(yè)委員會(huì)保持聯(lián)絡(luò)；提出收入會(huì)計(jì)程序的建議；關(guān)注涉及財(cái)務(wù)委員會(huì)的重要項(xiàng)目；探索簡(jiǎn)化收入會(huì)計(jì)結(jié)算方法等。收入會(huì)計(jì)工作組成員經(jīng)由參會(huì)的一百余家國(guó)際航協(xié)成員公司投票選舉產(chǎn)生，任期兩年。以往歷屆工作組中的成員均為歐美、大洋洲航空公司，南航的加入，打破了長(zhǎng)期以來(lái)由西方航空公司掌控收入會(huì)計(jì)規(guī)則制定權(quán)的格局。36自1993年起，我國(guó)的主要航空公司陸續(xù)加入了IATA，在IATA收入會(huì)計(jì)有關(guān)會(huì)議上，中國(guó)民航收入管理工作者在國(guó)際民航收入會(huì)計(jì)、結(jié)算規(guī)則的制訂方面擁有了重要的話語(yǔ)權(quán)和表決權(quán)。2012年4月，IATA分?jǐn)傇u(píng)審小組工作會(huì)議在南非召開(kāi)，南航營(yíng)銷(xiāo)委結(jié)算中心代表南航提出兩項(xiàng)分?jǐn)傄?guī)則修改議案，并在5月份獲得通過(guò)。這是南航首次對(duì)多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議（MPA）規(guī)則提出修改議案并獲得通過(guò)，是南航結(jié)算中心繼2009年第43屆收入會(huì)計(jì)大會(huì)中一項(xiàng)議案獲得表決通過(guò)后，在提升國(guó)際化結(jié)算水平、參與制定國(guó)際行業(yè)規(guī)則工作中的又一項(xiàng)突破。

37南航提出的兩項(xiàng)議案中，第一項(xiàng)是有關(guān)地面運(yùn)輸段的開(kāi)賬問(wèn)題：提出地面運(yùn)輸段必須要公布航班號(hào)，允許申請(qǐng)分?jǐn)傁禂?shù)，否則在直達(dá)運(yùn)價(jià)中仍視為地面段不參與分?jǐn)?。目前，南航正大力推行地空?lián)運(yùn)產(chǎn)品，本議案將有助于掃清南航推行國(guó)際地空聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的規(guī)則障礙，在地空聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中獲得更多的收益。第二項(xiàng)是有關(guān)MPA中最低分?jǐn)傄?guī)則的案例與條款矛盾的問(wèn)題，評(píng)審小組已對(duì)案例進(jìn)行了修改，并將提請(qǐng)聯(lián)運(yùn)分?jǐn)傤檰?wèn)委員會(huì)（IPAC）授權(quán)后在客運(yùn)分?jǐn)偸謨?cè)（PMP）中公布以上修正結(jié)果。本議案將有助于國(guó)際航協(xié)各航空公司正確理解國(guó)際客運(yùn)規(guī)則，減少國(guó)際合作的分歧與摩擦。

38三、民航收入會(huì)計(jì)與航空收入結(jié)算

1、

什么是民航收入會(huì)計(jì)民航收入會(huì)計(jì)是民航行業(yè)特有的收入業(yè)務(wù)的會(huì)計(jì)，是一種在國(guó)際民航業(yè)通行的收入業(yè)務(wù)會(huì)計(jì)，是民航行業(yè)會(huì)計(jì)的重要組成部分。

信息技術(shù)的發(fā)展使得傳統(tǒng)會(huì)計(jì)的職能和工作的重心發(fā)生了轉(zhuǎn)移，互聯(lián)網(wǎng)、通訊技術(shù)、微電子技術(shù)在會(huì)計(jì)工作中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。會(huì)計(jì)的價(jià)值管理的職能，越來(lái)越依賴于能提供增值性的有效信息的系統(tǒng)來(lái)輔助實(shí)現(xiàn)。39

民航收入會(huì)計(jì)處理和利用的信息主要是以民航收入信息為主的經(jīng)濟(jì)信息。民航收入會(huì)計(jì)就是一種價(jià)值管理和民航經(jīng)濟(jì)信息相整合的活動(dòng)。例如：營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)預(yù)測(cè)、渠道銷(xiāo)售業(yè)績(jī)分析、產(chǎn)品銷(xiāo)售效果分析、運(yùn)營(yíng)能力和運(yùn)營(yíng)效果的分析、航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)分析、對(duì)外合作成果分析等等。

民航收入會(huì)計(jì)利用其管理職能，反映民航經(jīng)濟(jì)活動(dòng)狀況，監(jiān)督經(jīng)濟(jì)行為，分析經(jīng)濟(jì)活動(dòng)結(jié)果，預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)前景，決定經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展方向和策略。

40

基于上述認(rèn)識(shí),我們可以把民航收入會(huì)計(jì)定義為：

民航收入會(huì)計(jì)是運(yùn)用貨幣形式，采用專(zhuān)門(mén)的方法和程序、通過(guò)對(duì)民航運(yùn)輸收入為主的經(jīng)濟(jì)（數(shù)據(jù)）信息的采集、分析和運(yùn)用，對(duì)民航運(yùn)輸及相關(guān)企業(yè)收入形成的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行核算、控制和監(jiān)督；實(shí)現(xiàn)和提高民航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的一種管理活動(dòng)。412、航空收入結(jié)算

什么是結(jié)算

結(jié)算是貨幣結(jié)算的簡(jiǎn)稱(chēng)，它是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)各企、事業(yè)單位之間，在商品交易、勞務(wù)供應(yīng)、資金調(diào)撥等經(jīng)濟(jì)往來(lái)中所發(fā)生的貨幣收付行為。通俗一點(diǎn)說(shuō)，也可以是以貨幣資金所反映的債權(quán)債務(wù)關(guān)系的了結(jié)與清算。

結(jié)算的分類(lèi)

1）、按貨幣收付方式劃分結(jié)算可分為：

現(xiàn)金結(jié)算和非現(xiàn)金結(jié)算（轉(zhuǎn)賬結(jié)算）。

42

2）、按商品形式劃分，結(jié)算又可以分為：

貿(mào)易和非貿(mào)易結(jié)算。

3）、按業(yè)務(wù)范圍劃分，結(jié)算又可分為：

國(guó)內(nèi)結(jié)算、國(guó)際結(jié)算。

43

什么是航空收入結(jié)算

1）、什么是收入

所謂收入，是指公司、企業(yè)在銷(xiāo)售商品。提供勞務(wù)以及他人使用本公司、企業(yè)資產(chǎn)等日?；顒?dòng)中所形成的經(jīng)濟(jì)利益的總流入，這種總流入表現(xiàn)為資產(chǎn)的增加或債務(wù)的清償。收入通常分為主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入。收入是公司、企業(yè)持續(xù)經(jīng)營(yíng)的基本條件，也是公司、企業(yè)獲得利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)盈利的前提條件。收入-成本=利潤(rùn)（收益、虧損、負(fù)債）

442、航空主營(yíng)業(yè)務(wù)收入

航空主營(yíng)業(yè)務(wù)收入包括：航空公司運(yùn)輸收入、機(jī)場(chǎng)服務(wù)收入、空管服務(wù)收入、通用航空收入、代理售票手續(xù)費(fèi)收入、其他業(yè)務(wù)收入等。

3、什么是航空收入結(jié)算

航空收入結(jié)算是運(yùn)用貨幣形式，采用專(zhuān)門(mén)的方法和程序、通過(guò)對(duì)航空運(yùn)輸收入為主的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的采集、分析、核算和運(yùn)用，對(duì)民航運(yùn)輸及相關(guān)企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中所發(fā)生的以貨幣資金所反映的債權(quán)債務(wù)關(guān)系的了結(jié)與清算，是民航收入會(huì)計(jì)的重要組成部分。45

四、中國(guó)民航收入結(jié)算的相關(guān)機(jī)構(gòu)

1、

中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司

中國(guó)航信是目前國(guó)內(nèi)處于主導(dǎo)地位的民航預(yù)訂系統(tǒng)服務(wù)商，目前向國(guó)內(nèi)各航空公司、機(jī)場(chǎng)、旅行服務(wù)商提供航班預(yù)訂系統(tǒng)（ICS）、離港旅客處理系統(tǒng)（DCS）、旅游分銷(xiāo)系統(tǒng)（GDS）的服務(wù)，2007年上半年處理的航班訂座量約9540萬(wàn)人次。中國(guó)航信的ICS和CRS系統(tǒng)已透過(guò)TATA標(biāo)準(zhǔn)資料交換，與八個(gè)國(guó)際性GDS建立主機(jī)間連接。

46

2007年10月25日，中國(guó)航信與美國(guó)AirlineTariffPublishingCompany(簡(jiǎn)稱(chēng)ATPCO)在北京簽署了‘運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)發(fā)布業(yè)務(wù)合作協(xié)議’。

ATPCO公司是世界上最大的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)收集和發(fā)布服務(wù)商，全球500個(gè)以上的航空公司在通過(guò)ATPCO公司發(fā)布運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，目前使用的公布運(yùn)價(jià)的90％以上，都是來(lái)自ATPCO公司。中國(guó)的國(guó)航，東航，南航等航空公司也是通過(guò)ATPCO公司發(fā)布運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)。

47

運(yùn)價(jià)是航空公司的核心業(yè)務(wù)之一，而國(guó)際運(yùn)價(jià)又是航空運(yùn)價(jià)業(yè)務(wù)中最復(fù)雜、最專(zhuān)業(yè)的；而ATPCO公司是行業(yè)公認(rèn)的國(guó)際運(yùn)價(jià)專(zhuān)業(yè)公司，其創(chuàng)立的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)為世界上多數(shù)商業(yè)航空公司所采用，正是由于采取了ATPCO統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)價(jià)的自動(dòng)化處理和計(jì)算才成為可能，運(yùn)價(jià)收集、發(fā)布、使用、結(jié)算、管理才逐步成為一個(gè)有機(jī)的整體，整個(gè)航空客運(yùn)分銷(xiāo)與管理的效率得到了明顯提高。4849一、中國(guó)民航收入會(huì)計(jì)的歷史回顧2、中國(guó)航空結(jié)算有限公司目前國(guó)內(nèi)民航系統(tǒng)的結(jié)算工作大部分由航空結(jié)算有限公司負(fù)責(zé)，該公司開(kāi)發(fā)完成的各種系統(tǒng)基本上能滿足國(guó)內(nèi)民航的收入管理、客運(yùn)、貨運(yùn)、郵件運(yùn)輸、導(dǎo)航、起降、機(jī)場(chǎng)、商務(wù)、加油、配餐等收入結(jié)算的需要。ACCA提供的服務(wù)覆蓋國(guó)航、東航和南航等大部分國(guó)內(nèi)航空公司，以及機(jī)場(chǎng)、空管局、管理局、銷(xiāo)售代理人等，并代理新加坡航空公司和澳門(mén)航空公司的客運(yùn)、貨運(yùn)及郵件結(jié)算業(yè)務(wù)，通過(guò)競(jìng)標(biāo)獲得了大中華區(qū)BSP數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)。50目前已成為中國(guó)民航收入管理外包服務(wù)及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)品服務(wù)的主要供應(yīng)商，在中國(guó)民航收入結(jié)算業(yè)務(wù)領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位。

目前ACCA的貨運(yùn)結(jié)算在中國(guó)的市場(chǎng)份額

國(guó)際貨ASP占75%，國(guó)際貨BPO占100%，國(guó)內(nèi)貨ASP65%，國(guó)內(nèi)貨BPO為0。目前在國(guó)內(nèi)提供貨運(yùn)結(jié)算服務(wù)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

1）國(guó)航貨運(yùn)與SITA合作，使用SITA的系統(tǒng)；

2）LH與深航成立翡翠國(guó)際貨運(yùn)公司；

3）上航的結(jié)算系統(tǒng)是自己開(kāi)發(fā)的，與漢莎合作國(guó)際包艙項(xiàng)目；4）廈航、海航的結(jié)算系統(tǒng)也是自己開(kāi)發(fā)的。5152中國(guó)民用航空總局清算中心

3、中國(guó)民用航空總局清算中心

成立于2005年3月，是民航總局直屬事業(yè)單位，主要職責(zé)是為民航資金提供清算服務(wù)與管理保障，具體負(fù)責(zé)民航政府基金、各項(xiàng)行政事業(yè)性收費(fèi)、空管服務(wù)收費(fèi)的征收與清算；其他民航業(yè)務(wù)資金清算以及民航政府采購(gòu)等工作。

53

清算工作涉及空管局及空管中心（站）、機(jī)場(chǎng)、國(guó)內(nèi)外航空公司等400多家單位，境外清算單位超過(guò)200家，需要建立低風(fēng)險(xiǎn)、高效率的清算渠道，確保資金及時(shí)、足額回籠。

1、實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航路費(fèi)統(tǒng)一清算

規(guī)范清算流程，建立合理的清算秩序，確保清算數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、完整與及時(shí)，減少爭(zhēng)議的發(fā)生，加快資金回籠，加速資金周轉(zhuǎn)；同時(shí)通過(guò)統(tǒng)一清算、集中管理，降低清算成本。

2、加快清算管理系統(tǒng)建設(shè)，提高征收與清算效率。

544、國(guó)內(nèi)各航空公司（分子公司）、空管局（站）、機(jī)場(chǎng)集團(tuán)設(shè)立的專(zhuān)門(mén)的結(jié)算中心（部）

三大航-結(jié)算中心與財(cái)務(wù)部分設(shè)

其他民航企事業(yè)設(shè)結(jié)算部（科、室）

55

（一）民航收入結(jié)算的主要內(nèi)容

民航收入結(jié)算是民航收入會(huì)計(jì)的重要組成部分。民航系統(tǒng)收入結(jié)算的主要業(yè)務(wù)包括：

1、國(guó)際客運(yùn)結(jié)算；2、國(guó)際貨運(yùn)結(jié)算

3、國(guó)內(nèi)客運(yùn)結(jié)算；4、國(guó)內(nèi)貨運(yùn)結(jié)算

5、BSP電子票；6、地面服務(wù)費(fèi)結(jié)算

7、海外客貨代理業(yè)務(wù)結(jié)算；8、航路費(fèi)結(jié)算；

9、對(duì)CLH的清算。56第四章民航收入結(jié)算的內(nèi)容和特點(diǎn)

57（二）、民航收入結(jié)算的特點(diǎn)

民航收入結(jié)算作為一種管理活動(dòng)，是航空公司經(jīng)濟(jì)管理的重要組成部分，它與其他管理活動(dòng)相比，具有以下特點(diǎn)。1、民航收入結(jié)算有獨(dú)特的方法體系

為了正確反映和有效監(jiān)督民航運(yùn)輸企業(yè)與收入形成相關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，民航收入會(huì)計(jì)形成了其獨(dú)有的一系列科學(xué)的專(zhuān)門(mén)方法，如：銷(xiāo)售承運(yùn)配比法、抽樣法、運(yùn)價(jià)審核法、聯(lián)運(yùn)分?jǐn)偡ā⒙?lián)運(yùn)賬款清算法等，這一系列專(zhuān)門(mén)方法相互聯(lián)系、相互配合，各有所用，構(gòu)成了一套完整的反映和監(jiān)督與收入形成相關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程和結(jié)果的方法體系，這種方法體系是民航收入會(huì)計(jì)所特有的。如：聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)比例分?jǐn)?/p>

1）什么是比例分?jǐn)?/p>

所謂比例分?jǐn)偅褪侵福簝蓚€(gè)或兩個(gè)以上的航空公司聯(lián)合完成運(yùn)輸憑證上所規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)后，采用規(guī)定的分?jǐn)傁禂?shù)，依據(jù)一定的比例，相互結(jié)算運(yùn)費(fèi)的辦法。

58

收入結(jié)算中的比例分?jǐn)偸呛娇展緦?duì)銷(xiāo)售款的控制方法之一。通過(guò)分?jǐn)偅粌H得到每張客票乘機(jī)聯(lián)的價(jià)值，更重要的是通過(guò)對(duì)每張乘機(jī)聯(lián)的配比控制來(lái)控制銷(xiāo)售款。比例分?jǐn)偩褪牵涸谝粋€(gè)多航段的航程中，各乘運(yùn)人之間按照加權(quán)平均的方法，分配所收取的旅客運(yùn)費(fèi)的過(guò)程。為什么要進(jìn)行比例分?jǐn)?

IATA收入會(huì)計(jì)手冊(cè)RAM(REVENUEACCOUMTINGMANUAL)規(guī)定了各航空公司如何將應(yīng)得的銷(xiāo)售貨幣運(yùn)費(fèi),按照一定的方法和步驟,換算成開(kāi)賬貨幣USD/GBP/EUR向?qū)Ψ?出票人)開(kāi)賬結(jié)算。。

59但在開(kāi)賬之前,必須首先確定航空公司對(duì)其承運(yùn)航段的應(yīng)得運(yùn)費(fèi)。如何確定某一航空公司所承運(yùn)的某一段的應(yīng)得運(yùn)費(fèi),涉及到一張運(yùn)輸憑證所列的從始發(fā)地到目的地全程運(yùn)費(fèi)如何在各航段承運(yùn)人之間進(jìn)行分?jǐn)偟膯?wèn)題(實(shí)際上也就是聯(lián)運(yùn)收入如何在各承運(yùn)人之間進(jìn)行合理,公正的分配問(wèn)題)

2）比例分?jǐn)倕f(xié)議

A、雙邊比例分?jǐn)倕f(xié)議

1951年前，分?jǐn)倕f(xié)議是基于雙邊的基礎(chǔ)上訂立的。

B、多邊雙邊比例分?jǐn)倕f(xié)議（MPA)

6050年代末期，為簡(jiǎn)化收入結(jié)算工作，歐洲航空公司共同制定適用歐洲地區(qū)的多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議。在第36屆比例分?jǐn)偞髸?huì)上，航空公司統(tǒng)一了認(rèn)識(shí)，所有簽約或非簽約航空公司除非有雙邊的同意，否則都要采用多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議。

C、特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議（簡(jiǎn)稱(chēng)SPA）

是兩家或兩家以上航空公司之間簽訂的一種針對(duì)某些航段在某些等級(jí)下的不同于多邊比例分?jǐn)倕f(xié)議的分?jǐn)倕f(xié)議.

61SPA協(xié)議作為一種航空公司之間的合作方式，對(duì)于航空公司擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋率、提高聯(lián)程價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力起著重要的作用。

SPA（BJS-LAX-ATL）CA與DL

3)、比例分?jǐn)偟囊罁?jù)

比例分?jǐn)傊饕罁?jù)航協(xié)公布的以下資料：

客運(yùn)分?jǐn)偸謨?cè)手冊(cè)的內(nèi)容共分四部分：

1）、Part1--Proviso(固定收費(fèi)要求)：這部分包括了航空公司表述其限制性條款要求的規(guī)則；列出了所有簽字成員的名單；所有的限制性條款要求。

622）、Part2--ProrateFactorsandBaseAmounts(分?jǐn)傁禂?shù)與固定收費(fèi)基礎(chǔ)金額)：這部分包括了分?jǐn)傁禂?shù)與固定收費(fèi)基礎(chǔ)金額。

3）、Part3--ProrateAgreements(分?jǐn)倕f(xié)議)：

4）、Part4——通訊地址(Addresses)，公布了所有航空公司客運(yùn)結(jié)算主管人員的聯(lián)系地址。

4）、分?jǐn)偟年P(guān)鍵因素

63

分?jǐn)傁禂?shù)（ProrateFactors）分?jǐn)傁禂?shù)是根據(jù)IATA的成本系數(shù)計(jì)算的，

限制性條款（Proviso）

基礎(chǔ)金額（BaseAmount）

直線比例分?jǐn)偅⊿traightRateProrate）

被分?jǐn)傤~（ATBP）

5）、分?jǐn)偟脑瓌t

分?jǐn)們?yōu)先級(jí)由高到低依次為：

64-SPA

-Proviso

-ProrateFactors

MinimumProrateRules

-當(dāng)所有承運(yùn)人按其Proviso的要求，所得金額之和超過(guò)了ATBP時(shí)，所有的承運(yùn)人都要按SRP的方法進(jìn)行分?jǐn)偅辉倏紤]任何Proviso

-當(dāng)某一承運(yùn)人所得收入（注意，承運(yùn)人所得必須用美元表示）與其乘運(yùn)航段的分?jǐn)傁禂?shù)之比低于PMP所規(guī)定的最低百分比時(shí)，所有承運(yùn)人的Proviso將不予考慮

6）、分?jǐn)偡椒?/p>

65

A、適用SPA的分?jǐn)?/p>

直接取適用SPA條件的約定分?jǐn)傊?/p>

B、適用MPA的分?jǐn)?/p>

先查看被分?jǐn)偤蕉问欠裼邢拗菩詶l款約束

判斷此限制性條款是否可以應(yīng)用，可用則優(yōu)先使用限制性條件計(jì)算出來(lái)的固定分?jǐn)傊?，不可用則在整個(gè)被分?jǐn)傤~內(nèi)使用分?jǐn)傁禂?shù)直線比例分?jǐn)偅⊿RP）

以下情況固定收費(fèi)不予以考慮：

66-附加費(fèi)用等級(jí)差價(jià)的分?jǐn)偅?/p>

-非自愿改變航程的二次分?jǐn)?/p>

-逾重行李票的分?jǐn)?/p>

-嬰兒票的分?jǐn)?/p>

-ID折扣票的分?jǐn)?/p>

強(qiáng)制性折扣：

-兒童折扣（CH）

-代理人折扣（AD）

-海員折扣（SC，GS）

-導(dǎo)游折扣（CG）

67商數(shù)規(guī)定

商數(shù)（簡(jiǎn)稱(chēng)Q）的算法為：

Q=ATBP（被分?jǐn)傤~）美元金額/各航段

分?jǐn)傁禂?shù)之和，商數(shù)保留小數(shù)點(diǎn)后五位，

不允許任何進(jìn)位處理。

7）分?jǐn)偨痤~的計(jì)算

該航段的分?jǐn)偨痤~=Q*分?jǐn)傁禂?shù)

682、民航收入會(huì)計(jì)結(jié)算必須遵循國(guó)際規(guī)則。

3、民航收入會(huì)計(jì)涉及多種學(xué)科，是綜合類(lèi)管理科學(xué)

如：會(huì)計(jì)、金融、外語(yǔ)、信息技術(shù)、民航商務(wù)等

4、民航收入會(huì)計(jì)是民航企業(yè)財(cái)務(wù)安全的保證及重要經(jīng)濟(jì)信息的提供者69一、民航收入會(huì)計(jì)的未來(lái)發(fā)展

（一）歷史背景

早在1999年4月，國(guó)際航協(xié)收入會(huì)計(jì)理事會(huì)專(zhuān)門(mén)設(shè)立了的收入會(huì)計(jì)未來(lái)發(fā)展研究工作組，它的建立是為了幫助航空運(yùn)輸業(yè)收入會(huì)計(jì)更好地向前發(fā)展。

在收入會(huì)計(jì)未來(lái)發(fā)展研究工作組任務(wù)宣言中，研究工作組提出：要“用正確的信息、在正確的時(shí)間、正確的地點(diǎn)，根據(jù)速度、質(zhì)量、成本和精確度使收入結(jié)算更簡(jiǎn)捷，并提供綜合管理信息?！?0第五章民航收入會(huì)計(jì)的未來(lái)發(fā)展及我國(guó)民航面臨的挑戰(zhàn)（二）、IATA收入會(huì)計(jì)未來(lái)發(fā)展研究報(bào)告的要點(diǎn)

1、IATA對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)收入會(huì)計(jì)狀況的評(píng)估

（1）運(yùn)價(jià)和分?jǐn)傄?guī)則不一致的使用

航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)為航空公司內(nèi)部收入結(jié)算過(guò)程的自動(dòng)化作出了巨大的投資。不幸的是，這些程序的核心部分的基本缺陷幾乎沒(méi)有得到改進(jìn)。在高度手工的環(huán)境下，收入結(jié)算程序是基于對(duì)運(yùn)價(jià)和分?jǐn)傄?guī)則不一致的使用和詮釋。允許代理人對(duì)航程的手工干預(yù)，使這些程序的不一致性擴(kuò)大化。71

（2）低劣的數(shù)據(jù)質(zhì)量，直接造成了對(duì)收入結(jié)算的審查與管理行為，耗資巨大。

運(yùn)價(jià)和分?jǐn)傄?guī)則的不一致性，連同低劣的數(shù)據(jù)質(zhì)量，直接造成了對(duì)收入結(jié)算的審查與管理行為，耗資巨大。在這些問(wèn)題的背景下，收入結(jié)算部門(mén)正不斷面臨著需要獲取更高質(zhì)量的收入信息的航空公司商務(wù)部門(mén)的巨大壓力。

綜上所述，要使更高質(zhì)量的信息快捷、準(zhǔn)確、低成本地傳遞。收入會(huì)計(jì)必須變革。722、為此，報(bào)告建議：在航空公司及其代理實(shí)體和航空運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)商之間開(kāi)展更加廣泛的合作，以達(dá)到四個(gè)重要的共同目標(biāo)。

（1）所有的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)必須能被航空公司及時(shí)獲取。

（2）所有票證必須使用（有保證的）自動(dòng)運(yùn)價(jià)索引數(shù)據(jù)自動(dòng)出票。

（3）采用唯一的、中立的運(yùn)價(jià)計(jì)算系統(tǒng)及分?jǐn)傄妫?/p>

（4）電子出票應(yīng)成為首選出票方式。73

上述目標(biāo)將使收入結(jié)算部門(mén)達(dá)到“離港時(shí)獲取100%準(zhǔn)確的收入數(shù)據(jù)”。這也就是國(guó)際航協(xié)（IATA）為收入會(huì)計(jì)描繪的未來(lái)發(fā)展目標(biāo).

報(bào)告估算，完成這一預(yù)想將使整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)省4.2億USD的成本和獲得23億USD的收益.

74（三）、IATA優(yōu)選方案的主要內(nèi)容

1、聯(lián)運(yùn)結(jié)算流程要不斷簡(jiǎn)化

2003年IATA財(cái)務(wù)委員會(huì)發(fā)起了一項(xiàng)名為“一次性清算”的項(xiàng)目。該項(xiàng)目的核心是通過(guò)自動(dòng)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)交換，建立中性的運(yùn)價(jià)計(jì)算和分?jǐn)傁到y(tǒng)，確保用于確定聯(lián)運(yùn)結(jié)算的基本數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的處理過(guò)程的準(zhǔn)確無(wú)差別和唯一性，消除調(diào)整，使得聯(lián)運(yùn)結(jié)算僅通過(guò)一次性的原始開(kāi)賬即告完成。起目的就是為了加快聯(lián)運(yùn)結(jié)算流程，盡可能減少爭(zhēng)議，最大限度縮短結(jié)算周期.目前聯(lián)運(yùn)結(jié)算過(guò)程中存在的大部分問(wèn)題在實(shí)現(xiàn)一次性清算后將不復(fù)存在。因此航空公司不僅僅可以及時(shí)準(zhǔn)確地獲得收入信息，同時(shí)也大幅降低了結(jié)算成本。

752、縮短日常BSP/ARC報(bào)告的時(shí)限

由于各種商務(wù)模式的使用，使得收入結(jié)算工作更加復(fù)雜。

航空聯(lián)盟、輻射狀航線網(wǎng)絡(luò)、代碼共享使原來(lái)執(zhí)行一般分?jǐn)傄?guī)則可能改為執(zhí)行雙邊的特殊分?jǐn)倕f(xié)議；隨著代號(hào)共享這一戰(zhàn)略合作方式的普及，戰(zhàn)略聯(lián)盟合作者利用彼此的經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)向顧客提供更全面的服務(wù)，特殊的結(jié)算協(xié)議將越來(lái)越多。由于票價(jià)優(yōu)惠條件越來(lái)越多，“機(jī)票+酒店”等一體化產(chǎn)品越來(lái)越普及，銷(xiāo)售政策和分?jǐn)倕f(xié)議變得異常復(fù)雜，也增加了銷(xiāo)售審核、收入分?jǐn)偟碾y度。

76但是，由于當(dāng)前大部分BSP/ARC的報(bào)告時(shí)限不能滿足航空公司及時(shí)獲取銷(xiāo)售數(shù)據(jù)的要求，航空公司不得不尋找其它信息來(lái)源。因此，要在航班起飛后，及時(shí)提供準(zhǔn)確的收入數(shù)據(jù)，要在出票24小時(shí)之內(nèi)獲取可結(jié)算的銷(xiāo)售信息。

3、無(wú)紙化開(kāi)帳

為了使出票航空公司驗(yàn)證與核對(duì)其他承運(yùn)人所撕收的承運(yùn)聯(lián)，承運(yùn)人必須分撿包裝票證，交付給運(yùn)輸代理、快件公司，或盡可能通過(guò)公司的郵件服務(wù)發(fā)送。送交被開(kāi)帳航空公司。從根本上說(shuō)，這是一個(gè)長(zhǎng)期繁雜的程序，郵件有可能被誤送，而且快遞公司的成本過(guò)高。（中國(guó)民航每年消耗的紙質(zhì)憑證約200多噸）。

774、改進(jìn)運(yùn)價(jià)組合的單一中性數(shù)據(jù)資源的存儲(chǔ)和處理性能

為了實(shí)現(xiàn)航空公司間一次性清算方式，必須建立一個(gè)所有航空運(yùn)輸業(yè)分?jǐn)傁到y(tǒng)必須使用的單一的中性運(yùn)價(jià)組合程序。以保證使承運(yùn)人一致認(rèn)可的、對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成的質(zhì)量控制。

5、運(yùn)價(jià)引擎資源票證標(biāo)識(shí)的引入

缺少了決定運(yùn)價(jià)引擎資源的標(biāo)準(zhǔn)票證標(biāo)識(shí)，就會(huì)由于自動(dòng)計(jì)算運(yùn)價(jià)的質(zhì)量，而導(dǎo)致誤解。所有票證都應(yīng)完全自動(dòng)計(jì)算運(yùn)價(jià)。不應(yīng)有手工干預(yù)介入，收入結(jié)算人員和結(jié)算系統(tǒng)，必須能清楚地識(shí)別出由出票代理手工干預(yù)運(yùn)價(jià)計(jì)算的票證。786、用于分?jǐn)偟膯我恢行再Y源數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和處理

為了實(shí)現(xiàn)航空公司間的一次性清算方式，廢除目前開(kāi)帳后的審核，必須建立一個(gè)程序，以保證承運(yùn)人和多邊清算協(xié)議的簽署者能夠使用中性分?jǐn)傁到y(tǒng)。

79二、我國(guó)民航面臨的挑戰(zhàn)

（一）我國(guó)民航的未來(lái)發(fā)展展望

未來(lái)十幾年，我國(guó)將進(jìn)入消費(fèi)結(jié)構(gòu)快速升級(jí)時(shí)代。據(jù)世界旅游組織預(yù)測(cè)，到2015年，我國(guó)將成為全球第一大入境旅游接待國(guó)、第四大出境旅游客源國(guó)。這將為我國(guó)民航發(fā)展，提供龐大的消費(fèi)群體和廣闊的市場(chǎng)空間。

到2020年，力爭(zhēng)滿足旅客運(yùn)輸量約7億人次的市場(chǎng)需求；民航開(kāi)始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運(yùn)快線系統(tǒng)。到2030年，力爭(zhēng)滿足旅客運(yùn)輸量約15億人次的市場(chǎng)需求航空消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)的滿意度達(dá)到較高水平。

80到2030年，要擁有一個(gè)以上全球知名品牌的航空公司，綜合實(shí)力進(jìn)入世界前5名；形成一家有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空貨運(yùn)公司，綜合實(shí)力進(jìn)入世界前5名。建成3個(gè)以上國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，10個(gè)以上全國(guó)性和區(qū)域性航空樞紐機(jī)場(chǎng)；機(jī)場(chǎng)數(shù)量及布局將滿足全國(guó)95%以上的縣級(jí)行政區(qū)、95%以上人口能得到航空運(yùn)輸需求，所服務(wù)區(qū)域內(nèi)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到全國(guó)總量的98%以上；建立功能齊全、服務(wù)規(guī)范的通用航空服務(wù)體系，作業(yè)范圍基本覆蓋所有縣級(jí)行政單元81（二）我國(guó)民航業(yè)存在的矛盾

當(dāng)前和今后較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，我國(guó)民航業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾將主要體現(xiàn)以下五對(duì)基本矛盾：

一是社會(huì)需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經(jīng)成為民航業(yè)發(fā)展的瓶頸）；

二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾；

三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機(jī)制不順的矛盾；

四是國(guó)際航空運(yùn)輸自由化與整體競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的矛盾；

五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強(qiáng)的矛盾。82與此同時(shí)，我國(guó)民航業(yè)還面臨著以下四方面的結(jié)構(gòu)問(wèn)題：

一是東中西部民航業(yè)發(fā)展不平衡，亟待提升支線航空對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用；

二是民航業(yè)與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)動(dòng)發(fā)展不足，亟待建設(shè)以機(jī)場(chǎng)為中心的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系；

三是民航企業(yè)不同運(yùn)營(yíng)模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網(wǎng)絡(luò)型客貨運(yùn)航空公司和大型國(guó)際客貨樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)全行業(yè)整體發(fā)展和綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的帶動(dòng)作用；83

四是通用航空滯后于運(yùn)輸航空發(fā)展，亟待滿足現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)通用航空快速增長(zhǎng)的各種需求。這四方面的結(jié)構(gòu)問(wèn)題，集中表現(xiàn)為民航業(yè)發(fā)展還不能進(jìn)一步滿足我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)總體戰(zhàn)略發(fā)展要求。

我國(guó)民航業(yè)存在的發(fā)展不平衡、結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)等問(wèn)題，既有外部環(huán)境因素的影響，也有行業(yè)自身發(fā)展方面的原因，更多的是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展結(jié)構(gòu)等問(wèn)題在民航業(yè)的具體反映。84三、中國(guó)民航收入會(huì)計(jì)面臨的挑戰(zhàn)及問(wèn)題

（一）、挑戰(zhàn)

每一種新的商務(wù)模式的出現(xiàn)，都會(huì)對(duì)原有的收入管理流程、作業(yè)方式以及收入管理系統(tǒng)提出挑戰(zhàn),都迫使收入管理向深層次，多領(lǐng)域發(fā)展，以保證航空公司市場(chǎng)戰(zhàn)略的實(shí)施。

1、收入管理更加自動(dòng)化

IATA擴(kuò)展了BSP的服務(wù)內(nèi)容，要求各BSP在出票后48小時(shí)內(nèi)向航程中涉及的航空公司提供標(biāo)準(zhǔn)格式的銷(xiāo)售信息。為了解決BSP/ARC報(bào)告的時(shí)限不能滿足航空公司及時(shí)獲取銷(xiāo)售數(shù)據(jù)的要求，85國(guó)際航協(xié)還在航空公司、全球分銷(xiāo)系統(tǒng)（GDS）之間制定了“多邊數(shù)據(jù)交換協(xié)議”。這些政策的推動(dòng)，無(wú)疑提高了收入管理數(shù)據(jù)采集的自動(dòng)化。

在線分銷(xiāo)及電子票的應(yīng)用，使收入管理數(shù)據(jù)環(huán)境發(fā)生著巨大變化，更加促進(jìn)了收入結(jié)算數(shù)據(jù)采集技術(shù)的發(fā)展。收入管理需要的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)和運(yùn)輸數(shù)據(jù)都已完整保存在航空公司的分銷(xiāo)系統(tǒng)中，兩種數(shù)據(jù)都可以被收入管理系統(tǒng)迅速利用，從而節(jié)省了人力，加快了結(jié)算速度，提高了收入管理的效率。

86

信用卡的普遍使用，銷(xiāo)售系統(tǒng)與信用卡系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)，使銷(xiāo)售資金回收的速度更加迅速。