航空行業(yè)板塊市場前景及投資研究報告：全球民航業(yè)新常態(tài)行業(yè)長期變化

全球民航業(yè)迎來新常態(tài)，重視行業(yè)長期變化航空板塊深度報告2023.7.14全球民航業(yè)迎來新常態(tài)，重視行業(yè)長期變化?

核心觀點：全球民航業(yè)迎來新常態(tài)，重視行業(yè)在制造商產(chǎn)能、商旅市場、勞動力、航空業(yè)節(jié)能等四方面的長期變化。???全球航空市場進入復(fù)蘇階段，大環(huán)境已出現(xiàn)新變化：1）全球航空業(yè)長期面臨供應(yīng)鏈問題，制造商產(chǎn)能仍受限?！袠I(yè)供需錯配長邏輯不變。2）在企業(yè)節(jié)約成本、辦公習慣改變等影響下，商務(wù)航空市場規(guī)模較疫情前相對縮小?！蓍e旅游市場主導(dǎo)性增強，更需重視旺季業(yè)績貢獻。?3）海外主要航空市場均面臨飛行員及機場保障勞動力短缺問題。——勞動力瓶頸將導(dǎo)致海外航空市場和國際線恢復(fù)節(jié)奏放緩。?4）海外市場已出現(xiàn)針對航空業(yè)的節(jié)能排放計劃，未來或演變?yōu)楹娇帐袌鲩L期影響因子。?

投資分析意見：復(fù)蘇進度呈兩極化，看好板塊下半年加速修復(fù)?23Q3將迎來疫后第一次暑運出行，參考上半年市場表現(xiàn)，市場旺季有望繼續(xù)保持旺盛出行需求，保持票價高位增長。第四季度為航空市場傳統(tǒng)淡季，但在今年國際航線持續(xù)復(fù)蘇的趨勢下，Q4國際客流量可能迎來全年峰值，疊加潛在國際航線催化，Q4航司收益仍值得期待。??看好航空市場持續(xù)復(fù)蘇，重視票價提升空間以及旺季國內(nèi)市場利潤貢獻：推薦吉祥航空、中國國航、春秋航空、南方航空。機場免稅仍處成長期，期待國際業(yè)務(wù)修復(fù)帶來業(yè)績彈性：推薦白云機場、深圳機場、上海機場、美蘭空港。?

風險提示：國際恢復(fù)不及預(yù)期，宏觀經(jīng)濟快速下滑、油匯大幅波動、航空安全事故風險2主要內(nèi)容1.

全球復(fù)蘇進度及美國市場階段性復(fù)盤2.

供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能3.

商旅市場重塑，國際休閑市場率先發(fā)力4.

主要航空市場均面臨人力、節(jié)能問題5.

投資分析意見及風險提示3?

全球航空業(yè)需求呈持續(xù)增長趨勢，國內(nèi)恢復(fù)仍優(yōu)于國際??2023年全球航空市場需求保持增長趨勢，根據(jù)IATA，截止2023年5月全球RPKs同比增長39.1%，恢復(fù)至2019年的96.1%，其中國內(nèi)RPK達到2019年的105.3%，國際周轉(zhuǎn)量恢復(fù)至90.8%，2023年5月全球航空客座率首次恢復(fù)到2019年同期水平。亞太地區(qū)航司國內(nèi)恢復(fù)已領(lǐng)先，國際恢復(fù)相對落后。從全球各航空市場來看，印度地區(qū)國內(nèi)恢復(fù)程度為最高水平，我國國內(nèi)RPK同比19年+6%。從國際來看，受政策放開較晚影響，亞太地區(qū)國際航空需求恢復(fù)仍不到7成，在全球處于落后水平。圖：全球航空行業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量（十億RPKs）

圖：全球國內(nèi)RPKs同比2019年同期恢復(fù)圖：全球國際RPKs同比2019年同期恢復(fù)資料：IATA（國際航空運輸協(xié)會），申萬宏源研究41.1

全球航空市場持續(xù)恢復(fù)，國際航協(xié)對行業(yè)保持樂觀預(yù)期圖：IATA預(yù)測2023年航空行業(yè)將實現(xiàn)98億美元利潤?

行

業(yè)

預(yù)

期

2023

年

實

現(xiàn)

盈

利

，2024年全面復(fù)蘇?6月6日，IATA宣布調(diào)整航空業(yè)2023年前景展望，預(yù)計行業(yè)盈利能力將會增強。2023年航空業(yè)凈利潤預(yù)計將達到98億美元（凈利潤率1.2%），與前期預(yù)測的47億相比增長超過100%。表：IATA預(yù)計各地區(qū)復(fù)蘇情況根據(jù)IATA最新預(yù)測，北美以及拉丁美洲有望在2023年實現(xiàn)完全復(fù)蘇，包括中國在內(nèi)的其他地區(qū)均

預(yù)

期

在

2024年

全

面

恢

復(fù)

。IATA對全球航空業(yè)需求仍呈樂觀態(tài)度，預(yù)計2040年前全球?qū)⑿略龀藱C人次39.4億人，亞太地區(qū)將創(chuàng)造25.5億旅客增量。航空旅客量2024年前?地區(qū)預(yù)計完全復(fù)蘇年份2019-2040

CAGR預(yù)計旅客增量（億人次）2024202420242024202320233.4%4.6%2.1%3.7%2.2%2.9%3.4%1.625.56.7非洲亞太歐洲2.8中東5.6北美3.1拉丁美洲202439.4全球資料：IATA，申萬宏源研究資料：

IATA（國際航空運輸協(xié)會），申萬宏源研究51.1

全球航空市場持續(xù)恢復(fù)，國際航協(xié)對行業(yè)保持樂觀預(yù)期表：全球主要國際機場恢復(fù)進度（2023年）年初至今客流量

19年同期客流量國家代表機場恢復(fù)率（萬人次）（萬人次）?

我國航司疫情期間機隊增長領(lǐng)英國法國倫敦希思羅機場3707257215122245213220642440176112032455387529421820251227062792247425121806336496%87%83%89%79%74%99%70%67%73%先，靜待需求復(fù)蘇消化運力法國巴黎戴高樂機場澳大利亞

悉尼金斯福德史密斯機場?全球主要機場客流量恢復(fù)均超過六成，但區(qū)域差異化明顯。歐美地區(qū)復(fù)蘇基本在八成左右，亞太地區(qū)復(fù)蘇相對落后。新加坡德國新加坡樟宜機場法蘭克福機場泰國曼谷素萬納普機場紐約約翰肯尼迪機場美國馬來西亞

吉隆坡機場日本韓國東京成田機場首爾仁川機場?從機隊增長來看，東南亞與日韓運力仍未恢復(fù)至疫情前水

平

。

中

國

機

隊

增

長

接

近10%，明顯領(lǐng)先行業(yè)，隨著需求恢復(fù)，國內(nèi)航司份額有望進一步提升。資料：CAPA，申萬宏源研究圖：全球各地區(qū)航司機隊變化（架）10,00015%10%5%8,0006,0004,0002,00000%-5%-10%-15%東南亞歐洲北美2019

2023中東日韓中國澳大利亞機隊變化（右軸）資料：CAPA（商業(yè)航空運營中心），申萬宏源研究61.2

美國航空市場階段性復(fù)盤：股價隨需求復(fù)蘇啟動，重點國際線復(fù)蘇領(lǐng)先?

受市場需求及Q2業(yè)績指引帶動，美國航空股價進入疫情以來第二輪反彈?自疫情以來，美國航空股已出現(xiàn)兩輪較大反彈：2021年1-4月，美國確診人數(shù)下降，社交距離以及國內(nèi)自由旅行限制放松，美國航空股快速反彈，其中西南航空漲幅最高，一度超過疫情前水平；今年3月以來，休閑旅游航空需求復(fù)蘇加速，美國航空、達美航空上調(diào)Q2業(yè)績指引，2023年3-7月，美國四大航空股漲幅均超30%，其中達美航空漲幅達到48%。US$100圖：美國航空公司疫情以來股價變化美國疫情爆發(fā)，居家政策出臺復(fù)工復(fù)產(chǎn)啟動，伴隨第2、3輪疫情高峰由德爾塔毒株引起的第4輪疫情爆發(fā)確診減少，航司21Q3、Q4財報環(huán)比提升美聯(lián)儲連續(xù)加息，第六輪疫情開始美國宣布疫情結(jié)束，伴隨油價波動旅游需求復(fù)蘇加速，航司Q2指引超預(yù)期確診人數(shù)出現(xiàn)下降趨勢，政策放松9080706050403020100美國航空(AMERICAN

AIRLINES)美聯(lián)航(UNITED

AIRLINES)達美航空(DELTA)西南航空(SOUTHWEST

AIRLINES)資料：Wind，美國航司公告，美國疫情控制及預(yù)防中心，申萬宏源研究71.2

美國航空市場階段性復(fù)盤：股價隨需求復(fù)蘇啟動，重點國際線復(fù)蘇領(lǐng)先?

美國航司重點發(fā)力運營國內(nèi)干支線市場，達美航空及美聯(lián)航干線占比提升顯著圖：美國主要航空公司干支線單位航班座位數(shù)投放（個）干線每班座位數(shù)支線每班座位數(shù)807060504030201001751701651601551501451401351307476731691691686916463565152155152147143美國航空達美航空美聯(lián)航Jan-Sep2023阿拉斯加航空美國航空達美航空美聯(lián)航阿拉斯加航空20102010Jan-Sep2023圖：美國干線航班份額圖：美國主要航司干線占比66%80%70%60%50%40%30%20%10%0%70%60%50%40%30%20%10%0%64%68.20%56%54%54%51%58%49%38%33%美國航空達美航空美聯(lián)航Jan-Sep2023阿拉斯加航空20102019Jan-Sep20232010資料：A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究81.2

美國航空市場階段性復(fù)盤：股價隨需求復(fù)蘇啟動，重點國際線復(fù)蘇領(lǐng)先?

美國航空市場中部分國際航線復(fù)蘇已超過國內(nèi)恢復(fù)水平，利于國際航線占比較高的歐美航司修復(fù)業(yè)績?從美國市場分航線的恢復(fù)來看，根據(jù)A4A數(shù)據(jù)，截止2023年6月美國國內(nèi)航線客運量同比19年仍有2.7%差距，而跨大西洋航線客流量同比19年增長15%，墨西哥航線客流量同比超過15%。根據(jù)IATA發(fā)布的全球十大航線數(shù)據(jù)，歐洲-北美航線目前恢復(fù)進度最快，RPK已超過19年同期水平。圖：美國航空市場客運量恢復(fù)情況（分航線）圖：全球十大航線同比2019

年的變化資料：

IATA（國際航空運輸協(xié)會），A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究91.2

美國航空市場階段性復(fù)盤：股價隨需求復(fù)蘇啟動，重點國際線復(fù)蘇領(lǐng)先圖：美國國內(nèi)航空市場份額變化（2000-2022）以及低成本航司擴張趨勢?

美國低成本航空市場國內(nèi)競爭激烈，超低成本航司仍在加速擴張?從

2000

年

至今美國航空市場中三大航在國內(nèi)市場份額連續(xù)受到擠壓，西南航空份額從

13

年

開

始也進入下降趨勢。受超低成本航司不斷擴張的影響，美國國內(nèi)市場競爭激烈資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究10主要內(nèi)容1.

全球復(fù)蘇進度及美國市場階段性復(fù)盤2.

供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能3.

商旅市場重塑，國際休閑市場率先發(fā)力4.

主要航空市場均面臨人力、節(jié)能問題5.

投資分析意見及風險提示112.1

全球航空新常態(tài)：供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能圖：空客A320歷史以及計劃產(chǎn)能（架）?

全球航空業(yè)面臨供應(yīng)鏈問題，80制造商產(chǎn)能仍受限706050403020100?波音

CEO

以及全球主要飛機出租商

AERCAP

CEO

均表示：由于勞動力以及材料短缺的供應(yīng)鏈問題難以短時間改善，制造商產(chǎn)能受限預(yù)計將長期影響行業(yè)供給。1月2月20203月4月20225月6月20237月8月9月10月11月12月2021疫情前2023年夏季計劃2025計劃?從空客以及波音主要機型產(chǎn)能以及計劃產(chǎn)能來看，2023年1-6月，空客A320系列飛機平均產(chǎn)能為43架，遠小于2023年夏季目標65架以及19年的60架月均產(chǎn)能。2023年1-6月，波音B737系列月均生產(chǎn)36架，與計劃產(chǎn)能和疫情前產(chǎn)能同樣具有差距。圖：波音B787歷史以及計劃產(chǎn)能（架）60504030201001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2020202120222023疫情前月均2023年底前計劃2025計劃資料：波音官網(wǎng)、空客官網(wǎng)，申萬宏源研究122.2

全球航空新常態(tài)：供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能?

根據(jù)A4A統(tǒng)計，2023-2024美國航司每周將新增九架飛機訂單。由于美國航空公司仍有大量在手飛機訂單待交付，預(yù)計制造商產(chǎn)能將持續(xù)緊張。圖：美國航司歷史及未來飛機交付量（架）60055250040030020010003992962612401612019A2020A2021A2022A2023E2024E資料：A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究132.2

全球航空新常態(tài)：未來機隊面臨更新?lián)Q代需求?

根據(jù)波音統(tǒng)計，2041年全球機隊數(shù)預(yù)計達到47080架，同比19年將增加82%，2019年機隊數(shù)中將僅有23%會使用至2041年，而在未來新交付飛機中，接近50%機隊會用于航司的更新?lián)Q代需求。圖：未來20年全球機隊需求結(jié)構(gòu)（架）500004000021180300004708020000199902590010000591002019年全球機隊數(shù)存續(xù)機隊替換機隊新增機隊2041年預(yù)計機隊數(shù)資料：波音，申萬宏源研究142.2

全球航空新常態(tài)：未來機隊面臨更新?lián)Q代需求?

海外航空市場未來5年左右或進入新一輪飛機替換周期??以較為成熟的歐美大型航空公司為例，海外航司機隊退役平均年限為23.6歲，以25年機齡作為潛在退出飛機分界，預(yù)計法國航空、美國航空、英國航空、達美航空、漢莎航空、美西南航空、美聯(lián)航8家航司至25年潛在退出飛機數(shù)量將達到約850架。隨著航司機隊更新?lián)Q代需求增長，制造商可能面臨更大的交付壓力，同時將進一步放緩行業(yè)供給。圖：國外主要航司退役飛機平均機齡（年）圖：國外主要航司預(yù)計25年擁有潛在退出飛機數(shù)（架）283025201510535030025020015010050252972424242222202401306955390200退役飛機平均年齡平均資料：

CAPA（商業(yè)航空運營中心），申萬宏源研究15主要內(nèi)容1.

全球復(fù)蘇進度及美國市場階段性復(fù)盤2.

供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能3.

商旅市場重塑，國際休閑市場率先發(fā)力4.

主要航空市場均面臨人力、節(jié)能問題5.

投資分析意見及風險提示163.1

全球航空新常態(tài)：商旅市場重塑，國際休閑市場先發(fā)力?

從美國航空市場觀察，疫情后員工辦公習慣明顯改變，截止2023年6月，員工遠程辦公天數(shù)仍達到28.1%，相較19年高23.4%。?

從不同辦公類型以及其收入來看，高薪工作人員轉(zhuǎn)換為遠程或混合辦公的比例更高，從而進一步影響航空商旅需求。圖：美國遠程辦公天數(shù)占比（%）圖：美國辦公習慣占比及全年薪資水平$74K,12.40%$88K,29.30%$55K,58.40%完全線下辦公混合辦公完全遠程辦公資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究173.1

全球航空新常態(tài)：商旅市場重塑，國際休閑市場先發(fā)力?

從不同星期的航空客運量以及計劃航班座位數(shù)來看，根據(jù)A4A統(tǒng)計，周末航空市場需求（休閑旅行客）恢復(fù)明顯領(lǐng)先，而周中出行的公商務(wù)需求恢復(fù)相對更慢。圖：美國市場客運量（左）以及計劃航班座位數(shù)（右）同比19年水平（按星期統(tǒng)計）1.60%-2.10%-3.60%-3.70%-3.90%

-3.90%-4.60%-7%-7.60%-7.70%-9.10%-6.80%-7.10%-10%周日周一周二周三周四周五周六周日周一周二周三周四周五周六資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究183.1

全球航空新常態(tài)：商旅市場重塑，國際休閑市場先發(fā)力圖：美國商旅及休閑航空市場訂票恢復(fù)程度?

從美國航空市場觀察，截止2023年6

月

，

休

閑旅游航空復(fù)蘇仍相對領(lǐng)先。?

根

據(jù)

GBTA統(tǒng)計，美國商旅訂票量已經(jīng)超過19年

同

期

的9.3%，而公司訂票量相比

19

年

仍

-24.6%。圖：美國商旅及休閑航空市場銷售恢復(fù)預(yù)測資料：GBTA（全球商務(wù)旅行協(xié)會），F(xiàn)orwardKeys（洞察力旅游數(shù)據(jù)公司），申萬宏源研究

193.1

全球航空新常態(tài)：商旅市場重塑，國際休閑市場先發(fā)力?

根據(jù)GBTA，在企業(yè)節(jié)約成本、辦公習慣改變等影響下，商務(wù)航空市場規(guī)模較疫情前相對縮小，預(yù)計直到2026年商旅航空市場規(guī)模才會恢復(fù)并超過19年水平。圖：全球商旅市場支出規(guī)模及恢復(fù)預(yù)測資料：GBTA（全球商務(wù)旅行協(xié)會），F(xiàn)orwardKeys（洞察力旅游數(shù)據(jù)公司），申萬宏源研究

203.2

全球航空新常態(tài)：我國存在相同旅客結(jié)構(gòu)變化趨勢，旺季需求具備更高爆發(fā)?

根據(jù)OTA平臺數(shù)據(jù)，我國旅游休閑客占比整體提高、商務(wù)客占比下降，以及旺季時期親子游占比提升等趨勢，一一印證后疫情時代我國休閑旅游市場主導(dǎo)性增強，旅游季需求更具備爆發(fā)潛力，更需重視旺季業(yè)績貢獻。圖：我國航空旅客出行目的分布圖：五一機場用戶畫像年齡分布例70%60%50%40%30%20%10%0%64%62%60%北京/首都出港三亞/鳳凰進港3-12歲,11%3-12歲,3-12歲,6%3-12歲,31%28%26%201920192023202310%9%9%0-2歲3-12歲13-17歲55-79歲18-24歲80+歲25-34歲商務(wù)休閑探親35-44歲45-54歲2019

2022

2023資料：OTA平臺，申萬宏源研究21主要內(nèi)容1.

全球復(fù)蘇進度及美國市場階段性復(fù)盤2.

供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能3.

商旅市場重塑，國際休閑市場率先發(fā)力4.

主要航空市場均面臨人力、節(jié)能問題5.

投資分析意見及風險提示224.1

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——飛行員（美國）?

與2019年相比，由于海外航空公司在市場中投放了更多寬體機，每班航班平均座位數(shù)同比19年已增長12%~14%，美國航司座位數(shù)投放已超過19年水平，但受機長短缺的影響，整體航班總量仍同比減少9-11%，圖：本年美國機場航班量及座位數(shù)變化（%）資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究234.1

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——飛行員（美國）?

新冠疫情讓美國航空業(yè)裁員，造成大量成熟勞動力流失，機長數(shù)量出現(xiàn)缺口。盡管美國航空全職員工數(shù)已超過疫情前水平，但新員工需要經(jīng)過時間培養(yǎng)，成熟勞動力依然短缺。圖：美國航空公司全職員工數(shù)（千人）資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究244.1

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——飛行員（美國）?

美國飛行員未來將迎來集中退休潮：美國航空市場是成熟航空市場，飛行員年齡結(jié)構(gòu)偏老齡化，提前退休和裁員造成飛行員永久流失，需要1-3年回補勞動力。45.7%的合格飛行員將在15年內(nèi)達到強制退休年齡(51,037名)。13.4%的合格飛行員將在5年內(nèi)達到強制退休年齡(14,990名)。圖：按年齡劃分的持有有效1級體檢證明的ATP

AMEL飛行員（人）資料：聯(lián)邦航空管理局AFB-730登記服務(wù)和信息管理處的月度數(shù)據(jù)公告，申萬宏源研究254.1

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——飛行員（美國）?

受到新冠疫情及飛行員培訓費用高等因素的影響，美國航空業(yè)飛行員仍處于短缺狀態(tài)。由于支線航空公司飛行員轉(zhuǎn)入干線航空公司飛行員的數(shù)量增加，盡管干線航班量高于疫情前水平，但支線航班量和疫情前相比仍有差距，尚需恢復(fù)時間。表：海外航空業(yè)仍面臨飛行員短缺問題圖：現(xiàn)役飛機數(shù)及分布（架）具體內(nèi)容6月2日，美西南CEO表示飛行訓練的困難將會導(dǎo)致飛行員短缺再延長3年。目前公司大約有接近40架飛機由于飛行員不足而停飛，但2023年底將能有所緩解。西南航空美國航空6月1日，美國航空CEO表示，由于飛行員人手不足，接近150架支線飛機無法進行部署。由于更多的飛行員轉(zhuǎn)向干線飛行，公司預(yù)計支線飛行員在未來18-24個月才能夠得到解決。4月27日，美聯(lián)航人力運營管理MD表示，飛行員短缺將會在接下來幾年內(nèi)緩解。美聯(lián)航由于航空公司對飛行員的漲薪，IATA預(yù)計2023Q2美國航空公司單位人工成本將同比增長5.2%-5.5%。IATA目前執(zhí)業(yè)的飛行員中超過一半的人將于未來15年內(nèi)退休。由于飛行員數(shù)量下降，美國目前已有42個州的136個機場比疫情前減少了航班，降幅超過1/4。美國支線航空協(xié)會資料：IATA（全球航空協(xié)會）、CAPA（商業(yè)航空運營中心）、美國支線航空協(xié)會，申萬宏源研究資料：

A4A（美國航空協(xié)會），申萬宏源研究264.2

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——空管（美國）?

截至23年3月，美國26個樞紐中心中有77%空中交通員配比低于配置水平閾值（85%）。設(shè)施的人員配備不足導(dǎo)致空中交通運營數(shù)量減少且風險增大。圖：美國主要空管中心空管員配比情況（截至23年3月）100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%85%資料：FAA（美國聯(lián)邦航空管理局），申萬宏源研究274.2

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——空管（美國）?

美國目前的空管員工人數(shù)相比10年前減少10%，隨著疫情政策的放開以及招聘政策的擴招有恢復(fù)的跡象，但空管人數(shù)仍與市場需求量14500人相差近4000人。?

FAA在全美300多個樞紐中雇用了約13,300名空中交通生（26%），隨著新員工培訓恢復(fù)正常，預(yù)計員，其中包括2700名實習員數(shù)量將逐步恢復(fù)。圖：美國專業(yè)空中員（CPC）

數(shù)量（人）圖：美國空管專業(yè)人員以及實習生數(shù)量120001180011600114001120011000108001060010400102001000011753115222700,

20%111921083010600,80%1061610580

1057810544104832018104192019102282020專業(yè)員實習生20122013201420152016201720212022資料：

FAA（美國聯(lián)邦航空管理局），申萬宏源研究284.3

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——地面保障（日本）圖：與機場運營相關(guān)的職業(yè)道路?

以日本為例，地面保障能力短缺由多重原因?qū)е拢?

1）日本老齡化情況嚴重，勞動年齡人口比例持續(xù)降低，人才供給端相對于需求端呈現(xiàn)下滑趨勢。?

2）地勤安檢人員從入職到現(xiàn)場管理有較長的培養(yǎng)周期，人力資源回流面臨較大時間壓力。圖：日本國內(nèi)總?cè)丝谮厔荩ㄈ耍┘皠趧幽挲g人口（15-64歲）比例1300012800126001240012200120001180011600114001120011000100%100.0%95.0%90.0%85.0%80.0%75.0%70.0%65.0%60.0%55.0%50.0%98.70%99%126931277796.70%1280693.70%1271088.60%94.60%1261586.10%1255790.40%12361121051170667.4%69.7%69.5%68.2%68.1%66.1%63.8%60.8%59.5%1980年1985年1990年國內(nèi)總?cè)丝?995年2000年2005年2010年2015年2020年勞動年齡人口比例（15-64歲）勞動年齡人口同比1995年數(shù)據(jù)：日本國土交通部，申萬宏源研究294.3

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——地面保障（日本）?

3）地勤員工薪酬相較于同類職業(yè)較低，對年輕勞動力吸引力不足：?地勤員工平均年收入為22萬日元，與同類型行業(yè)如建筑業(yè)（男性生產(chǎn)工人）平均工資45萬日元和卡車運輸業(yè)（大型卡車）平均工資46萬日元相比處于較低水平，并低于日本平均年均收入31萬元。?地勤工作對年輕勞動力吸引力低：地勤工作群體20歲~30歲勞動力占比（31%）遠低于旅客服務(wù)工作群體20歲~30歲勞動力占比（63%）圖：旅客服務(wù)人員年齡構(gòu)成（2023年）4%1%1%圖：地勤工作人員薪資水平與其他職業(yè)比較11%20%63%10代

20代

30代

40代

50代

60代以上圖：地勤服務(wù)人員年齡構(gòu)成（2023年）1%6%16%31%22%24%40代10代20代30代50代60代以上數(shù)據(jù)：日本國土交通部，申萬宏源研究304.3

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——地面保障（日本）圖：旅客服務(wù)員工數(shù)(人)?

在疫情恢復(fù)期下，地勤和安檢工作人力資源仍舊處于較低水平：?地勤人員——與

COVID-19

之前相比，工人人數(shù)減少了約

12%。

除了在COVID-19之前面臨人員短缺問題的機坪部門外，乘客部門的人員減少也越來越明顯（22年末同比疫情前-23%）。圖：地勤服務(wù)員工數(shù)(人)圖：航空學院新生人數(shù)(人)??安全檢查員——與疫情前相比，檢查員人數(shù)減少了約

20%。航空院校在讀學生——與疫情前相比，新生人數(shù)減少了約

40%。圖：安全檢查員人數(shù)變化(人)-20%數(shù)據(jù)：日本國土交通部，申萬宏源研究314.3

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——工會

（歐洲）?

由于法國養(yǎng)老金改革引發(fā)的，航班延誤量已超過2022年。但此情況有所緩和，4.26-5.2這周每天平均延誤量低于40000分鐘/天，仍處于高位，但相比上月有所改善。（3.31-4.6平均每天航班延誤量為94000分鐘/天）?

由于，法國航班延誤量占歐洲總延誤量的58%，位列第一。德國延誤量位列第二（19%），主要集中在卡爾斯魯厄、慕尼黑和不萊梅。人員配置問題使希臘排名第三（12%），圖：歐洲航班延誤情況（4.26-5.2）數(shù)據(jù)：EUROCONTROL（歐洲航空控制中心），申萬宏源研究324.3

全球航空新常態(tài)：主要航空市場面臨勞動力缺口——工會

（歐洲）?

薪酬糾紛等因素使歐洲航空業(yè)頻繁，引發(fā)多重不良反應(yīng)。?是2023夏季旅游的最大風險，在3月和4月，法國每日取消量增加37%，航班延誤量是2022年的四倍。已造成超1000萬游客受影響，表：薪資問題引發(fā)歐洲頻發(fā)，對歐洲航空業(yè)產(chǎn)生多重影響具體內(nèi)容德國威爾第工會宣布（2023年3月11日）海爾馬特·斯克米特漢堡機場漢諾威機場,不來梅機場漢斯·科斯尼克和柏德國威爾第工會林勃蘭登堡機場由于集體談判糾紛，計劃于2023年3月13日。將導(dǎo)致351項服務(wù)取消，約10萬名乘客受到影響。6月9日，聯(lián)合工會在倫敦希思羅機場擔任安保的成員由于持續(xù)的工資糾紛，計劃從2023年6月24日起發(fā)起31天的

行動。6月16日，成員在提高工資后暫停英國聯(lián)合工會瑞士東米德蘭茲機場的工作人員已經(jīng)開始為潛在候選先人投票資糾紛2023年夏季的行動，關(guān)于正在進行的夜班工GMB聯(lián)盟伯明翰機場大約100名安全官員和航站樓技術(shù)人員計劃啟動持續(xù)的薪酬糾紛。預(yù)計將影響機場的安全和航站樓維護操作，導(dǎo)致易捷航空、阿聯(lián)酋航空、漢莎航空、瑞安航空和途易航空等航空公司的航班延誤。2023年7月18日的訴訟，關(guān)于正在進行的英國聯(lián)合工會歐洲空管局在2023年3月1日至2023年4月9日期間，法國34天的行動影響了歐洲的航空運輸。主要發(fā)生在法國，其次是德國，可能影響237,000個航班，占影響日歐洲所有航班的30%。已造成超1000萬游客受影響，每日取消量增加37%，航班延誤量是2022年的四倍，預(yù)計每個排放了更多二氧化碳日額外飛行96000公里，額外燃燒386噸燃料，資料：CAPA（商業(yè)航空運營中心），申萬宏源研究334.4

全球航空新常態(tài)：多個航空市場已有節(jié)能減排計劃表：海外航空業(yè)節(jié)能排放相關(guān)政策及計劃具體內(nèi)容歐盟實施了碳排放交易系統(tǒng)，包括航空業(yè)在內(nèi)。根據(jù)該系統(tǒng)，航空公司需要購買足夠的碳配額以覆蓋歐盟碳排放交易系統(tǒng)（EU

ETS）美國碳排放政策其航班的排放量。如果一家航空公司的排放超過其配額，將面臨罰款等后果。在2021年，美國聯(lián)邦政府宣布將恢復(fù)對航空公司的碳排放征稅。這意味著航空公司將根據(jù)其排放量繳納一定的碳稅。具體稅率和實施時間尚待確定。作為全球航空運輸業(yè)的代表組織，IATA一直在推動碳排放削減和可持續(xù)發(fā)展。該組織已經(jīng)制定了一項名為“2050凈零碳排放目標”的計劃，旨在到2050年將全球航空業(yè)的凈碳排放降至2019年水平的50%以下。國際航空運輸協(xié)會（IATA）英國航空業(yè)碳排放目標英國政府設(shè)定了航空業(yè)的碳減排目標，力求到2050年將航空業(yè)的凈碳排放量降低至2005年水平的50%。其他國家也在探索或?qū)嵤╊愃频奶寂欧攀召M政策，以鼓勵航空公司減少碳排放：瑞典于2018年開始征收航空燃油稅，荷蘭計劃從2021年開始收取航空公司的排放稅，日本要求從2030年起日本機場國際航班的可持續(xù)航空燃料使用率達到10%。其他資料：IATA（國際航空運輸協(xié)會）、路透社、瑞典政府官網(wǎng)、荷蘭航空協(xié)會官網(wǎng)，申萬宏源研究34主要內(nèi)容1.

全球復(fù)蘇進度及美國市場階段性復(fù)盤2.

供應(yīng)鏈問題將長期影響制造商產(chǎn)能3.

商旅市場重塑，國際休閑市場率先發(fā)力4.

主要航空市場均面臨人力、節(jié)能問題5.

投資分