5年船齡散貨船牌價上升

5年船齡散貨船牌價上升

二船舶市場實體船價升級2月，小型船舶市場交易增加，價格增加。因為大部分散貨船船東手頭資金吃緊,租價稍稍回升,有一定幫助;二手船交易也活躍一些。現(xiàn)在波羅的海交易所5年船齡散貨船牌價分別為:Capesize-4,880萬美元(1月底-4,420萬美元);Panamax-2,930萬美元(2,810萬美元);Supramax-2,600萬美元(2,450萬美元)。巴西Vale購入3艘Capesize,其中1艘是VLOC1986年造225,200dwt“Arturus”,由意大利IlvaServiziMarittimi出售,2009年4～5月交船,船價1,350萬美元。另1艘1997年造160,089dwt“Chloe”,由英國船東出售,船價3,000萬美元。1998年造179,385dwt“PacificProsperity”,多家前去看船,最后由TMT以3,700萬美元買進。Clarkson稱,這是目前很堅挺的船價,可以說是去年9月以來第1次看到的船價回升。這比上個月由希臘Polembros購入的1997年造170,000dwt“GoldenWing,船價2,700萬美元,整整提高了1,000萬美元。K-Line出售1993年造150,809dwt“BlazingRiver”,TMT以2,150萬美元購入,今年4月交船給買方。1991年造151,511dwt“SouthernGalaxy”以1,920萬美元易手。1997年造72,119dwt“GloriousWind”Panamaxl,870萬美元,由希臘買家Euroseas買進。日本KisamotoKisen在大島船廠訂造的1艘82,000dwtKamsarmax,3月交船,轉(zhuǎn)讓給NisshinShipping,3,460萬美元。此價比上月1997年造“NordHercules”3,800萬美元,下跌了15%。2001年造74,269dwt“Chorus”,由K-Line出售給希臘VitaManagement,2,500萬美元。新加坡PacificCarriers出售2003年造53,553dwt“IkanSalmon”,船價2,500萬美元。2006年造56,019dwt“Talisman”由希臘NiovisShipping出售,成交價2,870萬美元。2002年造50,363dwt“Mutsushio”,由NagashikiKisen出售給瑞士Massoel,船價2,200萬美元,附有期租租約9,000美元/天,使船價略降低。日本Shichifukugumi出售2005年造32,640dwt“IVSKeso”,由希臘船公司買進,2,200萬美元。案例:美國航運公司公司2月二手油船成交甚少,價格有所下降。波羅的海交易所牌價5年船齡VLCC9,350萬美元(1月底船價9,700萬美元);Aframax4,620萬美元(1月底5,250萬美元);MR成品油船3,530萬美元(1月底3,800萬美元)。由于市場對油船船價看跌,以上牌價相對偏高不少。TaiheiyoHaiun單船殼VLCC1994年造263,097dwt“GrandPacific”出售給馬來西亞船公司作為儲油船之用,船價2,800萬美元;這筆生意沒有做成。該輪只好以1,400萬美元的價錢賣給Dybnacom。一艘2003年造VLCC在市場上要價8,500萬美元,還沒有買家還價。2月,2009年造新船Suezmax轉(zhuǎn)讓,買賣雙方價格差距高達1,000萬美元。買方出價7,500萬美元左右,而賣方要價8,500萬美元。2003年造105,985dwtAframx“TridentHope”,NissenKeiun出售,兩個月前要價7,000萬美元,沒有賣出?，F(xiàn)在由Polembros買進,船價4,200萬美元。此船的成交價比波羅的海牌價低10%,給實際市場價設(shè)立了一個標(biāo)桿。希臘PolembrosShipping購入1993年造雙船殼Aframax97,000“ChemtransLyra”,由德國ChemikalienSeatransport(1998年買進價3,700萬美元)出售,成交價1,850萬美元,足見市場對船齡的關(guān)注。2艘46,000dwt成品油船,今年上半年從韓國船廠交船,現(xiàn)在投入市場出售,希望以略高于4,000萬美元的船價成交。eze好氧指數(shù)法2月二手液化氣船只有1艘船成交:1995年造LPG4,000cbm“NewBreeze”,由泰國UniqueShipping以510萬美元買進。1996年造1,018teu/13,825dwt“BaniBhum”、“DnumBhum”2艘,由泰國RegionalContainerLine出售,成交價每艘590萬美元。對中國造船業(yè)的影響以前每個月都有80～100艘新船訂單,現(xiàn)在只有幾艘船的合同。目前船廠還不愿主動降價,有能力和愿望訂造新船的,也在觀望船價下跌的機會。韓國現(xiàn)代船廠從去年9月以來沒有造船的訂單。1月所獲得的訂單全都是訂造主機和離岸設(shè)施設(shè)備的,共值8.63億美元,與一年前19億美元相比,下降54%。中國造船協(xié)會稱,全球今年新船訂單將下降60%。全球今年完工船舶1.5～1.6億dwt,遠較2008年9,770萬dwt為高。中國船廠去年訂單達到5,818萬dwt,今年訂單將減少3,000萬dwt,即今年可能有2,000萬dwt的新船訂單;并計劃完工4,000萬dwt。到2009年底,中國船廠手持訂單量從2.046億dwt減少為1.6億dwt。中國國務(wù)院審議通過的振興經(jīng)濟的計劃,頗具重要戰(zhàn)略意義。2月12日公布的振興船舶工業(yè)的規(guī)劃,澄清了國際航運界和造船業(yè)一些疑慮。例如擔(dān)心振興造船的計劃會使一些質(zhì)量差的船廠重新抬頭,而拖長了造船業(yè)衰退。也有將振興計劃看作國家補助,使歐盟和日本擔(dān)心它將干擾市場的公平競爭。正如TradeWinds在一篇評論中所說:人們似乎擔(dān)心北京要求被取消的訂單,由國營的船公司接過去,今后長期可以使用下去。這種擔(dān)心雖然沒有事實根據(jù),但是國際上確實存在這種恐懼。最終北京的振興計劃制訂了出來,雖然還不知道全貌,但無論誰都不會相信上述的恐懼有什么根據(jù)。中國當(dāng)然是世界上對經(jīng)濟監(jiān)管十分強有力的政府,但新的實際情況是,無論中央計劃工作如何努力,其影響力比起西方國家也大不了多少。這對航運來說,會帶來好處——如果不是今天,也許幾年以內(nèi)會看到它的好處。Fairplay有一篇評論關(guān)于中國造船公司(CSIC)降低已經(jīng)簽訂的造船合同的船價,以留住船東訂單的做法,值得留意。CSIC是一個大的造船集團,宣稱該集團沒有造船訂單被取消的情況。當(dāng)其他船廠都有取消訂單的情況,CSIC則無,是叫人詫異的。原來他們給船東打開了船價打折扣之門。現(xiàn)在原材料已經(jīng)從高價的頂峰下降,這讓船廠有了降價的余地。打折是促銷的方法。不過,一旦其他船廠都競相效尤,而市場又好起來的話,難以再返回來。對船廠來說,最好還是著重在質(zhì)量上。船級社的驗船師去年說船廠用盡快交船來吸引顧客。這種做法可能會造成在黑浪滔天之中,船斷成兩截下沉的慘劇。沒有哪個船廠愿意見到可以避免的人命損失發(fā)生。所以提高質(zhì)量遠比降價幾百萬美元船價好。歐盟委員會(EC)警告稱,如果信貸市場不能很快松動,歐洲船廠及設(shè)備工業(yè)行將崩潰。歐洲工業(yè)無法長時間地低于成本運作,無法和亞洲競爭者展開價格戰(zhàn)。歐洲也嚴(yán)重缺乏資金。許多歐洲船廠今年還有造船訂單,還有活干,但明年就沒有訂單了?，F(xiàn)在市場推銷、設(shè)計、科研已不能展開工作,或者已經(jīng)收縮,因此對歐洲船廠十分不利。歐洲有150家大船廠,其中40家活躍在全球大型遠洋商業(yè)船舶建造市場上,雇用人員12萬人。日本船廠因日元升值。而將經(jīng)營利潤的預(yù)測調(diào)低。日本鋼價每噸上升到3萬日元也是不利因素。日元從1:110升到90,還將升到80。因此2008財年預(yù)測KHI虧損70億日元;MHI盈利30億日元;MES盈利20億日元;Universal虧損215億日元;IHI虧損120億日元。新造船訂單寥寥無幾。寧波航運公司在江蘇響水Hongming船廠訂造2艘43,000dwt,每艘3,375萬美元。過去已訂造過1艘,今年9月交船,用于在國內(nèi)沿海裝煤炭。俄國JSCVolgaShipping在青島現(xiàn)代船廠訂造10艘5,500dwt干貨船,總價1.2億美元。拆船的投資問題去年印度次大陸拆船廠維持經(jīng)營,沒有多少船可拆。今年則大不相同,門庭若市,拆船廠就象停車場一樣。一層一層有三層。2月10日的信息稱,今年已經(jīng)有70多艘散貨船拆船,超過2008年全部所拆散貨船的一半。預(yù)計今年有1,000艘各種船要拆,唯恐拆船廠吃不消。拆船廠任務(wù)緊張,拆船時間縮短。過去拆一艘Handysize散貨船平均用60天,現(xiàn)在壓縮到40天。印度共有拆船廠200家,孟加拉50家,巴基斯坦25家,中國、土耳其25家。人們廣泛質(zhì)疑,IMO公約出來以后,印巴孟會批準(zhǔn)這個公約,并加以執(zhí)行嗎?挪威認(rèn)為可以,別的國家代表則否認(rèn)。ILO的代表稱,恐怕根本就不會貫徹執(zhí)行。要做到符合公約的要求是要投資的。拆船廠哪有錢投資來達到公約的要求呢?歐洲SustainableInvestmentForum所發(fā)表的Trucost公司的報告稱,干凈清潔和安全的拆船,需要船東付出43.5～130美元/1dt的代價。例如處理有危險的廢料,孟加拉根本就沒有相關(guān)的設(shè)施,都是由海水沖走的,因此需要投資建設(shè)。EC正研究成立永久性的基金,以協(xié)助拆船廠。APMMaersk相信拆船廠很難滿足IMO公約的要求。Maersk在中國的拆船廠12個星期拆一艘Handysize散貨船,一半時間用于事先清潔鋼板,一半時間切割。而印度現(xiàn)在只用40天。因此普遍認(rèn)為,沒有全球性的合作,簡單地出籠一些公約條文,是無助于實際的。InternationalShipRecyclingAssociation(ISRS)質(zhì)疑IMO關(guān)于披灘拆船的政策,質(zhì)問拆船