城市軌道-論城市軌道交通票價的制定

論城市軌道交通票價的制定摘要：隨著城市化的推進，城市人口日益增長，造成公共交通高峰期出行乘客過多，平峰期出行人數(shù)偏少，出行客流較為集中，全天客流不均衡系數(shù)偏大的問題，不僅會導致公共交通服務(wù)質(zhì)量下降，也會增加安全風險與維護費用。作為城市公共交通的重要分擔者，地鐵同樣存在此問題，且較為突出。乘客對地鐵票價的敏感性較強，合理的票價策略，利用票價杠桿以及政府調(diào)控手段，使軌道交通既能為市民提供優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，又可有效地發(fā)揮其運能、運力，促進城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展。關(guān)鍵詞：軌道交通；票價；定價策略Abstract:Withtheadvancementofurbanization,theurbanpopulationgrowsdaybyday,resultingintoomanypassengerstravelinginthepeakperiodofpublictransport,toofewpassengerstravelinginthepeakperiod,relativelyconcentratedpassengerflow,andtoolargeimbalancecoefficientofpassengerflowthroughouttheday,whichwillnotonlyleadtothedeclineofpublictransportservicequality,butalsoincreasesafetyrisksandmaintenancecosts.Asanimportantshareofurbanpublictransportation,subwayalsohasthisproblem,whichismoreprominent.Passengershaveastrongsensitivitytothesubwayfare.Reasonablefarestrategyandtheuseoffareleverandgovernmentregulationmeanscanmakerailtransitnotonlyprovidecitizenswithhigh-qualitytravelservices,butalsoeffectivelyplayitstransportationcapacityandcapacity,andpromotetheharmoniousdevelopmentofurbantransportationsystem.Keywords:railtransit;Thefare;Pricingstrategy

目錄1.引言 42地鐵票價定價理論與方法 52.1影響地鐵票價的主要因素 52.2地鐵票價定價理論 62.2.1市場供求理論 62.2.2管制票價必要性 82.3地鐵票價定價原則 82.3.1公益優(yōu)先原則 82.3.2兼顧效益原則 92.3.3分工明確原則 92.4國內(nèi)城市軌道交通的票制票價現(xiàn)狀 93上海市地鐵票價定價模式分析 123.1上海市地鐵票價狀況調(diào)查及統(tǒng)計分析 123.1.1問卷設(shè)計 123.1.2問卷調(diào)查的實施 123.1.3調(diào)查結(jié)果的統(tǒng)計分析 123.2上海地鐵的建議票價方案 174上海地鐵票務(wù)的優(yōu)化建議 194.1票價的制定要立足于吸引乘客 194.2充分考慮公眾的承受能力和選擇 194.3做好與常規(guī)公共交通票價的橫向比較 194.4正確認識地鐵票價與成本的關(guān)系 195結(jié)語 20參考文獻 21附錄：調(diào)查問卷 221.引言軌道交通票價問題是一個敏感和復雜，既有共同投資的原因，也需要考慮到高昂的運營成本，回收期較長。軌道交通在旅客運輸需求和價格方面相較其他交通運而言仍然是較為突出的，但也要注意協(xié)調(diào)鐵路交通方向，鞏固和發(fā)展政策，制定較為合理的票價戰(zhàn)略，這對于鐵路運輸來說是關(guān)乎自身的生存和健康發(fā)展，同時也提升了城市交通的整體效率，促進了城市交通的和諧發(fā)展，對城市居民的出行效率和社會福利水平的提高有一定積極作用。城市軌道交通是公共交通方式的一部分，一般是根據(jù)價格在現(xiàn)行制度下的公共交通，或基于其他城市軌道交通票價的定價系統(tǒng)，但是沒有考慮到不同城市的實際情況。因此，軌道交通在開通或者實行的時候，應(yīng)該從實踐和理論上積極探討定價策略和定價方法。2地鐵票價定價理論與方法2.1影響地鐵票價的主要因素（1）定價目標價格目標必須適應(yīng)鐵路經(jīng)營的不同時期和不同的市場條件。無論是以利潤為導向的定價，還是以競爭為導向的定價，還是以社會責任為導向的定價，地鐵公司都不可能僅僅在運營層面上實現(xiàn)高利潤。必須把社會責任放在第一位，同時考慮到社會和企業(yè)的利益。（2）運輸費用地鐵總成本主要包括建設(shè)成本、運營成本和其他費用（維修、利息、折舊等）。高建筑成本和高固定成本是地鐵成本構(gòu)成的特征。如果票價完全以總成本為基礎(chǔ)，乘客將無法負擔，地鐵產(chǎn)品將無法在市場上競爭，地鐵的社會和經(jīng)濟優(yōu)勢將被忽視。根據(jù)差異化的成本覆蓋原則，全容量地鐵票價應(yīng)反映運營成本，并提供合理的利潤。（3）市場和需求的性質(zhì)成本決定了產(chǎn)品的最低價格（地鐵票價的最低價格應(yīng)該是運營的初始運營成本的邊際成本），而市場需求決定了產(chǎn)品的最高價格。市場上對地鐵產(chǎn)品的需求既取決于地鐵吸引力區(qū)域的人口規(guī)模，也取決于乘客承擔地鐵票價的能力，以及巴士替代品的價格，也應(yīng)該特別注意研究地鐵產(chǎn)品的各個部分，以便在滿足不同市場需求的同時為企業(yè)實現(xiàn)利潤最大化。（4）市場競爭狀況從最廣泛的意義上說，早期的地鐵產(chǎn)品在市場上并沒有真正的競爭力，其優(yōu)勢是它們是一種先進的公共交通工具，由政府推薦，并滿足可持續(xù)城市發(fā)展的要求。因此，將以財政補貼和措施的形式提供援助，以調(diào)整公共汽車線路，并避免在同一條路線上與其他替代產(chǎn)品競爭。甚至在地鐵網(wǎng)絡(luò)是不夠完善的，且相當具有競爭力的產(chǎn)品，有一個合理的分工，不同運輸方式之間的公交：地鐵是城市交通的核心課程，而其余乘虛而入，巴士乘客流量模式。因此，地鐵與其他巴士產(chǎn)品之間的競爭將在政府的控制下得到有序和控制。2.2地鐵票價定價理論最近現(xiàn)代的西方經(jīng)濟學家從不同的角度研究了票價定價策略。陳曦（2006）認為，在市場經(jīng)濟環(huán)境下，企業(yè)盈利的意愿是合理價格形成的根本動力。西方經(jīng)濟學基于兩個基本假設(shè)：第二個是理性的人，即經(jīng)濟人。在這種情況下，“經(jīng)濟人”在所有經(jīng)濟活動中都按照所謂的理性行事，試圖以最低的經(jīng)濟成本追求和獲得盡可能大的經(jīng)濟利益。與其他經(jīng)濟個體一樣，企業(yè)自身行為活動的核心源于其經(jīng)濟人的理性。雖然地鐵公司作為公共服務(wù)的性質(zhì)使它們受到公共當局的控制，但它們的要求僅僅是利潤最大化，這使它們有別于整個經(jīng)濟，但它們?yōu)樽约旱氖褂锰峁┑膭恿θ匀皇鞘蛊眱r合理化的動力。根據(jù)鐵路公司制定的動態(tài)化定價模式，由于鐵路公司特有的特性，必須考慮兩個方面，即市場供求變化以及政府監(jiān)管。2.2.1市場供求理論在市場環(huán)境下為某一特定產(chǎn)品定價，必須尊重市場定價的基本規(guī)律。蔡順順（1999）認為，市場條件下的商品價格是市場需求量與市場供給相等時的均衡價格。這一基本理論在地鐵票價制定過程中的應(yīng)用，與其他公司有明顯的不同。由于交通的特殊性（即是對發(fā)展其運輸能力仍相對緩慢的市場需求相比），制定地鐵票價，不僅必須適應(yīng)運輸市場的需要，而且要有效引導市場需求。適應(yīng)市場需求意味著要求地鐵公司提供足夠的運輸能力，換句話說，地鐵提供的運輸能力足以滿足運輸市場的大量需求，而不會造成不必要的浪費。從供給和需求的角度來看，此時確定的關(guān)節(jié)點應(yīng)該位于供給S和需求d線的交點，如圖2.1所示。這是理論上合理的價格，q是運輸企業(yè)能夠提供的合理數(shù)量和市場對運輸?shù)男枨?。在為地鐵公司定價時，必須首先考慮合理的價格。所謂有效的市場需求渠道是地鐵公司定價的一個重要特征。事實上，由于特殊的需求，地鐵可以主動提高或降低價格，從而導致需求曲線的位移，從而有效地調(diào)節(jié)市場需求。在圖中，公司自己主動降低出口價格P，而市場需求將高達Q與持續(xù)的需求曲線d.當然，然后邀請企業(yè)的能力和確保向右位移S線來供應(yīng)以滿足運輸市場。與市場需求的適應(yīng)不同，上述過程是一個積極的價格調(diào)整過程，即企業(yè)由于價格的變化而改變供應(yīng)量。價格彈性的特殊作用，在適應(yīng)市場需求和方向之一，市場需求的意圖是確定滿足各種運輸方式的運輸和交通運輸價格彈性價格明確，因為在這類分析大于需求有實用價值，因為交通運輸事業(yè)，在分析運輸需求彈性、其持久性、關(guān)稅水平的特殊性的基礎(chǔ)上。因此，在票價調(diào)整過程中，有必要通過討論票價彈性來確定票價調(diào)整的必要性和方向。在當今世界，客運需求的價格彈性有四種討論方式：美國學者對數(shù)據(jù)進行了系統(tǒng)的分析。在美國，私家車度假的旅行需求彈性為0.955，長途汽車為0.694，鐵路為1.2，航空旅行為0.378。商務(wù)旅行的需求價格彈性低于度假旅行。關(guān)于費用的支付方式。地鐵票價的特點是單一票務(wù)制度、計價器制度、計時器制度和所有時段和所有類型乘客的優(yōu)惠票價。在地鐵運輸中，單票系統(tǒng)的價格彈性相對較低，而計時器和計時器系統(tǒng)的價格彈性則相應(yīng)增加。期間長度。雖然乘客對價格的反應(yīng)在短期內(nèi)是明顯的，在長期內(nèi)是較弱的，但隨著乘客心理的適應(yīng)，對票價變化的反應(yīng)將逐漸減弱。運輸距離或者支付總額的差異。同樣的增長可能會對不同的距離和不同的運輸價格產(chǎn)生不同的影響。研究表明，長途休閑旅行的價格彈性高于短途旅行。2.2.2管制票價必要性關(guān)于地鐵票價的控制，陳曦（2006）表明政府控制鐵路運輸企業(yè)的價格是絕對必要的。這種需要主要有兩個原因。鐵路運輸合資企業(yè)具有一定的自然壟斷地位，其產(chǎn)品具有一定的公共品特征。鐵路事業(yè)的自然壟斷導致了成本的小幅上升和市場準入和退出的高標準。事實上，在同一區(qū)域同時存在若干提供同一類型服務(wù)的運輸公司，不可避免地會導致資源的重復使用和資源的巨大浪費，與此同時，鐵路部門的進出標準非常高。它的建設(shè)投資規(guī)模巨大（深圳地鐵一期工程全長21公里，預計耗資約115億元），資金回收期長，資金緊張，企業(yè)幾乎不可能退出該行業(yè)。一般來說，考慮到成本，在某一特定地區(qū)投資建設(shè)少數(shù)鐵路運輸企業(yè)本身就是一種壟斷企圖，客觀上是一種自然壟斷的情況。收入等于這些數(shù)量的生產(chǎn)總成本。新企業(yè)進入市場的，壟斷不得改變初始價格，要求新企業(yè)的剩余需求以初始價格滿足，這三個特征完全符合“可持續(xù)性理論”，因此地鐵壟斷也是可行的，這使得政府監(jiān)管不可避免。政府強調(diào)，對地鐵公司的價格控制也有一個特殊的原因，那就是地鐵的公共性。從經(jīng)濟角度看，“公共產(chǎn)品”是非排他性的，在消費方面沒有競爭力的產(chǎn)品。鐵路企業(yè)提供的產(chǎn)品是客運與貨運的比較，是一種公益服務(wù)。薩繆爾森對公共產(chǎn)品的定義最能反映軌道地鐵產(chǎn)品的特點，公共產(chǎn)品是所有成員共同享有的集體消費品。社區(qū)的所有成員都可以同時從該產(chǎn)品中受益；每個人對這種產(chǎn)品的消費并不會減少社會其他成員的消費。公共產(chǎn)品是一種商品，無論是否被所有人購買，都能給整個社會帶來不可分割的利益。地鐵公司有一種將自身利益最大化的本能，這與政府對正外部性的要求相沖突。為了解決這一矛盾，政府將通過必要的監(jiān)管，理性地抑制企業(yè)盈利的意愿，以提高社會的整體效率和社會福利的最大化。因此，到目前為止，政府還沒有放棄對價格的控制。2.3地鐵票價定價原則2.3.1公益優(yōu)先原則地鐵價格是利用社會效益和引導交通需求的重要經(jīng)濟杠桿。社會公眾直接面向普通市民的交通運行的地鐵經(jīng)濟和社會生活，政府低價，甚至在地鐵交通部門的財政補貼，目的是減少出行員工福利方面的消費相對公平，而且是一個非常有效和必要的機制。2.3.2兼顧效益原則作為負責地鐵交通規(guī)劃的政府，不僅要考慮運營地鐵的企業(yè)的社會效益，還要考慮運營地鐵的企業(yè)的經(jīng)濟效益。根據(jù)國外的經(jīng)驗，政府一般通過引導企業(yè)多樣化或制定諸如路段通行費等價格管制政策，使企業(yè)獲得合理的利潤。舉例說，公司與政府主管當局的許可，可以提供多樣化服務(wù)，建立靈活的貨車，根據(jù)各類乘客的財務(wù)能力，從而增加營業(yè)收入適當?shù)赝ㄟ^差異化定價。值班站長門票以及特殊的紀念車票等，也可以細分客戶，增加營業(yè)收入。2.3.3分工明確原則依據(jù)城市交通狀況，票價應(yīng)該考慮本地區(qū)基本狀況與地鐵，出租車等其他交通條件相適應(yīng)，各部門組建團體，挖掘潛在客戶，這樣不但沿線地鐵和公交車、出租車能夠合理分工與協(xié)作，也能減輕城市公共交通壓力。2.4國內(nèi)城市軌道交通的票制票價現(xiàn)狀（1）上海上海從1993年4月地鐵1號線一期工程通車至今，票價體系可概括為四個階段：第一階段，從1993年4月至1995年3月，地鐵1號線一期工程建成通車；采用人工售檢票，單一票制，票價為1元。第二階段，從1995年4月至1995年11月，地鐵1號線試運營；仍采用人工售票檢票，多級計程票制，票價為1、2、3元，3種票面采用不同顏色區(qū)分，但由于檢票時難以確認乘客實際行程，因而高值低買的逃票現(xiàn)象較為突出。第三階段，從1995年12月至1997年6月，因建設(shè)施工未全部完成，地鐵1號線千一期和南延伸段分別運營，中間需要出站換乘：仍采用人工售檢票、單一票制、一號線票價2元、延伸段票價1元。第四階段，從1997年7月至現(xiàn)在，地鐵2號線、3號線相繼投入運營，1、2號線從1999年開始采用自動售票。上海地鐵目前采用計程票價制，是固定一個基本票價（起價），然后按照乘距的遞增而增加票價。其計算公式如下：其中：F為票價；P為起價，D為乘距；R為隨乘距的增加而遞減的票價率。票價率方面，上海地鐵采用的是0~6km時為0.33元/人·km；6~16km為0.10元/人·km；16km以上時為0.17元/人·km"其中6~16km采用0.10元/人·km的票價率，當時是為了維持1號線3元!4元中長途票價平穩(wěn)變化而制定的"可見，乘距大而票價率低.（2）廣州一般廣州地鐵計程票價包含兩個部分。一部分是基本票價，它是乘客享受地鐵出入口、步梯、檢票、站臺以及有關(guān)的設(shè)施和車站人員服務(wù)等所應(yīng)付的金錢，對每個乘客來說這部分費用是相同的。另外一部分是距離票價，表示乘客坐不同距離的地鐵時享受到的不同距離的機車運行和管理服務(wù)所需支付的金錢，它是由一定的運價率乘以乘車距離來計收，乘車距離（區(qū)間數(shù)）不同的乘客應(yīng)付出不同的費用，即：計乘票價=基本票價十距離票價=基本票價*乘車距離目前廣州地鐵一、二號線均有16站，全程票價為6元；如果跨線的話，從一號線西朗站到二號線琶洲站票價可達8元。依據(jù)公式，可知廣州的地鐵票價組成中基本票價為1元，距離票價為1至5元，跨線可達7元，運價率為1元/人區(qū)間。從長度來看，廣州地鐵一號線長18.5公里，二號線現(xiàn)長18.3公里，單位長度運價率折算約為0.27/人公里。目前廣州地鐵的票價有兩點不足之處。不足之一是基本票價低，1元的基本票價不能反映出地鐵相對其他交通工具的快捷、準時和舒適的優(yōu)勢。不足之二是距離票價高!因此隨著乘車區(qū)間數(shù)的增加，普通市民感覺票價增長相對過快，廣州地鐵難以吸引長距離市民乘客，包括同時使用地鐵和地上公交換乘的乘客。（3）北京北京早期建設(shè)的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設(shè)。其他項目的投資主要由幾部分組成：一是北京市財政投入，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項目所在區(qū)的投入，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款（以國家開發(fā)銀行貸款為主）。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在40%左右。北京地鐵的建設(shè)及運營基本上依賴于市政府。建設(shè)階段，政府投入項目資本金，為項目負債提供擔保；經(jīng)營階段政府除負擔建設(shè)負債的償還外，每年還對地鐵總公司補貼3億元左右，以維持地鐵運轉(zhuǎn)。北京從1971年一線地鐵開始試運營以來，票價體系可以概括為三個階段：第一階段，從1971年至1987年12月，人工售檢票，單一票制。在這一時期，一線地鐵票價0.1元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10元；1984年9月環(huán)線運營，環(huán)線票價也為0.1元，環(huán)線地鐵公共電汽車聯(lián)合月票7元。第二階段，從1987年12月至1988年7月，人工售檢票，單一票制，一線、環(huán)線票價各為0.2元，跨線運營0.3元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10元。第三階段，從1988年8月至現(xiàn)在，人工售檢票，單一票制。從1988年8月至1990年12月，一線環(huán)線為0.3元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10元，可以一票聯(lián)乘；從1991年1月至1995年12月，一線、環(huán)線票價為0.5元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票18元，可以一票聯(lián)乘；從19%年1月至1999年12月，一線!環(huán)線票價調(diào)為2元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票40元，可以聯(lián)乘；從1999年12月起，一線、環(huán)線票價調(diào)為3元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票由40元調(diào)整到80元，新增地鐵專用月票50元，可以聯(lián)乘；從2007年至今，實行2元單一票制，同時取消地鐵專用月票卡。3上海市地鐵票價定價模式分析3.1上海市地鐵票價狀況調(diào)查及統(tǒng)計分析3.1.1問卷設(shè)計本節(jié)將根據(jù)乘客調(diào)查的第一手數(shù)據(jù)分析地鐵票價模型。研究和分析過程包括四個階段：第二階段進行調(diào)查，邀請乘客對問卷進行評估；第三步是分析乘客對地鐵票價的感知；第四步是使用SPSS統(tǒng)計分析軟件進行因子分析、相關(guān)性分析等。問卷（詳見附件）。問卷分為三部分：第二部分是關(guān)于地鐵票價不同方面的乘客信息；第三部分討論了關(guān)稅機制的現(xiàn)狀。3.1.2問卷調(diào)查的實施（1）調(diào)研背景本文選取的調(diào)研對象是上海市地鐵乘客。（2）研究方法研究采用定量分析方法，根據(jù)訪談的結(jié)果，設(shè)計問卷，并對上海市地鐵乘客派發(fā)調(diào)查問卷，最后采用SPSS統(tǒng)計分析軟件進行分析（3）調(diào)查樣本量發(fā)出問卷100份，回收71份，合格問卷60份。3.1.3調(diào)查結(jié)果的統(tǒng)計分析（1）被訪者的背景情況統(tǒng)計表3.1被訪者的背景情況統(tǒng)計表項目類別人數(shù)（人）所占百分比（%）性別男3660女2440年齡11-20歲11.721-30歲4371.631-40歲152541-50歲11.750歲以上00戶籍上海市3456.6外地2643.4學歷初中及以下00高中或大專35大專1728.3本科3355碩士及以上711.7職業(yè)政府機關(guān)職員46.7教育、醫(yī)務(wù)工作者23.3公司職員4676.7業(yè)務(wù)人員23.3退休、待業(yè)人員00私營或個體營業(yè)主11.7學生11.7其他46.6月收入1000元以下11.61000-2000元46.72000-3000元15253000-4000元1118.34000-5000元1321.75000-8000元12208000元以上46.7（2）乘客對地鐵票價認知狀況的調(diào)查統(tǒng)計①乘客的居住地或工作地離地鐵口的距離見表3.2：表3.2乘客的居住地或工作地離地鐵口距離統(tǒng)計表距離人數(shù)所占比例（%）100米以下46.7100-300米1016.7300-500米1220500-800米813.3800米以上2643.3②乘客選擇較好的票制圖3.3乘客選擇票制統(tǒng)計圖（3）若為單一票價制，乘客選擇的合理票價圖3.4乘客認為合理票價圖（4）若為分段計程票價制，乘客認為合理的起步票價圖3.5乘客認為合理起步價統(tǒng)計圖（5）若為分段計程票價制，乘客認為全程最高票價圖3.6乘客認為全程最高票價統(tǒng)計圖（6）乘客認為最合適的定價方式圖3.7乘客認為最合適的定價方式統(tǒng)計圖（7）若為分段計程制，乘客認為合理的平均票價圖3.8乘客認為合理的平均票價統(tǒng)計圖（8）若為分段計程票價制，乘客認為合理票價方案表3.3分段計程制下合理方案統(tǒng)計表三個站為一區(qū)間，起步價2元，每跨一個區(qū)間增加1元，最高票價6元78.8%三個站為一區(qū)間，起步價2元，每跨一個區(qū)間增加1.5元，最高票價8元9%三個站為一區(qū)間，起步價3元，每跨一個區(qū)間增加1元，最高票價7元8%三個站為一區(qū)間，起步價3元，每跨一個區(qū)間增加1.5元，最高票價9元1.6%兩個站為一區(qū)間，每一個區(qū)間票價1元，最高票價8元2.6%（9）出行中，乘客能選擇都能到達目的地的交通工具表3.4乘客選擇最優(yōu)交通工具統(tǒng)計表交通工具所占比例交通工具所占比例出租小汽車0.5%公共小巴3.2……公共大巴14.8%地鐵73.5%自行車0.5%私家車6.3%其他1.2%（10）乘客選擇乘坐地鐵的原因表3.5乘客選擇地鐵原因表原因所占比例原因所占比例方便39.7%快捷88.4%準時69%價廉43%安全40.7%（11）其他認知狀況的調(diào)查統(tǒng)計表3.6乘客其他認知情況統(tǒng)計表項目類別所占百分比（%）了解地鐵價格方式地鐵公司宣傳單77互聯(lián)網(wǎng)15電視報刊5其他3地鐵價格成本構(gòu)成非常了解0基本了解23知道一些32不知道45參與地鐵票價制定非常愿意48比較愿意22一般25不愿意5參與價格聽證會非常愿意30比較愿意42一般20不愿意83.2上海地鐵的建議票價方案根據(jù)《中華人民共和國價格法》，地鐵屬于國家規(guī)定的價格范圍。在國家政府允許的情況下，由政府引導，同時向地鐵公司授權(quán)制定靈活的價格開展營銷活動以地鐵的效果最大化。以執(zhí)行為導向的關(guān)稅建議方案。首先，引入了一種分段售票系統(tǒng)，在這種系統(tǒng)中，票價相對于全票價進行調(diào)整，其平均價格原則上略高于同一旅程的全票價的平均價格。持有貴重卡的乘客可按比例減少。第二，在地鐵本身有限、服務(wù)質(zhì)量差、嚴重依賴定期公共汽車運輸?shù)某跗陔A段，降低票價可以促進客運發(fā)展，提高人流量；具體方案如下：每4公里2元，即每8公里3員，每12公里4元，每18公里5元，每24公里6元，每32公里7元，每40公里8元。到目前為止，上海地鐵實行的是按公里計票，1號線起價為每人2元，最高票價為每人8元。圖3-1上海地鐵現(xiàn)行票價示意圖4上海地鐵票務(wù)的優(yōu)化建議4.1票價的制定要立足于吸引乘客客運和票價水平相互影響。從運營的角度來看，當流量較大時，可以根據(jù)供需情況提高關(guān)稅；從乘客的角度來看，票價越高，交通流量就越少。因此，從票價和客流之間的關(guān)系來看，必然存在一種最佳的平衡，即最佳票價。政府選擇最低價格，以減輕城市交通壓力并確保能充分發(fā)揮軌道交通的作用，只有合理的票價才能統(tǒng)一地鐵的社會和經(jīng)濟效益，而不切實際的價格上漲只會引起乘客的反對，最終會損害國家的利益。4.2充分考慮公眾的承受能力和選擇對城市居民的收入狀況和消費結(jié)構(gòu)進行統(tǒng)計分析，可以推斷城市居民承擔交通費用的能力，這是制定合理票價的條件。任何超出居民承受能力的價格都會大大降低地鐵的吸引力。此外，乘客能夠支付更高的價格這一事實并不足以證明這個價格是合理的，因為這與乘客能夠支付的價格是不一樣的。運輸方式的選擇是多種多樣的，運輸方式的選擇取決于所有相關(guān)的考慮因素：速度、便利性、舒適度等，此同時，乘客的時間價值也是他們選擇的一個非常重要的因素。4.3做好與常規(guī)公共交通票價的橫向比較一般來說，公共交通（公共汽車、出租車）會影響地鐵票價的水平，地鐵具有安全、快速、準時和舒適的特點，票價水平必須適應(yīng)這些特點。定位過高，可能導致潛在的客流轉(zhuǎn)向其他運輸方式；定位太低，無法增加票務(wù)收入。在確定票價時，廣州地鐵參考了北京和上海地鐵票價與公交票價的4：1之比。地鐵交通和公路交通相互影響。一旦地鐵投入使用，道路運輸服務(wù)的功能將發(fā)生重大變化。一方面，它必須提供進入地鐵線路的通道，另一方面，它必須滿足某些短途乘客（包括沿地鐵）的需要。因此，道路交通和地鐵應(yīng)該相互連接，形成一個一體化或者城市交通系統(tǒng)。綜上所述，從緩解全市交通的角度和地鐵本身的利益出發(fā)，必須確保地鐵票價與公路票價之間的合理關(guān)系。4.4正確認識地鐵票價與成本的關(guān)系地鐵成本是影響票價制定的主要因素，但票價水平也不能僅僅根據(jù)地鐵的總成本或運營成本來確定。對于一種特定的運輸方式，關(guān)稅應(yīng)與所提供的服務(wù)相一致，而不僅僅是與所提供服務(wù)的成本相一致。話雖如此，至少有兩件事：地鐵票價不應(yīng)僅僅以成本為基礎(chǔ)。由于地鐵的前期建設(shè)投資和運營成本較高，盈利能力較低，盈利周期較長。如果票價是根據(jù)地鐵成本計算和確定的，它們將不可避免地遠遠高于公眾的承受能力。就廣州地鐵而言，據(jù)計算，1999年的票價為15.3元。地鐵票價的制定可以考慮地鐵服務(wù)的特點和優(yōu)勢。在速度、便利性、舒適性和可靠性方面，地鐵比公共汽車和有軌電車等交通工具具有很大的優(yōu)勢。因此，地鐵票價高于城市公交票價是合理的。5結(jié)語軌道地鐵產(chǎn)品具有公共福利、可替代性、同時生產(chǎn)和消費以及即時消費的特點，正是這種特性阻止了產(chǎn)品的儲存和轉(zhuǎn)移，如果不出售，產(chǎn)品就會立即被消費。地鐵投資經(jīng)營，生產(chǎn)成本較高，但由于其社會公益性質(zhì)，必須保持一定的經(jīng)濟利益，不會造成巨大的浪費，實現(xiàn)企業(yè)自身盈利的地鐵。因此，地鐵產(chǎn)品的商業(yè)化對于實現(xiàn)其經(jīng)濟和社會效益是很重要的。

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